FR2764026A1 - Motor vehicle automatic gear change control system - Google Patents
Motor vehicle automatic gear change control system Download PDFInfo
- Publication number
- FR2764026A1 FR2764026A1 FR9806670A FR9806670A FR2764026A1 FR 2764026 A1 FR2764026 A1 FR 2764026A1 FR 9806670 A FR9806670 A FR 9806670A FR 9806670 A FR9806670 A FR 9806670A FR 2764026 A1 FR2764026 A1 FR 2764026A1
- Authority
- FR
- France
- Prior art keywords
- supply
- value
- time
- gear
- speed
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/06—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure
- F16H61/061—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using electric control means
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H2061/0075—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by a particular control method
- F16H2061/0087—Adaptive control, e.g. the control parameters adapted by learning
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/08—Timing control
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
Description
Dispositif de commande d'un systeme de changement de vitesses
automatique pour les voitures
Description
L'invention concerne un dispositif de commande d'un système de changement de vitesses automatique pour les voitures, en particulier un dispositif de commande d'un système de changement de vitesses automatique pour les voitures, assurant la commande du passage à la vitesse supérieure, qui, au commencement du passage à la vitesse supérieure, fournit une pression d'huile à un élément d'embrayage de passage à la vitesse supérieure, commandé hydrauliquement et assurant un passage à la vitesse supérieure, et provoque l'engagement de l'élément d'embrayage de passage à la vitesse supérieure et qui, après l'écoulement d'un temps précédant l'alimentation en pression d'huile, diminue la pression d'huile fournie à un élément d'embrayage de passage à la vitesse inférieure, commande hydrauliquement et assurant un passage à la vitesse inférieure, et provoque le désengagement de l'élément d'embrayage de passage à la vitesse inférieure, après quoi, dans une phase de transfert, la pression d'huile fournie à l'élément d'embrayage de passage à la vitesse supérieure est ajustée de manière adaptative pour que les modifications d'une vitesse de rotation d'un arbre de sortie d'un train d'engrenages correspondent à des valeurs de modification de consigne prédéterminées.Device for controlling a gear change system
automatic for cars
Description
The invention relates to a device for controlling an automatic gear change system for cars, in particular a device for controlling an automatic gear change system for cars, ensuring the control of shifting to a higher speed, which, at the start of the shift to higher gear, supplies oil pressure to a clutch element for shifting to higher gear, hydraulically controlled and ensuring a shift to higher gear, and causing the engagement of the member a gearshift clutch which, after a time preceding the supply of oil pressure, decreases the oil pressure supplied to a gearshift clutch element, hydraulically controlled and ensuring a shift to the lower gear, and causes the disengagement of the clutch element for shifting to the lower gear, after which, in a phase of t ransfert, the oil pressure supplied to the shift-up clutch element is adjusted adaptively so that changes in the rotational speed of an output shaft of a gear train correspond to predetermined setpoint modification values.
Le système de changement de vitesses automatique est commandé d'une manière programmée dans un intervalle de temps commençant au passage à la vitesse supérieure et allant à une phase de transfert. Lors de l'apparition d'un patinage, il y a une détérioration de la perception du passage de la vitesse, quand un trajet à vide d'un élément d'embrayage de passage à la vitesse supérieure a augmenté dans l'intervalle de temps (ligne discontinue sur la figure 8) et quand une valeur de consigne de la pression d'huile initiale est inférieure à la valeur de consigne de la pression d'huile initiale (ligne discontinue de la figure 9).The automatic shifting system is controlled in a programmed manner in a time interval starting with the shift to the higher speed and going to a transfer phase. When skating occurs, there is a deterioration in the perception of shifting, when an idle path of a shifting clutch element has increased in the time interval (broken line in Figure 8) and when a set value of the initial oil pressure is less than the set value of the initial oil pressure (broken line in Figure 9).
Selon une technique connue (JP-5-296333 A, comme sur la figure 10), la vitesse d'amenée de la pression d'huile à l'élément d'embrayage à la vitesse supérieure est modifiée, lors du passage à vitesse supérieure venant immédiatement après, en fonction d'une déviation, qui est la différence entre le temps réel mesuré tsr et un temps de référence prédéterminé ts entre un temps précédant l'alimentation en huile sous pression jusqu'à la phase de transfert. Par exemple, une valeur de consigne de la pression d'huile initiale est modifiée de manière à ce que la vitesse d'amenée de la pression d'huile à l'élément d'embrayage de passage à la vitesse supérieure soit compensée lors du passage à la vitesse supérieure venant immédiatement après par une augmentation de cette vitesse, quand le temps mesuré réel tsr est supérieur au temps de référence prédéterminé ts.According to a known technique (JP-5-296333 A, as in FIG. 10), the speed of supply of the oil pressure to the clutch element at the higher speed is modified, when changing to higher speed coming immediately after, as a function of a deviation, which is the difference between the real measured time tsr and a predetermined reference time ts between a time preceding the supply of pressurized oil until the transfer phase. For example, a setpoint of the initial oil pressure is changed so that the speed of supply of the oil pressure to the shifting clutch element is compensated during the shift. at the higher speed coming immediately afterwards by an increase in this speed, when the real measured time tsr is greater than the predetermined reference time ts.
Dans l'art antérieur (JP-5-296333 A), on considérait que la raison de la déviation susmentionnée était uniquement à rechercher dans la différence entre la valeur de consigne de la pression d'huile initiale et la valeur de la pression de l'huile initiale et qu'il se produisait une augmentation excessive de la pression de l'huile initiale et, comme représenté sur la figure 11, la déviation très importante du couple de rotation de l'arbre de sortie par rapport au profil de la courbe caractéristique conduisait à une perception détériorée du changement de vitesse, quand le temps réel mesuré entre le point de temps de référence jusqu'à la phase de transfert était plus long, parce que le trajet à vide de l'élément d'embrayage à la vitesse supérieure augmentait.In the prior art (JP-5-296333 A), it was considered that the reason for the abovementioned deviation was only to be sought in the difference between the set value of the initial oil pressure and the value of the pressure of l initial oil and that there was an excessive increase in the pressure of the initial oil and, as shown in Figure 11, the very significant deviation of the torque of the output shaft from the profile of the curve characteristic led to a deteriorated perception of the gear change, when the actual time measured between the reference time point until the transfer phase was longer, because the idle path of the clutch element at speed superior increased.
L'objet de l'invention est de fournir un dispositif de commande d'un système de changement de vitesses automatique pour les voitures qui, au commencement du passage à la vitesse supérieure, fournit une pression d'huile à un élément d'embrayage de passage à la vitesse supérieure, commandé hydrauliquement et assurant un passage à la vitesse supérieure, et provoque l'engagement de l'élément d'embrayage de passage à la vitesse supérieure et qui, après l'écoulement d'un temps précédant l'alimentation en huile sous pression, diminue la pression d'huile fournie à un élément d'embrayage de passage à la vitesse inférieure, commandé hydrauliquement et assurant un passage à la vitesse inférieure, et provoque le désengagement de l'élément d'embrayage de passage à la vitesse inférieure, après quoi, dans une phase de transfert, la pression d'huile fournie à l'élément d'embrayage de passage à la vitesse supérieure est ajustée de manière adaptative pour que les modifications d'une vitesse de rotation d'un arbre de sortie d'un train d'engrenages correspondent à des valeurs de modification de consigne prédéterminées, de manière à ce que la perception du passage à la vitesse supérieure soit la plus agréable possible.The object of the invention is to provide a device for controlling an automatic gear change system for cars which, at the start of shifting into high gear, supplies oil pressure to a clutch element. shift to the higher speed, hydraulically controlled and ensuring a shift to the higher gear, and causes the engagement of the clutch element of shift to the higher gear and which, after the lapse of a time preceding the feeding in pressurized oil, decreases the oil pressure supplied to a clutch element for shifting to the lower speed, hydraulically controlled and ensuring a shift to the lower gear, and causes disengagement of the clutch element for shifting to the lower gear, after which, in a transfer phase, the oil pressure supplied to the shifting clutch element is adjusted adaptively so that the modifications to a speed of rotation of an output shaft of a gear train correspond to predetermined setpoint modification values, so that the perception of the change to the higher speed is as pleasant as possible.
