FR2785351A1 - Boite de vitesses a engrenage a plusieurs voies, a plusieurs vitesses - Google Patents

Abstract

Dans une boîte de vitesses à engrenage à plusieurs voies, à plusieurs vitesses, deux transmissions partielles peuvent être mises en service, individuellement ou ensemble dans le flux des efforts se produisant entre un arbre d'entrée et un arbre de sortie. Tandis qu'une première transmission partielle présente tant les étages de roue dentée concernant la marche avant la plus basse et la marche avant la plus haute et peut être mise en liaison d'entraînement, par un embrayage à commande sous charge, avec l'arbre d'entrée ou avec l'arbre de sortie, l'autre transmission partielle présente tant une liaison d'entraînement directe à l'arbre d'entrée qu'également chaque fois une roue dentée appartenant aux étages de roue dentée des autres marches avant. Pour pouvoir effectuer les passages vers les hauts rapports en fonctionnement en traction, à partir de la marche avant la plus basse, dans la marche avant voisine qui en rapport de transmission est plus haute, comme une commande sous charge sans interrompre le flux des efforts en mettant en service en phase l'étage à roues dentées ayant la marche avant la plus haute, le rapport de transmission de la marche avant la plus basse est associé en plus également à l'autre transmission partielle, soit sous la forme d'un étage à roues dentées supplémentaire soit d'un accouplement à roues dentées supplémentaire.

Description

Boite de vitesses à engrenage à plusieurs voies, à
plusieurs vitesses
L'une de deux présentes inventions coordonnées concerne une boite de vitesses à engrenage à plusieurs voies à plusieurs vitesses, dans laquelle sont susceptibles d'tre mises en service, individuellement ou ensemble, dans le flux des efforts intervenant entre un arbre d'entrée et un arbre de sortie, une première transmission partielle, qui présente chaque fois un étage à roues dentées pour former tant la marche avant la plus basse que la marche avant la plus haute, qui peut tre également mise en liaison d'entraînement avec l'arbre d'entrée ou avec l'arbre de sortie, au moyen d'un embrayage à commande sous charge à liaison par frottement, et une deuxième transmission partielle, qui présente tant au moins un étage à roues dentées pour former chaque fois une marche avant supplémentaire afférente qu'également est en liaison d'entraînement avec l'arbre d'entrée uniquement par des accouplements à roue dentée à liaison par ajustement de forme, et dans laquelle chaque fois le flux de forces respectif intervenant dans les transmissions partielles est susceptible d'tre établi par embrayage d'un accouplement à roues dentées à liaison par ajustement de forme, pour accoupler une roue folle appartenant à un étage à roues dentées afférent, sur son arbre, et pour laquelle, dans un processus de démarrage, tant l'accouplement à roues dentées de la marche avant la plus basse de la première transmission partielle qu'également son embrayage à commande sous charge sont embrayés,
tandis que l'autre invention concerne une boite de vitesses à engrenage à plusieurs voies à plusieurs vitesses, dans laquelle sont susceptibles d'tre mises en service, individuellement ou ensemble, dans le flux des efforts intervenant entre un arbre d'entrée et un arbre de sortie, une première transmission partielle, qui présente chaque fois un étage à roues dentées pour former tant la marche avant la plus basse que la marche avant la plus haute, qui peut tre également mise en liaison d'entrainement avec l'arbre d'entrée ou avec l'arbre de sortie, au moyen d'un embrayage à commande sous charge à liaison par frottement, et une deuxième transmission partielle, qui présente tant au moins un étage à roues dentées pour former chaque fois une marche avant supplémentaire afférente qu'également est en liaison d'entraînement permanente avec l'arbre d'entrée, et dans laquelle chaque fois le flux de forces respectif intervenant dans les transmissions partielles est susceptible d'tre établi par embrayage d'un accouplement à roues dentées à liaison par ajustement de forme, pour accoupler une roue folle appartenant à un étage à roues dentées afférent, sur son arbre, et pour laquelle, dans un processus de démarrage, tant l'accouplement à roues dentées de la marche avant la plus basse de la première transmission partielle qu'également son embrayage à commande sous charge sont embrayés, et pour laquelle de deux arbres concentriques l'un par rapport à l'autre, pouvant tre accouplés ensemble au moyen d'un embrayage à commande sous charge, au premier arbre est associée chaque fois une roue dentée des étages de roue dentée d'une première transmission partielle et au deuxième arbre est associée chaque fois une roue dentée des étages de roue dentée de la deuxième transmission partielle, dans le cadre du domaine de l'invention.

Dans une boite de vitesses à engrenage (DE 40 31 851 Al) connue, coïncidant avec les domaines cités au-dessus, l'étage à roues dentées de la vitesse avant la plus haute est également associé à la première transmission partielle qui présente l'étage à roues dentées de la marche avant la plus basse, tandis que la deuxième transmission partielle présente les étages de roue dentée des autres rapports de vitesses avant. Malgré l'utilisation d'un seul embrayage à commande sous charge pour la seule première transmission partielle-alors que par contre on a une liaison à entraînement seulement par l'intermédiaire d'accouplements à roues dentées à ajustement de forme pour la deuxième transmission partielle-on vise, par cette association, à permettre d'effectuer des manoeuvres de changement de vitesse sous charge et ainsi à pourvoir économiser le deuxième embrayage à commande sous charge qui, par ailleurs, est nécessaire dans ce but. A cette fin, l'étage à roues dentées afférent à la première transmission partielle, présentant 1'embrayage à commande sous charge, de la marche avant la plus haute, en cas de manoeuvre de montée de vitesse est utilisé quasiment comme diviseur pour la transmission, se faisant dans l'intervalle de temps, d'un couple, dans la phase intermédiaire de manoeuvre, entre le débrayage de l'accouplement à roues dentées de l'étage à roues dentées afférent à la deuxième transmission partielle, de la marche en démarrage, et l'embrayage de l'accouplement à roues dentées de l'étage à roues dentées, appartenant également à la deuxième transmission partielle, de la vitesse visée. Lors d'un processus de démarrage, lorsque l'on a cette boite de vitesses à engrenage connue, il y a d'abord embrayage de l'accouplement à roues dentées de l'étage à roues dentées de la marche avant la plus basse, puis embrayage de 1'embrayage à commande sous charge, ceci se faisant avec une capacité de transmission allant en augmentant. Lorsque la boite de vitesses est à l'état stationnaire, sur la marche avant la plus basse, le flux de forces passe ainsi de l'arbre d'entrée vers l'arbre de sortie, par l'intermédiaire de 1'embrayage à commande sous charge et l'étage à roues dentées concerné. Lorsque l'on manoeuvre pour passer à des vitesses supérieures dans la marche avant voisine-donc lorsqu'on passe de la vitesse I à la vitesse II-dans cette boite de vitesses à engrenage connue il n'y a cependant pas possibilité ni d'opérer une"division"avec l'étage à roues dentées de la marche avant la plus haute ni de préembrayage (présélection) de l'accouplement à roues dentées de la vitesse II, parce que ceux-ci appartiennent à la deuxième transmission partielle avec entraînement seulement par des accouplements à roue dentée travaillant par liaison avec ajustement de forme, par l'arbre d'entrée et l'étage à roues dentées de la vitesse I de la mme première transmission partielle, tout comme l'étage à roues dentées de la vitesse la plus haute, si bien que 1'embrayage à commande sous charge doit tre débrayé avant de débrayer l'étage à roues dentées de la vitesse 1-pour que cette dernière soit momentanément sans couple-, sans que l'étage à roues dentées de la deuxième vitesse ait pu tre préalablement embrayé parce que, sur ce dernier, est appliquée la vitesse de rotation différentielle élevée, du fait de entraînement direct seulement par l'intermédiaire d'accouplement à roues dentées à liaison par ajustement de forme, par l'arbre d'entrée. Le débrayage de l'accouplement de l'embrayage à commande sous charge provoque cependant obligatoirement une interruption de la transmission du couple qui justement, dans le cas de la montée de rapports
I. II., du fait des couples très élevés ici, signifie une dégradation sensible du confort pour les passagers du véhicule.

