DE19822482A1

DE19822482A1 - Control system for operating an automatic transmission for vehicles

Info

Publication number: DE19822482A1
Application number: DE1998122482
Authority: DE
Inventors: Fuyumi Kimura; Katsutoshi Sato; Hiroyuki Nishizawa
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 1997-05-27
Filing date: 1998-05-19
Publication date: 1999-02-25
Also published as: JP3472439B2; FR2764026B1; FR2764026A1; JPH10331963A

Description

Die Erfindung betrifft eine Steuerung zum Betreiben eines Auto matikschaltgetriebes für Fahrzeuge, insbesondere die Steuerung zum Betreiben eines Automatikschaltgetriebes für Fahrzeuge, die ein Hochschalten steuert, indem sie bei Beginn des Hochschaltens einem hydraulisch betätigten, eine Schnellgangstufe verwirkli chenden Schnellgangkupplungselement Öldruck zuführt und das Schnellgangkupplungselement einrückt, nach Ablauf einer Vor- Öldruckzufuhr-Zeit einen einem hydraulisch betätigten, eine Niedriggangstufe verwirklichenden Niedriggangkupplungselement zugeführten Öldruck senkt und das Niedriggangkupplungselement ausrückt, hierauf in einer Übertragungsphase den Öldruck auf das Schnellgangkupplungselement so adaptiv regelt, daß Veränderungen einer Drehgeschwindigkeit einer Antriebswelle einer Getriebevor richtung vorbestimmten Solländerungswerten entsprechen.The invention relates to a controller for operating a car automatic transmission for vehicles, in particular the control system for operating an automatic transmission for vehicles that controls an upshift by starting at the upshift a hydraulically operated, one overdrive stage Appropriate overdrive clutch element supplies oil pressure and that Overdrive clutch element engages after a pre-run Oil pressure supply time one hydraulically operated, one Low gear stage realizing low gear clutch element supplied oil pressure lowers and the low-speed clutch element disengages, then in a transfer phase the oil pressure on the Overdrive clutch element regulates so adaptively that changes a rotational speed of a drive shaft of a transmission Direction correspond to predetermined target change values.

Das Automatikschaltgetriebe ist durch Schaltmuster in einem Zeitraum vom Beginn des Hochschaltens bis zu einer Übertragungs phase gesteuert. Aufgrund eines Auftretens eines Rutschens ver schlechtert sich das Schaltgefühl, wenn ein Leerweg eines Schnellgangkupplungselementes im Zeitablauf zugenommen hat (eine gestrichelte Linie in Fig. 8) und wenn ein Anfangsöldruckwert kleiner als Anfangsöldrucksollwert ist (eine gestrichelte Linie Fig. 9).The automatic transmission is controlled by shift patterns in a period from the start of the upshift to a transmission phase. Due to an occurrence of a slip, the shift feeling deteriorates when an idle travel of an overdrive clutch element has increased over time (a broken line in FIG. 8) and when an initial oil pressure value is smaller than an initial oil pressure target value (a broken line in FIG. 9).

Im Stand der Technik (JP-5-296333 A, wie in Fig. 10 gezeigt) wird die Öldruckzufuhrgeschwindigkeit auf das Schnellgangkupp lungselement beim nächst folgenden Hochschalten gemäß einer Ab weichung verändert, indem die Abweichung zwischen der wirklich gemessenen Zeit tsr und einer vorbestimmten Bezugszeit ts von einer Vor-Öldruckzufuhr-Zeit bis zur Übertragungsphase ermittelt wird. Z.B. wird ein Anfangsöldrucksollwert so geändert, daß die Öldruckzufuhrgeschwindigkeit auf das Schnellgangkupplungselement durch deren Erhöhung bei dem nächst folgenden Hochschalten kom pensiert wird, wenn die wirklich gemessene Zeit tsr länger als die vorbestimmte Bezugszeit ts ist.In the prior art (JP-5-296333 A, as shown in Fig. 10), the oil pressure supply speed to the overdrive clutch element is changed upon the next upshift according to a deviation by the difference between the actually measured time tsr and a predetermined reference time ts from a pre-oil pressure supply time to the transfer phase. For example, an initial oil pressure set point is changed so that the oil pressure supply speed to the overdrive clutch element is compensated for by increasing it at the next upshift when the actually measured time tsr is longer than the predetermined reference time ts.