Cet objet est atteint par un dispositif tel que décrit cidessus, caractérisé en ce que un réglage adaptatif est effectué dans lequel une durée (to) d'apparition d'un patinage pendant la phase du moment du couple allant du temps (ti) précédant l'alimentation en huile sous pression à la phase de transition, comprenant une valeur de compensation (a x to), est ajoutée à la valeur (ti(n)) du temps précédant l'alimentation en huile sous pression et le temps (ti (n + 1)) précédant l'alimentation en huile sous pression ainsi obtenu est utilisé comme temps précédant l'alimentation en huile sous pression pour le passage à la vitesse supérieure venant immédiatement après, et par un dispositif tel que décrit ci-dessus, caractérisé en ce que un réglage adaptatif est effectué, dans lequel une déviation (ACi) d'une valeur de consigne de pression d'huile par rapport à une valeur correcte est calculée pour obtenir une valeur de consigne de la pression d'huile initiale à fournir à l'élément d'embrayage pour le passage à la vitesse supérieure lors de l'écoulement du temps précédant l'alimentation en huile sous pression, en fonction des modifications d'une vitesse de rotation de l'arbre de transmission dans une phase de transfert initiale, et une valeur de consigne prédéterminée de la pression de l'huile initiale ainsi obtenue est utilisée comme valeur de consigne de la pression de l'huile initiale pour le passage à la vitesse supérieure venant immédiatement après et en ce qu'un réglage adaptatif est effectué, dans lequel une durée (to) d'apparition d'un patinage pendant une phase du moment du couple allant du temps (ti) précédant l'alimentation en huile sous pression à la phase de transition, comprenant une valeur de compensation (a x to), est ajoutée à la dernière valeur (ti(n)) du temps précédant l'alimentation en huile sous pression et le temps (ti (n + 1)) précédant l'alimentation en huile sous pression ainsi obtenu est utilisé comme période précédant l'alimentation en huile sous pression pour le passage à la vitesse supérieure venant immédiatement après, quand la valeur absolue de (ACi) se situe en dessous d'une valeur prédéterminée.This object is achieved by a device as described above, characterized in that an adaptive adjustment is carried out in which a duration (to) of appearance of a skid during the phase of the moment of the torque ranging from the time (ti) preceding l pressurized oil supply at the transition phase, comprising a compensation value (ax to), is added to the value (ti (n)) of the time preceding the pressurized oil supply and the time (ti (n + 1)) preceding the supply of pressurized oil thus obtained is used as the time preceding the supply of pressurized oil for the change to high speed coming immediately thereafter, and by a device as described above, characterized in that an adaptive adjustment is made, in which a deviation (ACi) of an oil pressure setpoint from a correct value is calculated to obtain a setpoint of the initial oil pressure at supply the clutch element for shifting to a higher speed when the time preceding the supply of pressurized oil has elapsed, according to the modifications of a speed of rotation of the propeller shaft in a phase transfer value, and a predetermined setpoint value of the initial oil pressure thus obtained is used as the setpoint value of the initial oil pressure for shifting to the next higher gear and in that a adaptive adjustment is performed, in which a duration (to) of the appearance of slippage during a phase of the moment of the torque ranging from the time (ti) preceding the supply of pressurized oil to the transition phase, comprising a value of compensation (ax to), is added to the last value (ti (n)) of the time preceding the supply of pressurized oil and the time (ti (n + 1)) before the supply of pressurized oil thus obtained isused as the period preceding the supply of pressurized oil for switching to the next higher gear immediately after, when the absolute value of (ACi) is below a predetermined value.
Une forme d'exécution préférée est un dispositif de commande d'un système de changement de vitesses automatique pour les voitures, caractérisé en ce que un réglage adaptatif est efifectué, dans lequel la durée (to) d'apparition d'un patinage pendant la phase du couple de rotation entre le temps (ti) d'alimentation en huile sous pression et la phase de transfert, comprenant une valeur de compensation (a x to), ainsi qu'une déviation (ACi) comprenant une valeur de compensation (b x ACi) sont ajoutées au temps ti(n) précédant l'alimentation en huile sous pression déterminé en dernier et le temps précédant l'alimentation en huile sous pression ainsi obtenu (ti(n + 1)) est utilisé en tant que temps précédant l'alimentation en huile sous pression du passage à la vitesse supérieure venant immédiatement après, quand la valeur absolue de la déviation (ACi) se situe au-dessus d'une valeur prédéterminée et que la valeur de la déviation (ACi) est inférieure à zéro.A preferred embodiment is a device for controlling an automatic gear change system for cars, characterized in that an adaptive setting is made, in which the duration (to) of appearance of a slip during the phase of the torque between the time (ti) of pressurized oil supply and the transfer phase, comprising a compensation value (ax to), as well as a deviation (ACi) comprising a compensation value (bx ACi ) are added to the time ti (n) preceding the supply of pressurized oil determined last and the time preceding the supply of pressurized oil thus obtained (ti (n + 1)) is used as time preceding the pressurized oil supply for shifting to the next higher gear immediately after, when the absolute value of the deviation (ACi) is above a predetermined value and the value of the deviation (ACi) is less than zero .
Dans le cas d'un système de changement de vitesse de l'invention, on effectue un réglage adaptatif, dans lequel on ajoute la durée d'apparition d'un patinage pendant une phase de couple moteur allant du temps précédant l'alimentation en huile sous pression à une phase de transfert, comprenant une compensation, au temps précédant l'alimentation en huile sous pression et la durée de temps ainsi obtenue est utilisée en tant que temps précédant l'alimentation en huile sous pression, au passage à la vitesse supérieure venant immédiatement après. Le temps précédant l'alimentation en huile sous pression du passage à la vitesse supérieure venant immédiatement après est plus long par la valeur de compensation que celui du passage à la vitesse supérieure précédent, ce qui a pour conséquence que le moment de désengagement d'un élément d'embrayage de passage à la vitesse inférieure est retardé, qu'un patinage est empêché et que, de ce fait, la perception du changement de vitesse est améliorée. In the case of a speed change system of the invention, an adaptive adjustment is carried out, in which the duration of appearance of slippage during a motor torque phase ranging from the time preceding the oil supply is added. under pressure at a transfer phase, comprising a compensation, at the time preceding the supply of pressurized oil and the duration of time thus obtained is used as time preceding the supply of pressurized oil, at the change to high speed coming immediately after. The time preceding the supply of pressurized oil to the change to the next higher speed is longer by the compensation value than that of the previous change to the higher speed, which means that the moment of disengagement of a shifting clutch element is delayed, slippage is prevented and, therefore, the perception of gear change is improved.
Un autre réglage adaptatif de la commande du système de changement de vitesses selon l'invention est obtenu grâce au fait qu'une déviation ACi par rapport à une valeur de consigne est calculée, à partir de la modification d'une vitesse de rotation d'un arbre de sortie dans une phase de transfert initiale qui n'est pas du tout influencée par le réglage adaptatif de la phase de transfert, en d'autre termes grâce au fait que la déviation Aci est calculée en tant que valeur de consigne de la déviation de commande maximum emax de l'accélération de la rotation de l'arbre moteur, qui est liée par une certaine relation à la déviation Aci de la valeur correcte de la valeur de consigne de la pression d'huile initiale, presque sans influence de la modification indiquée sur la figure 6 du trajet libre du piston d'embrayage (jeu ou déviation du piston d'embrayage par rapport à la valeur de référence) de l'élément d'embrayage de passage à la vitesse supérieure. En outre, lorsqu'un réglage adaptatif est effectué, la durée to d'apparition d'un patinage pendant la phase du moment du couple allant du temps ti précédant l'alimentation en huile sous pression à la phase de transition, comprenant une valeur de compensation < a x to), est ajoutée à la dernière valeur ti(n) du temps précédant l'alimentation en huile sous pression et le temps ti (n + 1) précédant l'alimentation en huile sous pression ainsi obtenu est utilisé comme période précédant l'alimentation en huile sous pression pour le passage à la vitesse supérieure venant immédiatement après, quand la valeur absolue de ACi est petite et se situe en dessous de la valeur prédéterminée. La compensation du temps ti précédant l'alimentation en huile sous pression est complémentaire de la compensation de la valeur de consigne Ci de la pression d'huile initiale. Dans ces conditions, on peut compenser une valeur de consigne Ci de la pression d'huile initiale presque sans influence d'un réglage adaptatif d'une phase de transfert ou par un trajet à vide d'un élément d'embrayage de passage à la vitesse supérieure. En outre, un allongement du temps ti précédant l'alimentation en huile sous pression peut être minimisée et l'apparition d'un patinage peut être évitée. Dans ces conditions, la perception du changement de vitesse lors du passage à la vitesse supérieure venant immédiatement après est grandement améliorée.Another adaptive setting of the control of the speed change system according to the invention is obtained by virtue of the fact that a deviation ACi with respect to a set value is calculated, from the modification of a rotation speed of an output shaft in an initial transfer phase which is not at all influenced by the adaptive adjustment of the transfer phase, in other words thanks to the fact that the deviation Aci is calculated as the reference value of the maximum control deviation emax of the acceleration of the rotation of the motor shaft, which is linked by a certain relation to the deviation Aci from the correct value of the set value of the initial oil pressure, almost without influence of the modification indicated in FIG. 6 of the free path of the clutch piston (play or deviation of the clutch piston with respect to the reference value) of the clutch element shifting to the top speed. In addition, when an adaptive adjustment is made, the duration t 0 of slippage appearance during the torque moment phase going from the time ti preceding the supply of pressurized oil to the transition phase, comprising a value of compensation <ax to), is added to the last value ti (n) of the time preceding the supply of pressurized oil and the time ti (n + 1) preceding the supply of pressurized oil thus obtained is used as the period preceding the pressurized oil supply for shifting to the next higher gear immediately after, when the absolute value of ACi is small and is below the predetermined value. Compensation of the time ti preceding the supply of pressurized oil is complementary to the compensation of the set value Ci of the initial oil pressure. Under these conditions, it is possible to compensate a set value Ci of the initial oil pressure almost without influence of an adaptive adjustment of a transfer phase or by an empty path of a clutch element for shifting to the higher speed. In addition, an extension of the time ti preceding the supply of pressurized oil can be minimized and the appearance of slippage can be avoided. Under these conditions, the perception of the change of speed during the change to the next higher gear immediately is greatly improved.
