FR2782344A1 - Dispositif de frein moteur pour un moteur a combustion interne equipe d'un turbocompresseur entraine par les gaz d'echappement - Google Patents
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Abstract
Un dispositif de frein moteur, pour un moteur à combustion interne équipé d'un turbocompresseur entraîné par les gaz d'échappement, qui comprend une turbine (16) entraînée par les gaz d'échappement du moteur à combustion interne, placée dans le circuit des gaz d'échappement (1) et un compresseur, entraîné par la turbine, placé dans le circuit d'aspiration, présente un clapet de freinage (4) monté dans une conduite de gaz d'échappement (3) du circuit de gaz d'échappement (1), en amont de la turbine (16), le clapet de freinage (4) étant réglable entre une position d'ouverture et de fermeture. En outre est prévue une conduite de décharge (7) qui part en amont de la roue de la turbine (16) et qui s'ouvre et se ferme par l'intermédiaire d'une valve d'isolement (8).Pour empêcher, lorsque l'on est sous une haute puissance de freinage, que le moteur à combustion interne subisse une surcharge, la valve d'isolement (8) est réalisée sous la forme de valve rotative, réglable en rotation, dont la position peut être allouée par un dispositif de réglage (10) qui est réglable par le biais de la pression d'aspiration dans le canal d'aspiration.
Description
L'invention concerne un dispositif de frein moteur pour un moteur à
combustion interne équipé d'un turbocompresseur entraîné par les gaz d'échappement, qui comprend une turbine entraînée par les gaz d'échappement du moteur à combustion intemrne, placée dans le circuit des gaz d'échappement et un compresseur, entraîné par la turbine, placé dans le circuit d'aspiration, présente un clapet de freinage monté dans une conduite de gaz d'échappement du circuit de gaz d'échappement, en amont de la turbine, le clapet de freinage étant réglable entre une position d'ouverture et de fermeture. En outre est prévue une conduite de décharge qui part en amont de la roue de la turbine et qui s'ouvre et se ferme par
l'intermédiaire d'une valve d'isolement.
Par DE 195 40 060 Ai on connaît un moteur à combustion interne à plusieurs cylindres, dans le circuit de gaz d'échappement duquel est disposée une turbine appartenant à un turbo compresseur entraîné par les gaz d'échappement, turbine qui entraîne par un arbre un compresseur qui
génère une pression d'alimentation augmentée dans le canal d'aspiration.
Pour obtenir un effet de frein moteur élevé, lorsqu'on est en roulement sur la lancée, lorsque l'on est en fonctionnement en freinage, on met en position d'isolement un clapet de freinage monté dans la conduite de gaz d'échappement, faisant qu'en amont du clapet de freinage est générée une surpression dans la conduite de gaz d'échappement. Les gaz d'échappement accumulés s'écoulent à haute vitesse en passant par une dérivation, directement dans un canal spirale de la turbine et sollicitent la roue de la turbine, suite à quoi le compresseur produit une surpression dans le circuit d'inspiration. De ce fait, le cylindre est sollicité, côté entrée, par une
pression de suralimentation augmentée, côté sortie, on a entre l'échap-
pement du cylindre et le clapet de freinage une surpression qui agit à l'encontre de l'expulsion de l'air comprimé dans le cylindre, par des soupapes d'échappement dans le drcuit de gaz d'échappement. Lorsqu'on est en fonctionnement de freinage, il faut que le piston, lorsqu'il se trouve en course de compression, fournisse un travail de compression à l'encontre de la surpression élevée régnant dans le circuit de gaz d'échappement,
faisant qu'on obtient un fort effet de freinage.
Pour empêcher, en fonctionnement en freinage, une sollicitation d'une valeur inadmissible, venant d'une trop forte pression dynamique ou à la retenue en amont du clapet de freinage, le dispositif de frein moteur du DE 195 40 060 A1 présente un dispositif d'expulsion par soufflage constitué d'une conduite de décharge équipée d'une valve d'isolement. Lors de l'atteinte d'une valeur limite de pression, la valve d'isolement est placée en position d'ouverture, si bien que les gaz d'échappement qui se sont accumulés sont dérivés par la conduite de décharge et on obtient une
réduction de la pression de retenue.