Beim vorgenannten Stand der Technik (JP-5-296333 A) wird die Ur sache für die oben genannte Abweichung einzig in der Differenz zwischen Anfangsöldrucksollwert und Anfangsöldruckwert gesucht. Deshalb kommt es zu einem übermäßig erhöhten Anfangsöldruck und, wie in Fig. 11 gezeigt, aufgrund extremer Änderungen des Drehmo ments der Abtriebswelle gegenüber dem Schaltbezugsmuster der Knicklinie zu einem eher schlechteren Schaltgefühl, wenn die wirklich gemessene Zeit vom Bezugszeitpunkt bis zur Übertra gungsphase länger wird, weil ein Leerweg des Schnellgangkupp lungselementes zugenommen hat.In the aforementioned prior art (JP-5-296333 A), the cause of the above-mentioned deviation is sought only in the difference between the initial oil pressure setpoint and the initial oil pressure value. Therefore, there is an excessively increased initial oil pressure and, as shown in Fig. 11, due to extreme changes in the torque of the output shaft compared to the shift reference pattern of the buckling line, the shift feeling is poorer when the actually measured time becomes longer from the reference time to the transmission phase, because an idle path of the overdrive clutch element has increased.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Steuerung zum Be treiben eines Automatikschaltgetriebes gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 so weiter zu bilden, daß ein Schaltgefühl beim Hochschalten möglichst angenehm ist.The invention has for its object a controller for loading drive an automatic transmission according to the preamble of Claim 1 to further develop that a shift feeling when Upshifting is as pleasant as possible.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Patent anspruchs 1 oder die Merkmale des Patentanspruchs 2 gelöst.The object is achieved by the features of the patent claim 1 or the features of claim 2 solved.

Eine vorteilhafte Weiterbildung ist im Patentanspruch 3 defi niert.An advantageous development is defi in claim 3 kidney.

Da bei der Schaltgetriebesteuerung gemäß Anspruch 1 der Erfin dung eine adaptive Regelung erfolgt, indem ein einer Dauer des Auftretens eines Rutschens während einer Drehmomentphase von der Vor-Öldruckzufuhr-Zeit bis zu einer Übertragungsphase entspre chender Kompensationswert zur Vor-Öldruckzufuhr-Zeit addiert und die so erhaltene Zeit beim nächst folgenden Hochschalten zur Vor-Öldruckzufuhr-Zeit gemacht wird. Die Vor-Öldruckzufuhr-Zeit des nächst folgenden Hochschaltens ist nämlich um den Kompensa tionswert länger als die des vorherigen Hochschaltens, wodurch sich der Zeitpunkt zum Ausrücken eines Niedriggangkupplungsele ments verzögert und ein Entstehen eines Rutschens vermieden und somit ein Schaltgefühl beim nächst folgenden Hochschalten ver bessert wird.Since in the manual transmission control according to claim 1 of the inven adaptive control is carried out by a duration of Occurrence of slipping during a torque phase from the Pre-oil pressure supply time corresponds to a transmission phase The corresponding compensation value is added to the pre-oil pressure supply time and the time thus obtained the next time you shift up to Pre-oil pressure supply time is made. The pre-oil pressure supply time the next upshift is namely the compensation tion value longer than that of the previous upshift, whereby the time to disengage a low-speed clutch delays and prevents slippage and thus a shift feeling the next time upshift ver is improved.

