FR2785350A1

FR2785350A1 - MULTI-WAY, MULTI-SPEED GEARBOX

Info

Publication number: FR2785350A1
Application number: FR9913593A
Authority: FR
Original assignee: DaimlerChrysler AG
Current assignee: Daimler AG
Priority date: 1998-11-03
Filing date: 1999-10-29
Publication date: 2000-05-05
Also published as: GB2343491A; GB2343491B; DE19850547B4; GB9925953D0; DE19850547A1

Abstract

Il est décrit une boîte de vitesses à engrenage à plusieurs voies, à plusieurs vitesses, dans laquelle sont susceptibles d'être mises en service deux transmissions partielles, dont une première transmission partielle présente tant un étage à roues dentées pour constituer la vitesse avant la plus basse qu'également est susceptible d'être mise en liaison d'entraînement avec l'arbre d'entrée ou avec l'arbre de sortie au moyen d'un embrayage à commande sous charge, à liaison par friction, et dans laquelle l'autre transmission partielle présente tant au moins un étage à roues dentées pour former chaque fois une autre marche avant afférente, et dans laquelle le flux de force respectif dans ces deux transmissions partielles peut être établi par embrayage d'un accouplement à roues dentées à liaison par ajustement de forme, pour accoupler une roue folle d'un étage à roues dentées afférent, à son arbre. L'invention résout le problème par le fait qu'une troisième transmission partielle (29) est disposée, dans le flux des efforts entre l'arbre d'entrée et l'arbre de sortie (10 et 11), de manière que l'arbre d'entrée (10) soit en liaison d'entraînement, soit en permanence (figures 2 à 4), en contournant l'embrayage à commande sous charge (15) de la première transmission partielle (12), avec l'entrée de transmission (33, ou 33-2 ou 33-3 ou 33-4) de la troisième transmission partielle (29), soit par moments, au moyen de l'autre embrayage à commande sous charge (30).There is described a gearbox with several channels, with several speeds, in which two partial transmissions can be put into service, of which a first partial transmission has both a stage with toothed wheels to constitute the most forward speed. low which is also capable of being brought into drive connection with the input shaft or with the output shaft by means of a load-actuated, friction-linked clutch, and in which the Another partial transmission has both at least one toothed-wheel stage in order to form each time a further related forward gear, and in which the respective force flow in these two partial transmissions can be established by clutching a toothed-wheel coupling with linkage. shape adjustment, to couple a single-stage idler gear with related cogwheels to its shaft. The invention solves the problem by the fact that a third partial transmission (29) is arranged, in the flow of forces between the input shaft and the output shaft (10 and 11), so that the input shaft (10) either in drive connection or permanently (Figures 2 to 4), bypassing the load-controlled clutch (15) of the first partial transmission (12), with the input of transmission (33, or 33-2 or 33-3 or 33-4) of the third partial transmission (29), either at times, by means of the other load-controlled clutch (30).

Description

l L'invention concerne une boîte de vitesses à engrenage à plusieursThe invention relates to a gearbox with several gears

voies, à plusieurs vitesses, dans laquelle sont susceptibles d'être mises en service, individuellement ou ensemble, dans le flux des forces entre un arbre d'entrée et un arbre de sortie, deux transmissions partielles, dont une première transmission partielle présente tant un étage à roues dentées pour constituer la vitesse avant la plus basse qu'également est susceptible d'être mise en liaison d'entraînement avec l'arbre d'entrée ou avec l'arbre de sortie au moyen d'un embrayage à commande sous charge, à liaison par friction, et dans laquelle l'autre transmission partielle présente tant au moins un étage à roues dentées pour former chaque fois une autre tracks, at several speeds, in which are capable of being put into service, individually or together, in the flow of forces between an input shaft and an output shaft, two partial transmissions, of which a first partial transmission has both a gear wheel stage to constitute the lowest forward speed which is also likely to be put in drive connection with the input shaft or with the output shaft by means of a clutch under load control , with friction connection, and in which the other partial transmission has at least one stage with toothed wheels to form each time another

marche avant afférente - cependant pas la marche avant la plus haute - relevant forward step - however not the highest forward step -

qu'également présente une entrée de transmission pour le au moins un étage à roues dentées, entrée de transmission placée en permanence en liaison d'entraînement avec l'arbre d'entrée, et dans laquelle le flux de force respectif dans ces deux transmissions partielles peut être établi par embrayage d'un accouplement à roues dentées à liaison par ajustement de forme, pour accoupler une roue folle d'un étage à roues dentées afférent, à that also has a transmission input for the at least one stage with toothed wheels, transmission input permanently placed in drive connection with the input shaft, and in which the respective force flow in these two partial transmissions can be established by clutching a coupling with toothed wheels with link by adjustment of shape, to couple a idler wheel of a stage with related toothed wheels, with

son arbre.his tree.

Dans une boîte de vitesses à engrenage connue, du type cité au début (DE 40 31 851 A1), I'étage à roues dentées de la marche avant la plus haute est également associé encore à la transmission partielle présentant l'étage à roues dentées de la marche avant la plus basse, tandis que l'autre transmission partielle présente les étages à roues dentées des autres marches avant. Avec cette association, on vise à permettre les manceuvres de changement de vitesse sous charge, malgré l'utilisation d'un seul embrayage à commande sous charge pour la première transmission partielle - alors que, par contre, on a une liaison d'entraînement directe permanente pour l'autre transmission partielle et, ainsi, à pouvoir économiser le deuxième embrayage à commande sous charge qui, par ailleurs, est nécessaire à cette fin. Dans ce but, I'étage à roues dentées, appartenant à la première transmission partielle présentant l'embrayage à commande sous charge, étage de la marche avant la plus haute, lors d'une montée de rapport de vitesse, est utilisé quasiment comme diviseur pour la transmission temporellement intermédiaire d'un couple dans la phase intermédiaire de manoeuvre, entre le débrayage de l'accouplement à roues dentées de l'étage à roues dentées, appartenant à l'autre transmission partielle, du rapport de vitesse de démarrage, et l'embrayage de l'accouplement à roues dentées de l'étage à roues dentées, appartenant également à l'autre transmission partielle, du rapport de vitesse que l'on veut atteindre. Lors d'un processus de démarrage, dans le cas de cette boîte de vitesses à engrenage connue, d'abord l'accouplement à roues dentées de l'étage à roues dentées de la vitesse avant la plus basse est embrayé et, ensuite, l'embrayage à commande sous charge est embrayé, avec une capacité de transmission allant en augmentant. A l'état stationnaire de la boîte de vitesses, lorsque l'on est dans la marche avant la plus basse, le flux des efforts passe ainsi de rarbre d'entrée, par l'embrayage à commande sous charge et l'étage à roues dentées concerné, vers l'arbre de sortie. Lorsque l'on effectue un changement en rapport de vitesse en montée dans la marche avant voisine - donc lorsque l'on passe de la vitesse I à la vitesse II- cependant, dans cette boîte de vitesses à engrenage connue, il n'est possible ni d'opérer une "division" avec l'étage à roues dentées de la marche avant la plus haute, ni un pré-embrayage (présélection) de l'accouplement à roues dentées de la vitesse II, parce que ce dernier appartient à l'autre transmission partielle ayant un entraînement direct, permanent, au moyen de l'arbre d'entrée et l'étage à roues dentées de la vitesse I de la même transmission partielle que l'étage à roues dentées du rapport de vitesse le plus haut, si bien que l'embrayage à commande sous charge doit être débrayé avant de procéder au débrayage de l'étage à roues dentées de la vitesse I - pour rendre celui-ci exempt de couple -, sans que l'étage à roues dentées de la vitesse II puisse être préalablement embrayé, parce qu'on a sur ce dernier une vitesse de rotation différentielle élevée du fait de l'entraînement direct par l'arbre d'entrée. Le débrayage de l'embrayage à commande sous charge entraîne cependant obligatoirement une interruption de la transmission de couple, qui justement, lors de la manoeuvre de passage de vitesse I.>>"II., signifie une dégradation sensible du confort pour les passagers du véhicule, du fait In a known gearbox, of the type mentioned at the beginning (DE 40 31 851 A1), the cogwheel stage of the highest forward gear is also associated with the partial transmission having the cogwheel stage of the lowest forward step, while the other partial transmission presents the gear stages of the other forward steps. With this association, we aim to allow speed change operations under load, despite the use of a single clutch with load control for the first partial transmission - while, on the other hand, we have a direct drive link permanent for the other partial transmission and, thus, to be able to save the second clutch with load control which, moreover, is necessary for this purpose. For this purpose, the stage with cogwheels, belonging to the first partial transmission presenting the clutch with command under load, stage of the highest forward step, during an increase of gear ratio, is used almost as divider for the temporally intermediate transmission of a torque in the intermediate phase of operation, between the disengagement of the gear wheel coupling of the gear wheel stage, belonging to the other partial transmission, of the starting speed ratio, and the clutch of the gear wheel coupling of the gear wheel stage, also belonging to the other partial transmission, of the gear ratio which it is desired to achieve. During a start-up process, in the case of this known gearbox, first the gear coupling of the gear stage of the lowest forward speed is engaged and then the The load-operated clutch is engaged, with increasing transmission capacity. In the stationary state of the gearbox, when one is in the lowest forward gear, the flow of forces thus passes from infrequent input, by the clutch with command under load and the stage on wheels teeth concerned, towards the output shaft. When making a change in the upward speed ratio in the neighboring forward gear - therefore when changing from speed I to speed II - however, in this known gearbox, it is not possible neither to make a "division" with the geared stage of the highest forward gear, nor a pre-clutch (preselection) of the geared speed II coupling, because the latter belongs to the other partial transmission having a direct, permanent drive by means of the input shaft and the gear wheel stage of speed I of the same partial transmission as the gear wheel stage of the highest speed ratio , so that the load-controlled clutch must be disengaged before disengaging the gearwheel stage of gear I - to make it torque-free - without the geared stage speed II can be engaged beforehand, because 'there is a high differential rotational speed on the latter due to the direct drive by the input shaft. The disengagement of the clutch under load control, however, necessarily results in an interruption of the torque transmission, which precisely, during the gearshifting operation I. >> "II., Signifies a significant deterioration in comfort for the passengers of the vehicle, because

des couples qui sont ici très élevés. couples who are very high here.

Indépendamment de cela, des boîtes de vitesses à engrenage, étrangères au domaine de l'invention réalisées sous des types les plus Independently of this, gearboxes, foreign to the field of the invention produced under the most common types

différents qui soient, appartiennent à l'état de la technique. that are, belong to the state of the art.

Compte parmi ces réalisations, d'une part, la transmission à engrenage droit à plusieurs vitesses, connue, étrangère au domaine de l'invention pour des véhicules, du document DE 42 36 515 A1 pour laquelle aucune transmission partielle, mais au contraire un arbre d'entraînement susceptible d'être relié à un moteur d'entraînement par l'intermédiaire d'un premier embrayage (embrayage de démarrage), un arbre mené susceptible d'être relié aux roues entraînées du véhicule, et plusieurs paires de roues dentées constituant les vitesses, associées aux différentes vitesses de la transmission, sont prévues, dont chaque fois une roue làengrenage droit est montée à titre de roue fixe sur un premier arbre de transmission et l'autre roue à engrenage droit, à titre de roue folle, est montée à rotation sur l'autre arbre de transmission, la roue folle étant susceptible d'être reliée avec une liaison par ajustement de forme et/ou par frottement à l'arbre de transmission afférent dans le but d'obtenir un embrayage de la vitesse correspondante de la transmission, et transmission pour laquelle un étage de transmission pouvant être commuté, constituant le rapport le plus élevé de la transmission, disposé entre les deux arbres de transmission, peut également être alors connecté, au moins temporairement, pour introduire un processus de changement de vitesse, si la vitesse chaque fois passée de la transmission n'a pas encore été débrayée et présente, par rapport à la vitesse de transmission chaque fois passée, un rapport de transmission plus élevé, sa roue folle étant susceptible d'être reliée à l'arbre d'entraînement portant cette roue folle, par l'intermédiaire d'un deuxième embrayage. Dans le document, est indiqué le fait que la synchronisation, lors de la descente de rapport de la transmission, en fonctionnement en poussée moteur, Among these achievements, on the one hand, the known, multi-speed spur gear transmission, foreign to the field of the invention for vehicles, from document DE 42 36 515 A1 for which no partial transmission, but on the contrary a shaft drive capable of being connected to a drive motor by means of a first clutch (starting clutch), a driven shaft capable of being connected to the driven wheels of the vehicle, and several pairs of toothed wheels constituting the speeds, associated with the different speeds of the transmission, are provided, each time a spur gear is mounted as a fixed wheel on a first drive shaft and the other spur gear, as a idler wheel, is rotatably mounted on the other drive shaft, the idler wheel being capable of being connected with a link by shape adjustment and / or by friction to the drive shaft related in order to obtain a clutch of the corresponding speed of the transmission, and transmission for which a transmission stage which can be switched, constituting the highest ratio of the transmission, disposed between the two transmission shafts, can also be then connected, at least temporarily, to introduce a speed change process, if the speed each time passed of the transmission has not yet been disengaged and has, relative to the speed of transmission each time passed, a transmission ratio higher, its idler wheel being capable of being connected to the drive shaft carrying this idler wheel, by means of a second clutch. In the document, it is indicated that the synchronization, during the downshift of the transmission, in engine thrust operation,

s'effectue jusqu'à ce moment exclusivement avec une gestion du moteur. up to this point is carried out exclusively with engine management.