Du fait de la valeur élevée de la pression de retenue ou dynamique que l'on a avant le clapet de freinage, la quantité de gaz d'échappement à dériver par l'intermédiaire du dispositif d'évacuation par soufflage, doit pouvoir être réglée de façon dosable finement, parce que, déjà, de petites chutes de pression dans le tronçon de conduite situé en amont du clapet de
freinage entraînent une réduction drastique de la puissance de frein moteur.
Pour cette raison, on impose des exigences élevées à un réglage précis de petites sections transversales de la valve d'isolement prévue dans la conduite de décharge. Des pulsations des gaz d'échappement, provoquées en particulier par les fluctuations de pression du moteur, ne devraient pas dégradées le processus d'évacuation par soufflage en constituant des
efforts parasites agissant sur la valve d'isolement.
L'invention a comme base le problème d'indiquer un dispositif d'évacuation par soufflage, travaillant de façon fiable, dans un dispositif de frein moteur, à l'aide duquel on empêche toute surcharge du moteur à
combustion interne dans la plage des hautes puissances de freinage.
Ce problème est résolu selon l'invention par le fait que la valve d'isolement est réalisée sous la forme de valve rotative, réglable en rotation, dont la position peut être allouée par un dispositif de réglage qui est
réglable par le biais de la pression d'aspiration dans le canal d'aspiration.
Suite à la réalisation de la valve d'isolement sous la forme d'une valve rotative, la valve d'isolement reste non influencée par les pulsations
des gaz d'échappement que l'on a dans le circuit des gaz d'échappement.
Le flux de gaz d'échappement, qui est expulsé, peut être réglé de façon précise, si bien que la valeur limite de pression à respecter peut l'être avec une précision élevée, et que, en même temps, du fait de l'expulsion des gaz d'échappement, il ne se produit aucune perte significative de la puissance de freinage. Grâce aux mouvements de réglages rotatifs de la soupape rotative, on peut réaliser également des aires extrêmement petites pour la
section d'expulsion par soufflage.
Le dispositif de réglage, qui sollicite la valve rotative, utilise comme critère de réglage et/ou comme grandeur de réglage la pression d'aspiration dans le canal d'aspiration, appliquée côté entrée aux cylindres. Si la pression d'aspiration atteint une valeur limite de pression prédéterminée, la valve d'isolement va s'ouvrir et des gaz d'échappement vont être expulsés par la conduite de décharge, suite à quoi il va y avoir diminution de la contre-pression des gaz d'échappement, qui réduit la puissance de la turbine, et qui, par suite, également, réduit la pression d'aspiration à une valeur sous- critique. Suite à l'expulsion des gaz d'échappement, il y a destruction de l'exergie des gaz d'échappement et on évite de façon sûre toute surcharge des composants. La pression d'aspiration peut être utilisée, soit comme signal de réglage, pour le dispositif de réglage sollicitant la valve d'isolement, le signal de réglage étant converti en une grandeur de réglage physique qui est adaptée au type de dispositif de réglage, ou bien étant directement amené, à titre de grandeur de réglage physique, à un dispositif de réglage actionnable automatiquement, par l'intermédiaire duquel la valve rotative peut être
réglée.
Les positions du clapet de freinage et de la valve d'isolement peuvent être réglées indépendamment l'une de l'autre afin de pouvoir manipuler la contre-pression des gaz d'échappement en fonctionnement de freinage, lorsque le dclapet de freinage est bloqué, sans influer sur la position du clapet de freinage. Pour cela, dans un premier mode de réalisation approprié, la conduite de décharge ponte le clapet de freinage, si bien que, lorsque la valve d'isolement est ouverte, le tronçon de conduite de gaz d'échappement, se trouvant en amont du clapet de freinage, communique avec le tronçon de conduite de gaz d'échappement situé en aval du clapet de freinage. La contre-pression des gaz d'échappement est abaissée et les pistons se trouvant dans les cylindres doivent fournir moins
de travail contre la pression qui règne dans le circuit de gaz d'échappement.