Eine andere adaptive Regelung der Schaltgetriebesteuerung gemäß Anspruch 2 der Erfindung wird durchgeführt, indem eine Abwei chung ΔCi gemäß einem, auf Veränderungen einer Drehgeschwindig keit einer Antriebswelle in einer kaum von der adaptiven Rege lung der Übertragungsphase beeinflußten Anfangs- Übertragungsphase beruhenden Sollwert berechnet wird. D.h. die Abweichung ΔCi wird als Sollwert der maximalen Steuerungsabwei chung emax einer Drehbeschleunigung der Antriebswelle, die mit der Abweichung ΔCi von dem korrekten Wert des Anfangsöldruck sollwertes in einer bestimmten Beziehung steht, nahezu ohne Be einflussung von den in Fig. 6 gezeigten Veränderungen des Leer wegs eines Kupplungskolbens (Abweichung vom Bezugswert des Kupp lungskolben-Spiels) des Schnellgangkupplungselements berechnet. Außerdem wird eine adaptive Regelung durchgeführt, indem der der Dauer to des Auftretens des Rutschens während der Drehmomentpha se von der Vor-Öldruckzufuhr-Zeit ti bis zur Übertragungsphase entsprechende Kompensationswert a × to zur zuletzt bestimmten Vor-Öldruckzufuhr-Zeit ti(n) addiert und die so erhaltene Vor- Öldruckzufuhr-Zeit ti(n+1) zur Vor-Öldruckzufuhr-Zeit des nächst folgenden Hochschaltens gemacht wird, wenn der Absolutwert von ΔCi unter dem vorbestimmten Wert liegt und klein ist. Die Kom pensation der Vor-Öldruckzufuhr-Zeit ti erfolgt ergänzend zur Kompensation des Anfangsöldrucksollwertes Ci. Dadurch kann ein Anfangsöldrucksollwert Ci nahezu ohne Beeinflussung von einer adaptiven Regelung einer Übertragungsphase sowie von einem Leer weg eines Schnellgangkupplungselementes kompensiert werden. Au ßerdem kann eine Verlängerung der Vor-Öldruckzufuhr-Zeit ti mi nimal sein und das Auftreten eines Rutschens wird verhindert. Deshalb wird das Schaltgefühl immer beim nächst folgenden Hoch schalten ideal verbessert. Another adaptive control of the manual transmission control according to claim 2 of the invention is carried out by calculating a deviation ΔCi according to a setpoint based on changes in the speed of rotation of a drive shaft in an initial transmission phase that is hardly influenced by the adaptive control of the transmission phase. That is, the deviation ΔCi is the setpoint of the maximum control deviation emax of a rotational acceleration of the drive shaft, which is in a specific relationship with the deviation ΔCi from the correct value of the initial oil pressure setpoint, with almost no influence on the changes in the idle travel shown in FIG. 6 a clutch piston (deviation from the reference value of the clutch piston play) of the overdrive clutch element. In addition, an adaptive control is carried out by adding the compensation value a × to corresponding to the duration to of the occurrence of the slip during the torque phase from the pre-oil pressure supply time ti to the transmission phase to the last determined pre-oil pressure supply time ti (n) and the pre-oil pressure supply time ti (n + 1) thus obtained is made the pre-oil pressure supply time of the next upshift when the absolute value of ΔCi is below the predetermined value and is small. The compensation of the pre-oil pressure supply time ti takes place in addition to the compensation of the initial oil pressure setpoint Ci. As a result, an initial oil pressure setpoint Ci can be compensated for almost without being influenced by an adaptive control of a transmission phase and by an overdrive clutch element being empty. In addition, an increase in the pre-oil pressure supply time can be minimal and the occurrence of slipping is prevented. Therefore, the shift feeling is ideally improved the next time you shift up.