Indépendamment de cela, des boites de vitesses à engrenage étrangères à ce domaine constituent un état de la technique, auquel appartient par exemple une boite de vitesses à nombre élevé de rapports, à 16 vitesses (US 4 906 048), pour laquelle une boite de base à deux niveaux est disposée dans le flux des efforts, en série entre un arbre d'entrée et un arbre de sortie. La boite de base est reliée, d'une part, à l'arbre d'entrée par des étages sous-diviseurs à un étage, par l'intermédiaire chaque fois d'un embrayage à commande sous charge à liaison par frottement, pouvant tre embrayé et débrayé et, d'autre part, à l'arbre de sortie par des étages diviseurs à un étage, par l'intermédiaire d'une boite à deux plages, disposée en aval de cette dernière dans le flux des forces. Tandis qu'un étage subdiviseur est associé aux vitesses avant paires et que l'autre est associé aux vitesses avant impaires, les deux autres étages diviseurs sont embrayés dans un ordre de succession alterné, dans chaque fois des deux des vitesses avant, voisines d'après la transmission, dans le flux des efforts.

Dans une autre boite de vitesses à engrenage à plusieurs voies étrangères à ce domaine, appartenant à un état de la technique (US 4 658 663), deux transmissions partielles, présentant chacune un étage à roues dentées pour une seule et mme vitesse III sont placées dans le flux des forces entre un arbre d'entrée et un arbre de sortie, ainsi que reliées à l'arbre d'entrée, chaque fois par un embrayage à commande sous charge travaillant par liaison avec frottement, susceptible d'tre embrayée et débrayée axialement. Tandis que la première transmission partielle présente d'autres étages de roues dentées pour une vitesse II et une vitesse V, des étages de roue dentée pour une vitesse I et une vitesse IV appartiennent à l'autre transmission partielle. Du fait de l'agencement double de l'étage à roues dentées de la vitesse III, dans cette boite de vitesses à engrenage, il est possible d'avoir également des manoeuvres sous charge entre deux vitesses, dont les étages de roue dentée appartiendraient, en cas de distribution classique des rapports de vitesse ou des étages de roue dentée, à la transmission partielle d'une seule et mme transmission partielle, si bien que, dans ce cas, il serait inévitable qu'il ait une interruption de la transmission du couple au moment du changement de vitesse.

Enfin, une autre boite de vitesses étrangère à ce domaine, destinée à un véhicule automobile à embrayage double appartient à l'état de la technique (DE 35 46 454 Al), boite qui est dotée d'un arbre central, partant d'un premier disque d'embrayage, pour l'entraînement d'un premier groupe de rapports de transmission, et d'un arbre creux plus court, concentrique par rapport à l'arbre central, partant d'un deuxième disque d'embrayage, pour l'entraînement d'un deuxième groupe de rapports de vitesse.

Selon ce document-pour que le volume de montage de 1'embrayage double soit petit et pour obtenir un bon comportement en réaction-les disques d'embrayage sont dotés d'une masse aussi faible que possible. Du fait que, ce faisant, également la capacité d'accumulation de chaleur d'un disque d'embrayage est plus faible, une surchauffe du disque d'embrayage pourrait se produire lors du démarrage du véhicule automobile. Pour empcher tout chauffage inadmissiblement élevé d'un disque d'embrayage, dans le cas de cette boite de vitesses connue, l'arbre creux et l'arbre central sont susceptibles d'tre reliés ensemble de façon assujettie en rotation au moyen d'un accouplement qui peut tre commuté, disposé en position intermédiaire, si bien que, lors du démarrage du véhicule automobile, les deux disques d'embrayage peuvent tre utilisés conjointement.

En partant d'une boite de vitesses à engrenage à plusieurs vitesses, selon les domaines précités, le problème commun posé à la présente invention consiste essentiellement à permettre, en conservant l'entraînement seulement par l'intermédiaire d'accouplement à roues dentées à liaison par ajustement de forme pour la transmission partielle ayant les étages de roue dentée des vitesses avant plus élevées, de réaliser une"division" avec l'étage à roues dentées de la vitesse avant la plus haute, également pour les manoeuvres de passage de la vitesse I à la deuxième vitesse, si bien que ces manoeuvres ont également en propre le caractère d'une commande sous charge.

Le problème explicité est résolu de façon avantageuse, selon la première invention, par le fait que la deuxième transmission partielle présente un étage à roues dentées supplémentaire pour constituer le rapport de transmission de la vitesse avant la plus basse (vitesse I) avec un accouplement à roues dentées supplémentaire afférent, pour assurer l'accouplement de sa roue folle à son arbre, et que, à l'état stationnaire de la marche avant la plus basse, l'embrayage à commande sous charge est débrayé et l'accouplement à roues dentées supplémentaire de la vitesse avant la plus basse est embrayé,
et, selon la deuxième invention, par le fait que
tant la roue folle de l'étage à roues dentées de la vitesse avant la plus basse (vitesse I), qu'également un accouplement à roues dentées relié en plus à cette roue folle, sont disposés coaxialement par rapport aux arbres concentriques l'un à l'autre, et cette roue folle est susceptible tre accouplée aux arbres concentriques l'un à l'autre, à volonté, par l'intermédiaire de ses deux accouplements à roue dentée.

Dans la boite de vitesses à engrenage d'une première invention, selon l'invention, pour l'état stationnaire de la vitesse avant la plus basse, on utilise l'étage à roues dentées, supplémentaire dans ce cas,-donc comme pour les autres vitesses avant, à l'exception de la vitesse la plus haute-, un étage à roues dentées de la deuxième transmission partielle avec une liaison d'entraînement seulement par des accouplements à roue dentée à liaison par ajustement de forme vis-à-vis de l'arbre d'entrée, si bien que, pour toutes les manoeuvres de montée de vitesse, de mme, c'est-à-dire également pour une montée de vitesse à la vitesse II, l'étage à roues dentées appartenant à la première transmission partielle reliée à 1'embrayage à commande sous charge, cet étage à roues dentées étant celui de la vitesse avant la plus haute, peut tre mis en service en phase dans le flux des efforts, quasiment à titre de diviseur.

Le mme mode d'action est obtenu également pour la boite de vitesses à engrenage de l'autre invention, tel que selon l'invention, du fait que, dans celle-ci, l'étage à roues dentées de la marche avant la plus basse est susceptible d'etre mis en service par son accouplement à roues dentées supplémentaire, à l'état stationnaire de la marche avant la plus basse, dans le flux des efforts de la deuxième transmission partielle, avec une liaison d'entraînement par rapport à l'arbre d'entrée, seulement par l'intermédiaire d'accouplements à roues dentées travaillant avec liaison par ajustement de forme, si bien que l'étage à roues dentées appartenant à la première transmission partielle, avec une liaison à l'embrayage à commande sous charge, étage à roues dentées de la vitesse avant la plus haute, peut tre intégré comme diviseur, en phase, dans le processus de manoeuvre.

Dans une réalisation avantageuse, on peut avoir une forme de réalisation de construction axiale courte, avantageuse, d'une boite de vitesses à engrenage selon invention, par le fait que l'accouplement à roues dentées supplémentaire de la vitesse avant la plus basse est réalisé sous la forme d'accouplement pouvant tre accouplé et désaccouplé par manoeuvre radiale.