Le pontage du clapet de freinage s'effectue avantageusement par intégration de la conduite de décharge dans le clapet de freinage, en particulier dans un arbre du clapet de freinage réalisé sous la forme de clapet rotatif, faisant qu'on peut réaliser une configuration particulièrement économe en place. Dans ce cas, I'axe de rotation de la valve rotative intégrée dans l'arbre est orthogonal par rapport à l'axe de rotation du clapet de freinage; les mouvements de rotation du clapet de freinage et de I'opercule rotatif peuvent être réalisés indépendamment l'un de l'autre. Selon un autre mode de réalisation avantageux, la conduite de décharge est réalisée sous la forme d'une conduite autonome, qui s'étend à l'extérieur de la conduite de gaz d'échappement et qui peut se ramifier de la conduite de gaz d'échappement, à l'extérieur de la conduite de gaz
d'échappement, tant en amont qu'également en aval du clapet de freinage.
La conduite de décharge qui se ramifie en amont du clapet de freinage débouche en aval du clapet de freinage de nouveau dans la
conduite de gaz d'échappement soit en amont, soit en aval de la turbine.
Dans le premier cas, seul le clapet de freinage est ponté et il est créé un équilibrage de pression entre les tronçons de conduite des deux côtés du clapet de freinage, faisant que les hautes vitesses d'écoulement des gaz d'échappement, du flux de gaz d'échappement passés par la dérivation, sont réduites et, de manière correspondante, la puissance de la turbine est diminuée. Dans le deuxième cas, le flux de gaz d'échappement évacué par la conduite de décharge est dérivé directement vers l'extérieur, en
contournant la turbine et l'exergie des gaz d'échappement est détruite.
Si la conduite de décharge se ramifie en aval du clapet de freinage, en particulier depuis le canal spiral dans le carter de turbine, alors la pression agissant sur la turbine et, de manière correspondante, la puissance
de la turbine vont être diminuées.
La valve rotative présente avantageusement un corps rotatif cylindrique creux ayant des ouvertures d'écoulement radiales qui, selon la
position du corps rotatif, communiquent avec la conduite de gaz d'échappe-
ment pour évacuer ces gaz d'échappement. Les ouvertures d'écoulement peuvent être réalisées sous la forme de gorges d'écoulement qui s'étendent sur un tronçon partiel de la périphérie, en particulier sur un angle de 90 à . Selon la position en rotation de la valve rotative, un tronçon plus ou moins long des gorges d'écoulement vient en contact avec la conduite de
gaz d'échappement, des positions intermédiaires réglables de façon pro-
gressive, continue, entre la position de fermeture et la position d'ouverture, étant réalisables. Les gaz d'échappement peuvent être dérivés dans la conduite de dérivation, par l'ouverture d'écoulement axiale, ménagée dans
le corps rotatif.
Le dispositif de réglage de l'opercule rotatif est de préférence réalisé sous la forme de capsule barométrique pneumatique, à laquelle la pression d'aspiration issue du circuit d'aspiration peut être amenée, à titre
de grandeur de réglage.
D'autres avantages et formes de réalisation appropriés sont
indiqués dans les autres revendications, la description des Figures et les
dessins. Dans les dessins: la Figure 1 représente une coupe dans un circuit de gaz d'échappement de moteur à combustion interne équipé d'un dispositif d'expulsion par soufflage, la Figure 2 représente un dispositif par soufflage dans un autre mode de réalisation, la Figure 3 représente un dispositif d'expulsion par soufflage dans une troisième forme de réalisation, la Figure 4 représente une coupe dans la valve d'isolement du dispositif d'expulsion par soufflage de la Figure 3, la Figure 5 représente une valve d'isolement dans une vue en perspective, la Figure 6 représente la valve d'isolement de la Figure 5 en coupe, la Figure 7 représente une coupe de la valve d'isolement suivant la
ligne de coupe VII-VII de la Figure 6.