Eine weitere adaptive Regelung der Schaltgetriebesteuerung gemäß Anspruch 3 der Erfindung wird durchgeführt, indem ein einer Dau er eines Auftretens eines Rutschens während der Drehmomentphase entsprechender Kompensationswert sowie ein einer Abweichung ent sprechender Kompensationswert zu einer zuletzt bestimmten Vor- Öldruckzufuhr-Zeit addiert und eine so erhaltene Vor- Öldruckzufuhr-Zeit zu einer Vor-Öldruckzufuhr-Zeit eines nächst folgenden Hochschaltens gemacht wird, wenn der Absolutwert der Abweichung über einem vorbestimmten Wert liegt und der Abwei chungswert kleiner als Null ist. Dadurch ist das Auftreten eines Rutschens sicher auch während eines Motorverhaltens nach einem Laufstart bis zur Stabilisierung der Drehzahl verhindert. Dort tritt ein Rutschen durch Temperaturänderungen und große Drehmo mentschwankungen auf, auch wenn der Abweichungswert ΔCi kleiner als Null ist. Das Schaltgefühl wird immer dadurch beim nächst folgenden Hochschalten ideal verbessert.Another adaptive control of the manual transmission control according to Claim 3 of the invention is carried out by a duration he occurrence of slipping during the torque phase corresponding compensation value and a deviation speaking compensation value for a previously determined pre Oil pressure supply time added and a pre-obtained in this way Oil pressure supply time to a pre-oil pressure supply time one next following upshifting is made when the absolute value of the Deviation is above a predetermined value and the deviation value is less than zero. This causes the occurrence of a Slipping safely even during an engine behavior after one Run start prevented until the speed stabilized. There a slip occurs due to temperature changes and large torque ment fluctuations, even if the deviation value ΔCi is smaller is as zero. The shift feeling is always the next following upshifts ideally improved.

Fig. 1 zeigt einen Gesamtaufbau des automatischen Schaltgetrie bes für Fahrzeuge. Fig. 1 shows an overall structure of the automatic gearbox bes for vehicles.

Fig. 2 zeigt eine schematische Darstellung eines Drehmomentwand lers und des automatischen Schaltgetriebes der Fig. 1. Fig. 2 shows a schematic representation of a torque converter and the automatic transmission of Fig. 1st

Fig. 3 zeigt ein Betriebsschema der einzelnen Bremsen und Kupp lungen der Fig. 2. Fig. 3 shows an operating diagram of the individual brakes and couplings of Fig. 2nd

Fig. 4 zeigt ein Flußdiagramm der Schaltsteuerung zum Hoch schaltzeitpunkt. Fig. 4 shows a flowchart of the shift control at the upshift timing.

Fig. 5 zeigt ein Flußdiagramm der den Anfangsöldrucksollwert kompensierenden adaptiven Regelung. Fig. 5 shows a flowchart of the initial oil pressure command value compensating adaptive control.

Fig. 6 ist ein Diagramm der Beziehung zwischen der Abweichung ΔCi des Anfangsöldrucksollwerts Ci vom korrekten Wert und der maximalen Steuerungsabweichung emax der Drehbeschleunigung der Antriebswelle zu Beginn der Übertragungsphase zum Zeitpunkt des Rutschens. Fig. 6 is a graph showing the relationship between the deviation ΔCi of the initial oil pressure target value C from the correct value and the maximum control deviation emax of the angular acceleration of the drive shaft at the beginning of the transfer phase at the time of slippage.

Fig. 7 zeigt Veränderungen eines Kupplungsöldrucks, eines Öl drucksollwerts und eines Kupplungsübertragungsdrehmoments zum Hochschaltzeitpunkt. Fig. 7 shows changes in a clutch oil pressure, an oil pressure target value and a clutch transmission torque at the upshift timing.

Fig. 8 zeigt ein Spezialdiagramm des Automatikgetriebes der Er findung, dessen Knicklinie den Fall eines zunehmenden Leerwegs des Schnellgangkupplungselements zeigt. Fig. 8 shows a special diagram of the automatic transmission of the invention, whose kink line shows the case of an increasing free travel of the overdrive clutch element.

Fig. 9 zeigt ein Spezialdiagramm, dessen Knicklinie den Fall ei nes gegenüber dem Anfangsöldrucksollwert unter den gewählten Wert gesunkenen Anfangsöldrucks zeigt. FIG. 9 shows a special diagram, the crease line of which shows the case of an initial oil pressure that has dropped below the selected value from the initial oil pressure setpoint.