Un autre réglage adaptatif du système de changement de vitesse selon l'invention a été développé, dans lequel une durée d'apparition d'un patinage pendant la phase du couple de rotation comprenant une valeur de compensation, ainsi qu'une déviation comprenant une valeur de compensation sont ajoutées au temps précédant l'alimentation en huile sous pression déterminé en dernier et le temps précédant l'alimentation en huile sous pression ainsi obtenu est utilisé en tant que temps précédant l'alimentation en huile sous pression du passage à la vitesse supérieure venant immédiatement après, quand la valeur absolue de la déviation se situe au-dessus d'une valeur prédéterminée et que la valeur de la déviation est inférieure à zéro. Ainsi, on évite sûrement l'apparition d'un patinage durant la marche du moteur après un démarrage et jusqu'à la stabilisation du nombre de tours de rotation. Ici, le patinage apparaît en cas d'un changement de la température ou de grandes oscillations dans le couple de rotation et également quand la valeur de la déviation ACi est plus petite que zéro.Another adaptive setting of the speed change system according to the invention has been developed, in which a duration of appearance of slippage during the phase of the torque comprising a compensation value, as well as a deviation comprising a value compensation are added to the time preceding the supply of pressurized oil determined last and the time preceding the supply of pressurized oil thus obtained is used as the time preceding the supply of pressurized oil to the change to the high speed coming immediately after, when the absolute value of the deviation is above a predetermined value and the value of the deviation is less than zero. Thus, one surely avoids the appearance of a slip during the running of the engine after a start and until the stabilization of the number of rotational turns. Here, slippage appears in the event of a change in temperature or large oscillations in the torque and also when the value of the deviation ACi is less than zero.
La perception du changement de vitesse au passage à la vitesse supérieure venant immédiatement après est, dans ces cas, toujours considérablement améliorée.In these cases, the perception of the change in speed when switching to the next higher gear immediately follows is always considerably improved.
La figure 1 montre l'ensemble du système de changement de vitesses automatique pour une voiture. Figure 1 shows the entire automatic gear change system for a car.
L figure 2 est une représentation schématique d'un convertisseur de couple et du système de changement de vitesses automatique de la figure 1. Figure 2 is a schematic representation of a torque converter and the automatic gear change system of Figure 1.
La figure 3 est un tableau indiquant le fonctionnement des différents freins et embrayages de la figure 2.FIG. 3 is a table indicating the operation of the various brakes and clutches of FIG. 2.
La figure 4 est un schéma des opérations effectuées lors du passage à une vitesse supérieure.Figure 4 is a diagram of the operations performed when switching to a higher speed.
La figure 5 est un schéma des opérations effectuées lors du réglage adaptatif de la valeur de consigne de la pression d'huile initiale.FIG. 5 is a diagram of the operations carried out during the adaptive adjustment of the set value of the initial oil pressure.
La figure 6 est un diagramme illustrant la relation entre la déviation ACi de la valeur de consigne de la pression d'huile initiale Ci par rapport à la valeur correcte et la déviation de commande maximum emax de l'accélération de la rotation de l'arbre de sortie au commencement de la phase de transfert au point de patinage.FIG. 6 is a diagram illustrating the relationship between the deviation ACi of the set value of the initial oil pressure Ci with respect to the correct value and the maximum control deviation emax of the acceleration of the rotation of the shaft exit at the beginning of the transfer phase to the skating point.
La figure 7 montre les modifications d'une pression d'huile d'embrayage, d'une pression de consigne de l'huile et d'un couple de rotation de transfert d'embrayage au passage à la vitesse supérieure.Figure 7 shows the changes to a clutch oil pressure, a set oil pressure, and a clutch transfer torque when shifting to high gear.
La figure 8 est un diagramme spécial du système de changement de vitesses automatique de l'invention, montrant une courbe correspondant lorsque le trajet à vide de l'élément de l'embrayage de passage à la vitesse supérieure augmente. Figure 8 is a special diagram of the automatic gear change system of the invention, showing a corresponding curve as the idle path of the shifting clutch element increases.
La figure 9 est un diagramme spécial montrant cette courbe da'ns le cas où la pression d'huile initiale tombe en dessous de la valeur de consigne de la pression d'huile initiale.FIG. 9 is a special diagram showing this curve in the case where the initial oil pressure falls below the set value of the initial oil pressure.
La figure 10 montre un diagramme spécial d'un passage à la vitesse supérieure dans un système de l'art antérieur (JP-5296333 A).Figure 10 shows a special diagram of a shift to a higher speed in a system of the prior art (JP-5296333 A).
La figure ll est un diagramme spécial illustrant le passage à la vitesse supérieure de l'art antérieur.FIG. 11 is a special diagram illustrating the transition to the higher speed of the prior art.
Dans la suite, on va décrire un exemple d'exécution préféré de l'invention, en se reportant aux dessins annexés.In the following, a preferred embodiment of the invention will be described, with reference to the accompanying drawings.
Le système de changement de vitesses automatique pour voitures représenté sur la figure 1 est constitué par un arbre de sortie non représenté sur la figure 1 d'un moteur (10) (E/G) relié à un convertisseur de couple 20, par un système d'engrenages (A/T) (voir figure 2), par une commande hydraulique 40 pour l'actionnement d'un premier embrayage Cl, d'un second embrayage C2, d'un premier frein Bi, d'un second frein Bo et d'un frein de marche arrière B2, tous représentés schématiquement sur la figure 2 et raccordés au système de changement des vitesses 30 en étant commandés hydrauliquement, et par une unité de commande électronique (ECU) 50 assurant l'actionnement de différentes soupapes de cette commande hydraulique 40 (une commande hydraulique des soupapes, connue en soi dont le programme de commutation est commandé sur la base de valeurs de consigne de la pression de l'huile), ainsi que par d'autres éléments de construction.The automatic gear change system for cars represented in FIG. 1 consists of an output shaft not shown in FIG. 1 of a motor (10) (E / G) connected to a torque converter 20, by a system gears (A / T) (see FIG. 2), by a hydraulic control 40 for actuating a first clutch Cl, a second clutch C2, a first brake Bi, a second brake Bo and a reverse brake B2, all shown diagrammatically in FIG. 2 and connected to the gear change system 30 by being controlled hydraulically, and by an electronic control unit (ECU) 50 ensuring the actuation of different valves this hydraulic control 40 (a hydraulic control of the valves, known per se, the switching program of which is controlled on the basis of reference values of the oil pressure), as well as by other construction elements.
Le système de changement des vitesses 30 reçoit du moteur un couple par l'intermédiaire d'un arbre moteur 31 et d'un convertisseur de couple 20 et transmet ce couple par un arbre de sortie 32. Le système de changement de vitesses 30 comprend un train planétaire comprenant une roue solaire 33, un support 34 et une couronne 35, ainsi qu'un train planétaire comprenant une roue solaire 36, un support 37 et une couronne 38. Le système de changement de vitesses 30 est réalisé comme cela est illustré sur la figure 3 (0 indique un état des embrayages ou des freins "engagé" et l'absence de signe indique un état "désengagé"); en première vitesse, le premier embrayage Cl et le premier frein Bl sont engagés, en seconde vitesse le second embrayage C2 et le premier frein Bl sont engagés, en troisième vitesse le premier embrayage Cl et le second embrayage C2 sont engagés; en quatrième vitesse, le second embrayage C2 et le second frein Bo sont engagés et, en marche arrière, le premier embrayage Cl et le frein B2 pour la marche arrière sont engagés.The gear change system 30 receives torque from the engine via a drive shaft 31 and a torque converter 20 and transmits this torque through an output shaft 32. The gear change system 30 comprises a planetary train comprising a solar wheel 33, a support 34 and a crown 35, as well as a planetary train comprising a solar wheel 36, a support 37 and a crown 38. The gear change system 30 is produced as illustrated in Figure 3 (0 indicates a state of clutches or brakes "engaged" and the absence of sign indicates a state "disengaged"); in first gear, the first clutch Cl and the first brake Bl are engaged, in second gear the second clutch C2 and the first brake Bl are engaged, in third gear the first clutch Cl and the second clutch C2 are engaged; in fourth gear, the second clutch C2 and the second brake Bo are engaged and, in reverse gear, the first clutch C1 and the brake B2 for reverse gear are engaged.