Un mode de réalisation avantageux et une intégration dans la transmission de l'accouplement à roues dentées supplémentaire de la marche avant la plus basse dans le cas d'une boite de vitesses à engrenage selon invention, peut tre obtenu par le fait que l'accouplement à roues dentées supplémentaire est réalisé sous la forme d'accouplement inverseur embrayable et débrayable axialement, et relié, outre à la roue folle de l'étage à roues dentées de la vitesse avant la plus basse (vitesse I), également à une roue folle appartenant à un autre étage à roues dentées de la première transmission partielle.

Une manoeuvre avantageuse d'une boite de vitesses à engrenage selon l'une des inventions, dans le processus de démarrage peut tre obtenue par le fait que, dans le processus de démarrage, d'abord on embraye l'accouplement à roues dentées, appartenant à la première transmission partielle, de la vitesse avant la plus basse (vitesse I), puis on embraye l'accouplement à commande sous charge, avec une capacité de transmission augmentant de préférence de façon continue, et en ce que dans le cas où la vitesse différentielle s'approche de zéro, dans l'accouplement à roues dentées supplémentaire de la vitesse avant la plus basse, on embraye cet accouplement à roues dentées, et en ce que, lorsque l'accouplement à roues dentées supplémentaire de la vitesse avant la plus basse est embrayé, 1'embrayage à commande sous charge est débrayé, de préférence avec une diminution continue de sa capacité de transmission.

Une variante de ce procédé se réfère à l'achèvement du processus de démarrage et est caractérisée par le fait qu'après le débrayage de 1'embrayage à manoeuvre à commande sous charge, à la fin du processus de démarrage, l'accouplement à roues dentées, appartenant à la première transmission partielle, de la vitesse avant la plus basse (vitesse I) est débrayé.

Un mode de réalisation avantageux, pour la manoeuvre d'une boite de vitesses à engrenage selon l'invention, a comme objet l'état stationnaire de la transmission dans les vitesses avant associées à la deuxième transmission partielle et permet d'avoir une commande sous charge sans retard, dans la vitesse avant plus élevée voisine, et est caractérisé par le fait que, lorsque les marches avant (I à
III ou IV) associées, par leur accouplement à roues dentées, à la deuxième transmission partielle, y compris la vitesse avant la plus basse, sont à l'état stationnaire, l'accouplement à roues dentées de la vitesse avant la plus haute (IV ou V) est ou va tre embrayé.

Un autre mode de réalisation, pour la manoeuvre d'une boite de vitesses à engrenage selon invention, a comme objet des changements de montée de vitesse avantageux chaque fois sous la forme d'une commutation sous charge entre les vitesses avant associées à la deuxième transmission partielle, y compris la vitesse avant la plus basse et est caractérisé par le fait que, dans le cas d'un changement de vitesse en montée, en fonctionnement en traction entre deux vitesses avant, voisines d'après le rapport de transmission, et associées, au moyen de leur accouplement à roues dentées, à la deuxième transmission partielle y compris à la vitesse avant la plus basse (vitesse I), dans une première phase de manoeuvre, l'embrayage à commande sous charge est embrayé avec une capacité de transmission qui, de préférence, augmente de façon continue et lorsque l'accouplement à roues dentées de l'étage à roues dentées de la vitesse avant plus basse, de ce fait, passe à une absence de couple, cet accouplement à roues dentées est débrayé, en ce que, dans une phase de manoeuvre suivante, la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée est réglée à la vitesse de synchronisme, correspondant à la marche avant plus élevée, en agissant sur la capacité de transmission de 1'embrayage à commande sous charge, à volonté, avec régulation supplémentaire du moteur d'entrainement et, lorsque, de ce fait, la vitesse différentielle de l'accouplement à roues dentées de l'étage à roues dentées de la vitesse avant plus haute s'approche de zéro, cet accouplement à roues dentées est embrayé, et en ce que, dans une autre phase de manoeuvre, la capacité de transmission de l'accouplement à commande sous charge est de préférence réglée vers zéro de façon continue.

Une montée de vitesse avantageuse en fonctionnement en traction dans la marche avant la plus haute pour une boite de vitesses à engrenage selon invention, peut tre obtenue, selon une autre caractéristique, par le fait que, lors du changement de vitesse en montée, en fonctionnement en traction, dans la vitesse avant la plus haute (vitesse IV ou V), à partir de la vitesse avant (vitesse III ou IV) plus basse, voisine selon le rapport de transmission, dans une première phase de manoeuvre, l'embrayage à commande sous charge est embrayé avec une augmentation, de préférence continue, de sa capacité de transmission et, lorsque l'accouplement à roues dentées est devenu de ce fait sans charge, de la vitesse avant plus basse, cet accouplement à roues dentées est débrayé, en ce que, dans une phase de manoeuvre suivante, la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée est réglée à la vitesse de synchronisme afférente à la vitesse avant la plus haute par commande de la capacité de transmission de 1'embrayage à commande sous charge, à volonté, avec régulation d'assistance de la vitesse de rotation moteur et ensuite la capacité de transmission de 1'embrayage à commande sous charge est réglée à une valeur afférente au point de fonctionnement moteur momentané.

Une autre caractéristique de l'invention, pour la manoeuvre d'une boite de vitesses à engrenage selon l'invention, qui a comme objet une descente de vitesse avantageuse en fonctionnement en traction à partir de la vitesse avant la plus haute, peut tre obtenue par le fait que, dans le cas d'une manoeuvre de descente de vitesse en fonctionnement en traction, depuis la vitesse avant la plus haute (vitesse IV ou V), à la vitesse avant (vitesse III ou
IV) plus basse, voisine d'après le rapport de transmission, dans une première phase de manoeuvre, la capacité de transmission de 1'embrayage à commande sous charge est diminuée jusqu'à apparition d'un glissement d'embrayage et l'accouplement à roues dentées de la vitesse avant la plus haute est débrayé, de préférence avec une brève diminution vers zéro de la capacité de transmission de 1'embrayage à commande sous charge, et en ce que, dans une autre phase de manoeuvre, la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée est réglée à la vitesse de synchronisme afférente à la vitesse avant plus basse, par commande de la capacité de transmission de 1'embrayage à commande sous charge, à volonté, par une régulation d'assistance de la vitesse de rotation du moteur, et lorsque, de ce fait, la vitesse de rotation différentielle sur l'accouplement à roues dentées de la marche avant plus basse s'approche de zéro, cet accouplement à roues dentées est embrayé, et en ce que, dans une phase de manoeuvre suivante, la capacité de transmission de 1'embrayage à commande sous charge est réglée vers zéro.

Selon un mode de réalisation de l'invention, pour la manoeuvre d'une boite de vitesses à engrenage selon l'une ou l'autre invention, ayant comme objet des commutations de descentes de rapports de vitesse avantageuses, en fonctionnement en traction, entre deux des vitesses avant associées à la deuxième transmission partielle, y compris la vitesse avant la plus basse, selon l'invention, en cas de manoeuvre de descente de vitesse en fonctionnement en traction, entre deux vitesses avant associées, par leur accouplement par roue dentée, à la deuxième transmission partielle, y compris la marche avant la plus basse, d'abord, dans une première phase de manoeuvre, 1'embrayage à commande sous charge est embrayé avec augmentation, de préférence continue, de la capacité de transmission, et lorsque l'accouplement à roues dentées de la vitesse avant plus élevée est, de ce fait, devenu sans charge, cet accouplement à roues dentées est débrayé, en ce que, dans une phase de manoeuvre suivante, la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée est réglée à la vitesse de synchronisme afférente à la marche avant plus basse, par commande de la capacité de transmission de l'embrayage à commande sous charge, à volonté, avec régulation supplémentaire de la vitesse de rotation moteur et, lorsque la vitesse différentielle sur l'accouplement à roues dentées de la vitesse avant plus basse s'approche de ce fait de zéro, cet accouplement à roues dentées est embrayé, et en ce que, dans une phase de manoeuvre suivante, la capacité de transmission de l'accouplement à commande sous charge est réglée vers zéro.