Fig. 10 zeigt ein Spezialdiagramm eines Hochschaltens bei her kömmlichen Vorrichtungen (JP-5-296333 A). Fig. 10 shows a special diagram of an upshift in conventional devices (JP-5-296333 A).

Fig. 11 zeigt ein Spezialdiagramm der Hochschaltprobleme bei herkömmlichen Vorrichtungen. Fig. 11 is a special graph shows the upshift problems in the conventional devices.

Im folgenden wird ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfin dung anhand der beigefügten Zeichnungen erläutert.The following is a preferred embodiment of the invention tion explained with reference to the accompanying drawings.

Das in Fig. 1 gezeigte Automatikgetriebe für Fahrzeuge besteht aus einem mit einer in der Fig. 1 nicht gezeigten Abtriebswelle eines Motors 10 (E/G) verbundenen Drehmomentwandler 20, einer Getriebevorrichtung (A/T) 30 (siehe Fig. 2), einer hydraulischen Steuerung 40 für Betriebszustände einer ersten Kupplung C1, ei ner zweiten Kupplung C2, einer ersten Bremse B1, einer zweiten Bremse Bo und einer Bremse B2 für einen Rückwärtsgang, die alle in Fig. 2 schematisch dargestellt sind, an das Schaltgetriebe 30 angeschlossen sind und hydraulisch betrieben sind, und aus einer elektronischen Steuerungseinheit (ECU) 50 für die Betätigung der verschiedenen, in der Fig. 1 nicht gezeigten elektromagnetischen Ventile dieser hydraulischen Steuerung 40 (einer an sich bekann ten Hydraulikventilsteuerung, deren Schaltverhältnis auf der Grundlage eines Öldrucksollwertes gesteuert wird) sowie aus wei teren Bauteilen.The automatic transmission for vehicles shown in FIG. 1 consists of a torque converter 20 connected to an output shaft of an engine 10 (E / G), not shown in FIG. 1, a transmission device (A / T) 30 (see FIG. 2), one hydraulic control 40 for operating states of a first clutch C1, a second clutch C2, a first brake B1, a second brake Bo and a brake B2 for a reverse gear, all of which are shown schematically in FIG. 2, are connected to the manual transmission 30 and are operated hydraulically, and from an electronic control unit (ECU) 50 for actuating the various electromagnetic valves, not shown in FIG. 1, of this hydraulic control 40 (a known hydraulic valve control, the switching ratio of which is controlled on the basis of an oil pressure setpoint) as well as other components.

Die Schaltgetriebevorrichtung 30 nimmt die vom Motor 10 über den Drehmomentwandler 20 übertragene Kraft über eine Antriebswelle 31 auf und gibt die Kraft über eine Abtriebswelle 32 ab. Die Schaltgetriebevorrichtung 30 umfaßt einen Planetenradsatz beste hend aus einem Sonnenrad 33, einem Träger 34 und einem Hohlrad 35, sowie einem Planetenradsatz aus einem Sonnenrad 36, einem Träger 37 und einem Hohlrad 38. Die Schaltgetriebevorrichtung 30 verwirklicht, wie aus dem Betriebsschema in Fig. 3 (beim Be triebszustand von Kupplung und Bremse bedeutet das Zeichen O "eingerückt", kein Zeichen "ausgerückt") ersichtlich; die erste Gangstufe dadurch, daß sowohl die erste Kupplung C1 als auch die erste Bremse B1 eingerückt sind, die zweite Gangstufe dadurch, daß sowohl die zweite Kupplung C2 als auch die erste Bremse B1 eingerückt sind, die dritte Gangstufe dadurch, daß sowohl die erste Kupplung C1 als auch die zweite Kupplung C2 eingerückt sind; die vierte Gangstufe dadurch, daß sowohl die zweite Kupp lung C2 als auch die zweite Bremse Bo eingerückt sind, sowie ei ne Rückwärtsgangstufe dadurch, daß sowohl die erste Kupplung C1 als auch die Bremse B2 für den Rückwärtsgang eingerückt sind.The manual transmission device 30 receives the force transmitted by the engine 10 via the torque converter 20 via an input shaft 31 and outputs the force via an output shaft 32 . The manual transmission device 30 comprises a planetary gear set consisting of a sun gear 33 , a carrier 34 and a ring gear 35 , and a planetary gear set comprising a sun gear 36 , a carrier 37 and a ring gear 38 . The manual transmission device 30 is realized, as can be seen from the operating diagram in FIG. 3 (in the operating state of the clutch and brake, the sign O means "engaged", no sign "disengaged"); the first gear stage in that both the first clutch C1 and the first brake B1 are engaged, the second gear stage in that both the second clutch C2 and the first brake B1 are engaged, the third gear stage in that both the first clutch C1 and the second clutch C2 are engaged; the fourth gear stage in that both the second clutch C2 and the second brake Bo are engaged, and ei ne reverse gear in that both the first clutch C1 and the brake B2 are engaged for the reverse gear.