L'unité de commande électronique 50 comprend un microordinateur, qui est connecté à différentes sondes, parmi lesquelles il y a un compte tours 51 (sonde Ne) pour compter le nombre de tours Ne de l'arbre de sortie du moteur 10, un compte-tours 52 (sonde Nt) pour compter le nombre de tours Nt de l'arbre moteur 31 du système de changement de vitesses 30 (qui correspond au nombre de tours d'une turbine 21 du convertisseur de couple 20), un compte-tours 52 (sonde No) pour compter le nombre de tours No de l'arbre de sortie 32 du système de changement des vitesses 30 (qui correspond à la vitesse de la voiture) et une sonde (sonde O-) 54 de la soupape d'étranglement pour mesurer la position 0 de la soupape d'étranglement du moteur 10 (correspondant à la charge du moteur). L'unité de commande électronique 50 commande simultanément les opérations suivant le programme représenté sur le diagramme de la figure 4 du passage à une vitesse supérieure et les opérations suivant le programme représenté sur le diagramme de la figure 5 du réglage adaptatif de la valeur de consigne initiale de la pression de l'huile pour le passage à la vitesse supérieure venant immédiatement après.The electronic control unit 50 comprises a microcomputer, which is connected to various probes, among which there is a rev counter 51 (Ne probe) for counting the number of revs Ne of the output shaft of the motor 10, an account -tours 52 (probe Nt) for counting the number of revolutions Nt of the motor shaft 31 of the gear change system 30 (which corresponds to the number of revolutions of a turbine 21 of the torque converter 20), a tachometer 52 (probe No) to count the number of revolutions No of the output shaft 32 of the gear change system 30 (which corresponds to the speed of the car) and a probe (probe O-) 54 of the valve throttle to measure the position 0 of the engine throttle valve 10 (corresponding to the engine load). The electronic control unit 50 simultaneously controls the operations according to the program shown in the diagram in FIG. 4 for switching to a higher speed and the operations according to the program represented in the diagram in FIG. 5 for the adaptive adjustment of the set value. initial oil pressure for shifting to the next higher gear.
Dans la suite, on va expliquer à l'aide des figures 4 à 7 les opérations de l'unité de commande électronique 50 dans le cas, pris comme exemple, d'un passage à la vitesse supérieure, de la première vitesse à la seconde vitesse. Dans le présent système de changement de vitesses automatique (réalisé de manière à ce qu'après la fabrication ou après une connexion à une batterie et lors du premier passage à la vitesse supérieure il y ait patinage dans tous les cas), au moment du passage à la vitesse supérieure, de la première vitesse à la seconde vitesse et comme cela est connu, un signal d'instruction de commencement de changement de vitesse est émis (point de démarrage du changement de vitesse sur la figure 7) et l'unité de commande électronique 50 commence les opérations programmées de la figure 4, en commençant à l'étape 100. A l'étape 101, l'alimentation en huile sous pression du premier embrayage Cl servant d'élément d'embrayage de passage à la vitesse inférieure reste inchangée et l'alimentation en huile sous pression du second embrayage C2 servant d'élément d'embrayage de passage à la vitesse supérieure est augmentée à la vitesse maximale. De cette manière, la valeur de consigne de la pression d'huile de passage à la vitesse inférieure (voir la ligne mince continue de la valeur de consigne de la pression d'huile de la figure 7) est maintenue inchangée à la valeur de consigne de pression d'huile maximale et la valeur de consigne de la pression d'huile de passage à la vitesse supérieure (voir la ligne épaisse continue de la valeur de consigne de la pression d'huile de la figure 7) est changée d'une valeur de consigne de pression d'huile minimale à une valeur de consigne de la pression d'huile maximale. Une horloge est démarrée à l'étape 102 et il est vérifié à l'étape 103 si le temps t, donné par l'horloge de temps, a atteint la durée de temps précédant l'alimentation en huile sous pression ti (écoulement temps précédant l'alimentation en huile sous pression sur la figure 7).In the following, we will explain with the help of FIGS. 4 to 7 the operations of the electronic control unit 50 in the case, taken as an example, of a change to a higher speed, from the first speed to the second. speed. In the present automatic gear change system (made so that after manufacture or after connection to a battery and during the first shift to higher gear there is slippage in all cases), at the time of shift at the higher speed, from the first speed to the second speed and as is known, a speed change start instruction signal is emitted (speed change start point in FIG. 7) and the unit of electronic control 50 begins the operations programmed in FIG. 4, starting at step 100. In step 101, the supply of pressurized oil to the first clutch C1 serving as a clutch element for shifting to the lower speed remains unchanged and the supply of pressurized oil to the second clutch C2 serving as a clutch element for shifting to the higher speed is increased to the maximum speed. In this way, the setpoint of the oil pressure shift to the lower gear (see the thin thin line of the setpoint of the oil pressure in Figure 7) is kept unchanged at the setpoint of maximum oil pressure and the gear value of the gearshift oil pressure (see the thick solid line of the oil pressure command value in figure 7) is changed by minimum oil pressure setpoint to a maximum oil pressure setpoint. A clock is started in step 102 and it is checked in step 103 if the time t, given by the time clock, has reached the duration of time preceding the supply of oil under pressure ti (flow time preceding pressurized oil supply in figure 7).
A l'étape 104 de la figure 4, la valeur de consigne de la pression d'huile de passage à la vitesse supérieure est modifiée de la valeur de consigne de pression d'huile maximale à la valeur de consigne de la pression d'huile initiale Ci. En même temps, la valeur de consigne de la pression de l'huile de passage à la vitesse inférieure est modifiée de la valeur de consigne de la pression de l'huile maximale à la valeur de consigne de la pression d'huile minimale. Par l'exécution répétée de l'opération 105, on détermine une valeur maximale de la vitesse de rotation de l'arbre moteur 31 et sa durée, à partir de la comparaison de la vitesse de rotation de l'arbre de sortie 32 (ou par comparaison avec la vitesse de rotation du système de changement de vitesses 30 transférant le couple moteur en première vitesse) cette vitesse étant supérieure à la vitesse de rotation synchrone en première vitesse. On obtient ainsi la force maximale et la durée du patinage. A l'étape 106, on détermine la fin de la rotation synchrone en première vitesse (un commencement de phase de transfert), quand la vitesse de rotation de l'arbre moteur 31 a atteint une valeur se trouvant située en dessous d'une valeur déterminée de la vitesse de rotation synchrone en première vitesse et obtenue par comparaison avec la vitesse de rotation de l'arbre moteur 31 et de l'arbre se sortie 32. En outre, il est possible, avant d'atteindre le temps ti précédant l'alimentation en huile sous pression (par exemple de 0,03 à 0,05 secondes avant le temps ti), de commencer le changement de la valeur de consigne de la pression de l'huile de passage à la vitesse inférieure à la vitesse de consigne de la pression d'huile initiale Ci et après une chute de pression prédéterminée, de passer à la valeur de consigne de la pression d'huile initiale Ci de manière à ce que, exactement au temps ti précédant l'alimentation en huile sous pression, on atteigne la valeur de consigne de la pression d'huile initiale Ci.In step 104 of FIG. 4, the set value of the oil pressure for shifting to the high speed is modified from the set value of maximum oil pressure to the set value of the oil pressure initial Ci. At the same time, the setpoint of the oil pressure shifting to the lower gear is changed from the setpoint of the maximum oil pressure to the setpoint of the oil pressure minimal. By the repeated execution of operation 105, a maximum value of the speed of rotation of the motor shaft 31 and its duration is determined, from the comparison of the speed of rotation of the output shaft 32 (or by comparison with the speed of rotation of the speed change system 30 transferring the motor torque at first speed) this speed being greater than the synchronous speed of rotation at first speed. This gives the maximum force and the duration of skating. In step 106, the end of the synchronous rotation at first speed is determined (a start of the transfer phase), when the speed of rotation of the motor shaft 31 has reached a value situated below a value determined from the synchronous speed of rotation at first speed and obtained by comparison with the speed of rotation of the motor shaft 31 and of the output shaft 32. Furthermore, it is possible, before reaching the time ti preceding l pressurized oil supply (for example from 0.03 to 0.05 seconds before time ti), to start the change of the setpoint of the oil pressure to change to the speed lower than the speed of setpoint of the initial oil pressure Ci and after a predetermined pressure drop, change to the setpoint of the initial oil pressure Ci so that, exactly at the time ti preceding the supply of pressurized oil , we reach the value of con sign of initial oil pressure Ci.