Et, enfin, pour la manoeuvre d'une boite de vitesses à engrenage selon invention, ayant comme objet des commutations de descentes de vitesse avantageuses en fonctionnement en poussée ou sur la lancée entre deux vitesses avant associées, par leur accouplement à roues dentées, à la deuxième transmission partielle, y compris la vitesse avant la plus basse, une autre caractéristique de l'invention est obtenue par le fait que, en cas de manoeuvre de descente de vitesse en fonctionnement en roulement sur la lancée, entre deux vitesses avant associées, par leur accouplement à roues dentées, à la deuxième transmission partielle, y compris la vitesse avant la plus basse, dans une première phase de manoeuvre, l'accouplement à roues dentées de la vitesse avant la plus haute (IV ou V) est débrayé et l'accouplement à roues dentées, associé à la première transmission partielle, de la marche avant la plus basse est embrayé, et en ce que, dans une phase de manoeuvre suivante, 1'embrayage à commande sous charge est embrayé avec une augmentation, de préférence continue, de la capacité de transmission et, lorsque l'accouplement à roues dentées de la vitesse avant plus élevée est, de ce fait, devenu sans charge, cet accouplement à roues dentées est débrayé, et en ce que, dans une phase de manoeuvre suivante, la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée est réglée à la vitesse de synchronisme afférente à la marche avant plus élevée, par commande de la capacité de transmission de 1'embrayage à commande sous charge, à volonté, par régulation supplémentaire de la vitesse de rotation du moteur et, lorsque la vitesse différentielle sur l'accouplement à roues dentées de la marche avant plus basse s'approche, de ce fait de zéro, cet accouplement à roues dentées est embrayé, et en ce que, dans une phase de manoeuvre suivante, la capacité de transmission de 1'embrayage à commande sous charge est réglée vers zéro.

Les deux inventions vont tre décrites ci-après plus en détail à l'aide chaque fois de deux formes de réalisation représentées plus ou moins schématiquement dans le dessin. Dans le dessin :
La figure 1 est un schéma de transmission d'une boite de
vitesses à engrenage à deux voies à quatre
vitesses selon l'invention sous une première
forme de réalisation selon les
revendications 1 et 3,
La figure 2 est un schéma de transmission d'une boite de
vitesses à engrenage à deux voies à cinq
vitesses, selon une première invention, dans
une deuxième forme de réalisation, selon les
revendications 1 et 3 du brevet,
La figure 3 est un schéma de transmission d'une boite de
vitesses à engrenage à deux voies, à cinq
vitesses selon l'autre invention, sous une
première forme de réalisation, suivant les
revendications 2 et 3 du brevet, et
La figure 4 un schéma de transmission d'une boite de
vitesses à engrenage à deux voies à cinq
vitesses selon l'autre invention, sous une
deuxième forme de réalisation, selon les
revendications 2 et 4 du brevet.

En se référant à la figure 1, une boite de vitesses à engrenage présente un arbre d'entrée 8, un arbre de sortie 9 coaxial et un arbre auxiliaire 33 parallèle à l'arbre d'entrée 8. L'arbre auxiliaire 33 est entraîné par l'intermédiaire d'une constante de transmission 38, constituée de deux roues dentées 39 et 40 s'engrenant ensemble, par l'arbre d'entrée 8, la roue dentée 9 située entrée étant montée concentriquement et assujettie en rotation à l'arbre d'entrée 8 et la roue dentée 40 étant montée concentriquement et assujettie en rotation sur l'arbre auxiliaire 33. Dans le flux des efforts entre l'arbre d'entrée 8 par l'arbre auxiliaire 33, d'une part, et l'arbre de sortie 9, d'autre part, sont susceptibles d'tre mises en service une première transmission partielle 10 ayant un premier étage à roues dentées 12 pour constituer le rapport de transmission de la vitesse avant la plus basse (ceci est la vitesse I dans la totalité des quatre formes de réalisation), avec un étage à roues dentées 13 pour constituer le rapport de transmission de la vitesse avant la plus haute, sous cette forme de réalisation ceci est la IV vitesse, et avec un étage à roues dentées 41 pour former le rapport de transmission d'une vitesse arrière, ainsi que d'une deuxième transmission partielle 16 avec un étage à roues dentées 18 pour constituer le rapport de transmission de la vitesse
II, avec un étage à roues dentées 19 pour former le rapport de transmission de la vitesse III et avec un étage à roues dentées 31 supplémentaire pour former également le rapport de transmission de la vitesse la plus basse donc la vitesse
I.

L'entrée de la première transmission partielle 10 constitue un arbre intermédiaire 34 qui est disposé coaxialement et assujetti en rotation par rapport à l'arbre auxiliaire 33. La sortie de la première transmission partielle 10 est constituée par un arbre intermédiaire 36, réalisé sous la forme d'un arbre creux qui est disposé coaxialement et de façon à pouvoir tourner par rapport à l'arbre de sortie 9, et peut tre couplé à ce dernier au moyen d'un embrayage à commande sous charge 15. La roue fixe, disposée concentriquement et assujettie à rotation sur l'arbre intermédiaire 33, de l'étage à roues dentées 12 s'engrène avec une roue folle 26 disposée concentriquement par rapport à l'arbre intermédiaire 36 et pouvant tre accouplée à celui-ci par l'intermédiaire d'un accouplement à roues dentées commutable 20.

La roue fixe, disposée concentriquement et assujettie en rotation par rapport à l'arbre intermédiaire 36, de l'étage à roues dentées 13 s'engrène avec une roue folle 27, qui est disposée concentriquement et de façon à pouvoir tourner par rapport à l'arbre intermédiaire 34 et peut tre couplée à celui-ci par un accouplement à roues dentées 21.

La roue folle 42 de l'étage à roues dentées 41 est disposée concentriquem intermédiaire 37 qui est disposé coaxialement et assujetti en rotation par rapport à l'arbre de sortie 9.

La roue folle 28 de l'étage à roues dentées 18, qui s'engrène avec une roue fixe montée concentriquement et assujettie en rotation sur l'arbre intermédiaire 37, est disposée concentriquement et de façon à pouvoir tourner sur l'arbre intermédiaire 35 et est susceptible d'tre couplée à ce dernier au moyen d'un accouplement à roues dentées 23 pouvant tre embrayé et débrayé radialement. La roue folle 29 de l'étage à roues dentées 19, qui s'engrène avec une roue fixe montée concentriquement et assujettie en rotation sur l'arbre intermédiaire 37, est disposée concentriquement et de façon à pouvoir tourner par rapport à l'arbre intermédiaire 35 et est susceptible d'tre couplé à ce dernier au moyen d'un accouplement à roues dentées 24 pouvant tre embrayé et débrayé radialement.

La roue folle 32 de l'étage à roues dentées 31, qui s'engrène avec une roue fixe montée concentriquement et de façon assujettie en rotation sur l'arbre intermédiaire 37, est disposée concentriquement et de façon à pouvoir tourner sur l'arbre intermédiaire 35 et est susceptible d'tre accouplée à ce dernier au moyen d'un accouplement à roues dentées 32 pouvant tre embrayé et débrayé radialement.

En se référant à la figure 2, une boite de vitesses à engrenages présente un arbre d'entrée 8 et un arbre de sortie 9 parallèles. Dans le flux intervenant entre ces arbres est susceptible d'tre mis en service une première transmission partielle 10 ayant les trois étages de roues dentées 12,14 et 41, ainsi qu'une transmission partielle 16, ayant quatre étages de roues dentées 13,18, 19 et 31.