Par exemple, en cas de fonctionnement avec une remorque et en cas de fonctionnement en route plate, des risques imputables à une montée libre en régime du moteur peuvent se présenter au moment de la synchronisation du système. Un grand risque devrait en particulier se présenter si, dans le cas d'un état non commutable, le nouveau rapport de vitesse inférieur ne peut être pris et que le véhicule, qui est en For example, when operating with a trailer and when operating on a flat road, risks attributable to a free rise in engine speed may arise when the system is synchronized. A great risk should arise in particular if, in the case of a non-switchable state, the new lower gear cannot be taken and the vehicle, which is in

fonctionnement en poussée, se trouve être accéléré au lieu d'être ralenti. push operation, is accelerated instead of slowed down.

Pour obtenir une amélioration lorsqu'on se trouve dans les états évoqués de la transmission et du roulage, il est encore prévu dans la transmission à engrenage connue, étrangère au préambule, que la roue folle de l'étage de transmission pouvant être commuté soit disposée sous le couvert de l'embrayage de démarrage, et que la roue folle de la paire de roues dentées du rapport de vitesse I puisse être reliée à l'arbre de transmission portant cette roue folle, par l'intermédiaire d'un troisième embrayage (embrayage de synchronisation). Du fait de la haute charge du deuxième embrayage sur le rapport de vitesse 5, dans cette boîte de vitesses à engrenage connue, étrangère au préambule, on choisit pour les paires de fOoes des rapports de vitesses un genre d'agencement abrité, sachant que la grosse roue du rapport 5 des vitesses est placée à côté de l'embrayage de démarrage qui est d'un grand diamètre. Ceci demande en tout cas d'avoir une haute stabilité du montage sur palier pour le palier situé du côté de l'embrayage de démarrage de l'arbre d'entraînement. L'embrayage de synchronisation, qui est prévu dans cette boîte de vitesses à engrenage, étrangère au préambule, sert à accélérer la vitesse de rotation à l'entraînement lorsque l'on descend les rapports de vitesses, en fonctionnement en poussée. Du fait de la faible valeur alors des pertes par frottement, l'embrayage de synchronisation, de préférence, devrait être situé sur l'arbre mené. Si, par contre, la charge devenait trop élevée dans le cas du fonctionnement en poussée moteur en vitesse 1, pour une solution intégrée, alors on pourrait également renoncer à effectuer une descente de rapport de vitesses à la vitesse 1 en fonctionnement en poussée (poussée moteur uniquement jusqu'à la descente à la vitesse 2); l'embrayage à synchronisation aurait alors uniquement comme but de synchroniser au moment des descentes de To obtain an improvement when one is in the mentioned states of the transmission and the running, it is still provided in the known gear transmission, foreign to the preamble, that the idle wheel of the transmittable stage of transmission is arranged under the cover of the starter clutch, and that the idler wheel of the gear ratio I gear pair can be connected to the drive shaft carrying this idler wheel, via a third clutch ( synchronization clutch). Due to the high load of the second clutch on the gear ratio 5, in this known gearbox, foreign to the preamble, we choose for the pairs of gears gear ratios a kind of sheltered arrangement, knowing that the large gear ratio 5 wheel is placed next to the starter clutch which is of a large diameter. This requires in any case to have a high stability of the bearing assembly for the bearing located on the side of the starting clutch of the drive shaft. The synchronization clutch, which is provided in this geared gearbox, foreign to the preamble, is used to accelerate the speed of rotation in the drive when the gears are lowered, in thrust operation. Due to the low value then friction losses, the synchronization clutch, preferably, should be located on the driven shaft. If, on the other hand, the load becomes too high in the case of operation in engine thrust at speed 1, for an integrated solution, then one could also give up making a descent of gear ratio at speed 1 in operation in thrust (thrust engine only until lowering at speed 2); the synchronization clutch would then only have the purpose of synchronizing when descending from

rapports de vitesses.gear ratios.

D'autre part, l'objet du EP 0 188 411 B1 est une boîte de vitesses à engrenage commutable sous charge, étrangère au domaine de l'invention en particulier pour des tracteurs agricoles, construite en modules groupés avec une transmission principale à plusieurs vitesses, une transmission d'inversion et une transmission à groupes par zone, équipée d'arbres, de roues fixes, de roues folles et d'embrayages commutables de synchronisation et chaque fois d'un embrayage à friction supplémentaire, à commande sous charge, dans deux ramifications de puissance, de manière que les arbres des deux ramifications de puissance soient disposés sur un On the other hand, the object of EP 0 188 411 B1 is a gearbox with switchable gear under load, foreign to the field of the invention in particular for agricultural tractors, built in grouped modules with a main transmission with several speeds. , a reversing transmission and a group transmission by zone, equipped with shafts, fixed wheels, idlers and switchable synchronization clutches and each time with an additional friction clutch, controlled under load, in two ramifications of power, so that the shafts of the two ramifications of power are arranged on a

total de deux essieux. Selon la description de ce document on vise à total of two axles. According to the description of this document, we aim to

apporter une amélioration à cette boîte de vitesses à engrenage connue étrangère au préambule, du point de vue de la taille des embrayages commutables de synchronisme ou de l'insuffisance de leur durée de vie, eu égard au coût élevé que représentent deux embrayages à friction complets, eu égard au grand nombre de roues, de trains de roues et d'embrayages commutables de synchronisation, eu égard à l'inconvénient de la longueur de construction et du poids de la boîte de vitesses par- suite du nombre et de la longueur des arbres. Dans ce but, dans cette boîte de vitesses à engrenage connue étrangère au préambule, on adopte encore l'agencement suivant: les deux embrayages à friction sont réunis structurellement en un embrayage double ayant deux arbres d'entrée et un arbre de sortie et disposé axialement entre ces deux arbres d'entrée - les roues folles de la transmission principale étant disposées sur les deux arbres de l'embrayage double et les roues fixes de la transmission principale étant disposées sur l'arbre d'entrée de la transmission principale. L'avantage atteint grâce à cet agencement doit résider en une diminution notable du coût, parce qu'une série de composants de l'embrayage double est utilisée conjointement pour les deux embrayages à friction et que, de ce fait, il ne doivent être prévus qu'en un seul exemplaire. Un autre avantage atteint consisterait en ce qu'aucun embrayage commutable de synchronisme unique de la transmission principale ne serait chargé en plus par la masse en rotation de to make an improvement to this known gearbox foreign to the preamble, from the point of view of the size of the switchable synchronism clutches or of the insufficiency of their lifespan, in view of the high cost represented by two complete friction clutches , in view of the large number of wheels, wheel sets and switchable synchronization clutches, in view of the drawback of the length of construction and of the weight of the gearbox owing to the number and length of the trees. For this purpose, in this known gearbox foreign to the preamble, we still adopt the following arrangement: the two friction clutches are structurally joined in a double clutch having two input shafts and an output shaft and arranged axially between these two input shafts - the idler wheels of the main transmission being arranged on the two shafts of the double clutch and the fixed wheels of the main transmission being arranged on the input shaft of the main transmission. The advantage achieved by this arrangement must lie in a noticeable reduction in cost, because a series of components of the double clutch are used together for the two friction clutches and, therefore, they should not be expected in just one copy. Another advantage achieved would be that no switchable single synchronism clutch of the main transmission would be additionally loaded by the rotating mass of

quatre roues.four wheels.

Enfin, par le US4 823 628, une autre boîte de vitesses à engrenage à plusieurs voies, à plusieurs vitesses, étrangère au domaine de I'invention appartient à l'état de la technique, boîte de vitesses dans laquelle un arbre d'entrée et un arbre de sortie, parallèles, sont reliés ensemble par deux transmissions partielles placées parallèlement dans le flux des efforts, et la transmission partielle étant reliée à l'arbre d'entrée par son organe d'entrée de transmission respectif, réalisé sous la forme d'un arbre intermédiaire, au moyen d'un embrayage à commande sous charge afférent. Les deux transmissions partielles qui présentent des étages à roues dentées associés au rapport de vitesse sont disposées, dans les directions de l'arbre d'entrée, tant l'un derrière l'autre qu'également axialement des deux côtés d'un étage à roues dentées appartenant au rapport médian de la boite de vitesses, la roue folle de cet étage à roues dentées associé à un rapport médian de la boîte de vitesses étant susceptible d'être couplée aux arbres intermédiaires des deux transmission partielles, respectivement par un accouplement à roues dentées pouvant être embrayé et débrayé et, ainsi, cet étage à roues dentées étant associé aux deux transmissions partielles. Dans cette boîte de vitesses à engrenage étrangère au préambule, tant les changements de viteses séquentiels dans l'ordre de succession déterminé par les rapports de transmission des vitesses, qu'également des manoeuvres non séquentielles peuvent être effectuées, soit entre deux rapports non associés à la même transmission partielle, soit entre le rapport de vitesse médian et un rapport de vitesse Finally, by US4 823 628, another gearbox with several ways, with several speeds, outside the field of the invention belongs to the state of the art, gearbox in which an input shaft and an output shaft, parallel, are connected together by two partial transmissions placed parallel in the force flow, and the partial transmission being connected to the input shaft by its respective transmission input member, produced in the form of '' an intermediate shaft, by means of a clutch with control under the relevant load. The two partial transmissions which have stages with toothed wheels associated with the gear ratio are arranged, in the directions of the input shaft, both one behind the other and also axially on both sides of a stage with cogwheels belonging to the gearbox median ratio, the idler wheel of this gearwheel stage associated with a gearbox median ratio being capable of being coupled to the intermediate shafts of the two partial drives, respectively by a coupling with gear wheels can be engaged and disengaged and, thus, this gear wheel stage being associated with the two partial transmissions. In this gearbox foreign to the preamble, both the sequential speed changes in the order of succession determined by the transmission ratios, as well as non-sequential maneuvers can be carried out, that is between two reports not associated with the same partial transmission, i.e. between the median gear ratio and a gear ratio

associé à l'une des deux transmissions partielles. associated with one of the two partial transmissions.

Le problème posé à la base de la présente invention consiste essentiellement a permettre, pour une boîte de vitesses à engrenage à plusieurs voies du type du préambule, avec une première transmission partielle, placée en liaison d'entraînement directe chaque fois avec l'arbre d'entrée, par l'intermédiaire de son organe d'entrée, au moyen d'un embrayage à commande sous charge, et avec une autre transmission partielle, placée en liaison d'entraînement directe avec l'arbre d'entrée, par l'intermédiaire de son organe d'entrée, en conservant l'entraînement direct pour la transmission partielle ayant les étages à roues dentées des rapports de vitesse plus élevés, à permettre une "division" avec l'étage à roue partielle du rapport de vitesse avant le plus élevé, également lorsque l'on effectue les passages de la vitesse I à la vitesse II, si bien que ces changements de vitesse ont également en propre le caractère d'une The problem posed at the basis of the present invention consists essentially in making it possible, for a gearbox with multiple tracks of the preamble type, with a first partial transmission, placed in direct drive connection each time with the drive shaft. input, by means of its input member, by means of a clutch controlled under load, and with another partial transmission, placed in direct drive connection with the input shaft, by the intermediate of its input member, retaining the direct drive for the partial transmission having the gearwheel stages of the higher gear ratios, to allow a "division" with the partial wheel stage of the gear ratio before the higher, also when switching from speed I to speed II, so that these speed changes also have their own character

commande sous charge.order under load.

Le problème explicité ci-dessus est résolu selon l'invention avantageusement par le fait qu'une troisième transmission partielle, présentant l'étage à roues dentées pour former la vitesse avant la plus haute (IV) et, - placée en série avec celui-ci dans le flux des efforts une entrée de transmission et un embrayage à commande sous charge supplémentaire afférent, à liaison par ajustement de forme, est disposée, dans le flux des efforts entre l'arbre d'entrée et l'arbre de sortie, de manière que l'arbre d'entrée soit en liaison d'entraînement, soit en permanence (figures 2 à 4), en contournant l'embrayage à commande sous charge de la première transmission partielle, avec l'entrée de transmission de la troisième transmission partielle, soit par moments, au moyen de The problem explained above is solved advantageously according to the invention by the fact that a third partial transmission, having the gear wheel stage to form the highest forward speed (IV) and, - placed in series with it- ci in the flow of forces a transmission input and a clutch with control under additional load, linked by shape adjustment, is arranged in the force flow between the input shaft and the output shaft, so that the input shaft is in drive connection, or permanently (Figures 2 to 4), bypassing the control clutch under load of the first partial transmission, with the transmission input of the third transmission partial, or at times, by means of

l'autre embrayage à commande sous charge. the other clutch under load control.