A l'étape 107 de la figure 4, on exécute un réglage adaptatif connu de la valeur de la pression de consigne de l'huile de passage à la vitesse supérieure, de manière à ce qu'une valeur de modification (une accélération de la vitesse de rotation) de la vitesse de rotation de l'arbre moteur 31 corresponde à une valeur de modification de référence prédéterminée. Par l'exécution répétée de l'opération 108, on mémorise une déviation de commande maximale emax de l'accélération de la rotation de l'arbre moteur 31 au début d'une phase de transfert (dans l'espace de temps entre le commencement de la phase de transfert jusqu'à l'abaissement de la vitesse de rotation de l'arbre moteur à une vitesse de rotation prédéterminée (par exemple, quelques centaines de tours de l'arbre de sortie)). A l'étape 109, on détermine un commencement d'une rotation synchrone en seconde vitesse (une fin de la phase de transfert), quand la vitesse de rotation de l'arbre moteur 31 a atteint une valeur située au-dessus de la valeur prédéterminée de la vitesse de rotation synchrone en seconde vitesse, par la comparaison de la vitesse de rotation de l'arbre moteur 31 et de l'arbre de sortie 32. A l'étape 110, et en maintenant la valeur de consigne de la pression d'huile de passage à la vitesse inférieure en tant que valeur de consigne de la pression de l'huile minimale, la valeur de consigne de la pression d'huile de passage à la vitesse supérieure est passée à la valeur de consigne de la pression de l'huile maximale. I1 est en outre possible d'effectuer le changement de la valeur de consigne de la pression d'huile de passage à la vitesse supérieure à la valeur de consigne de la pression d'huile maximale avec une montée prédéterminée de la pression d'huile.In step 107 of FIG. 4, an adaptive known adjustment is carried out of the value of the set pressure of the oil shifting to the top speed, so that a modification value (an acceleration of the rotation speed) of the rotation speed of the motor shaft 31 corresponds to a predetermined reference modification value. By the repeated execution of operation 108, a maximum control deviation emax of the acceleration of the rotation of the motor shaft 31 at the start of a transfer phase is memorized (in the space of time between the start from the transfer phase to the lowering of the speed of rotation of the motor shaft to a predetermined speed of rotation (for example, a few hundred revolutions of the output shaft)). In step 109, a start of a synchronous rotation at second speed is determined (an end of the transfer phase), when the speed of rotation of the motor shaft 31 has reached a value situated above the value predetermined synchronous rotation speed at second speed, by comparing the rotation speed of the motor shaft 31 and the output shaft 32. In step 110, and maintaining the pressure reference value gear oil at lower speed as minimum oil pressure setpoint, gear value at high speed oil pressure has increased to the pressure setpoint maximum oil. It is also possible to effect the change of the set value of the shifting oil pressure at a speed higher than the set value of the maximum oil pressure with a predetermined rise in the oil pressure.
Il ressort des explications données ci-dessus que, s'il y a une commande de changement de vitesse à une vitesse supérieure, de la première vitesse à la seconde, au commencement du passage à une vitesse supérieure de la première vitesse à la seconde et alors que le premier frein B1 est engagé, une pression d'huile maximale est fournie au second embrayage C2 assurant l'engagement de la seconde vitesse et le second embrayage C2 est alors engagé. Après l'écoulement d'un temps ti précédant l'alimentation en huile sous pression et alors que le premier frein B1 est engagé, l'alimentation en huile sous pression du premier embrayage C1 assurant l'engagement de la première vitesse est interrompu et le premier embrayage C1 est désengagé, et dans la phase de transfert qui suit, la pression d'huile alimentant le second embrayage C2 est ajustée de manière adaptative pour que la modification de la vitesse de rotation de l'arbre moteur corresponde à une valeur modifiée de consigne prédéterminée.It follows from the explanations given above that, if there is a command to change speed to a higher speed, from the first speed to the second, at the beginning of the change to a higher speed from the first speed to the second and while the first brake B1 is engaged, maximum oil pressure is supplied to the second clutch C2 ensuring the engagement of the second speed and the second clutch C2 is then engaged. After the passage of a time ti preceding the supply of pressurized oil and while the first brake B1 is engaged, the supply of pressurized oil to the first clutch C1 ensuring engagement of the first gear is interrupted and the first clutch C1 is disengaged, and in the following transfer phase, the oil pressure supplying the second clutch C2 is adjusted adaptively so that the modification of the speed of rotation of the motor shaft corresponds to a modified value of predetermined setpoint.
A l'étape 111 de la figure 5, qui suit l'étape 110, de la figure 4, on détermine sur la base des données de la mémoire (conservées dans l'unité de mémoire de l'unité de commande électronique 50) obtenues par la répétition de l'opération 105 de la figure 4, si un patinage s'est produit. Quand la réponse est "OUI", après l'exécution des opérations 112 et 113, l'opération 114 est exécutée. Quand la réponse est "NON à l'étape 111, le programme est arrêté directement à l'étape 118.In step 111 of FIG. 5, which follows step 110, of FIG. 4, it is determined on the basis of the memory data (kept in the memory unit of the electronic control unit 50) obtained by repeating operation 105 of Figure 4, if slippage has occurred. When the answer is "YES", after the execution of operations 112 and 113, operation 114 is executed. When the answer is "NO in step 111, the program is stopped directly in step 118.
A l'étape 112 de la figure 5, en utilisant la relation indiquée sur la figure 6 (conservée dans l'unité de mémoire de l'unité de commande électronique 50) et en utilisant la déviation maximale de commande emax obtenue par l'exécution répétée de l'opération 108 de la figure 4, on calcule la déviation dCi par rapport à la valeur correcte de la valeur de consigne Ci de la pression d'huile initiale. A l'étape 113, la valeur de consigne Ci (n + 1) de la pression de l'huile initiale utilisée au passage à la vitesse supérieure venant immédiatement après, est calculée par l'addition de la déviation ACi à la valeur Ci (n) de consigne de la pression de l'huile initiale obtenue à l'étape 104 et cette valeur calculée est mémorisée.In step 112 of FIG. 5, using the relation indicated in FIG. 6 (kept in the memory unit of the electronic control unit 50) and using the maximum deviation of command emax obtained by the execution repeated from operation 108 of FIG. 4, the deviation dCi is calculated with respect to the correct value of the set value Ci of the initial oil pressure. In step 113, the setpoint value Ci (n + 1) of the initial oil pressure used when switching to the next higher gear immediately after, is calculated by adding the deviation ACi to the value Ci ( n) initial oil pressure setpoint obtained in step 104 and this calculated value is memorized.
A l'étape 114 de la figure 5, on détermine si la valeur absolue de la déviation ACi se situe au-dessus d'une valeur prédéterminée. Quand la réponse est NON, le programme est terminé à l'étape 118, après l'exécution de l'opération 115. A l'opération 115, on utilise la durée to du patinage, obtenue à partir de données mémorisées dans la mémoire de l'unité de commande électronique 50 et provenant d'une exécution répétée de l'opération 105 de la figure 4, pour ajouter la valeur compensée a x to à la durée ti(n) du temps précédant l'alimentation en huile sous pression obtenue à l'étape 103, pour déterminer la durée de temps ti (n + 1) précédant l'alimentation en huile sous pression pour le passage à la vitesse supérieure et cette valeur est mémorisée.In step 114 of FIG. 5, it is determined whether the absolute value of the deviation ACi is above a predetermined value. When the answer is NO, the program is ended in step 118, after the execution of operation 115. In operation 115, the duration to of the skating is used, obtained from data stored in the memory of the electronic control unit 50 and coming from a repeated execution of the operation 105 of FIG. 4, to add the compensated value ax to to the duration ti (n) of the time preceding the supply of pressurized oil obtained at step 103, to determine the duration of time ti (n + 1) preceding the supply of pressurized oil for switching to the higher speed and this value is memorized.