Pour l'entrée de la première transmission partielle 10, est utilisé un arbre intermédiaire 34-2 qui est disposé coaxialement et assujetti en rotation par rapport à l'arbre d'entrée 8. Pour la sortie de la première transmission partielle 10 est utilisé un arbre intermédiaire 36-2, réalisé sous la forme d'un arbre creux qui est disposé concentriquement et assujetti à rotation par rapport à l'arbre de sortie 9 et est susceptible accouplé à ce dernier au moyen d'un embrayage à commande sous charge 15. Pour l'entrée de la deuxième transmission partielle 16 est utilisé un arbre intermédiaire 35-2 qui est disposé coaxialement et assujetti en rotation par rapport à l'arbre d'entrée 8. Pour la sortie de la transmission partielle 16, on utilise un arbre intermédiaire 37-2 qui est disposé coaxialement et assujetti en rotation par rapport à l'arbre de sortie 9.

La roue folle 26 de l'étage à roues dentées 12, pour constituer le rapport de transmission de la vitesse avant la plus basse, qui s'engrène avec une roue fixe, montée concentriquement et assujettie en rotation sur l'arbre intermédiaire 34-2, est disposée concentriquement et de façon à pouvoir tourner par rapport à l'arbre intermédiaire 36-2 et est susceptible d'tre accouplée à ce dernier au moyen d'un accouplement à roues dentées commutable 20.

La roue dentée 30 de l'étage à roues dentées 14, pour former le rapport de transmission de la vitesse avant la plus haute, dans ce cas il s'agit de la cinquième vitesse, s'engrène avec une roue fixe montée concentriquement et assujettie en rotation sur l'arbre intermédiaire 36-2. De plus, la roue folle 30 est disposée de façon concentrique et à pouvoir tourner sur l'arbre intermédiaire 34-2 et est susceptible d'tre accouplée à ce dernier au moyen d'un accouplement à roues dentées 25.

La roue folle 42 de l'étage à roues dentées 41, pour former le rapport de transmission d'une vitesse arrière, est disposée concentriquement et de façon à pouvoir tourner par rapport à l'arbre intermédiaire 36-2 et est susceptible d'tre accouplée à ce dernier au moyen de l'accouplement à roues dentées commutable 20. La roue folle 42 s'engrenant plus, de manière connue et représentée en pointillés en 43, avec une roue dentée intermédiaire communiquant l'inversion de sens de rotation, qui, de son côté, s'engrène avec une roue fixe, montée concentriquement et assujettie en rotation sur l'arbre intermédiaire 34-2, de l'étage à roues dentées 41.

La roue folle 27-2 de l'étage à roues dentées 13, destinée à former le rapport de transmission de la vitesse
IV est disposée concentriquement et de façon à pouvoir tourner sur l'arbre intermédiaire 35-2 et est susceptible d'tre accouplée à ce dernier, au moyen d'un accouplement à roues dentées 21-2 susceptible d'tre embrayé et débrayé radialement. La roue folle 27-2 s'engrène en outre avec une roue fixe, montée concentriquement et assujettie en rotation sur l'arbre intermédiaire 37-2, de l'étage à roues dentées 13.

La roue folle 28 de l'étage à roues dentées 18, destinée à former le rapport de transmission de la vitesse II est disposée, concentriquement et de façon à pouvoir tourner, sur l'arbre intermédiaire 35-2 et est susceptible d'tre accouplée à ce dernier au moyen d'un accouplement à roues dentées 23 pouvant tre embrayé et débrayé radialement. En outre, la roue folle 28 s'engrène avec une roue fixe, montée concentriquement et assujettie en rotation sur l'arbre intermédiaire 37-2, de l'étage à roues dentées 18.

La roue folle 29 de l'étage à roues dentées 19, pour former le rapport de transmission de la vitesse III, est disposée concentriquement et de façon à pouvoir tourner sur l'arbre intermédiaire 35-2, et est susceptible d'tre accouplée à ce dernier au moyen d'un accouplement à roues dentées 24 susceptible d'tre embrayé et débrayé radialement. La roue folle 29 s'engrène avec une roue fixe, montée concentriquement et assujettie en rotation sur l'arbre intermédiaire 37-2, de l'étage à roues dentées 19.

La roue folle 32 de l'étage à roues dentées 31 supplémentaire destinée à former le rapport de transmission de la marche avant la plus basse est disposée, de façon concentrique et avec possibilité de tourner, sur l'arbre intermédiaire 35-2 et est susceptible d'tre accouplée à ce dernier au moyen d'un accouplement à roues dentées 22-2 supplémentaire, susceptible d'tre embrayé et débrayé radialement. La roue folle 32 s'engrène avec une roue fixe, montée concentriquement et assujettie en rotation sur l'arbre intermédiaire 37-2, de l'étage à roues dentées 31.

En se référant à la forme de réalisation de la figure 3, une boite de vitesses à engrenages présente un arbre d'entrée 8 et un arbre de sortie 9 parallèle, qui sont susceptibles d'tre mises en liaison d'entraînement mutuelle au moyen d'une première transmission partielle 11 comprenant les étages à roues dentées 12,14 et 41, et/ou au moyen d'une deuxième transmission partielle 17 comportant les étages à roue dentée 12,13,18 et 19.

Pour l'entrée à la première transmission partielle 11 est prévu un arbre intermédiaire 34-2 qui est disposé coaxialement et assujetti en rotation par rapport à l'arbre d'entrée 8. Pour la sortie de la première transmission partielle 11 est prévu un arbre intermédiaire 36-3, qui est disposé concentriquement et de façon à pouvoir tourner par rapport à l'arbre de sortie 9 et est susceptible d'tre accouplée à ce dernier, au moyen d'un embrayage à commande sous charge 15.

Pour l'entrée à la deuxième transmission partielle 17 est utilisé un arbre intermédiaire 35-3 qui est disposé coaxialement et assujetti en rotation par rapport à l'arbre d'entrée 8. Pour la sortie de la deuxième transmission partielle 17 est prévu un arbre intermédiaire 37-2 qui est disposé coaxialement et assujetti en rotation par l'arbre de sortie 9.

La roue folle 26 de l'étage à roues dentées 12 destiné à former le rapport de transmission de la vitesse avant la plus basse (vitesse I) est disposée, tant coaxialement qu'également de façon à pouvoir tourner, sur les arbres 36-3 et 37-3 concentriques, si bien que son accouplement, au moyen d'un premier accouplement à roues dentées réalisé sous la forme d'un accouplement à roues dentées commutable 20, avec l'arbre intermédiaire 36-3 et, ainsi, son association à la première transmission partielle 11, ainsi que son accouplement, au moyen d'un deuxième accouplement à roues dentées 22-3 supplémentaire réalisé sous la forme d'un accouplement pouvant tre embrayé et débrayé radialement, avec l'arbre intermédiaire 37-3 et, ainsi, son association également à la deuxième transmission partielle 13, sont possibles. La roue folle 30 de l'étage à roues dentées 14, destinée à la formation du rapport de transmission de la vitesse avant la plus avant la plus haute (vitesse V), est disposée coaxialement et de façon à pouvoir tourner par rapport à l'arbre intermédiaire 34-3 et est susceptible d'tre accouplée à ce dernier au moyen d'un accouplement à roues s dentées 25. Ici également, la roue folle 30 s'engrène avec une roue fixe, disposée coaxialement et assujettie en rotation par rapport à l'arbre intermédiaire 36-3, de l'étage à roues dentées 14.