Die elektronische Steuerungseinheit 50 ist mit einem Mikrocompu ter ausgestattet, der an die einzelnen Sensoren angeschlossen ist, die einen Drehzahlsensor (Ne-Sensor) 51 zur Messung der Drehzahl Ne der Abtriebswelle des Motors 10, einen Drehzahlsen sor (Nt-Sensor) 52 zur Messung der Drehzahl Nt der Antriebswelle 31 des Schaltgetriebes 30 (die der Drehzahl einer Turbine 21 des Drehmomentwandlers 20 entspricht), einen Drehzahlsensor (No- Sensor) 52 zur Messung der Drehzahl No der Abtriebswelle 32 des Schaltgetriebes 30 (die der Geschwindigkeit des Fahrzeuges ent spricht) und einen Drosselklappensensor (Θ-Sensor) 54 zur Mes sung der Drosselklappenstellung Θ des Motors 10 aufweisen (die der Motorlast entspricht). Die elektronische Steuerungseinheit 50 steuert durch Abarbeiten des im Flußdiagramm der Fig. 4 dar gestellten Programms ein Schalten beim Hochschalten und führt zugleich durch Abarbeiten des im Flußdiagramm der Fig. 5 darge stellten Programms eine adaptive Regelung für den Anfangsöl drucksollwert des nächst folgenden Hochschaltens durch.The electronic control unit 50 is equipped with a microcomputer which is connected to the individual sensors which have a speed sensor (Ne sensor) 51 for measuring the speed Ne of the output shaft of the motor 10 , a speed sensor (Nt sensor) 52 for measurement the speed Nt of the drive shaft 31 of the gearbox 30 (which corresponds to the speed of a turbine 21 of the torque converter 20 ), a speed sensor (No sensor) 52 for measuring the speed No of the output shaft 32 of the gearbox 30 (which corresponds to the speed of the vehicle) and a throttle valve sensor (Θ sensor) 54 for measuring the throttle valve position Θ of the engine 10 (which corresponds to the engine load). The electronic control unit 50 controls by executing the program shown in the flowchart of FIG. 4, a shift when shifting up and at the same time performs an adaptive control for the initial oil pressure setpoint of the next upshifting by executing the program shown in the flowchart of FIG. 5.