Dans la boîte de vitesses à engrenage selon l'invention en cas de montée de rapport, en passant de la vitesse I à la vitesse II, on embraye d'abord l'embrayage à commande sous charge de la tfotsième transmission partielle, avec une capacité de transmission allant en augmentant, si bien que le couple est transmis, en phase, simultanément sur deux voies. Une voie de transmission va alors de l'arbre d'entrée, en passant par l'embrayage à commande sous charge de la première transmission partielle, présentant l'étage à roues dentées de la vitesse 1 et, en passant par cet étage à roues dentées, va à l'arbre de sortie tandis que l'autre voie de transmission va de l'arbre d'entrée en passant par l'embrayage à commande sous charge de la troisième transmission partielle et passe par son étage à roues dentées du rapport de vitesse avant le plus élevé, et aboutit à l'arbre de sortie. Lorsque l'accouplement à roues dentées de l'étage à roues dentées de la vitesse I est passé ici sans couple, du fait de l'augmentation de la capacité de transmission de l'embrayage à commande sous charge de la troisième transmission partielle, cet accouplement à roues dentées est débrayé et la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée est réglée par cet embrayage à commande sous charge à la vitesse de synchronisme afférente à la vitesse II, si bien que la vitesse différentielle à l'accouplement à roues dentées de la vitesse II s'approche de zéro et que cet accouplement à roues dentées peut être embrayé. La capacité de transmission de l'embrayage à commande sous charge de la troisième transmission partielle peut alors - de préférence de façon continue - être diminuée jusqu'à atteindre la valeur zéro, si bien que la transmission de couple s'effectue rien que par l'étage à roues dentées entraîné directement de la vitesse II dans la deuxième transmission partielle et que, de ce fait, la manoeuvre de changement de rapport est achevée. De cette manière, sur la totalité de la manoeuvre de In the gearbox according to the invention in the case of a gear increase, passing from speed I to speed II, the clutch is controlled first under load of the third partial transmission, with a capacity increasing in transmission, so that the torque is transmitted, in phase, simultaneously on two channels. A transmission path then goes from the input shaft, passing through the clutch controlled under load of the first partial transmission, having the gear wheel stage of speed 1 and, passing through this wheel stage toothed, goes to the output shaft while the other transmission path goes from the input shaft through the command clutch under load of the third partial transmission and goes through its gear ratio gear highest forward speed, and leads to the output shaft. When the gear wheel coupling of the gear wheel stage of speed I is passed here without torque, due to the increase in the transmission capacity of the clutch operated under load of the third partial transmission, this gear coupling is disengaged and the speed of rotation of the input shaft is regulated by this clutch under load control at the synchronous speed related to speed II, so that the differential speed at the wheel coupling speed II gearboxes approach zero and this gear wheel coupling can be engaged. The transmission capacity of the clutch controlled under load of the third partial transmission can then - preferably continuously - be reduced until reaching the value zero, so that the torque transmission takes place only by 'geared stage directly driven by speed II in the second partial transmission and that, therefore, the gear change maneuver is completed. In this way, over the entire maneuver of

montée de rapport, en passant de la vitesse I à la vitesse II, un couple - upshift, from speed I to speed II, a couple -

même s'il est diminué, en phase - est transmis de l'arbre d'entrée à l'arbre de sortie. Pour la roue folle de l'étage à roues dentées du rapport de vitesse avant le plus élevé, on pourrait prévoir un accouplement à roues dentées particulier destiné à permettre l'accouplement à son arbre. Dans ce cas, naturellement, cet accouplement à roues dentées serait embrayé avant l'acquisition de l'embrayage à commande sous charge de la troisième transmission partielle, au début de la manoeuvre de changement de rapport even if it is decreased, in phase - is transmitted from the input shaft to the output shaft. For the idler wheel of the gear wheel stage with the highest forward speed ratio, a special gear coupling could be provided to allow coupling to its shaft. In this case, naturally, this gear wheel coupling would be engaged before the acquisition of the control clutch under load of the third partial transmission, at the start of the gear change maneuver.

I.>>II..I. >> II ..

Des modes de réalisation avantageux de la troisième transmission partielle avec son embrayage à commande sous charge afférent, en référence à la position de l'arbre de sortie et à l'embrayage à commande sous charge de la première transmission partielle sont caractérisés par le fait que: l'embrayage à commande sous charge de la troisième transmission partielle est relié à l'arbre d'entrée, - l'embrayage à commande sous charge de la troisième transmission partielle est relié à l'arbre de sortie, l'embrayage à commande sous charge de la première transmission partielle, présentant l'étage à roues dentées de la vitesse avant la plus basse (I), et l'embrayage à commande sous charge de la transmission partielle, présentant l'étage à roues dentées de la vitesse avant la plus haute (IV), sont reliés conjointement à l'arbre d'entrée ou à l'arbre de sortie, - en référence aux deux embrayages à commande sous charge de la première et de la troisième transmission partielle, l'arbre d'entrée est relié à un premier embrayage à commande sous charge et l'arbre de sortie Advantageous embodiments of the third partial transmission with its clutch with control under load, with reference to the position of the output shaft and with the clutch with control under load of the first partial transmission are characterized in that : the clutch controlled under load of the third partial transmission is connected to the input shaft, - the clutch controlled under load of the third partial transmission is connected to the output shaft, the clutch controlled under load of the first partial transmission, having the gearwheel stage of the lowest forward speed (I), and the clutch with control under load of the partial transmission, having the gearwheel stage of the lowest speed the highest (IV), are connected jointly to the input shaft or the output shaft, - with reference to the two clutches with control under load of the first and the third transmitted partial drive, the input shaft is connected to a first clutch under load control and the output shaft

est relié à l'autre embrayage à commande sous charge. is connected to the other clutch under load control.