La roue folle 42 de l'étage à roues dentées 41, pour la formation du rapport de transmission d'une marche arrière, est disposée concentriquement de façon à pouvoir tourner par rapport à l'arbre intermédiaire 36-3 et est susceptible d'tre accouplée à ce dernier par l'accouplement à roues dentées commutable 20. La roue folle 42 s'engrène, de manière connue et indiquée en pointillés en 43, avec une roue dentée intermédiaire communiquant l'inversion de sens de rotation, qui, de son côté, s'engrène avec une roue fixe, montée concentriquement et assujettie en rotation sur l'arbre intermédiaire 34-5, roue fixe appartenant à l'étage à roues dentées 41.

La roue folle 27-3 de l'étage à roues dentées 13, pour former le rapport de transmission de la vitesse IV, est disposée concentriquement et de façon à pouvoir tourner sur l'arbre intermédiaire 35-3 et est susceptible d'tre accouplée à ce dernier au moyen d'un accouplement à roues dentées 21-2 susceptible d'tre embrayé et débrayé radialement. La roue folle 27-3 s'engrène avec une roue fixe, montée concentriquement et assujettie en rotation sur l'arbre intermédiaire 37-3, de l'étage à roues dentées 13.

La roue folle 28 de l'étage à roues dentées 18, pour former le rapport de transmission de la vitesse II, est disposée concentriquement et de façon à pouvoir tourner sur l'arbre intermédiaire 35-3 et est susceptible d'tre accouplée à ce dernier au moyen d'un accouplement à roues dentées 23 susceptible d'tre embrayé et débrayé radialement. La roue folle 28 s'engrène avec une roue fixe, montée concentriquement et de façon assujettie en rotation sur l'arbre intermédiaire 37-3, de l'étage à roues dentées 18.

La roue folle 29 de l'étage à roues dentées 19, pour former le rapport de transmission de la vitesse III, est disposée concentriquement et de façon à pouvoir tourner sur l'arbre intermédiaire 35-3 et est susceptible d'tre accouplée à celui-ci au moyen d'un accouplement à roues dentées 24 pouvant tre embrayé et débrayé radialement. La roue folle 29 s'engrène avec une roue fixe, montée concentriquement et de façon assujettie en rotation sur l'arbre intermédiaire 37-3, de l'étage à roues dentées 19.

L'accouplement à roues dentées 22-3 supplémentaire, susceptible d'tre embrayé et débrayé radialement, pour assurer l'association entre l'étage à roues dentées 12 pour former le rapport de transmission de la vitesse avant la plus basse par rapport à la deuxième transmission partielle 17 et l'accouplement à roues dentées 23, susceptible d'tre embrayé et débrayé radialement, de la roue folle 28 de l'étage à roues dentées 18 pour former le rapport de transmission de la deuxième vitesse de la forme de réalisation de la figure 3, sont remplacés, dans la forme de réalisation de la figure 4, par un accouplement à roues dentées commutable 22-4/23-4 susceptible d'tre embrayé et débrayé axialement, prévu sur l'arbre intermédiaire 37-4, constituant la sortie de la deuxième transmission partielle 17, disposé coaxialement et assujetti en rotation par rapport à l'arbre de sortie 9, dans ce cas la roue dentée, montée sur l'arbre intermédiaire, de l'étage à roues dentées 18 étant utilisée comme roue folle 28.

Les accouplements à roue dentée 21-2 et 24, chaque fois susceptibles d'tre embrayés et débrayés radialement, des étages à roue dentée 13 et 19 de la forme de réalisation de la figure 3 sont remplacés dans la forme de réalisation de la figure 4 par un accouplement à roues dentées commutable 21-4/24-4, susceptible d'tre embrayé et débrayé axialement.

Pour le reste, les deux formes de réalisation des figures 3 et 4 sont identiques quant à leur structure et à leur mode de fonctionnement.

Les déroulements des manoeuvres pour les formes de réalisation de l'invention selon la revendication 1 du brevet (figures 1 et 2) sont identiques.

Les déroulements des manoeuvres pour les formes de réalisation de l'invention selon la revendication 2 du brevet (figures 3 et 4) sont identiques.

Les déroulements de l'invention selon la revendication 1 du brevet sont analogues aux déroulements des manoeuvres concernant l'invention, selon la revendication 2.

Les déroulements de manoeuvre les plus importants vont tre décrits ci-après à l'aide des formes de réalisation des figures 2 et 3, les expressions indiquées entre parenthèses se référant à l'élément de manoeuvre concerné de la forme de réalisation de la figure 3.

Processus de démarrage :
d'abord, l'accouplement à roues dentées 20, qui est associée à la première transmission partielle 10 (11) de l'étage à roues dentées 12 de la vitesse I, et, ensuite, 1'embrayage à commande sous charge 15 faisant office d'élément de démarrage, sont embrayés. Lorsque la vitesse différentielle sur l'accouplement à roues dentées 22-2 (223), associé à la deuxième transmission partielle 16 (17), de l'étage à roues dentées 31 (12) de la I s'approche de zéro, cet accouplement à roues dentées est embrayé. Ensuite, on débraye 1'embrayage à commande sous charge 15, si bien que l'on atteint l'état stationnaire de la vitesse I.

Pour préparer un changement de vitesse en montée, on peut encore embrayé l'accouplement à roues dentées 27 de la vitesse avant V la plus haute.

Montée de rapport de vitesse I-II en fonctionnement en traction :
lorsque l'accouplement à roues dentées 25 est embrayé, 1'embrayage à commande sous charge 15, ayant une capacité de transmission augmentant de façon continue, est embrayée et, lorsque l'accouplement à roues dentées 22-2 (22-3) de la vitesse I est, de ce fait, devenu sans charge, ce dernier est débrayé. Ensuite, la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée 8 est réglée à la vitesse de synchronisme afférente à la vitesse 2, par une commande de la capacité de transmission de 1'embrayage à commande sous charge 15à volonté avec régulation supplémentaire du moteur d'entraînement-et lorsque, de ce fait, la vitesse différentielle sur l'accouplement à roues dentées 23 de la vitesse II s'approche de zéro, ce dernier accouplement est embrayé. Ensuite, 1'embrayage à commande sous charge 15 est débrayé, si bien que l'on établit l'état stationnaire de la vitesse II.

Toutes les manoeuvres de montée en vitesse faites en fonctionnement en traction, entre les vitesses avant I à
IV, afférentes à la deuxième transmission partielle 16 (17), se déroule de façon analogue à la montée de vitesse I-II décrite ci-dessus.

Montée de rapport de vitesse IV-V en fonctionnement en traction :
lorsque l'accouplement à roues dentées 25 est embrayé, 1'embrayage à commande sous charge 15 est embrayé, avec une capacité de transmission augmentant de façon continue et, lorsque l'accouplement à roues dentées 21-2 de la vitesse
IV est, de ce fait, devenu sans charge, ce dernier est débrayé. La vitesse de rotation de l'arbre d'entrée 8 est ensuite réglé à la vitesse de synchronisme afférente à la vitesse V, par une commande de la capacité de transmission de 1'embrayage à commande sous charge 15-à volonté avec la régulation supplémentaire du moteur d'entraînement-et, ensuite, la capacité de transmission est augmentée à une valeur afférente au point de fonctionnement momentané du moteur, si bien que l'état stationnaire de la vitesse V est atteint.

Descente de rapport de vitesse V-IV en fonctionnement en traction :
la capacité de transmission de 1'embrayage à commande sous charge 15 est diminuée jusqu'à ce qu'un glissement se produise, puis l'accouplement à roues dentées 25 de la vitesse V-le cas échéant avec réduction brève à zéro de la capacité de transmission-est débrayé. La vitesse de rotation de l'arbre d'entrée 8 est ensuite réglée à la vitesse de synchronise afférente à la vitesse IV, par une commande de la capacité de transmission, de préférence avec régulation supplémentaire du moteur d'entraînement, et, lorsque la vitesse différentielle sur l'accouplement à roues dentées 21-2 de la vitesse IV s'approche de ce fait de zéro, ce dernier est embrayé. L'embrayage à commande sous charge 15 est ensuite débrayé et l'état stationnaire de la vitesse IV est ainsi établi.