Quand à l'étape 114, la réponse est "OUI", on termine le programme à l'étape 118, après l'exécution de l'opération 117.When in step 114, the answer is "YES", the program is ended in step 118, after the execution of operation 117.
Lorsque la réponse est "NON", le programme est arrêté directement à l'étape 118. L'opération 117 constitue une opération de calcul dans laquelle le temps ti précédant l'alimentation en huile sous pression est compensée, de manière à ne pas augmenter le patinage. Pour cela, on utilise la durée to du patinage, obtenue à partir de données mémorisées dans la mémoire de l'unité de commande électronique 50 et provenant d'une exécution répétée de l'opération 105 de la4 figure 4, ainsi que la déviation ACi obtenue à l'étape 112, pour calculer les valeurs a x to et b x ACi, les ajouter au temps ti(n) précédant l'alimentation de huile sous pression obtenue à l'étape 103 et conserver le résultat pour l'utiliser en tant que temps t(n + 1) précédant l'alimentation en huile sous pression lors du passage à la vitesse supérieure venant immédiatement après.When the answer is "NO", the program is stopped directly in step 118. Operation 117 constitutes a calculation operation in which the time ti preceding the supply of pressurized oil is compensated, so as not to increase ice skating. For this, use is made of the time to skating, obtained from data stored in the memory of the electronic control unit 50 and originating from a repeated execution of operation 105 of FIG. 4, as well as the deviation ACi obtained in step 112, to calculate the ax to and bx ACi values, add them to the time ti (n) preceding the supply of pressurized oil obtained in step 103 and keep the result for use as time t (n + 1) preceding the supply of pressurized oil when switching to the next higher gear immediately after.
Dans cet exemple d'exécution, on peut compenser la valeur de consigne Ci de la pression de l'huile initiale, presque sans influence du réglage adaptatif de la phase de transfert et sans influence du trajet à vide du cylindre d'embrayage de l'élément d'embrayage de passage à la vitesse supérieure activant le second l'embrayage C2 et, en même temps, compenser le temps ti précédant l'alimentation en huile sous pression en fonction de la durée to du patinage dans la phase du couple de rotation. Ensuite, on calcule la déviation ACi à partir d'une valeur de consigne, en utilisant la modification de la vitesse de rotation de l'arbre moteur dans une phase de transfert initiale qui n'est pas du tout influencée par le réglage adaptatif de la phase de transfert. En d'autre termes, la déviation ACi est calculée en tant que valeur de consigne de la déviation de commande maximum emax de l'accélération de la rotation de l'arbre moteur, qui est liée par une certaine relation avec la déviation ACi de la valeur de référence de la valeur de consigne de la pression d'huile initiale, presque sans influence de la modification indiquée sur la figure 6 du trajet libre du piston d'embrayage (déviation de la valeur de référence du jeu du piston d'embrayage) du second embrayage C2 (élément d'embrayage de passage à la vitesse supérieure).In this exemplary embodiment, it is possible to compensate the setpoint Ci of the initial oil pressure, almost without influence of the adaptive adjustment of the transfer phase and without influence of the empty path of the clutch cylinder of the high-speed clutch element activating the second clutch C2 and, at the same time, compensating for the time ti preceding the supply of pressurized oil as a function of the time to slippage in the torque phase . Then, the deviation ACi is calculated from a set value, using the modification of the speed of rotation of the motor shaft in an initial transfer phase which is not at all influenced by the adaptive adjustment of the transfer phase. In other words, the deviation ACi is calculated as the reference value of the maximum control deviation emax of the acceleration of the rotation of the motor shaft, which is linked by a certain relation to the deviation ACi of the reference value of the initial oil pressure setpoint, almost without influence of the modification indicated in FIG. 6 of the free path of the clutch piston (deviation from the reference value of the clutch piston clearance) of the second clutch C2 (clutch element for shifting to a higher gear).
Un réglage adaptatif est effectué en procédant à une compensation du temps ti précédant l'alimentation en huile sous pression, dans lequel la durée to d'apparition d'un patinage pendant la phase du moment du couple allant du temps ti précédant l'alimentation en huile sous pression à la phase de transition, comprenant une valeur de compensation (a x to), est ajoutée à la dernière valeur ti(n) du temps précédant l'alimentation en huile sous pression et le temps ti (n + 1) précédant l'alimentation en huile sous pression ainsi obtenu est utilisé comme période précédant l'alimentation en huile sous pression pour le passage à une vitesse supérieure venant immédiatement après, quand la valeur absolue de ACi est petite et se situe en dessous de la valeur prédéterminée. La compensation du temps ti précédant l'alimentation en huile sous pression est complémentaire de la compensation de la valeur de consigne Ci de la pression d'huile initiale. Dans ces conditions, l'allongement du temps ti précédant l'alimentation en huile sous pression peut être minimisé et l'apparition d'un patinage peut être évitée. Un autre réglage adaptatif a été effectué en compensant le temps ti précédant l'alimentation en huile sous pression, dans lequel la durée to d'apparition d'un patinage pendant la phase du couple de rotation entre le temps ti d'alimentation en huile sous pression et la phase de transfert, comprenant une valeur de compensation (a x to), ainsi qu'une déviation ACi comprenant une valeur de compensation b x ACi sont ajoutées au temps ti(n) précédant l'alimentation en huile sous pression déterminé en dernier et le temps précédant l'alimentation en huile sous pression ainsi obtenu ti(n + 1) est utilisé en tant que temps précédant l'alimentation en huile sous pression du passage à la vitesse supérieure venant immédiatement après, quand la valeur absolue de la déviation ACi se situe au-dessus d'une valeur prédéterminée et que la valeur de la déviation
ACi est inférieure à zéro. Ainsi, on évite sûrement l'apparition d'un patinage durant la marche du moteur après un démarrage et jusqu'à la stabilisation du nombre de tours de rotation. Ici, le patinage apparaît en cas d'un changement de la température ou de grandes oscillations dans le couple de rotation et également quand la valeur de la déviation dCi est plus petite que zéro. La perception du changement de vitesse au passage à la vitesse supérieure venant immédiatement après est, dans ces cas, toujours considérablement améliorée.An adaptive adjustment is made by compensating for the time ti preceding the supply of pressurized oil, in which the duration t for the appearance of slippage during the torque moment phase going from the time ti preceding the supply in oil under pressure at the transition phase, comprising a compensation value (ax to), is added to the last value ti (n) of the time preceding the supply of oil under pressure and the time ti (n + 1) before l The pressurized oil supply thus obtained is used as the period preceding the pressurized oil supply for the change to a higher speed coming immediately after, when the absolute value of ACi is small and is situated below the predetermined value. Compensation of the time ti preceding the supply of pressurized oil is complementary to the compensation of the set value Ci of the initial oil pressure. Under these conditions, the lengthening of the time ti preceding the supply of pressurized oil can be minimized and the appearance of slippage can be avoided. Another adaptive adjustment has been made by compensating for the time ti preceding the supply of pressurized oil, in which the duration t0 of appearance of slippage during the phase of the torque between the time ti of supply of oil under pressure and the transfer phase, comprising a compensation value (ax to), as well as a deviation ACi comprising a compensation value bx ACi are added to the time ti (n) preceding the supply of pressurized oil determined last and the time preceding the supply of pressurized oil thus obtained ti (n + 1) is used as the time preceding the supply of pressurized oil when the gear changes immediately afterwards, when the absolute value of the deviation ACi is above a predetermined value and that the value of the deviation
ACi is less than zero. Thus, one surely avoids the appearance of a slip during the running of the engine after a start and until the stabilization of the number of rotational turns. Here, the slippage appears in the event of a change in temperature or large oscillations in the torque and also when the value of the deviation dCi is less than zero. In these cases, the perception of the change in speed when switching to the next higher gear immediately follows is always considerably improved.
Comme dans la présente invention, l'opération de passage à la vitesse supérieure, de la seconde vitesse à la troisième, ainsi que l'opération de passage à la vitesse supérieure, de la troisième vitesse à la quatrième, sont sensiblement identiques à l'opération de passage à la vitesse supérieure de la première vitesse à la seconde vitesse, expliquée ci-dessus, et pour cette raison l'explication sera omise.As in the present invention, the operation of changing to the higher speed, from the second speed to the third, as well as the operation of changing to the higher speed, from the third speed to the fourth, are substantially identical to the shift operation from first speed to second speed, explained above, and for this reason the explanation will be omitted.