Le circuit de gaz d'échappement 1, représenté sur la Figure 1, appartenant au moteur à combustion interne, en particulier un moteur à combustion interne de véhicule utilitaire, comprend une conduite de gaz d'échappement 3 par l'intermédiaire de laquelle des gaz d'échappement des cylindres du moteur à combustion interne sont amenés dans la direction
d'écoulement 11 d'abord dans une turbine appartenant à un turbo-
compresseur entraîné par les gaz d'échappement et, dans la continuation de leur trajet, à un dispositif d'épuration des gaz d'échappement. Dans la conduite de gaz d'échappement 3, est disposé, en amont de la turbine du
turbocompresseur entraîné par les gaz d'échappement, un dispositif turbo-
moteur 2 qui comprend un clapet de freinage 4 et une dérivation 5 se ramifiant directement en amont du clapet de freinage 4, depuis la conduite de gaz d'échappement 3, dérivation par l'intermédiaire de laquelle également dans la direction d'écoulement 13, des gaz d'échappement peuvent être amenés à la turbine. La section transversale d'écoulement de la dérivation 5 est de façon significative plus petite que la section
transversale d'écoulement de la conduite de gaz d'échappement 3.
Le clapet de freinage 4 est réalisé sous la forme de clapet rotatif et est monté tournant autour d'un arbre 12. Le clapet de freinage 4 peut être réglé entre une position d'ouverture, libérant la section transversale d'écoulement de la conduite de gaz d'échappement 12, et une position de blocage, fermant la section transversale d'écoulement, dans la position de blocage de gaz d'échappement 3 étant fermée, si bien qu'aucun gaz d'échappement ne peut arriver dans la direction d'écoulement 11 à la turbine en passant par la conduite de gaz d'échappement 3. Lorsque l'on est en fonctionnement moteur, de la part du moteur à combustion interne, le clapet de freinage 4 se trouve en position d'ouverture, lorsqu'on est en fonctionnement de frein moteur, il est en position d'isolement. En position de frein moteur, il s'établit dans le tronçon de la conduite de gaz d'échappement 3, entre l'échappement de cylindre et le clapet de freinage 4 fermé, une contre- pression élevée de la part des gaz d'échappement. Les gaz d'échappement sont dirigés en passant par la dérivation 5 pour constituer un flux annexe parallèle de la turbine et arrivent, avec une haute vitesse d'écoulement, sur la roue de turbine, faisant que le compresseur du turbocompresseur entraîné par les gaz d'échappement est entraîné et que la
pression d'aspiration que l'on a dans le circuit d'aspiration est augmentée.
Le cas échéant, la vitesse d'écoulement des gaz d'échappement arrivant sur la roue de turbine peut être augmentée par utilisation d'une buse placée directement devant la roue de turbine. L'effet de freinage est obtenu par le fait que le piston placé dans le cylindre doit fournir un travail de compression contre la contre-pression des gaz d'échappement qui est élevée. Pour éviter une surcharge, lorsqu'on est en fonctionnement de frein moteur, la contre-pression de gaz d'échappement, en amont du clapet de freinage 4, peut être déchargée au moyen d'un dispositif d'expulsion par soufflage 6. Le dispositif d'expulsion par soufflage 6 est constitué d'une conduite de décharge 7 et d'une valve de blocage ou rotative 8 qui est réalisée sous la forme d'un opercule rotatif 9 et qui est réglable par l'intermédiaire d'un dispositif de réglage 10 de façon progressive, continue, entre une position de blocage et une position d'ouverture. La conduite de décharge 7 comprend un premier et un deuxième tronçons de conduite 7a, 7b, le premier tronçon de conduite 7a se ramifiant directement en amont du clapet de freinage 4 du côté opposé à la dérivation 5 de la conduite de gaz d'échappement 3, le deuxième tronçon de conduite 7b débouchant directement en aval du clapet de freinage 4 de nouveau dans la conduite de gaz d'échappement 3 et la valve d'isolement 8 étant disposée dans une bride 14, entre les deux tronçons de conduite 7a, 7b. Les axes de rotation de la valve d'isolement 8 et du clapet de freinage 4 sont parallèles entre eux. À titre de critère pour l'ouverture de la valve d'isolement 8, la pression d'aspiration que l'on a dans le canal d'aspiration du moteur à
combustion interne, ou cependant la contre-pression des gaz d'échappe-
ment, peut être utilisée. Si la pression d'aspiration ou la contrepression des gaz d'échappement dépasse une valeur de limite de pression, la valve d'isolement va être ouverte avec une ampleur et sur une durée allant jusqu'à ce que la pression revienne dans la plage autorisée. La valeur de pression réelle et la valeur limite de pression peuvent être comparées ensemble dans une unité de commande moteur; dans le cas o la valeur de la pression est élevée à un niveau inadmissible, I'unité de commande moteur génère un signal de réglage destiné à régler le dispositif de réglage 10. Le dispositif de réglage 10 peut être commandé directement également par la pression d'aspiration. Pour cela, le dispositif de réglage 10 peut être réalisé sous la forme d'un organe de réglage pneumatique, en particulier d'une capsule barométrique, à laquelle la pression d'aspiration est amenée pour une conduite de liaison de pression. La capsule barométrique
est précontrainte selon la valeur limite de pression à régler, par l'inter-
médiaire d'un ressort, un mouvement de réglage, ouvrant la valve d'isolement 8, de la capsule barométrique, étant effectué dès que la
pression dépasse la valeur limite.