Descente de rapport de vitesse III-II en fonctionnement en traction :
Lorsque l'accouplement à roues dentées 25 est embrayé, 1'embrayage à commande sous charge 15 ayant une capacité de transmission augmentant de façon continue est embrayé et, lorsque l'accouplement à roues dentées 24 de la vitesse III est devenu, ainsi, sans charge, cet accouplement est débrayé. Ensuite, la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée 8 est réglé à la vitesse de synchronisme afférente à la vitesse II, par une commande de la capacité de transmission de 1'embrayage à commande sous charge 15, avec une régulation supplémentaire du moteur d'entraînement et, lorsque la vitesse différentielle de ce fait sur l'accouplement à roues dentées 23 de la vitesse II s'approche de zéro, ce dernier accouplement est embrayé.

Ensuite, 1'embrayage à commande sous charge 15 est débrayé et l'on établit ainsi l'état stationnaire de la vitesse II.

Toutes les manoeuvres de descente de rapport de vitesse opérées en fonctionnement en traction, entre les marches avant 1 à IV associées à la deuxième transmission partielle 16 (17), se déroulent de façon analogue à ce qui est prévu pour la descente de rapport de vitesse décrite ci-dessus.

Claims (12)

1. la deuxième transmission partielle (16) présente un étage à roues dentées (31) supplémentaire pour constituer le rapport de transmission de la vitesse avant la plus basse (vitesse I) avec un accouplement à roues dentées (22 ou 22-2) supplémentaire afférent, pour assurer l'accouplement de sa roue folle (32) à son arbre (35 ou 35-2), et en ce que, à l'état stationnaire de la marche avant la plus basse, l'embrayage à commande sous charge (15) est débrayé et l'accouplement à roues dentées (22 ou 22-2) supplémentaire de la vitesse avant la plus basse (vitesse I) est embrayé.

   caractérisée en ce que

   REVENDICATIONS 1. Boite de vitesses à engrenage à plusieurs voies à plusieurs vitesses, dans laquelle sont susceptibles d'tre mises en service, individuellement ou ensemble, dans le flux des efforts intervenant entre un arbre d'entrée et un arbre de sortie, une première transmission partielle, qui présente chaque fois un étage à roues dentées pour former tant la marche avant la plus basse que la marche avant la plus haute, qui peut tre également mise en liaison d'entraînement avec l'arbre d'entrée ou avec l'arbre de sortie, au moyen d'un embrayage à commande sous charge à liaison par frottement, et une deuxième transmission partielle, qui présente tant au moins un étage à roues dentées pour former chaque fois une marche avant supplémentaire afférente qu'également est en liaison d'entraînement avec l'arbre d'entrée uniquement par des accouplements à roue dentée à liaison par ajustement de forme, et dans laquelle chaque fois le flux de forces respectif intervenant dans les transmissions partielles est susceptible d'tre établi par embrayage d'un accouplement à roues dentées à liaison par ajustement de forme, pour accoupler une roue folle appartenant à un étage à roues dentées afférent, sur son arbre, et pour laquelle, dans un processus de démarrage, tant l'accouplement à roues dentées de la marche avant la plus basse de la première transmission partielle qu'également son embrayage à commande sous charge sont embrayés,
2. 2. Boite de vitesses à engrenage à plusieurs voies à plusieurs vitesses, dans laquelle sont susceptibles d'tre mises en service, individuellement ou ensemble, dans le flux des efforts intervenant entre un arbre d'entrée et un arbre de sortie, une première transmission partielle, qui présente chaque fois un étage à roues dentées pour former tant la marche avant la plus basse que la marche avant la plus haute, qui peut tre également mise en liaison d'entraînement avec l'arbre d'entrée ou avec l'arbre de sortie, au moyen d'un embrayage à commande sous charge à liaison par frottement, et une deuxième transmission partielle, qui présente tant au moins un étage à roues dentées pour former chaque fois une marche avant supplémentaire afférente qu'également est en liaison d'entraînement directe permanente avec l'arbre d'entrée, et dans laquelle chaque fois le flux de forces respectif intervenant dans les transmissions partielles est susceptible d'tre établi par embrayage d'un accouplement à roues dentées à liaison par ajustement de forme, pour accoupler une roue folle appartenant à un étage à roues dentées afférent, sur son arbre, et pour laquelle, dans un processus de démarrage, tant l'accouplement à roues dentées de la marche avant la plus basse de la première transmission partielle qu'également son embrayage à commande sous charge sont embrayés, et pour laquelle de deux arbres concentriques l'un par rapport à l'autre, pouvant tre accouplés ensemble au moyen de 1'embrayage à commande sous charge, au premier arbre est associée chaque fois une roue dentée des étages de roue dentée d'une première transmission partielle et au deuxième arbre est associée chaque fois une roue dentée des étages de roue dentée de la deuxième transmission partielle, caractérisée en ce que

   tant la roue folle (26) de l'étage à roues dentées (12) de la vitesse avant la plus basse (vitesse I), qu'également un accouplement à roues dentées (22-3 ou 22-4) relié en plus à cette roue folle (26), sont disposés coaxialement par rapport aux arbres (36-3 ou 36-4 et 9) concentriques l'un à l'autre, et cette roue folle (26) est susceptible tre accouplée aux arbres (36-3 ou 36-4 et 9) concentriques l'un à l'autre, à volonté, par l'intermédiaire de ses deux accouplements à roue dentée (22-3 ou 22-4 et 20).
3. 3. Boite de vitesses à roue dentée selon la revendication 1 ou 2, caractérisée en ce que l'accouplement à roues dentées supplémentaire (22 ou 22-2 ou 22-3) de la vitesse avant la plus basse (vitesse I) est réalisé sous la forme d'accouplement pouvant tre accouplé et désaccouplé par manoeuvre radiale.
4. 4. Boite de vitesses à engrenage selon la revendication 2, caractérisée en ce que l'accouplement à roues dentées supplémentaire (22-4) est réalisé sous la forme d'accouplement inverseur embrayable et débrayable axialement, et relié, outre à la roue folle (26) de l'étage à roues dentées (12) de la vitesse avant la plus basse (vitesse I), également à une roue folle (28) appartenant à un autre étage à roues dentées (18) de la première transmission partielle (17).
5. 5. Procédé de manoeuvre d'une boite de vitesses à engrenage faisant l'objet de l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que, dans le processus de démarrage, d'abord on embraye l'accouplement à roues dentées (20), appartenant à la première transmission partielle (10 ou 11), de la vitesse avant la plus basse (vitesse I), puis on embraye l'accouplement à commande sous charge (15), avec une capacité de transmission augmentant de préférence de façon continue, et en ce que dans le cas où la vitesse différentielle s'approche de zéro, dans l'accouplement à roues dentées supplémentaire (22 ou 22-2 ou 22-3 ou 22-4) de la vitesse avant la plus basse, on embraye cet accouplement à roues dentées, et en ce que, lorsque l'accouplement à roues dentées supplémentaire de la vitesse avant la plus basse est embrayé, l'embrayage à commande sous charge (15) est débrayé, de préférence avec une diminution continue de sa capacité de transmission.
6. 6. Procédé selon la revendication 5 pour la manoeuvre d'une boite de vitesses à engrenage faisant l'objet de l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu'après le débrayage de 1'embrayage à manoeuvre à commande sous charge (15), à la fin du processus de démarrage, l'accouplement à roues dentées (20), appartenant à la première transmission partielle (10 ou 11), de la vitesse avant la plus basse (vitesse I) est débrayé.
7. 7. Procédé selon la revendication 5 ou 6 pour la manoeuvre d'une boite de vitesses à engrenage faisant l'objet de l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que, lorsque les marches avant (I à III ou IV) associées, par leur accouplement à roues dentées, à la deuxième transmission partielle (16 ou 17), y compris la vitesse avant la plus basse, sont à l'état stationnaire, l'accouplement à roues dentées (21 ou 25) de la vitesse avant la plus haute (IV ou V) est ou va tre embrayé.
8. 8. Procédé selon la revendication 7, pour la manoeuvre d'une boite de vitesses à engrenage faisant l'objet de l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que, dans le cas d'un changement de vitesse en montée, en fonctionnement en traction entre deux vitesses avant, voisines d'après le rapport de transmission, et associées, au moyen de leur accouplement à roues dentées, à la deuxième transmission partielle (16 ou 17) y compris à la vitesse avant la plus basse (vitesse