Dans la présente forme d'exécution, lorsque c'est la valeur de consigne de la déviation maximale de la commande emax de l'accélération de rotation de l'arbre moteur 31 elle-même qui est obtenue en tant que déviation ACi (représentée par la courbe caractéristique continue de la figure 6) et qui est liée à la déviation ACi de la valeur correcte de la valeur de consigne de la pression d'huile initiale par une certaine relation, on peut obtenir la déviation ACi à partir de la droite approximative indiquée comme ligne virtuelle sur la figure 6, ou on peut prendre comme valeur de consigne le quotient de la déviation maximale de commande emax par le couple de rotation Tt de l'arbre moteur (couple de rotation de la turbine calculé avec la formule ci-après) directement avant la phase de transfert, car lors d'un transfert d'un couple de rotation élevé, on ne ressent pas des oscillations du couple de rotation plus ou moins prononcées, alors que lors d'un transfert d'un couple de rotation faible, même de petites oscillations de couple de rotation sont perceptibles. In the present embodiment, when it is the reference value of the maximum deviation of the command emax of the acceleration of rotation of the motor shaft 31 itself which is obtained as deviation ACi (represented by the continuous characteristic curve of figure 6) and which is related to the deviation ACi of the correct value of the set value of the initial oil pressure by a certain relation, one can obtain the deviation ACi from the approximate line indicated as a virtual line in FIG. 6, where the quotient of the maximum control deviation emax by the torque of the motor shaft Tt (torque of the turbine calculated with the formula below) can be taken as the reference value after) directly before the transfer phase, because during a transfer of a high torque, we do not feel more or less pronounced oscillations of the torque, while during a transfer of a torque e of low rotation, even small oscillations of torque are noticeable.
Tt = T (e)xC(e)xNe2 dns laquelle
Tt : moment de rotation de l'arbre moteur (couple de rotation de la turbine)
Ne : vitesse de rotation du moteur e = Nt/Ne rapport de la vitesse du convertisseur de couple arbre moteur/arbre de sortie
Nt : vitesse de rotation de l'arbre moteur (vitesse de rotation de la turbine) r(e) rapport des couples de rotation du convertisseur de couple arbre moteur/arbre de sortie
C(e) coefficient de capacité du convertisseur de couple z(e) et C(e) sont des valeurs obtenues expérimentalement.Tt = T (e) xC (e) xNe2 dns which
Tt: moment of rotation of the motor shaft (torque of the turbine)
Ne: motor rotation speed e = Nt / Ne speed ratio of the motor shaft / output shaft torque converter
Nt: speed of rotation of the motor shaft (speed of rotation of the turbine) r (e) ratio of the torques of the torque converter motor shaft / output shaft
C (e) capacity coefficient of the torque converter z (e) and C (e) are values obtained experimentally.
Les formules ci-dessus peuvent être mises en mémoire sous la forme d'un tableau.The above formulas can be stored in the form of an array.
Comme la valeur de consigne de la présente forme d'exécution repose sur la modification de la vitesse de rotation de l'arbre moteur au commencement de la phase de transfert, on peut également procéder en divisant la valeur de référence de la durée de la phase de transfert par le temps depuis le commencement de la diminution de la vitesse de rotation de l'arbre moteur jusqu'à son abaissement à quelques centaines de tours (commencement de la phase de transfert), car avec cette valeur de consigne, on obtient la même relation que celle de la figure 6.As the reference value of this embodiment is based on the modification of the speed of rotation of the motor shaft at the start of the transfer phase, it is also possible to divide the reference value by the duration of the phase of transfer by time from the start of the reduction in the speed of rotation of the motor shaft to its lowering to a few hundred revolutions (start of the transfer phase), because with this setpoint, the same relation as that of figure 6.
Dans les présentes formes d'exécution, la compensation du temps tl précédant l'alimentation en huile sous pression est complémentaire de la compensation de la valeur de consigne Ci de la pression d'huile initiale et il est donc possible, dans une forme d'exécution conforme à la revendication 1 de la présente invention, qu'en même temps que l'on effectue la compensation de la valeur Ci de consigne de la pression de 1 huile initiale (exécution des opérations 112 et 113) d'effectuer une compensation avec ACi (exécution des opérations 114, 116, 117). Egalement, dans une forme d'exécution conforme à la revendication 2 de la présente invention, il est possible d'utiliser un procédé dans lequel on détermine si la valeur absolue de la déviation ACi par rapport à la valeur prédéterminée se situe au-dessus de cette valeur prédéterminée et si la déviation ACi est inférieure à zéro (opérations 116, 117). Enfin, dans une forme d'exécution conforme à la revendication 2 ou la revendication 3 de l'invention, il est possible d'utiliser pour la compensation de la valeur de consigne Ci de la pression d'huile initiale, une compensation de la durée de la phase de transfert (cette compensation est connue d'après JP-3-113162 A).In the present embodiments, the compensation of the time tl preceding the supply of pressurized oil is complementary to the compensation of the set value Ci of the initial oil pressure and it is therefore possible, in a form of execution in accordance with claim 1 of the present invention, that at the same time as the compensation of the reference value Ci of the pressure of the initial oil is carried out (execution of operations 112 and 113) of carrying out compensation with ACi (execution of operations 114, 116, 117). Also, in an embodiment according to claim 2 of the present invention, it is possible to use a method in which it is determined whether the absolute value of the deviation ACi with respect to the predetermined value is above this predetermined value and if the deviation ACi is less than zero (operations 116, 117). Finally, in an embodiment according to claim 2 or claim 3 of the invention, it is possible to use for compensation of the set value Ci of the initial oil pressure, compensation for the duration of the transfer phase (this compensation is known from JP-3-113162 A).
Liste des références 10 Moteur 20 Convertisseur de couple 30 Système de changement de vitesse 31 Arbre moteur 32 Arbre de sortie 40 Valeur de consigne de la pression d'huile 50 Unité de commande électronique C1 Premier embrayage (élément d'embrayage de passage à la vitesse supérieure)
C2 Second embrayage (élément d'embrayage de passage à la vitesse inférieure) B1 Premier frein
Bo Second frein
B2 Frein pour la marche arrière
Exposé de l'objectif de l'invention
Le réglage adaptatif du temps précédant l'alimentation en huile sous pression d'un élément d'embrayage de passage à la vitesse supérieure permet d'envisager l'élimination d'un patinage lors d'un passage à la vitesse supérieure.List of references 10 Motor 20 Torque converter 30 Gear change system 31 Motor shaft 32 Output shaft 40 Oil pressure set point 50 Electronic control unit C1 First clutch (gear shift clutch element) superior)
C2 Second clutch (lower gear clutch element) B1 First brake
Bo Second brake
B2 Reverse gear brake
Statement of the objective of the invention
The adaptive adjustment of the time preceding the supply of pressurized oil to a gearshift clutch element makes it possible to envisage eliminating slippage when shifting into high gear.
Manière dont cet objectif est atteint
Cet objectif est atteint par un réglage adaptatif du système de changement de vitesse automatique pour une voiture, où le réglage adaptatif fonctionne lors d'un passage à une vitesse supérieure. Dans ce réglage, la durée to d'apparition d'un patinage pendant la phase du moment du couple allant du temps ti précédant l'alimentation en huile sous pression à la phase de transition, comprenant une valeur de compensation a x to, est ajoutée à la valeur ti(n) du temps précédant l'alimentation en huile sous pression et le temps ti(n + 1) précédant l'alimentation en huile sous pression ainsi obtenu est utilisé comme temps précédant l'alimentation en huile sous pression pour le passage à la vitesse supérieure venant immédiatement après. How this objective is achieved
This is achieved by adaptive adjustment of the automatic gear change system for a car, where the adaptive adjustment operates when shifting to a higher gear. In this setting, the time to onset of slippage during the torque moment phase going from the time ti preceding the supply of pressurized oil to the transition phase, comprising a compensation value ax to, is added to the value ti (n) of the time preceding the supply of pressurized oil and the time ti (n + 1) before the supply of pressurized oil thus obtained is used as time preceding the supply of pressurized oil for the passage at the top speed coming immediately after.