Im folgenden wird anhand der Fig. 4 bis 7 die Wirkungsweise der elektronischen Steuerungseinheit 50 am Beispiel des Hoch schaltens von der ersten in die zweite Gangstufe erläutert. Wenn bei dem vorliegenden Automatikgetriebe (das derart eingestellt ist, daß beim erstmaligen Hochschalten nach einer Fertigstellung bzw. nach einem Anschluß an eine Batterie in jedem Fall ein Rut schen stattfindet) zum Zeitpunkt des Hochschaltens vom ersten in den zweiten Gang wie bekannt das Schaltbeginnstartanweisungs signal ausgegeben wird (Schaltstartpunkt in Fig. 7), muß die elektronische Steuerungseinheit 50 die Abarbeitung des in Fig. 4 dargestellten Programms mit Schritt 100 starten. Im Schritt 101 wird der der ersten Kupplung C1 als Niedriggangkupplungselement zugeführte Öldruck unverändert beibehalten und der der zweiten Kupplung C2 als Schnellgangkupplungselement zugeführte Öldruck wird mit maximaler Geschwindigkeit erhöht. Dafür wird der Nied riggangöldrucksollwert (vgl. die dünne durchgezogene Linie des Öldrucksollwertes in Fig. 7) auf einem Maximalöldrucksollwert unverändert gehalten und der Schnellgangöldrucksollwert (vgl. die dicke durchgezogene Linie des Öldrucksollwertes in Fig. 7) von einem Minimalöldrucksollwert auf einen Maximalöldrucksoll wert umgestellt. Ein Zeitgeber wird im Schritt 102 gestartet und überprüft im Schritt 103, ob die vom Zeitgeber gemessene Zeit t die Vor-Öldruckzufuhr-Zeitdauer ti (Ablauf der Vor- Öldruckzufuhr-Zeit in Fig. 7) erreicht hat.In the following 4 to 7, the operation of the electronic control unit 50 will be described in switching from the first to the second speed stage to the example of the high reference to FIGS.. If in the present automatic transmission (which is set such that when shifting up for the first time after completion or after connection to a battery, a slip takes place in any case) at the time of the upshift from first to second gear, the shift start instruction signal is output as known (switching start point in FIG. 7), the electronic control unit 50 must start the execution of the program shown in FIG. 4 with step 100 . In step 101 , the oil pressure supplied to the first clutch C1 as a low-speed clutch element is maintained unchanged, and the oil pressure supplied to the second clutch C2 as a high-speed clutch element is increased at maximum speed. For this purpose, the low gear oil pressure setpoint (see the thin solid line of the oil pressure setpoint in FIG. 7) is kept unchanged at a maximum oil pressure setpoint and the overdrive oil pressure setpoint (see the thick solid line of the oil pressure setpoint in FIG. 7) is changed from a minimum oil pressure setpoint to a maximum oil pressure setpoint. A timer is started in step 102 and checks in step 103 whether the time t measured by the timer has reached the pre-oil pressure supply time period ti (expiry of the pre-oil pressure supply time in FIG. 7).

Im Schritt 104 der Fig. 4 wird der Schnellgangöldrucksollwert vom maximalen Öldrucksollwert auf den Anfangsöldrucksollwert Ci geändert. Zugleich wird der Niedriggangöldrucksollwert vom maxi malen Öldrucksollwert auf den minimalen Öldrucksollwert geän dert. Durch die wiederholte Ausführung von Schritt 105 wird ein Maximalwert und seine Dauer der Drehgeschwindigkeit der An triebswelle 31 gemäß dem Vergleich mit der Drehgeschwindigkeit der Abtriebswelle 32 (oder mit der Drehgeschwindigkeit des das Drehmoment der ersten Gangstufe übertragenden Getriebes 30 der Schaltgetriebevorrichtung) ermittelt, die größer als die Syn chrondrehgeschwindigkeit der ersten Gangstufe ist. D.h., daß die maximale Stärke und die Dauer des Auftretens eines "Rutschens" ermittelt wird. Im Schritt 106 wird ein Ende einer Synchronität der ersten Gangstufe (ein Beginn der Übertragungsphase) ermit telt, wenn die Drehgeschwindigkeit der Antriebswelle 31 einen unter dem vorbestimmten Wert der Synchrondrehgeschwindigkeit der ersten Gangstufe liegenden Wert gemäß dem Vergleich der Drehge schwindigkeiten zwischen der Antriebswelle 31 und der Abtriebs welle 32 erreicht hat. Es ist zudem möglich, vor Erreichen der Vor-Öldruckzufuhr-Zeit ti (z. B. um 0,03 bis 0,05 Sek. vor der Zeit ti) mit der Änderung des Schnellgangöldrucksollwerts vom maximalen Öldrucksollwert auf den Anfangsöldrucksollwert Ci zu beginnen und bei einem vorgegebenen Öldruckabfall auf den An fangsöldrucksollwert Ci zu wechseln, so daß exakt zu der Vor- Öldruckzufuhr-Zeit ti der Anfangsöldrucksollwert Ci erzielt wird.In step 104 of FIG. 4, the overdrive oil pressure setpoint is changed from the maximum oil pressure setpoint to the initial oil pressure setpoint Ci. At the same time, the low gear oil pressure setpoint is changed from the maximum oil pressure setpoint to the minimum oil pressure setpoint. By repeating step 105 , a maximum value and its duration of the rotational speed of the drive shaft 31 in accordance with the comparison with the rotational speed of the output shaft 32 (or with the rotational speed of the transmission 30 transmitting the torque of the first gear stage of the manual transmission device) is determined to be greater than is the synchro speed of rotation of the first gear. That is, the maximum strength and duration of the occurrence of a "slip" is determined. In step 106 , an end of synchronism of the first gear stage (a start of the transmission phase) is determined when the rotational speed of the drive shaft 31 is below the predetermined value of the synchronous rotational speed of the first gear stage according to the comparison of the rotational speeds between the drive shaft 31 and the Output shaft has reached 32 . It is also possible, before reaching the pre-oil pressure supply time ti (e.g. by 0.03 to 0.05 seconds before the time ti), to start changing the overdrive oil pressure setpoint from the maximum oil pressure setpoint to the initial oil pressure setpoint Ci and at to change a predetermined oil pressure drop to the initial oil pressure setpoint Ci, so that the initial oil pressure setpoint Ci is achieved exactly at the pre-oil pressure supply time ti.