Un procédé avantageux de commutation d'une boîte de vitesses à engrenage selon l'invention entre les deux rapports de vitesse avant les plus bas, en fonctionnement en traction ou en poussée est caractérisé par le fait que - dans le cas d'une montée de rapport de vitesse en fonctionnement en traction, à partir de la vitesse avant la plus basse (vitesse I) avec passage à la vitesse avant plus élevée voisine d'après le rapport de transmission (vitesse II), d'abord, lors d'une première phase de manoeuvre, on embraye l'embrayage à commande sous charge de la troisième transmission partielle présentant l'étage à roues dentées de la marche avant la plus haute (vitesse IV), avec augmentation de la capacité de transmission et, dans l'état sans couple, subséquent à celui-ci, de l'accouplement à roues dentées de la marche avant la plus basse (vitesse I), cet accouplement à roues dentées est débrayé, que; dans une deuxième phase de manoeuvre, faisant suite au débrayage de l'accouplement à roues dentées de la marche avant la plus basse (vitesse I), la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée est réglée à la vitesse de synchronisme, correspondant à la vitesse avant plus haute (vitesse II) en influant sur la capacité de transmission de l'embrayage à commande sous charge de la troisième transmission partielle et, suite à cela, lorsque la vitesse différentielle de l'accouplement à roues dentées de la vitesse avant plus haute (vitesse II) s'approche de zéro, cet accouplement à roues dentées est embrayé, et que, dans une troisième phase de manoeuvre, faisant suite à l'embrayage de l'accouplement à roues dentées de la vitesse avant plus haute (vitesse II), la capacité de transmission de l'embrayage à commande sous charge de la troisième transmission partielle est réglée, de préférence de façon continue, vers zéro, - dans le cas d'une montée des rapports de vitesse en fonctionnement en poussée, depuis la vitesse avant la plus basse (vitesse I) à la vitesse avant plus élevée, voisine selon le rapport de transmission (vitesse II), lors d'une première phase de manoeuvre, la capacité de transmission de l'embrayage à commande sous charge de la première transmission partielle présentant l'étage à roues dentées de la vitesse avant la plus basse (vitesse I) est diminuée, de préférence de façon continue, et la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée est réglée à la vitesse de synchronisme, correspondant à la vitesse avant plus élevée (vitesse II), en influant sur la capacité de transmission de l'embrayage à commande sous charge de la première transmission partielle, et lorsque, suite à cela, la vitesse différentielle sur l'accouplement à roues dentées de la vitesse avant plus élevée (vitesse II) s'approche de zéro, cet accouplement à roues dentées est embrayé, et que, dans une deuxième phase de manoeuvre, faisant suite à l'embrayage de l'accouplement à roues dentées de la vitesse avant plus haute (vitesse II), la capacité de transmission de l'embrayage à commande à sous charge de la première transmission partielle est réglée vers zéro, de préférence avec une réduction continue, - dans le cas d'une descente des rapports de vitesse en fonctionnement en traction, avec passage à la vitesse avant la plus basse (vitesse I), depuis la vitesse avant plus haute, vôOsine selon le rapport de transmission (vitesse II), d'abord, dans un état initial stationnaire, l'embrayage à commande sous charge de la première transmission partielle présentant l'étage à roues dentées de la vitesse avant la plus basse (vitesse I) est embrayé, et l'accouplement à roues dentées de l'étage à roues dentées de la vitesse avant la plus basse (vitesse I) est débrayé, ainsi que, dans une première phase de manoeuvre, l'embrayage à commande sous charge de la troisième transmission partielle présentant l'étage à roues dentées de la vitesse avant la plus haute (vitesse IV) est embrayé avec une augmentation de préférence continue de la capacité de transmission, et lorsque, suite à cela, l'accouplement à roues dentées de la vitesse avant plus haute (vitesse II) est devenu sans couple, cet accouplement à roues dentées est débrayé, que, dans une deuxième phase de manoeuvre, faisant suite au débrayage de l'accouplement à roues dentées de la vitesse avant plus haute (vitesse II), la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée est réglée à la vitesse de synchronisme correspondant à la vitesse avant la plus basse (vitesse I), en influant sur la capacité de transmission de l'embrayage à commande sous charge de la troisième transmission partielle et, lorsque, de ce fait, la vitesse différentielle sur l'accouplement à roues dentées de la vitesse avant la plus basse (vitesse I) s'est approchée de zéro, cet accouplement à roues dentées est embrayé, et que, dans une troisième phase de manoeuvre, faisant suite à l'embrayage de l'accouplement à roues dentées, de la vitesse avant la plus basse (vitesse I), une commande des Il capacités de transmission des embrayages à commande sous charge de la première et de la troisième transmissions partielles est effectuée, de manière que la capacité de transmission de l'embrayage à commande sous charge de la première transmission partielle soit réglée à une valeur afférente au couple de l'arbre d'entrée ou de l'arbre de sortie du point de fonctionnement moteur momentané, dans la vitesse avant la plus basse (vitesse I) - alors que, par contre, la capacité de transmission de l'embrayage à commande sous charge de la troisième transmission partielle est réglée vers zéro, - en cas de descente de rapport de vitesse, en fonctionnement en poussée, dans la vitesse avant la plus basse (vitesse I), depuis la vitesse avant plus haute, voisine d'après le rapport de tradsi'TMission (vitesse II), d'abord l'accouplement à roues dentées de la vitesse avant la plus basse (vitesse I) est embrayé, et, lors d'une deuxième phase de manoeuvre, l'embrayage à commande sous charge de la première transmission partielle est embrayé avec une capacité de transmission augmentant, de préférence, de façon continue et, lorsque l'accouplement à roues dentées de la vitesse avant plus haute (vitesse II) est, de ce fait, devenu sans couple, cet accouplement à roues dentées est débrayé, que, en commençant encore dans la première phase de manoeuvre, ou dans une deuxième phase de manoeuvre lui faisant suite, la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée est réglée à la vitesse de synchronisme correspondant à la vitesse avant la plus basse (vitesse I), en influant sur la capacité de transmission de l'embrayage à commande sous charge de la première transmission partielle, et la capacité de transmission de l'embrayage à commande sous charge de la première transmission partielle, lors de l'atteinte de la vitesse de synchronisme, est réglée à une valeur afférente au couple de l'arbre d'entrée ou de l'arbre de sortie du point de fonctionnement moteur momentané, - en cas de descente de rapport de vitesse en fonctionnement en traction, dans la vitesse avant la plus basse (vitesse 1), depuis la vitesse avant plus haute, voisine selon le rapport de transmission (vitesse II), d'abord, en un état initial stationnaire, l'embrayage à commande sous charge de la première transmission partielle présentant l'étage à roues dentées de la vitesse avant la plus basse (vitesse I), ainsi que l'accouplement à roues dentées de l'étage à roues dentées de la vitesse avant la plus basse (vitesse I) sont débrayés, et que, dans une première phase de manoeuvre, l'embrayage à commande sous charge de la troisième transmission partielle présentant l'étage à roues dentées de la vitesse avant la plus haute (vitesse IV), est embrayé avec une capacité de transmission qui augmente, de préférence de façon continue, et, lorsque le couple de l'accouplement à roues dentées de l'étage à roues dentées de la vitesse avant plus haute (vitesse II) a s'est approché de zéro, cet accouplement à roues dentées est débrayé et, simultanément ou ensuite, l'accouplement à roues dentées de l'étage à roues dentées de la vitesse avant la plus basse (vitesse I) est embrayé, et que, dans une 'troisième phase de manoeuvre, faisant suite à l'embrayage de l'étage à roues dentées de la vitesse avant la plus basse (vitesse I), une commande à recoupement des capacités de transmission de l'embrayage à commande sous charge de la première transmission partielle et de l'embrayage à commande sous charge de la troisième transmission partielle s'effectue dans le sens o, avec une capacité de transmission, qui augmente, de préférence de façon continue, de l'embrayage à commande sous charge, de la première transmission partielle la capacité de transmission de l'embrayage à commande sous charge de la troisième transmission partielle diminue également vers zéro, - en cas de descentede rapport de vitesse en fonctionnement en poussée, dans la vitesse avant la plus basse (vitesse I), depuis la vitesse avant plus haute, voisine selon le rapport de transmission (vitesse II), d'abord, en un état initial stationnaire, l'embrayage à commande sous charge de la première transmission partielle, présentant l'étage à roues dentées de la vitesse avant la plus basse (vitesse I), et l'embrayage à commande sous charge, de la troisième transmission partielle présentant l'étage à roues dentées de la vitesse avant la plus haute (vitesse IV), ainsi que l'accouplement à roues dentées de l'étage à roues dentées de la vitesse avant la plus basse (vitesse I), sont débrayés, et que, dans une première phase de manoeuvre, l'accouplement à roues dentées de l'étage à roues dentées de la vitesse avant la plus basse (vitesse I) est embrayé, et, ensuite, l'embrayage à commande sous charge de la première transmission partielle est embrayé avec une capacité de transmission augmentant, de préférence de façon continue, et, lorsque le couple sur l'accouplement à roues dentées de l'étage à roues dentées de la vitesse avant plus haute (vitesse II) s'approche de ce fait de zéro, cet accouplement à roues dentées est débrayé, et que, après le débrayage de l'accouplement à roues dentées de l'étage à roues dentées de la vitesse avant plus haute (vitesse II), la capacité de transmission de l'embrayage à commande sous charge de la première transmission partielle est réglée à une valeur afférente au point An advantageous method of switching a gearbox according to the invention between the two lowest forward gear ratios, in traction or thrust operation is characterized in that - in the case of a rise of gear ratio in traction operation, starting from the lowest forward speed (speed I) with change to the next higher forward speed according to the transmission ratio (speed II), first, during a first phase of operation, the clutch is clutched under load command of the third partial transmission having the gear wheel stage of the highest forward gear (speed IV), with increase in the transmission capacity and, in the state without torque, subsequent to this, of the gear coupling of the lowest forward gear (speed I), this gear coupling is disengaged, that; in a second operating phase, following the disengagement of the gear coupling from the lowest forward gear (speed I), the speed of rotation of the input shaft is adjusted to the synchronization speed, corresponding at the higher forward speed (speed II) by influencing the transmission capacity of the clutch controlled under load of the third partial transmission and, as a result, when the differential speed of the gear wheel coupling higher front (speed II) approaches zero, this gear coupling is engaged, and that, in a third phase of operation, following the clutch of the gear coupling of the higher forward speed (speed II), the transmission capacity of the clutch controlled under load of the third partial transmission is adjusted, preferably continuously, towards zero, - in the case of an increase in the gear ratios during thrust operation, from the lowest forward speed (speed I) to the highest forward speed, similar according to the transmission ratio (speed II), during a first phase of operation, the transmission capacity of the clutch under load control of the first partial transmission having the gear wheel stage of the lowest forward speed (speed I) is decreased, preferably continuously, and the speed of rotation of the input shaft is adjusted to the synchronization speed, corresponding to the higher forward speed (speed II), by influencing the transmission capacity of the clutch operated under load of the first partial transmission, and when, as a result, the speed differential on the gear coupling of the higher forward speed (speed II) approaches zero, this gear coupling is engaged, and that, in a second phase of operation, making su ite at the clutch of the gear coupling of the higher forward speed (speed II), the transmission capacity of the clutch with control under load of the first partial transmission is adjusted to zero, preferably with a continuous reduction, - in the case of a lowering of the speed ratios in traction operation, with change to the lower forward speed (speed I), from the higher front speed, see you according to the transmission ratio (speed II ), first, in a stationary initial state, the clutch under load control of the first partial transmission having the cogwheel stage of the lowest forward speed (speed I) is engaged, and the coupling to cogwheels of the cogwheel stage of the lowest forward speed (speed I) is disengaged, as well as, in a first operating phase, the clutch controlled under load of the third partial transmission having the gear stage of the highest forward speed (speed IV) is engaged with a preferably continuous increase in transmission capacity, and when, as a result, the gear coupling of the highest forward speed (speed II) has become torqueless, this gear wheel coupling is disengaged, that, in a second phase of operation, following the disengagement of the gear wheel coupling from the higher forward speed (speed II), the speed input shaft rotation is adjusted to the synchronization speed corresponding to the lowest forward speed (speed I), by influencing the transmission capacity of the clutch operated under load of the third partial transmission and , when, therefore, the differential speed on the gear coupling of the lowest forward speed (speed I) has approached zero, this gear coupling is engaged, and that in a t third phase of maneuver, following the clutching of the gear coupling, at the lowest forward speed (speed I), a control of the transmission capacities of the clutches to control under load of the first and the third partial transmission is carried out so that the transmission capacity of the clutch controlled under load of the first partial transmission is adjusted to a value relating to the torque of the input shaft or the output shaft of the point of momentary engine operation, at the lowest forward speed (speed I) - while, on the other hand, the transmission capacity of the clutch operated under load of the third partial transmission is set to zero, - in the event of descent speed ratio, in thrust operation, in the lowest forward speed (speed I), from the highest forward speed, close according to the tradsi'TMission report (speed II), ab ord the gear coupling of the lowest forward speed (speed I) is engaged, and, during a second operating phase, the clutch controlled under load of the first partial transmission is engaged with a capacity of transmission increasing preferably continuously and when the gear coupling of the higher forward speed (speed II) has, therefore, become torqueless, this gear coupling is disengaged, that, starting still in the first maneuvering phase, or in a second maneuvering phase following it, the speed of rotation of the input shaft is adjusted to the synchronism speed corresponding to the lowest forward speed (speed I), by influencing the transmission capacity of the clutch controlled under load of the first partial transmission, and the transmission capacity of the clutch operated under load of the first partial transmission, lor s when the synchronism speed is reached, is set to a value relating to the torque of the input shaft or the output shaft of the momentary motor operating point, - in the event of a lowered speed ratio in traction operation, in the lowest forward speed (speed 1), from the highest forward speed, close according to the transmission ratio (speed II), first, in a stationary initial state, the clutch controlled under load of the first partial transmission having the gear wheel stage of the lowest forward speed (speed I), as well as the gear wheel coupling of the gear wheel stage of the lowest forward speed (speed I) ) are disengaged, and that, in a first maneuvering phase, the clutch controlled under load of the third partial transmission having the cogwheel stage of the highest forward speed (speed IV), is engaged with a capacity transmission qu i increases, preferably continuously, and when the torque of the cogwheel coupling of the cogwheel stage of the higher forward speed (speed II) has approached zero, this wheel coupling gear is disengaged and, simultaneously or subsequently, the gear coupling of the gear stage of the lowest forward speed (speed I) is engaged, and that, in a 'third phase of operation, following the clutch of the cogwheel stage of the lowest forward speed (speed I), an overlapping control of the transmission capacities of the control clutch under load of the first partial transmission and of the control clutch under load of the third partial transmission takes place in the direction o, with a transmission capacity, which increases, preferably continuously, from the clutch under load, from the first partial transmission the transmission capacity ssion of the clutch controlled under load of the third partial transmission also decreases towards zero, - in the event of a descent of gear ratio in thrust operation, in the lowest forward speed (speed I), from the highest forward speed , neighbor according to the transmission ratio (speed II), first, in a stationary initial state, the clutch with control under load of the first partial transmission, having the stage with cogwheels of the lowest forward speed ( speed I), and the clutch under load control, of the third partial transmission having the gear wheel stage of the highest forward speed (speed IV), as well as the gear wheel coupling of the gear stage cogwheels of the lowest forward speed (speed I), are disengaged, and that, in a first phase of maneuver, the cogwheel coupling of the cogwheel stage of the lowest forward speed (speed I ) is em shifted, and then the clutch under load control of the first partial transmission is engaged with an increasing transmission capacity, preferably continuously, and when the torque on the gear coupling of the stage to gear wheels of the higher forward speed (speed II) thereby approaches zero, this gear coupling is disengaged, and that, after disengaging the gear coupling of the gear stage of the higher forward speed (speed II), the transmission capacity of the clutch controlled under load of the first partial transmission is adjusted to a value relating to the point

de fonctionnement momentané du moteur d'entraînement. momentary operation of the drive motor.

L'invention va être décrite plus en détail ci-après à l'aide de quatre formes de réalisation représentées schématiquement dans les dessins. Dans les dessins La figure 1 représente un schéma de transmission d'une boîte de vitesses à engrenage à trois voies et à quatre vitesses selon l'invention, dans une première forme de réalisation, La figure 2 représente un schéma de transmission d'une boîte de vitesses à engrenage à trois voies et à quatre vitesses selon l'invention, dans une deuxième forme de réalisation, La figure 3 représente un schéma de transmission d'une boîte de vitesses à engrenage à trois voies et à quatre vitesses, selon l'invention, dans une troisième forme de réalisation, et La figure 4 représente un schéma de transmission d'une boîte de vitesses à engrenage à trois voies et à quatre vitesses dans une quatrième The invention will be described in more detail below using four embodiments shown schematically in the drawings. In the drawings FIG. 1 represents a transmission diagram of a three-way and four-speed gearbox according to the invention, in a first embodiment, FIG. 2 represents a transmission diagram of a transmission of three-way and four-speed gearboxes according to the invention, in a second embodiment, FIG. 3 represents a transmission diagram of a three-way and four-speed gearbox, according to invention, in a third embodiment, and Figure 4 shows a transmission diagram of a three-way and four-speed gearbox in a fourth

forme de réalisation.embodiment.

Dans la forme de réalisation de la figure 1, un arbre d'entrée 10 ayant un arbre de sortie 11 parallèle est relié en entraînement, au moyen d'une première transmission partielle 12 à deux étages, et au moyen d'une autre transmission partielle 13 à deux étages, ainsi qu'au moyen d'une In the embodiment of FIG. 1, an input shaft 10 having a parallel output shaft 11 is connected in drive, by means of a first partial transmission 12 with two stages, and by means of another partial transmission 13 two-story, as well as by means of a

troisième transmission partielle 29 à un étage. third partial transmission 29 to one stage.

L'entrée de la première transmission partielle 12 est constituée par un arbre intermédiaire se présentant sous la forme d'un arbre creux 26 relié par un embrayage à commande sous charge 15 à l'arbre d'entrée 10 placé coaxialement. La sortie de la première transmission partielle 12 est constituée par un arbre intermédiaire lia qui est réalisé en une seule partie The input of the first partial transmission 12 is constituted by an intermediate shaft in the form of a hollow shaft 26 connected by a clutch under load control 15 to the input shaft 10 placed coaxially. The output of the first partial transmission 12 is constituted by an intermediate shaft 11a which is produced in a single part

ou au moins assujetti en rotation par rapport à l'arbre de sortie 11 coaxial. or at least subject to rotation relative to the coaxial output shaft 11.