Selon un autre mode de réalisation, le dispositif de réglage 10 est réalisé sous la forme d'un moteur électrique ou d'un servoélement hydraulique, qui peut être réglé par un signal de réglage de la commande moteur. Selon la Figure 2, dans un mode de réalisation analogue à la Figure 1, dans la conduite de gaz d'échappement 3 est disposé le clapet de freinage 4, dans la position d'ouverture du clapet de freinage 4, les gaz d'échappement étant passés par la conduite de gaz d'échappement 3 dans la direction d'écoulement 11 vers la spirale de turbine et, dans la position de fermeture, ils sont passés par la dérivation 5 dans la direction d'écoulement
13 vers le flux annexe de la turbine.
Le dispositif d'expulsion par soufflage 6 est intégré d'une façon économisant de la place dans le clapet de freinage 4. Le clapet de freinage 4 est réalisé sous la forme de clapet rotatif et peut tourner autour de l'arbre 12. Dans la direction de l'arbre 12 est ménagé un canal pontant le dclapet de freinage 4 et constituant la conduite de décharge 7. En outre, est disposée dans l'arbre 12 la valve d'isolement 8 dont l'axe de rotation est perpendiculaire par rapport à l'axe d'arbre du clapet de freinage 4 et qui, dans la position d'ouverture, libère le canal passant par l'arbre 12 pour assurer la décharge de pression et, dans la position de blocage, ferme le canal. La valve d'isolement 8 est susceptible de tourner entre une position d'ouverture et une position d'isolement, par l'intermédiaire d'un levier de
réglage 15 qui est sollicité par un dispositif de réglage non dessiné.
Dans l'exemple de réalisation représenté sur les Figures 3 et 4, le canal de décharge 7 du dispositif d'expulsion par soufflage 6 communique avec la spirale 17 de la turbine 16 dans la conduite de gaz d'échappement 3 et, dans la position d'ouverture de la valve d'isolement 8, mène les gaz d'échappement issus de la spirale de turbine 17 dans un tronçon de conduite, placé en aval de la turbine 16, de la conduite de gaz d'échappement 3. La spirale de turbine 17 est réalisée à deux flux, avec un premier canal spiral 18a et un deuxième canal spiral 18b. De chaque canal spiral 18a, 18b se ramifie un tronçon de conduite 7a, 7b de la conduite de décharge 7, les deux tronçons de conduite 7a, 7b mènent à la valve d'isolement 8 qui bloque ou libère les tronçons de conduite 7a, 7b. Dans la position de libération, les gaz d'échappement passent par un troisième tronçon de conduite 7c depuis la valve d'isolement 8 dans la conduite de
gaz d'échappement 3 en aval de la turbine 16.
La valve d'isolement 8 est constituée d'un corps rotatif 19 cylindrique creux qui est logé de façon à pouvoir tourner dans une douille de logement 20 localement fixe et qui peut tourner, par l'intermédiaire du levier de réglage 15, entre une position d'ouverture et une position de blocage. Le corps rotatif 19 cylindrique creux présente deux ouvertures d'écoulement radiales 21, 21b qui communiquent avec les tronçons de
conduite 7a, 7b lorsque la valve d'isolement 8 est en position d'ouverture.