   I), dans une première phase de manoeuvre, l'embrayage à commande sous charge (15) est embrayé avec une capacité de transmission qui, de préférence, augmente de façon continue et lorsque l'accouplement à roues dentées de l'étage à roues dentées de la vitesse avant plus basse, de ce fait, passe à une absence de couple, cet accouplement à roues dentées est débrayé, en ce que, dans une phase de manoeuvre suivante, la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée (8) est réglée à la vitesse de synchronisme, correspondant à la marche avant plus élevée, en agissant sur la capacité de transmission de 1'embrayage à commande sous charge (15), à volonté, avec régulation supplémentaire du moteur d'entraînement et, lorsque, de ce fait, la vitesse différentielle de l'accouplement à roues dentées de l'étage à roues dentées de la vitesse avant plus haute s'approche de zéro, cet accouplement à roues dentées est embrayé, et en ce que, dans une autre phase de manoeuvre, la capacité de transmission de l'accouplement à commande sous charge (15) est de préférence réglée vers zéro de façon continue.
9. 9. Procédé selon la revendication 7 pour la manoeuvre d'une boite de vitesses à engrenage faisant l'objet de l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que, lors du changement de vitesse en montée, en fonctionnement en traction, dans la vitesse avant la plus haute (vitesse IV ou V), à partir de la vitesse avant (vitesse III ou IV) plus basse, voisine selon le rapport de transmission, dans une première phase de manoeuvre, 1'embrayage à commande sous charge (15) est embrayé avec une augmentation, de préférence continue, de sa capacité de transmission et, lorsque l'accouplement à roues dentées (24 sur la figure 1 ou 21-2 sur les figures 2 et 3 ou 21-4 sur la figure 4) est devenu de ce fait sans charge, de la vitesse avant plus basse, cet accouplement à roues dentées est débrayé, en ce que, dans une phase de manoeuvre suivante, la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée (8) est réglée à la vitesse de synchronisme afférente à la vitesse avant la plus haute par commande de la capacité de transmission de l'embrayage à commande sous charge (15), à volonté, avec régulation d'assistance de la vitesse de rotation moteur et ensuite la capacité de transmission de 1'embrayage à commande sous charge (15) est réglée à une valeur afférente au point de fonctionnement moteur momentané.
10. 10. Procédé de manoeuvre d'une boite de vitesses à engrenage faisant l'objet de l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que, dans le cas d'une manoeuvre de descente de vitesse en fonctionnement en traction, depuis la vitesse avant la plus haute (vitesse IV ou V), à la vitesse avant (vitesse III ou IV) plus basse, voisine d'après le rapport de transmission, dans une première phase de manoeuvre, la capacité de transmission de 1'embrayage à commande sous charge (15) est diminuée jusqu'à apparition d'un glissement d'embrayage et l'accouplement à roues dentées (21 sur la figure 1 ou 25 sur les figures 2 à 4) de la vitesse avant la plus haute est débrayé, de préférence avec une brève diminution vers zéro de la capacité de transmission de 1'embrayage à commande sous charge (15), et en ce que, dans une autre phase de manoeuvre, la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée (8) est réglée à la vitesse de synchronisme afférente à la vitesse avant plus basse, par commande de la capacité de transmission de 1'embrayage à commande sous charge (15), à volonté, par une régulation d'assistance de la vitesse de rotation du moteur, et lorsque, de ce fait, la vitesse de rotation différentielle sur l'accouplement à roues dentées (24 sur la figure 1, ou 21-2 sur les figures 2 et 3, ou 21-4 sur la figure 4) de la marche avant plus basse s'approche de zéro, cet accouplement à roues dentées est embrayé, et en ce que, dans une phase de manoeuvre suivante, la capacité de transmission de 1'embrayage à commande sous charge (15) est réglée vers zéro.
11. 11. Procédé selon la revendication 7, pour la manoeuvre d'une boite de vitesses à engrenage faisant l'objet de l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que, en cas de manoeuvre de descente de vitesse en fonctionnement en traction, entre deux vitesses avant associées, par leur accouplement par roue dentée, à la deuxième transmission partielle (16 ou 17), y compris la marche avant la plus basse, d'abord, dans une première phase de manoeuvre, 1'embrayage à commande sous charge (15) est embrayé avec augmentation, de préférence continue, de la capacité de transmission, et lorsque l'accouplement à roues dentées de la vitesse avant plus élevée est, de ce fait, devenu sans charge, cet accouplement à roues dentées est débrayé, en ce que, dans une phase de manoeuvre suivante, la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée (8) est réglée à la vitesse de synchronisme afférente à la marche avant plus basse, par commande de la capacité de transmission de 1'embrayage à commande sous charge (15), à volonté, avec régulation supplémentaire de la vitesse de rotation moteur et, lorsque la vitesse différentielle sur l'accouplement à roues dentées de la vitesse avant plus basse s'approche de ce fait de zéro, cet accouplement à roues dentées est embrayé, et en ce que, dans une phase de manoeuvre suivante, la capacité de transmission de l'accouplement à commande sous charge (15) est réglée vers zero.
12. 12. Procédé de manoeuvre d'une boite de vitesses à engrenage faisant l'objet de l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que, en cas de manoeuvre de descente de vitesse en fonctionnement en roulement sur la lancée, entre deux vitesses avant associées, par leur accouplement à roues dentées, à la deuxième transmission partielle (16 ou 17), y compris la vitesse avant la plus basse, dans une première phase de manoeuvre, l'accouplement à roues dentées (21 sur la figure 1, ou 25 sur les figures 2 à 4) de la vitesse avant la plus haute (IV ou V) est débrayé et l'accouplement à roues dentées (20), associé à la première transmission partielle (10 ou 11), de la marche avant la plus basse est embrayé, et en ce que, dans une phase de manoeuvre suivante, 1'embrayage à commande sous charge (15) est embrayé avec une augmentation, de préférence continue, de la capacité de transmission et, lorsque l'accouplement à roues dentées de la vitesse avant plus élevée est, de ce fait, devenu sans charge, cet accouplement à roues dentées est débrayé, et en ce que, dans une phase de manoeuvre suivante, la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée (8) est réglée à la vitesse de synchronisme afférente à la marche avant plus élevée, par commande de la capacité de transmission de 1'embrayage à commande sous charge (15), à volonté, par régulation supplémentaire de la vitesse de rotation du moteur et, lorsque la vitesse différentielle sur l'accouplement à roues dentées de la marche avant plus basse s'approche, de ce fait de zéro, cet accouplement à roues dentées est embrayé, et en ce que, dans une phase de manoeuvre suivante, la capacité de transmission de l'embrayage à commande sous charge (15) est réglée vers zero.