La première transmission partielle 12 présente un étage à roues dentées 14 pour le rapport de vitesse avant le plus bas - dans ce cas la vitesse I -, dont la roue folle 21 est montée sur l'arbre intermédiaire 26 situé côté entrée et est susceptible d'être accouplée à ce dernier au moyen d'un accouplement à roues dentées commutable 19 de préférence synchronisé. La première transmission partielle 12 présente un étage à roues dentées 25 pour former un rapport de vitesse arrière, dont la roue folle 22 était également monté sur l'arbre intermédiaire 26 situé côté entrée et est susceptible d'être accouplée à ce dernier également par l'accouplement à roues dentées commutable 19. Les roues fixes des étages à roues dentées 14 et 15 sont montées sur l'arbre intermédiaire 11a situé côté sortie-,la roue folle 22 de l'étage à roues dentées 25 étant placée en liaison d'entraînement avec la roue fixe, de manière connue, comme indiqué en 5, par l'intermédiaire d'une roue dentée intermédiaire communiquant l'inversion du sens de rotation. L'entrée de la deuxième transmission partielle 13 est constituée par un arbre intermédiaire 6, qui traverse l'arbre creux 26 avec du jeu et est réalisée d'une seule pièce ou au moins assujetti en rotation par rapport à l'arbre d'entrée 10 coaxial. On utilise comme sortie de la deuxième transmission partielle 13 un arbre intermédiaire 11b qui est réalisé d'une seule pièce ou au moins est assujetti en rotation par rapport à l'arbre de sortie 11 coaxial. La deuxième transmission partielle 13 présente un étage à roues dentées 17 pour constituer le rapport de vitesse 2, dont la roue folle 23 est montée sur l'arbre intermédiaire 6 situé côté entrée et est susceptible d'être accouplée à ce dernier par un accouplement à roues dentées commutable 20. La deuxième transmission partielle 13 présente un étage à roues dentées 18 pour former le rapport de vitesse III, dont la roue folle 24 est montée également sur l'arbre intermédiaire 6 situé côté entrée et est susceptible d'être couplée à ce dernier au moyen de l'accouplement à The first partial transmission 12 has a gear wheel stage 14 for the lowest forward speed ratio - in this case speed I -, whose idler wheel 21 is mounted on the intermediate shaft 26 located on the input side and is capable of 'be coupled to the latter by means of a switchable gear wheel coupling 19 preferably synchronized. The first partial transmission 12 has a gear wheel stage 25 to form a rear gear, the idler wheel 22 of which was also mounted on the intermediate shaft 26 located on the input side and can be coupled to the latter also by the switchable cogwheel coupling 19. The fixed wheels of the cogwheel stages 14 and 15 are mounted on the intermediate shaft 11a situated on the output side, the idler wheel 22 of the cogwheel stage 25 being placed in connection with drive with the fixed wheel, in known manner, as indicated in 5, by means of an intermediate toothed wheel communicating the reversal of the direction of rotation. The input of the second partial transmission 13 is constituted by an intermediate shaft 6, which crosses the hollow shaft 26 with play and is made in one piece or at least subject to rotation relative to the input shaft 10 coaxial. As an output of the second partial transmission 13, an intermediate shaft 11b is used which is made in one piece or at least is subjected to rotation relative to the coaxial output shaft 11. The second partial transmission 13 has a gear wheel stage 17 to form the gear 2, the idler 23 is mounted on the intermediate shaft 6 located on the input side and is capable of being coupled to the latter by a coupling to switchable gear wheels 20. The second partial transmission 13 has a gear wheel stage 18 to form the gear ratio III, the idler wheel 24 of which is also mounted on the intermediate shaft 6 located on the input side and is capable of being coupled to the latter by means of coupling to

roues dentées commutable 20.switchable gear wheels 20.

L'entrée de la troisième transmission partielle 29 est constituée par un arbre intermédiaire 33 réalisé sous la forme d'un arbre creux, qui est traversé avec du jeu par l'arbre intermédiaire 26 et qui est susceptible d'être couplé à l'arbre d'entrée 10 coaxial au moyen d'un embrayage à commande sous charge 30. On utilise comme sortie de la troisième transmission partielle 29 un arbre intermédiaire lic qui est réalisé en une seule pièce par rapport à l'arbre de sortie 11 monté coaxialement, ou au moins réalisé de façon assujettie en rotation. La troisième transmission partielle 29 présente un étage à roues dentées 28 pour former le rapport de transmission du The input of the third partial transmission 29 is constituted by an intermediate shaft 33 produced in the form of a hollow shaft, which is crossed with play by the intermediate shaft 26 and which is capable of being coupled to the shaft input 10 coaxial by means of a clutch controlled under load 30. As an output of the third partial transmission 29, an intermediate lic shaft is used which is produced in one piece with respect to the output shaft 11 mounted coaxially, or at least made subject to rotation. The third partial transmission 29 has a gear wheel stage 28 to form the transmission ratio of the

rapport de vitesse avant le plus haut - dans ce cas le rapport de vitesse IV - highest forward gear ratio - in this case the IV gear ratio -

dont la roue folle 32 est réalisée concentriquement et assujettie en rotation par rapport à l'arbre intermédiaire 33 situé côté entrée. La roue fixe, s'engrenant avec la roue folle 32, de l'étage à roues dentées 28 est montée concentriquement et de façon assujettie en rotation sur l'arbre whose idler wheel 32 is made concentrically and subject to rotation relative to the intermediate shaft 33 located on the input side. The fixed wheel, meshing with the idler wheel 32, of the gear wheel stage 28 is mounted concentrically and rotationally fixed on the shaft

intermédiaire lic situé côté sortie. lic intermediary located on the exit side.

La forme de réalisation de la figure 2 se distingue seulement par un agencement spatial différent de la troisième transmission partielle 29 par rapport à la forme de réalisation de la figure 1 et, précisément, de manière que l'accouplement à commande sous charge 31 afférent soit ici directement relié à l'arbre d'entrée 11 et que l'étage à roues dentées 28 afférent soit disposé sur l'extrémité d'arbre, située à l'opposé de l'arbre d'entrée 10, de l'arbre intermédiaire 6. L'entrée de la troisième transmission partielle 29 est constituée par un arbre intermédiaire 33a qui est monté coaxialement par rapport à l'arbre d'entrée 10 et qui est réalisé d'une seule The embodiment of FIG. 2 is distinguished only by a different spatial arrangement of the third partial transmission 29 compared to the embodiment of FIG. 1 and, precisely, so that the coupling under load control 31 pertains either here directly connected to the input shaft 11 and that the associated gear wheel stage 28 is disposed on the shaft end, located opposite the input shaft 10, the intermediate shaft 6. The input of the third partial transmission 29 is constituted by an intermediate shaft 33a which is mounted coaxially with respect to the input shaft 10 and which is made in one

pièce avec celui-ci ou lui est au moins relié de facçon assujettie en rotation. part therewith or at least connected thereto in a manner subject to rotation.

La sortie de la troisième transmission partielle 29 est constituée par un arbre intermédiaire 34 réalisé sous la forme d'un arbre creux qui est monté coaxialement par rapport à l'arbre de sortie 11 et est traversé avec du jeu par l'arbre intermédiaire lic et est également relié à l'embrayage à commande sous charge 31. La roue folle 32 qui s'engrène avec la roue fixe de l'étage à roues dentées 28, qui est montée concentriquement et de façon assujettie en rotation sur l'arbre intermédiaire 33a situé côté entrée, est disposée, concentriquement et de façon assujettie en rotation, sur The output of the third partial transmission 29 is constituted by an intermediate shaft 34 produced in the form of a hollow shaft which is mounted coaxially with respect to the output shaft 11 and is crossed with play by the intermediate shaft lic and is also connected to the clutch under load control 31. The idler wheel 32 which meshes with the fixed wheel of the gear wheel stage 28, which is mounted concentrically and rotationally subjected to the intermediate shaft 33a located on the entry side, is arranged, concentrically and rotationally secured, on

l'arbre intermédiaire 34 situé côté sortie. the intermediate shaft 34 located on the outlet side.

Au reste, les formes de réalisation des figures 1 et 2 sont de réalisation identique et sont dotées des mêmes numéros de référence désignant des caractéristiques identiques, si bien qu'il est renvoyé à la Moreover, the embodiments of Figures 1 and 2 are of identical embodiment and are provided with the same reference numbers designating identical characteristics, so that it is referred to the

description de la forme de réalisation de la figure 1 pour ce qui concerne la description of the embodiment of Figure 1 with regard to the

suite des caractéristiques de la transmission de la forme de réalisation de la continuation of the transmission characteristics of the embodiment of the

figure 2.figure 2.

Dans la forme de réalisation de la figure 3 également un arbre d'entrée 10 et un arbre de sortie 11 parallèle sont susceptibles d'être mis en liaison entraînement mutuel au moyen d'une première transmission partielle 12 à deux étages et d'une deuxième transmission partielle 13 à deux étages, ainsi qu'au moyen d'une troisième transmission partielle 19 à In the embodiment of FIG. 3 also an input shaft 10 and a parallel output shaft 11 can be put in mutual drive connection by means of a first partial transmission 12 with two stages and a second two-stage partial transmission 13, as well as by means of a third partial transmission 19 to

un étage.a floor.

La première transmission partielle 12 présente comme entrée un arbre intermédiaire 26-3 qui est monté coaxialement à l'arbre d'entrée 10 et est réalisé d'une seule pièce avec celui-ci ou au moins, ki est relié de façon assujettie en rotation. Pour la sortie de la troisième transmission partielle 12 est prévu un arbre intermédiaire 11a-3 réalisé sous la forme d'un arbre creux, qui est traversé avec du jeu par l'arbre de sortie 11 placé coaxialement et est relié à celui-ci au moyen d'un embrayage à commande sous charge 16. La première transmission partielle 12 présente un étage à roues dentées 14 pour former le rapport de transmission du rapport de vitesse avant le plus bas - dans ce cas donc la vitesse I - dont la roue folle 21 est montée concentriquement par rapport à l'arbre intermédiaire 11a-3 situé côté sortie et peut être accouplée à celui-ci au moyen d'un accouplement à roues dentées commutable 19. La roue fixe, s'engrenant avec la roue folle 21, de l'étage à roues dentées 14 est montée, concentriquement et assujettie en rotation, sur l'arbre intermédiaire 26-3 situé côté entrée. La première transmission partielle 12 présente un deuxième étage à roues dentées 25 pour former le rapport de transmission d'un rapport de vitesse arrière, dont la roue folle 22 est disposée concentriquement sur l'arbre intermédiaire 11a-3 situé côté sortie et est susceptible d'être accouplée à ce dernier par un accouplement à roues dentées commutable 19. La roue folle 22 s'engrène de la manière connue, indiquée en 5-3, avec une roue dentée intermédiaire communiquant l'inversion de sens de rotation, qui de son côté est engrenée avec la roue fixe, montée assujettie en rotation et concentriquement sur l'arbre The first partial transmission 12 has as input an intermediate shaft 26-3 which is mounted coaxially with the input shaft 10 and is made in one piece with it or at least, ki is connected in a manner subject to rotation . For the output of the third partial transmission 12 is provided an intermediate shaft 11a-3 made in the form of a hollow shaft, which is crossed with clearance by the output shaft 11 placed coaxially and is connected to it at by means of a clutch under load control 16. The first partial transmission 12 has a gear wheel stage 14 for forming the transmission ratio of the lowest forward speed ratio - in this case therefore speed I - including the idler wheel 21 is mounted concentrically with respect to the intermediate shaft 11a-3 situated on the outlet side and can be coupled to the latter by means of a switchable toothed wheel coupling 19. The fixed wheel, meshing with the idler wheel 21, of the gear wheel stage 14 is mounted, concentrically and subject to rotation, on the intermediate shaft 26-3 located on the input side. The first partial transmission 12 has a second stage with toothed wheels 25 to form the transmission ratio for a rear gear, the idler 22 of which is arranged concentrically on the intermediate shaft 11a-3 located on the output side and is capable of '' be coupled to the latter by a switchable gear wheel coupling 19. The idler wheel 22 meshes in the known manner, indicated in 5-3, with an intermediate gear wheel communicating the reversal of direction of rotation, which of its side is meshed with the fixed wheel, mounted subject to rotation and concentrically on the shaft

intermédiaire 26-3 situé côté entrée, de l'étage à roues dentées 25. intermediate 26-3 located on the entry side of the gear wheel stage 25.

La deuxième transmission partielle 13 de la forme de réalisation de la figure 3 présente, à titre d'entrée, un arbre intermédiaire 6 monté coaxialement par rapport à l'arbre d'entrée 10 et réalisé d'une seule pièce avec ce dernier ou au moins lui étant relié de façon assujettie en rotation et, comme sortie, un arbre intermédiaire 11b monté coaxialement par rapport à l'arbre de sortie 11 et réalisé d'une seule pièce avec ce dernier ou au moins lui étant relié de façon assujettie en rotation. D'autres composants de la deuxième transmission partielle 13 sont constitués par un étage à roues dentées 17, pour former le rapport de transmission de la vitesse II, et un étage à roues dentées 18, pour former le rapport de transmission de la vitesse III, dont les roues folles 23 et 24 sont montées concentriquement sur l'arbre intermédiaire 6 situé côté entrée et sorrt--susceptibles d'être couplées à volonté à ce dernier au moyen d'un accouplement à roues The second partial transmission 13 of the embodiment of FIG. 3 has, as an input, an intermediate shaft 6 mounted coaxially with respect to the input shaft 10 and produced in one piece with the latter or at least being connected to it in a manner subject to rotation and, as an output, an intermediate shaft 11b mounted coaxially with respect to the output shaft 11 and produced in one piece with the latter or at least being connected to it in a manner subject to rotation . Other components of the second partial transmission 13 are constituted by a gear wheel stage 17, to form the gear transmission ratio II, and a gear wheel stage 18, to form the gear transmission ratio III, the idler wheels 23 and 24 of which are mounted concentrically on the intermediate shaft 6 located on the inlet and outlet side - capable of being coupled to the latter at will by means of a wheel coupling

dentées commutable 20.switchable teeth 20.