Claims (3)
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13720297A JP3472439B2 (en) | 1997-05-27 | 1997-05-27 | Shift control device for automatic transmission for vehicle |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| FR2764026A1 true FR2764026A1 (en) | 1998-12-04 |
| FR2764026B1 FR2764026B1 (en) | 2001-08-10 |
Family
ID=15193186
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| FR9806670A Expired - Fee Related FR2764026B1 (en) | 1997-05-27 | 1998-05-27 | DEVICE FOR CONTROLLING AN AUTOMATIC GEAR CHANGE SYSTEM |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3472439B2 (en) |
| DE (1) | DE19822482A1 (en) |
| FR (1) | FR2764026B1 (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2828259A1 (en) * | 2001-08-01 | 2003-02-07 | Toyota Motor Co Ltd | VEHICLE GEAR CHANGE CONTROL DEVICE AND CONTROL METHOD THEREOF |
Families Citing this family (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4509319B2 (en) * | 2000-07-12 | 2010-07-21 | 本田技研工業株式会社 | Shift control device for automatic transmission for vehicle |
| JP4509320B2 (en) * | 2000-07-12 | 2010-07-21 | 本田技研工業株式会社 | Shift control device for automatic transmission for vehicle |
| DE10051537A1 (en) * | 2000-10-18 | 2002-04-25 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Method for automatic calculation of filling parameters esp. of automatic transmissions for motor vehicles uses indirect measuring to determine phasing values |
| KR100872490B1 (en) | 2007-09-28 | 2008-12-05 | 현대 파워텍 주식회사 | Automatic calibration method for shift pressure pattern of automatic transmission |
| DE102007063091A1 (en) | 2007-12-28 | 2009-07-02 | Right-Way-Technologies Gmbh & Co. Kg | Method and device to produce biogas with high methane rate, by dosingly supplying hydrogen-producing bacteria, which are cultured in hydrogen and methane fermenter, and dosingly introducing gaseous hydrogen into methane fermenter |
| JP4774108B2 (en) | 2009-03-02 | 2011-09-14 | 日産自動車株式会社 | Control device for automatic transmission |
| JP4907680B2 (en) | 2009-03-06 | 2012-04-04 | 日産自動車株式会社 | Control device for automatic transmission |
| JP4907681B2 (en) * | 2009-03-06 | 2012-04-04 | 日産自動車株式会社 | Control device for automatic transmission |
| JP4970480B2 (en) | 2009-03-06 | 2012-07-04 | 日産自動車株式会社 | Control device for automatic transmission |
| JP2010209947A (en) | 2009-03-06 | 2010-09-24 | Nissan Motor Co Ltd | Control apparatus for automatic transmission |
| US8167771B2 (en) * | 2009-04-23 | 2012-05-01 | GM Global Technology Operations LLC | Vehicle launch device having fluid coupling |
| US8109857B2 (en) * | 2009-04-23 | 2012-02-07 | GM Global Technology Operations LLC | Vehicle launch device having fluid coupling and electric machine |
Citations (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH03113162A (en) | 1989-09-28 | 1991-05-14 | Mitsubishi Motors Corp | Setting of hydraulic pressure for initial speed change of automatic transmission for vehicle |
| JPH05296333A (en) | 1992-04-16 | 1993-11-09 | Mitsubishi Motors Corp | Speed change control method of vehicular automatic transmission |
| US5282401A (en) * | 1992-02-07 | 1994-02-01 | General Motors Corporation | Adaptive electronic control of power-on upshifting in an automatic transmission |
| EP0668456A2 (en) * | 1994-02-17 | 1995-08-23 | Delphi France Automotive Systems | Method and apparatus for controlling a gear change in an automatic transmission |
| US5468198A (en) * | 1994-03-04 | 1995-11-21 | Chrysler Corporation | Method of controlling coastdown and coastdown/tip-in in an automatic transmission |
| US5551930A (en) * | 1995-04-13 | 1996-09-03 | Caterpillar Inc. | Adaptive control method for an automatic transmission |
| US5580332A (en) * | 1995-04-13 | 1996-12-03 | Caterpillar Inc. | Method for determining the fill time of a transmission clutch |
-
1997
- 1997-05-27 JP JP13720297A patent/JP3472439B2/en not_active Expired - Fee Related
-
1998
- 1998-05-19 DE DE1998122482 patent/DE19822482A1/en not_active Ceased
- 1998-05-27 FR FR9806670A patent/FR2764026B1/en not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH03113162A (en) | 1989-09-28 | 1991-05-14 | Mitsubishi Motors Corp | Setting of hydraulic pressure for initial speed change of automatic transmission for vehicle |
| US5282401A (en) * | 1992-02-07 | 1994-02-01 | General Motors Corporation | Adaptive electronic control of power-on upshifting in an automatic transmission |
| JPH05296333A (en) | 1992-04-16 | 1993-11-09 | Mitsubishi Motors Corp | Speed change control method of vehicular automatic transmission |
| EP0668456A2 (en) * | 1994-02-17 | 1995-08-23 | Delphi France Automotive Systems | Method and apparatus for controlling a gear change in an automatic transmission |
| US5468198A (en) * | 1994-03-04 | 1995-11-21 | Chrysler Corporation | Method of controlling coastdown and coastdown/tip-in in an automatic transmission |
| US5551930A (en) * | 1995-04-13 | 1996-09-03 | Caterpillar Inc. | Adaptive control method for an automatic transmission |
| US5580332A (en) * | 1995-04-13 | 1996-12-03 | Caterpillar Inc. | Method for determining the fill time of a transmission clutch |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2828259A1 (en) * | 2001-08-01 | 2003-02-07 | Toyota Motor Co Ltd | VEHICLE GEAR CHANGE CONTROL DEVICE AND CONTROL METHOD THEREOF |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| FR2764026B1 (en) | 2001-08-10 |
| DE19822482A1 (en) | 1999-02-25 |
| JPH10331963A (en) | 1998-12-15 |
| JP3472439B2 (en) | 2003-12-02 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| FR2764026A1 (en) | Motor vehicle automatic gear change control system | |
| FR2935660A1 (en) | METHOD AND DEVICE FOR COMPENSATION FOR TORQUE BREAKAGE PROVIDED BY THE POWER PLANT OF A HYBRID VEHICLE DURING A CHANGE IN SPEED | |
| FR2765160A1 (en) | CONTROL FOR THE POWER LINE OF A MOTOR VEHICLE | |
| FR2461168A1 (en) | PRESSURE REGULATOR IN AN AUTOMATIC VEHICLE TRANSMISSION DEVICE | |
| FR2706376A1 (en) | Method of automatically controlling a clutch for triggering and interrupting thrust rolling phases in a motor vehicle. | |
| FR2832779A1 (en) | Automatic transmission control apparatus for vehicle, corrects engaging force of clutches and brakes during gear shift from driving position to neutral position, based on learning correction of force | |
| FR2661374A1 (en) | DEVICE FOR ACTUATING A FRICTION CLUTCH FOR A MOTOR VEHICLE. | |
| FR2604481A1 (en) | SYSTEM FOR CONTROLLING THE TORQUE OF AN INTERNAL COMBUSTION ENGINE, DRIVING A GEARBOX, BASED ON STORED CHARACTERISTIC CURVES WHICH CAN BE USED WHEN CHANGING REPORTS | |
| FR2827935A1 (en) | SPEED CHANGE CONTROL DEVICE AND SPEED CHANGE CONTROL METHOD FOR AUTOMATIC VEHICLE TRANSMISSION | |
| FR2764027A1 (en) | Motor vehicle automatic gearbox control procedure | |
| EP0819227A2 (en) | Automated mechanical gearbox system including improved control means for when the vehicle is stationary | |
| FR2846606A1 (en) | Method for regulating vehicle speed comprises reducing actual speed by changing down gearbox rather than controlling brake control | |
| FR2658564A1 (en) | DEVICE FOR THE UNIFORM CONTROL OF THE ENGINE AND THE AUTOMATIC TRANSMISSION IN A MOTOR VEHICLE. | |
| EP2400188B1 (en) | System for controlling an automatic transmission with clutches for shifting gears without any wheel interruption | |
| EP1547849B1 (en) | Control device for an automated transmission improving the quality of upshifting under low engine torque | |
| FR2650791A1 (en) | METHOD AND DEVICE FOR CONTROLLING A FRICTION CLUTCH OF A MOTOR VEHICLE | |
| EP1967430A1 (en) | Method of controlling a gear change in the power train of an automobile | |
| EP1846647B1 (en) | Method for control of the reversal of power in a system comprising a torque converter and mechanical unit encompassing said method | |
| EP1576306B1 (en) | Method and system for controlling an automatic transmission | |
| EP2354599A1 (en) | System and method for controlling an automatic gearbox | |
| EP2098753B1 (en) | Method for shifting up with negative engine torque, for a dog gearbox | |
| FR2964715A1 (en) | METHOD FOR STORING AMOUNT REPORTS FOR AUTOMATIC GEARBOX OF A MOTOR VEHICLE | |
| EP1807642B1 (en) | METHOD FOR CONTROLLING AUTOMATIC TRANSMISSIONS FOR MOTOR VEHICLE POWERTRAINS and device adapted to exceute such a method. | |
| EP1344964B1 (en) | Procedure and device for upshift in an automatic or automatized transmission | |
| FR2806672A1 (en) | METHOD FOR CONTROLLING DIFFERENT COMPONENTS OF A TRANSMISSION SYSTEM OF A MOTOR VEHICLE |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| ST | Notification of lapse |
Effective date: 20130131 |