Le corps rotatif 19 est relié au troisième tronçon de conduite 7c par l'intermédiaire d'une troisième ouverture d'écoulement axiale 22. Les ouvertures d'écoulement 21a, 21b ont la forme de gorges d'écoulement qui
sont ménagées dans la direction périphérique du corps rotatif.
Les Figures 5 à 7 représentent le corps rotatif 19 de la valve d'isolement en illustration détaillée. Le corps rotatif 19 présente un tronçon de base 24 cylindrique creux, auquel se raccorde un tronçon cylindrique 25 massif de plus petit diamètre, à l'extrémité frontale 26 libre duquel agit le dispositif de réglage déterminant la position de la valve d'isolement. Les ouvertures d'écoulement 21a, 21b en forme de gorges s'étendent, en particulier comme représenté sur la Figure 6, sur un tronçon angulaire compris entre 90 et 180 , de préférence d'environ 120 , sur la périphérie du tronçon de base 24 du corps de base 19. Les ouvertures d'écoulement 21a, 21b en forme de gorges sont situées parallèlement entre elles, l'amorce et la fin de la gorge commençant chaque fois au même niveau. Les ouvertures d'écoulement s'étendent radialement jusqu'à l'espace intérieur du corps rotatif; les gaz d'échappement pénétrant peuvent être évacués de l'espace intérieur par l'ouverture d'écoulement axiale 22 dans la zone d'une
face frontale du tronçon de base 24.
Dans la zone du tronçon de base 24 sont ménagés des perçages d'équilibrage 24 supplémentaires, qui permettent une décharge de pression du corps rotatif 19 dans la douille de logement, et de cette manière empêchent tout blocage par serrage du corps rotatif. Les perçages d'équilibrage sont ménagés radialement dans l'enveloppe cylindrique du tronçon de base 24 et partiellement axialement dans la zone de transition
vis-à-vis du tronçon cylindrique massif 25.
Le dispositif de frein moteur peut également être utilisé lorsqu'on
est en fonctionnement en propulsion pour réduire la pression d'aspiration.
Dans ce cas, le dispositif de frein moteur joue le rôle d'un dispositif de
régulation de la puissance de la turbine.
En cas d'utilisation d'une turbine ayant une géométrie de turbine réglable de façon variable, par exemple une grille de guidage mobile, on peut renoncer à prévoir le clapet de freinage dans la conduite de gaz d'échappement. Dans ce cas, la contre-pression des gaz d'échappement, en fonctionnement en freinage, est augmentée par introduction de la grille de guidage dans la section transversale d'écoulement de la turbine. Dans ce mode de réalisation également, le dispositif d'expulsion par soufflage peut être utilisé comme sécurité de surcharge et/ou pour assurer la régulation de
la puissance de freinage ou de la puissance moteur.
À l'aide du dispositif d'expulsion par soufflage, on peut réaliser une fonction appelée tempomat, pour laquelle une vitesse prédéterminée, en particulier lorsque l'on monte une pente, doit être respectée. Par l'intermédiaire de l'organe de réglage du dispositif d'expulsion par soufflage,
la quantité expulsée par soufflage peut être réglée à l'aide d'un régulateur.
Le dispositif peut être utilisé dans une large plage de freinage par le biais de la quantité expulsée par soufflage, du fait que, rien que par l'expulsion par soufflage de l'air, en amont de la turbine, on peut avoir une variation de la puissance de freinage. Le réglage de la quantité expulsée par soufflage s'effectue par l'intermédiaire de signaux de réglage venant d'un dispositif de régulation, qui peut réguler en plus également le réglage de la puissance d'entraînement, pour pouvoir respecter une vitesse constante, dans toutes
les conditions de fonctionnement.
Il
Claims (18)
1. Dispositif de frein moteur, pour un moteur à combustion interne équipé d'un turbocompresseur entraîné par les gaz d'échappement, qui comprend une turbine (16) entraînée par les gaz d'échappement du moteur à combustion interne, placée dans le circuit des gaz d'échappement (1) et un compresseur, entraîné par la turbine, placé dans le circuit d'aspiration,
avec un clapet de freinage (4) monté dans une conduite de gaz d'échappe-
ment (3) du circuit de gaz d'échappement (1), en amont de la turbine (16), le clapet de freinage (4) étant réglable entre une position d'ouverture et de fermeture, et avec une conduite de décharge (7) qui part en amont de la roue de la turbine (16) et qui s'ouvre et se ferme par l'intermédiaire d'une valve d'isolement (8), caractérisé en ce que la valve d'isolement (8) est réalisée sous la forme de valve rotative, réglable en rotation, dont la position peut être allouée par un dispositif de réglage (10) qui est réglable
par le biais de la pression d'aspiration dans le canal d'aspiration.