La troisième transmission partielle 29 de la forme de réalisation de la figure 3 présente comme entrée un arbre intermédiaire 33-3, qui est monté coaxialement par rapport à l'arbre d'entrée 10 et est réalisé d'une seule pièce avec celui-ci ou au moins lui est relié de façon assujettie en rotation. Comme sortie de la troisième transmission partielle 29 est prévu un arbre intermédiaire 34 réalisé sous la forme d'un arbre creux qui est traversé avec du jeu par l'arbre de sortie 11 coaxial et est susceptible d'être accouplé à ce dernier par un embrayage à commande sous charge 31. La troisième transmission partielle 29 de la forme de réalisation de la figure 3 présente l'étage à roues dentées 28 pour former le rapport de transmission du rapport de vitesse avant le plus haut - dans ce cas la vitesse IV - dont la roue folle 32 est montée concentriquement et avec du jeu sur l'arbre de sortie 11 et est reliée de façon assujettie en rotation à l'arbre intermédiaire 34 situé côté sortie. La roue fixe, s'engrenant avec la roue folle 32, de l'étage à roues dentées 28 est montée concentriquement et de The third partial transmission 29 of the embodiment of Figure 3 has as input an intermediate shaft 33-3, which is mounted coaxially with respect to the input shaft 10 and is made in one piece with it or at least connected to it in a rotationally subject manner. As an output from the third partial transmission 29, an intermediate shaft 34 is provided, produced in the form of a hollow shaft which is crossed with play by the coaxial output shaft 11 and is capable of being coupled to the latter by a clutch. with control under load 31. The third partial transmission 29 of the embodiment of FIG. 3 presents the stage with cogwheels 28 to form the transmission ratio of the highest forward gear ratio - in this case speed IV - whose idler wheel 32 is mounted concentrically and with play on the output shaft 11 and is connected in rotationally subject to the intermediate shaft 34 located on the output side. The fixed wheel, meshing with the idler 32, of the gear wheel stage 28 is mounted concentrically and

façon assujettie en rotation sur l'arbre intermédiaire 33-3 situé côté entrée. rotationally secured on the intermediate shaft 33-3 located on the input side.

Dans la forme de réalisation de la figure 4 sont susceptibles d'être mis en relation d'entraînement mutuel un arbre d'entrée 10 et un arbre de sortie 11-4 qui est coaxial dans ce cas, de nouveau au moyen d'une première transmission partielle 12 à deux étages et au moyen d'une deuxième transmission partielle 13 à deux étages, ainsi qu'au moyen d'une troisième transmission partielle 29 à un étage. Dans cette forme de réalisation, un arbre auxiliaire 27, disposé parallèlement aux arbres d'entrée et de sortie 10 et 11-4, est entraîné par l'arbre d'entrée 10 par l'intermédiaire d'une constante de transmission 7, constituée de deux roues dentées s'engrenant l'une ensemble, dont la première (8) est montée, concentriquement et de façon assujettie en rotation, sur l'arbre d'entrée 10 et l'autre (9) est montée, concentriquement et de façon assujettie en In the embodiment of FIG. 4, an input shaft 10 and an output shaft 11-4 which can be coaxial in this case are capable of being put in mutual drive relationship. partial transmission 12 with two stages and by means of a second partial transmission 13 with two stages, as well as by means of a third partial transmission 29 with one stage. In this embodiment, an auxiliary shaft 27, arranged parallel to the input and output shafts 10 and 11-4, is driven by the input shaft 10 by means of a transmission constant 7, constituted of two toothed wheels meshing one together, the first of which (8) is mounted, concentrically and rotationally subject, on the input shaft 10 and the other (9) is mounted, concentrically and of subject way in

rotation, sur l'arbre auxiliaire 27. rotation, on the auxiliary shaft 27.

La première transmission partielle 12 de la forme de réalisation de la figure 4 présente comme entrée un arbre intermédiaire 26-4 qui est réalisé d'une seule pièce avec l'arbre auxiliaire 27 ouau moins lui est relié de façon assujettie en rotation. La première transmission partielle 12 utilise comme sortie un arbre intermédiaire 11a-4 réalisé sous la forme d'un arbre creux, qui est monté avec du jeu et concentriquement sur l'arbre de sortie 11-4 et est susceptible d'être couplé à ce dernier au moyen d'un embrayage à commande sous charge 16. La première transmission partielle 12 présente un étage à roues dentées 14 pour former le rapport de transmission du rapport de vitesse avant le plus bas - dans ce cas la vitesse I - ainsi qu'un étage à roues dentées 25 pour former le rapport de transmission d'un rapport de vitesse arrière, dont les roues folles 21 et 22 sont montées, concentriquement et de façon à pouvoir tourner, sur l'arbre intermédiaire 11a-4 situé côté sortie et sont susceptibles d'être couplées à volonté à ce dernier au moyen d'un accouplement à roues dentées commutable 19. Tandis que la roue folle 21 s'engrène directement avec la roue fixe de l'étage à roues dentées 14, qui est monté, concentriquement et de façon assujettie en rotation, sur l'arbre intermédiaire 26-4 situé côté entrée, la roue folle 22, dans le mode connu qui est indiqué en 5-4, est en relation d'entraînement par l'intermédiaire d'une roue dentée intermédiaire communiquant l'inversion de sens de rotation, avec la roue fixe de l'étage à roues dentées 25 qui est montée concentriquement et de façon assujettie The first partial transmission 12 of the embodiment of Figure 4 has as input an intermediate shaft 26-4 which is made in one piece with the auxiliary shaft 27 or at least is connected thereto subject to rotation. The first partial transmission 12 uses as an output an intermediate shaft 11a-4 produced in the form of a hollow shaft, which is mounted with play and concentrically on the output shaft 11-4 and is capable of being coupled to this the latter by means of a load-controlled clutch 16. The first partial transmission 12 has a gear wheel stage 14 for forming the transmission ratio of the lowest forward speed ratio - in this case speed I - as well as a gear wheel stage 25 for forming the transmission ratio of a rear speed ratio, the idlers 21 and 22 of which are mounted, concentrically and so as to be able to rotate, on the intermediate shaft 11a-4 situated on the output side and are capable of being coupled at will to the latter by means of a switchable gear wheel coupling 19. While the idler wheel 21 meshes directly with the fixed wheel of the gear wheel stage 14, which is mounted , concentrically and subject to rotation, on the intermediate shaft 26-4 located on the input side, the idler wheel 22, in the known mode which is indicated in 5-4, is in drive relationship via an intermediate gear communicating the reversal of direction of rotation, with the fixed wheel of the gear wheel stage 25 which is mounted concentrically and in a secured manner

en rotation sur l'arbre intermédiaire 26-4 situé côté entrée. rotating on the intermediate shaft 26-4 located on the input side.

La deuxième transmission partielle 13 de la forme de réalisation de la figure 4 présente comme entrée un arbre intermédiaire 6-4, placé coaxialement par rapport à l'arbre auxiliaire 27 et réalisé d'une seule pièce avec l'arbre auxiliaire 27 ou au moins lui étant relié de façon assujettie en rotation. On utilise pour la deuxième transmission partielle 13 en plus comme sortie un arbre intermédiaire 11b-4, qui est réalisé d'une seule pièce avec l'arbre de sortie 11-4 ou au moins lui est relié de façon assujettie en rotation. La deuxième transmission partielle 13 présente un étage à roues dentées 17 pour former le rapport de transmission du rapport de vitesse II et un étage à roues dentées 18 pour former le rapport de transmission du rapport de vitesse III, dont les roues folles 23 et 24 sont montées, concentriquement et de façon à pouvoir tourner, sur l'arbre intermédiaire 6-4 situé côté entrée et sont susceptibles d'être couplées à volonté à ce dernier, au moyen d'un accouplemert- à roues dentées The second partial transmission 13 of the embodiment of Figure 4 has as input an intermediate shaft 6-4, placed coaxially with respect to the auxiliary shaft 27 and produced in one piece with the auxiliary shaft 27 or at least being connected to it in a manner subject to rotation. Is used for the second partial transmission 13 in addition as an output an intermediate shaft 11b-4, which is made in one piece with the output shaft 11-4 or at least is connected thereto subject to rotation. The second partial transmission 13 has a gear wheel stage 17 to form the gear ratio transmission ratio II and a gear wheel stage 18 to form the gear ratio transmission ratio III, of which the idlers 23 and 24 are mounted, concentrically and so as to be able to rotate, on the intermediate shaft 6-4 located on the input side and are capable of being coupled at will to the latter, by means of a gear coupling

commutable 20.switchable 20.

La troisième transmission 29 de la forme de réalisation de la figure 4 présente comme entrée un arbre intermédiaire 33-4 qui est monté coaxialement par rapport à l'arbre auxiliaire 27 et est réalisé d'une seule The third transmission 29 of the embodiment of FIG. 4 presents as an input an intermediate shaft 33-4 which is mounted coaxially with respect to the auxiliary shaft 27 and is made in one piece

pièce avec celui-ci ou au moins lui est relié de façon assujettie en rotation. part therewith or at least connected thereto in rotation.

La troisième transmission partielle 29 présente comme sortie un arbre intermédiaire34-4 réalisé sous la forme d'un arbre creux disposé concentriquement et avec du jeu sur l'arbre de sortie 11-4 et susceptible d'être couplé à ce dernier au moyen d'un embrayage à commande sous charge 31. La troisième transmission partielle 29 présente un étage à roues dentées 29 pour former le rapport de transmission du rapport de vitesse avant le plus haut - dans ce cas la vitesse IV - dont la roue folle 32 est disposée concentriquement et de façon à pouvoir tourner sur l'arbre de sortie 11-14 et est reliée, de façon assujettie en rotation, à l'arbre intermédiaire 34-4. La roue folle 32 s'engrène directement avec la roue fixe de l'étage à roues dentées 28, qui est montée concentriquement et de The third partial transmission 29 has as its output an intermediate shaft 34-4 produced in the form of a hollow shaft arranged concentrically and with play on the output shaft 11-4 and capable of being coupled to the latter by means of a clutch under load control 31. The third partial transmission 29 has a gear wheel stage 29 for forming the transmission ratio of the highest forward speed ratio - in this case speed IV - of which the idler wheel 32 is arranged concentrically and so as to be able to rotate on the output shaft 11-14 and is connected, subject to rotation, to the intermediate shaft 34-4. The idler wheel 32 meshes directly with the fixed wheel of the gear wheel stage 28, which is mounted concentrically and

façon assujettie en rotation sur l'arbre intermédiaire 33-4 situé côté entrée. rotationally secured on the intermediate shaft 33-4 located on the input side.

Les manoeuvres de passage de changement de rapport se déroulement pour les formes de réalisation des figures 1 à 4 chaque fois selon les mêmes procédures, dont quelques unes vont être décrites ci-après The shifting operations are carried out for the embodiments of FIGS. 1 to 4 each time according to the same procedures, some of which will be described below.

en détail à l'aide de la forme de réalisation de la figure 1. in detail using the embodiment of Figure 1.

Lors du processus de démarrage pour le roulage en marche avant ou en marche arrière, on commence par accoupler les roues folles 21 et 22 selon le cas au moyen de l'accouplement à roues dentées commutable 19, à leur arbre (arbre intermédiaire 26) et, ensuite, on embraye l'embrayage à commande sous charge 15 à titre d'élément de During the start-up process for rolling forward or reverse, one begins by coupling the idlers 21 and 22 as appropriate by means of the switchable gear wheel coupling 19, to their shaft (intermediate shaft 26) and , then the clutch is operated under load control 15 as an element of

démarrage, avec une capacité de transmission allant en augmentant. starting, with an increasing transmission capacity.

Dans le cas d'une montée de rapport de vitesse sans fonctionnement en traction en partant de la vitesse I - dans laquelle l'embrayage à commande sous charge 15 et l'accouplement à roues dentées commutable 19>21 sont embrayés - pour passer à la vitesse II, dans une première phase de manoeuvre, l'embrayage à commande sous charge 30 est embrayé avec une capacité de transmission augmentant de façon continue et, lorsque l'accouplement à roues dentées commutable 19>21 est de ce fait devenu sans charge, cet accouplement à roues dentées est débrayé. Lors d'une phase de manoeuvre subséquente, la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée 10 est réglée à la vitesse de synchronisme afférente à la vitesse II par une commande de la capacité de transmission de l'embrayage à commande sous charge 30. Lorsque la vitesse différentielle sur l'accouplement à roues dentées commutable 20>23 de l'étage à roues dentées 17 de la vitesse II de ce fait s'approche de zéro, on embraye cet accouplement à roues dentées. Après l'embrayage de l'accouplement à roues dentées commutable 20>23, dans une autre phase de manoeuvre, la capacité de transmission de l'embrayage à commande sous charge 30 est réglée vers zéro avec, de préférence, une réduction In the case of an increase in speed ratio without traction operation starting from speed I - in which the load-controlled clutch 15 and the switchable toothed coupling 19> 21 are engaged - to shift to the speed II, in a first maneuvering phase, the load-controlled clutch 30 is engaged with a continuously increasing transmission capacity and, when the switchable toothed coupling 19> 21 therefore becomes without load, this gear wheel coupling is disengaged. During a subsequent maneuvering phase, the speed of rotation of the input shaft 10 is adjusted to the synchronous speed relating to speed II by controlling the transmission capacity of the clutch under load control 30 When the differential speed on the switchable gear wheel coupling 20> 23 of the gear wheel stage 17 of speed II therefore approaches zero, this gear wheel coupling is engaged. After the clutch of the switchable gear coupling 20> 23, in another operating phase, the transmission capacity of the load-controlled clutch 30 is adjusted to zero with, preferably, a reduction

continue, faisant que la manoeuvre de changement de vitesse est achevée. continues, causing the shifting operation to be completed.

Lors d'une montée de rapport en fonctionnement au poussée avec passage de la vitesse I à la vitesse II, dans une première phase de manoeuvre, on diminue de façon continue la capacité de transmission de l'accouplement à commande sous charge 15 et on règle la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée 10 à la vitesse de synchronisme afférente à la vitesse II par une commande de la capacité de transmission, si bien que la vitesse de rotation différentielle sur l'accouplement à roues dentées commutable 20>23 de l'étage à roues dentées 17 de la vitesse II During an increase in ratio during thrust operation with passage from speed I to speed II, in a first maneuvering phase, the transmission capacity of the coupling under load control 15 is continuously reduced and the adjustment is made the speed of rotation of the input shaft 10 at the synchronous speed related to speed II by a control of the transmission capacity, so that the differential speed of rotation on the switchable toothed coupling 20> 23 of gear stage 17 of speed II

s'approche de zéro et que cet accouplement à roues dentées est embrayé. is approaching zero and this gear wheel coupling is engaged.

Ensuite, lors d'une autre phase de manoeuvre, la capacité de transmission de l'embrayage à commande sous charge 15 est réglée vers zéro avec une Then, during another maneuvering phase, the transmission capacity of the load-controlled clutch 15 is adjusted to zero with a

réduction continue, si bien que le processus de manoeuvre est achevé. continuous reduction, so that the maneuvering process is completed.

Lorsque l'on effectue une descente de rapport de vitesse en fonctionnement en traction avec passage de la vitesse II à la vitesse I selon une première variante du procédé, on part d'un état initial stationnaire dans lequel l'accouplement à commande sous charge 15 et l'accouplement à roues dentées commutable 20>23 sont embrayés et l'embrayage à commande sous charge 30 et l'accouplement à roues dentées commutable 19>21 sont débrayés. Dans une première phase de manoeuvre, l'embrayage à commande sous charge 30 est embrayé avec augmentation continue de sa capacité de transmission et, lorsque l'accouplement à roues dentées commutable 20>23 est devenu de ce fait sans charge, cet accouplement à roues dentées est débrayé. Dans une autre phase de manoeuvre subséquente, la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée 10 est réglée à la vitesse de synchronisme afférente à la vitesse I, par une commande de la capacité de transmission de l'embrayage à commande sous charge 30, et, lorsque la vitesse de rotation différentielle sur l'accouplement à roues dentées commutable 19> 21 s'est de ce fait approchée de zéro, cet accouplement à roues dentées est embrayé. Dans une autre phase de manoeuvre subséquente, l'embrayage à commande sous charge 30 est réglé vers zéro avec une réduction continue et de ce fait When a speed ratio descent is carried out in traction operation with passage from speed II to speed I according to a first variant of the method, one starts from a stationary initial state in which the coupling under load control 15 and the switchable gear wheel coupling 20> 23 are engaged and the load-controlled clutch 30 and the switchable gear wheel coupling 19> 21 are disengaged. In a first operating phase, the load-controlled clutch 30 is engaged with a continuous increase in its transmission capacity and, when the switchable toothed coupling 20> 23 has therefore become load-free, this wheel coupling toothed is disengaged. In another subsequent maneuvering phase, the speed of rotation of the input shaft 10 is adjusted to the synchronous speed relating to speed I, by controlling the transmission capacity of the clutch under load control 30 , and, when the differential speed of rotation on the switchable gear wheel coupling 19> 21 has therefore approached zero, this gear wheel coupling is engaged. In another subsequent maneuvering phase, the load-controlled clutch 30 is adjusted to zero with a continuous reduction and therefore

le processus de changement de vitesse est achevé. the gear change process is complete.

Lors d'une descente de rapport de vitesse en fonctionnement en traction, avec passage de la vitesse II à la vitesse I, selon une autre variante de procédé, dans une première phase de manoeuvre, on embrayage l'embrayage à commande sous charge 30 avec une capacité de transmission allant en augmentant jusqu'à ce que l'accouplement à roues dentées commutable 20>23 de l'étage à roues dentées 17 soit, de ce fait, devenu sans charge et puisse être débrayé. Un accouplement à roues dentées commutable 19>21 de l'étage à roues dentées 14 étant à présent embrayé, s'effectue dans une autre phase de manoeuvre une commande à recoupement des capacités de transmission des embrayages à commande sous charge 15 et 30, par le fait que l'embrayage à commande sous charge 15 transmet la totalité du couple d'entrée avec une augmentation continue de sa capacité de transmission et l'embrayage à commande sous During a descent of speed ratio in traction operation, with passage from speed II to speed I, according to another variant of the process, in a first phase of maneuvering, the clutch is operated under load control 30 with a transmission capacity increasing until the switchable gear coupling 20> 23 of the gear stage 17 has thereby become unloaded and can be disengaged. A switchable cogwheel coupling 19> 21 of the cogwheel stage 14 now being engaged, is carried out in another phase of maneuver a cross-checking command of the transmission capacities of the command clutches under load 15 and 30, by the fact that the load-operated clutch 15 transmits the entire input torque with a continuous increase in its transmission capacity and the clutch operated under

charge 30 étant également débrayé. load 30 also being disengaged.

Lors d'une descente de rapport de vitesse en fonctionnement en poussée de la vitesse II à la vitesse I, selon une première variante de procédé, on part d'un état initial stationnaire, dans lequel les embrayages à commande sous charge 15 et 30 sont débrayés et les accouplements à roues dentées commutable 19>21 et20>23 sont embrayés. Dans une première phase de manoeuvre, l'embrayage à commande sous charge 15 est embrayé avec une augmentation continue de la capacité de transmission et, lorsque l'accouplement à roues dentées commutable 20>23 est, de ce fait, devenu sans charge, cet accouplement-à roues dentées est débrayé. Dans une phase de manoeuvre subséquente, la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée 10 est réglée à la vitesse de synchronisme afférente à la vitesse I par une commande de la capacité de transmission de l'embrayage à commande sous charge 15 et, lorsque la vitesse différentielle sur l'accouplement à roues dentées commutable 19>21 s'est, de ce fait, approché de zéro, cet accouplement à roues dentées est embrayé. Ensuite, la capacité de transmission de l'embrayage à commande sous charge 15 est réglée à la valeur afférente au couple de l'arbre d'entrée 10 du point de fonctionnement moteur instantané à la vitesse I et, de ce fait, la manoeuvre During a descent of speed ratio in thrust operation from speed II to speed I, according to a first variant of the method, one starts from a stationary initial state, in which the clutches with control under load 15 and 30 are disengaged and the switchable cog couplings 19> 21 and 20> 23 are engaged. In a first operating phase, the load-controlled clutch 15 is engaged with a continuous increase in the transmission capacity and, when the switchable toothed coupling 20> 23 has therefore become without load, this gear-coupling is disengaged. In a subsequent maneuvering phase, the speed of rotation of the input shaft 10 is adjusted to the synchronous speed relating to speed I by controlling the transmission capacity of the clutch under load control 15 and, when the differential speed on the switchable gear wheel coupling 19> 21 has therefore approached zero, this gear wheel coupling is engaged. Then, the transmission capacity of the load-controlled clutch 15 is adjusted to the value relating to the torque of the input shaft 10 of the instantaneous engine operating point at speed I and, therefore, the operation.

de changement de vitesse est achevée. gear change is complete.

Lors d'une descente de rapport de vitesse en fonctionnement en poussée avec passage de la vitesse 2 à la vitesse I selon une deuxième variante de procédé d'abord on embraye l'accouplement à roues dentées commutable 19>21 puis on embraye l'embrayage à commande sous charge avec une capacité de transmission allant en augmentant jusqu'à ce que, lorsque l'accouplement à roues dentées commutable 20>23 est, de ce fait, devenu sans charge, cet accouplement à roues dentées puisse être débrayé. La capacité de transmission de l'embrayage à commande sous charge 15 est ensuite réglée de manière correspondante à la pleine valeur du couple moteur et la manoeuvre de changement de vitesse est de ce fait achevée. En cas de montée de rapport de vitesse en fonctionnement en traction, avec passage de la vitesse III à la vitesse IV, l'embrayage à commande sous charge 15 est embrayé avec une augmentation continue de sa capacité de transmission jusqu'à ce que, de ce fait, l'accouplement à roues dentées commutable 20>24 de l'étage à roues dentées 18 soit sans charge et que cet accouplement à roues dentées puisse être débrayé. La vitesse de rotation de l'arbre d'entrée 10 est ensuite réglée à la vitesse de synchronisme afférente à la vitesse IV, par une commande de la capacité de transmission de l'embrayage à commande sous charge 30 et cet embrayage During a descent of speed ratio in thrust operation with passage from speed 2 to speed I according to a second variant of the process, first the clutch switchable toothed coupling 19> 21 is engaged then the clutch is engaged controlled under load with an increasing transmission capacity until, when the switchable gear wheel coupling 20> 23 has thereby become unloaded, this gear wheel coupling can be disengaged. The transmission capacity of the load-controlled clutch 15 is then adjusted correspondingly to the full value of the engine torque and the speed change operation is thereby completed. In the event of an increase in speed ratio in traction operation, with a change from speed III to speed IV, the load-controlled clutch 15 is engaged with a continuous increase in its transmission capacity until, from this fact, the switchable cogwheel coupling 20> 24 of the cogwheel stage 18 is without load and that this cogwheel coupling can be disengaged. The speed of rotation of the input shaft 10 is then adjusted to the synchronous speed relating to speed IV, by controlling the transmission capacity of the clutch under load control 30 and this clutch

à commande sous charge est complètement embrayé. under load control is fully engaged.

En cas de montée de rapport de vitesse en fonctionnement en poussée, avec passage de la vitesse III à la vitesse IV;-lte couple du moteur d'entraînement est augmenté de façon continue jusqu'à ce que, de ce fait, l'accouplement à roues dentées commutable 20>24 soit devenu sans charge et puisse être débrayé. La vitesse de rotation de l'arbre d'entrée 10 est ensuite réglée à la vitesse de synchronisation afférente à la vitesse IV, par une régulation du moteur d'entraînement, et l'embrayage à commande sous charge 30 est complètement embrayé avec augmentation continue de In the event of an increase in speed ratio during thrust operation, with a change from speed III to speed IV; the torque of the drive motor is continuously increased until, as a result, the coupling switchable 20> 24 has become load-free and can be disengaged. The speed of rotation of the input shaft 10 is then adjusted to the synchronization speed relating to speed IV, by regulation of the drive motor, and the load-controlled clutch 30 is fully engaged with continuous increase of

la capacité de transmission.transmission capacity.

En cas de descente de rapport de vitesse en fonctionnement en traction avec passage de la vitesse IV à la vitesse III, la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée 10 est réglée à la vitesse de synchronisme afférente à la vitesse III, par une commande la capacité de transmission de l'embrayage à commande sous charge 30, et, lorsque la vitesse différentielle sur l'accouplement à roues dentées commutable 20>24 s'est, de ce fait, In the event of a lowering of the gear ratio in traction operation with passage from speed IV to speed III, the speed of rotation of the input shaft 10 is adjusted to the synchronous speed relating to speed III, by a controls the transmission capacity of the load-controlled clutch 30, and, when the differential speed on the switchable toothed coupling 20> 24 has, therefore,

approchée de zéro, cet accouplement à roues dentées est embrayé. approached zero, this gear coupling is engaged.

L'embrayage à commande sous charge 30 est ensuite débrayé avec une réduction continue de sa capacité de transmission et le processus de The load-operated clutch 30 is then disengaged with a continuous reduction in its transmission capacity and the process of

changement de vitesse est de ce fait terminé. gear change is thereby completed.

En cas de descente de rapport de vitesse en fonctionnement en poussée avec passage de la vitesse IV à la vitesse III, on effectue, de la même manière que celle selon laquelle le couple moteur s'établit de façon continue, une réduction à zéro de la capacité de transmission de l'embrayage à commande sous charge 30. Ensuite, la vitesse de rotation de l'arbre d'entrée 10 est réglée à la vitesse de synchronisme afférente à la In the event of a lowering of the gear ratio in thrust operation with a change from speed IV to speed III, the same applies as that in which the engine torque is continuously established, a reduction to zero of the transmission capacity of the clutch under load control 30. Next, the speed of rotation of the input shaft 10 is adjusted to the synchronization speed relating to the

vitesse III, par une régulation de la vitesse de rotation du moteur, et, lorsque la vitesse différentielle sur l'accouplement à roues dentées commutable 20>24 s'est, de ce fait, approchée de zéro, cet accouplement à5 roues dentées est embrayé. speed III, by regulating the speed of rotation of the motor, and, when the differential speed on the switchable gear wheel coupling 20> 24 has therefore approached zero, this gear wheel coupling is engaged .