2. Dispositif à frein moteur selon la revendication 1, caractérisé en
ce que la conduite de décharge (7) ponte le clapet de freinage (4).
3. Dispositif de frein moteur selon la revendication 2, caractérisé en
ce que la conduite de décharge (7) est intégrée dans le clapet de frein (4).
4. Dispositif de frein selon la revendication 3, caractérisé en ce que le clapet de frein (4) est réalisé sous la forme d'un clapet rotatif tournant autour d'un arbre (12) et la conduite de décharge (7) est réalisée sous la
forme d'un canal passant par l'arbre (12).
5. Dispositif de frein moteur selon la revendication 4, caractérisé en ce que la valve rotative (8) est disposée dans le canal ménagé dans l'arbre (12) du clapet de freinage (4), et l'axe de rotation de la valve rotative (8) est placé perpendiculairement par rapport à l'axe de rotation du clapet de
freinage (4).
6. Dispositif de frein moteur selon la revendication 2, caractérisé en ce que la conduite de décharge (7) est réalisée sous la forme d'une conduite autonome s'étendant à l'extérieur de la conduite de gaz
d'échappement (3).
7. Dispositif de frein moteur selon la revendication 6, caractérisé en ce que la conduite de décharge (7) débouche dans la conduite de gaz d'échappement (3), en aval du clapet de freinage (4), cependant en amont
de la turbine (36).
8. Dispositif de frein moteur selon la revendication 6, caractérisé en ce que la conduite de décharge (7) débouche dans la conduite de gaz
d'échappement (3), en aval de la turbine (16).
9. Dispositif de frein moteur selon la revendication 1, caractérisé en ce que la conduite de décharge (7) se ramifie en aval du clapet de freinage (4) et débouche dans la conduite de gaz d'échappement (3), en aval de la
turbine (16).
10. Dispositif de frein moteur selon la revendication 9, caractérisé en ce que la conduite de décharge (7) se ramifie d'un canal spiral (18a,
18b) dans le carter de la turbine (16).
11. Dispositif de frein moteur selon la revendication 1 à 10, caractérisé en ce que la valve rotative (8) présente un corps rotatif (19)
cylindrique creux.
12. Dispositif de frein moteur selon la revendication 11, caractérisé en ce que le corps rotatif (19) présente des ouvertures d'écoulement
radiales (21a, 21b).
13. Dispositif de frein moteur selon la revendication 12, caractérisé en ce que les ouvertures d'écoulement (21a, 21b) sont réalisées sous la forme de gorges d'écoulement s'étendant sur un tronçon partiel de la
périphérie du corps rotatif (19).
14. Dispositif de frein moteur selon la revendication 13, caractérisé en ce que les gorges d'écoulement s'étendent sur un angle d'au moins 90
sur la périphérie du corps rotatif (19).
15. Dispositif de frein moteur selon la revendication 13 ou 14, caractérisé en ce que les rainures d'écoulement s'étendent sur un angle
maximum de 180 sur la périphérie du corps rotatif (19).
16. Dispositif de frein moteur selon l'une des revendications 11 à
, caractérisé en ce que le corps rotatif (19) présente une ouverture
d'écoulement axial (22).
17. Dispositif de frein moteur selon l'une des revendications 11 à
16, caractérisé en ce que des perçages d'équilibrage (23) sont ménagés dans le corps rotatif (19).
18. Dispositif de frein moteur selon l'une des revendications 1 à 17,
caractérisé en ce que le dispositif de réglage (10) de la valve rotative (8) est réalisé sous la forme de capsule barométrique, la pression d'aspiration
pouvant être amenée, à titre de pression de réglage, à la capsule barométrique.
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