Claims

R E V E N D I C A T I ON S

1. Multi-speed, multi-speed gearbox in which two individual transmissions are capable of being put into service, individually or together, in the force flow between an input shaft and an output shaft , a first partial transmission of which has both a gear wheel stage to constitute the lowest forward speed and also is capable of being put into drive connection with the input shaft or with the output shaft at by means of a clutch under load control, with friction link, and in which the other partial transmission has so much at least one stage with toothed wheels to form each time another related forward step - however not the most forward step high - that also has a transmission input for the at least one stage with toothed wheels, transmission input permanently placed in drive connection with the input shaft, and da ns which the respective flow of force in these two partial transmissions can be established by clutching a coupling with toothed wheels with link by adjustment of form, to couple a idler wheel of a stage with related toothed wheels, with its shaft, characterized in that a third partial transmission (29), having the gear wheel stage (28) to form the highest forward speed (IV) and, - placed in series therewith in the flow of forces - a transmission input (33 or 32-3 or 33-3 or 33-4) and an additional associated load-controlled clutch (30 or 31), with linkage by shape adjustment, is arranged in the force flow between the input shaft and output shaft (10 and 11), so that the input shaft (10) is in drive connection, bypassing the load-operated clutch (15) of the first partial transmission (12), with the transmission input (33, or 33-2 or 33-3 or 33-4) of the third partial transmission (29), either permanently (Figures 2 to 4), or at times, at

by means of the other load-controlled clutch (30).

2. Gearbox according to claim 1, characterized in that the load-controlled clutch (30) of the

third partial transmission (29) is connected to the input shaft (10).

3. Gearbox according to claim 1, characterized in that the clutch under load control (31) of the third partial transmission (29) is connected to the output shaft (11

or 11-4).

4. Gear transmission according to any one of

Claims 1 to 3, characterized in that the clutch operated under

load (15 in FIG. 1, or 16 in FIGS. 3 and 4) of the first partial transmission (12), having the gear wheel stage (14) of the lowest forward speed (I), and the clutch under load control (30 in FIG. 1, or 31 in FIGS. 3 and 4) of the partial transmission (29), exhibiting the gear wheel stage (28) of the highest forward speed (IV), are connected jointly to the entry tree or to the entry tree

outlet (10 in Figure 1, or 11 in Figure 3 or 11-4 in Figure 4).

5. Gearbox according to any one of

Claims 1 to 3, characterized in that with reference to both

load-controlled clutches (15 and 31) of the first and third partial drives (12 and 29), the input shaft (10 in FIG. 2) is connected to a first load-controlled clutch (15) and the output shaft (11) is connected to the other clutch under control

load (31).

6. Method for operating the gearbox

forming the subject of any one of claims 1 to 5, characterized in

what, in the case of an increase in speed ratio in traction operation, from the lowest forward speed (speed I) with change to the next higher forward speed according to the transmission ratio (speed II), firstly, during a first maneuvering phase, the clutch under load control is engaged (30 in FIG. 1, or 31 in FIGS. 2 to 4) of the third partial transmission (29) having the gear stage (28) of the highest forward gear (speed IV), with increased transmission capacity and, in the torque-free state, subsequent to this, of the gear coupling (19-21) of the lowest forward gear (speed I), this gear wheel coupling (19-21) is disengaged, in that, in a second phase of operation, following the disengagement of the coupling at gears (19-1) of the lowest forward gear (speed I), the speed of rotation of the input shaft (10) is set to synchronism speed, corresponding to the higher forward speed (speed II) by influencing the transmission capacity of the load-operated clutch (30 or 31) of the third partial transmission (29) and, further to this, when the differential speed of the gear wheel coupling (20-23) of the higher forward speed (speed II) approaches zero, this gear wheel coupling (20-23) is engaged, and in what, in a third phase of operation, following the clutching of the gear coupling (20-23) of the higher forward speed (speed II), the transmission capacity of the clutch controlled under load (30 or 31) of the third partial transmission (29) is adjusted, preferably so

continues, towards zero.

7. Method according to the preamble of claim 6, characterized in that, in the case of an increase in speed ratios in thrust operation, from the lowest forward speed (speed I) to the highest forward speed, neighbor according to the transmission ratio (speed II), during a first maneuvering phase, the transmission capacity of the clutch under load control (15 in Figures 1 and 2, or 16 in Figures 3 and 4) of the first partial transmission (12) having the gear wheel stage (14) of the lowest forward speed (speed I) is decreased, preferably continuously, and the speed of rotation of the input shaft (10) is adjusted to the synchronism speed, corresponding to the higher forward speed (speed II), by influencing the transmission capacity of the load-operated clutch (15 or 16) of the first partial transmission (12 ), and when, as a result, the different speed ielle on the gear coupling (20-23) of the higher forward speed (speed II) approaches zero, this gear coupling (20-23) is engaged, and in that, in a second maneuvering phase, following the clutching of the gear coupling (20-23) of the higher forward speed (speed II), the transmission capacity of the clutch with control under load (15 or 16 ) of the first partial transmission (12) is

set to zero, preferably with a continuous reduction.

8. Method according to the preamble of claim 6, characterized in that, in the case of a descent of the gear ratios in traction operation, with change to the lowest forward speed (speed I), from the front speed higher, close according to the transmission ratio (speed II), first, in a stationary initial state, the clutch with control under load (15 in Figures 1 and 2, or 16 in Figures 3 and 4) of the first partial transmission (12) having the gear wheel stage (14) of the lowest forward speed (speed I) is engaged, and the gear wheel coupling (19-21) of the gear wheel stage (14) of the lowest forward speed (speed t) is disengaged, as well as, in a first phase of operation, the clutch under load control (30 in FIG. 1, or 31 in FIGS. 2 to 4) of the third partial transmission (29) having the gear wheel stage (28) of the highest forward speed (speed IV) is engaged with a preferably continuous increase in the transmission capacity, and when, as a result, the gear coupling (20-23) of the higher forward speed (speed II) has become torqueless , this gear wheel coupling (20-23) is disengaged, in that, in a second operating phase, following the disengagement of the gear wheel coupling (23-23) of the higher forward speed (speed II ), the speed of rotation of the input shaft (10) is adjusted to the synchronization speed corresponding to the lowest forward speed (speed I), by influencing the transmission capacity of the clutch controlled under load (30 or 31) of the third partial transmission (29) and, when, as a result, the differential speed on the gear coupling (19-21) of the lowest forward speed (speed I) s' is approached zero, this gear wheel coupling (19-21) is engaged, and in that , in a third maneuvering phase, following the clutching of the gear wheel coupling (19-21), from the lowest forward speed (speed I), a control of the transmission capacities of the clutches controlled under load (15 or 16 and 30 or 31) of the first and third partial transmissions (12 and 29) is carried out, so that the transmission capacity of the load-controlled clutch (15 or 16) of the first transmission partial (12) is set to a value relating to the torque of the input shaft (10) or the output shaft (11 or 11-4) of the momentary motor operating point, in the lowest forward speed (speed I) - whereas, on the other hand, the transmission capacity of the load-controlled clutch (30 or 31) of the

third partial transmission (29) is set to zero.

9. Method according to the preamble of claim 6, characterized in that, in the event of a lowering of gear ratio, in thrust operation, in the lowest forward speed (speed I), from the next highest forward speed according to the transmission ratio (speed II), first the gear coupling (19-21) of the lowest forward speed (speed I) is engaged, and, during a second phase of operation, the load-controlled clutch (15 or 16) of the first partial transmission (12) is engaged with a transmission capacity which increases, preferably continuously, and when the gear coupling (20, 23 ) of the higher forward speed (speed II) has, therefore, become torqueless, this coupling with toothed wheels is disengaged, in that, starting again in the first phase of maneuver, or in a second phase of maneuver Following it, the speed of rotation of the input shaft (10 ) is adjusted to the synchronization speed corresponding to the lowest forward speed (speed I), by influencing the transmission capacity of the load-controlled clutch (15 or 16) of the first partial transmission (12), and the transmission capacity of the load-controlled clutch (15 or 16) of the first partial transmission (12), when the synchronism speed is reached, is adjusted to a value relating to the torque of the shaft input (10) or the shaft

output (11 or 11-4) of the momentary motor operating point.

10. Method according to the preamble of claim 6, characterized in that, in the event of a descent of the gear ratio in traction operation, in the lowest forward speed (speed I), from the highest forward speed, close along the transmission ratio (speed II), first, in a stationary initial state, the clutch under load control (15 in Figures 1 and 2, or 16 in Figures 3 and 4) of the first partial transmission ( 12) showing the gear wheel stage (14) of the lowest forward speed (speed 1), as well as the gear wheel coupling (19-20) of the gear wheel stage (14) before the lowest (speed I) are disengaged, and in that, in a first phase of operation, the clutch under load control (30 in FIG. 1, or 31 in FIGS. 2 to 4) of the third transmission partial (29) having the gear wheel stage (28) of the highest forward speed (speed IV), is embr having with a transmission capacity which increases, preferably continuously, and, when the torque of the gear coupling (20-23) of the gear stage (17) of the higher forward speed (speed II) has approached zero, this gear coupling (20-23) is disengaged and, simultaneously or subsequently, the gear coupling (19-21) of the gear stage (14) of the lowest forward speed (speed I) is engaged, and in that, in a third maneuvering phase, following the engagement of the cogwheel stage (14) of the lowest forward speed (speed I), an overlapping control of the transmission capacities of the clutch under load control (15 in FIGS. 1 and 2, or 16 in FIGS. 3 and 4) of the first partial transmission (12) and of the clutch under load control (30 in Figure 1, or 31 in Figures 2 to 4) of the third partial transmission (29) is effected e in the direction o, with a transmission capacity, which increases, preferably continuously, from the clutch under load control (15 in Figures 1 and 2, or 16 in Figures 3 and 4), first partial transmission (12) the transmission capacity of the clutch under load control (30 in Figure 1, or 31 in Figures 2 to 4) of the third

partial transmission (29) also decreases towards zero.

11. Method according to the preamble of claim 6, characterized in that, in the event of a descent of the speed ratio during thrust operation, in the lowest forward speed (speed I), from the highest forward speed, close along the transmission ratio (speed II), first, in a stationary initial state, the clutch under load control (15 in Figures 1 and 2, or 16 in Figures 3 and 4) of the first partial transmission ( 12), showing the gear wheel stage of the lowest forward speed (speed I), and the clutch under load control (30 in FIG. 1, or 31 in FIGS. 1 to 4), of the third partial transmission (29) having the gear wheel stage (28) of the highest forward speed (speed IV), as well as the gear wheel coupling (19-21) of the gear wheel stage (14) of the lowest forward speed (speed I), are disengaged, and in that, in a first phase of maneuver, the accou cogwheel (19-21) of the cogwheel stage (14) of the lowest forward speed (speed I) is engaged, and then the load-controlled clutch (15 in Figures 1 and 2, or 16 in FIGS. 3 and 4) of the first partial transmission (12) is engaged with an increasing transmission capacity, preferably continuously, and when the torque on the gear coupling (20- 23) of the gear wheel stage (17) of the higher forward speed (speed II) therefore approaches zero, this gear coupling (20-23) is disengaged, and in that, after disengagement of the gear wheel coupling (20-23) of the gear wheel stage (17) of the higher forward speed (speed II), the transmission capacity of the clutch under load control (15 on Figures 1 and 2, or 16 in Figures 3 and 4) of the first partial transmission (12) is set to a value relating to

momentary operating point of the drive motor.

12. Method according to the preamble of claim 7, characterized in that, in the event of a descent of the gear ratio during thrust operation in the lowest forward speed (speed I) from the higher forward speed, close in relation transmission (speed II), first, in a stationary initial state, the clutch under load control (15 in Figures 1 and 2, or 16 in Figures 3 and 4) of the first partial transmission (12) , having the gear wheel stage of the lowest forward speed (speed I), and the load-controlled clutch (30 in FIG. 1 or 31 in FIGS. 2 to 4) of the third partial transmission (29 ), showing the gear wheel stage (28) of the highest forward speed (speed IV), as well as the gear wheel coupling (19-21) of the gear wheel stage (14) before the lowest (speed I) are disengaged, in that, during a first phase of maneuver, the accou cogwheel (19-21) of the cogwheel stage (14) of the lowest forward speed (speed I) is engaged, and then the load-controlled clutch (15 in Figures 1 and 2, or 16 in Figures 3 and 4) of the first partial transmission (12) is engaged with a transmission capacity which preferably increases continuously and, when the torque on the gear coupling (21-23) the gear wheel stage (17) of the higher forward speed (speed II) therefore approaches zero, this gear wheel coupling (20-23) is disengaged, and in that, after disengaging the gear coupling (20-23) of the gear stage (17) of the higher forward speed (speed II), the transmission capacity of the clutch under load control (15 in FIGS. 1 and 2, or 16 in Figures 3 and 4) of the first partial transmission (12) is set to a value relating to

momentary operating point of the drive motor.