Im Schritt 107 der Fig. 4 wird eine bekannte adaptive Regelung des Schnellgangöldrucksollwertes so ausgeführt, daß ein Ände rungswert (eine Drehzahlbeschleunigung) der Drehgeschwindigkeit der Antriebswelle 31 einem vorbestimmten Bezugsänderungswert entspricht. Durch wiederholte Ausführung von Schritt 108 wird eine maximale Steuerungsabweichung emax der Drehzahlbeschleuni gung der Antriebswelle 31 am Anfang einer Übertragungsphase (im Zeitraum vom Beginn der Übertragungsphase bis zum Absinken der Drehgeschwindigkeit der Antriebswelle auf eine vorbestimmte Drehgeschwindigkeit (z. B. einige hundert Umdrehungen der An triebswelle)) gespeichert. Im Schritt 109 wird ein Beginn einer Synchronität der zweiten Gangstufe (ein Ende der Übertragungs phase) ermittelt, wenn die Drehgeschwindigkeit der Antriebswelle 31 einen über dem vorbestimmten Wert der Synchrondrehgeschwin digkeit der zweiten Gangstufe liegenden Wert gemäß dem Vergleich der Drehgeschwindigkeiten zwischen der Antriebswelle 31 und der Abtriebswelle 32 erreicht hat. Im Schritt 110 wird dann unter Beibehaltung des Niedriggangöldrucksollwertes als dem minimalen Öldrucksollwert der Schnellgangöldrucksollwert auf den maximalen Öldrucksollwert geändert. Es ist zudem möglich, die Änderung des Schnellgangöldrucksollwertes auf den maximalen Öldrucksollwert bei einem vorbestimmten Öldruckanstieg durchzuführen.In step 107 of FIG. 4, a known adaptive control of the overdrive oil pressure target value is carried out so that a change value (a speed acceleration) of the rotational speed of the drive shaft 31 corresponds to a predetermined reference change value. By repeatedly executing step 108 , a maximum control deviation emax of the speed acceleration of the drive shaft 31 at the beginning of a transmission phase (in the period from the start of the transmission phase until the rotation speed of the drive shaft drops to a predetermined rotation speed (e.g. a few hundred revolutions of the drive shaft) )) saved. In step 109 , a start of synchronism of the second gear stage (an end of the transmission phase) is determined when the rotational speed of the drive shaft 31 is above the predetermined value of the synchronous rotational speed of the second gear stage according to the comparison of the rotational speeds between the drive shaft 31 and the Output shaft 32 has reached. In step 110 , while maintaining the low gear oil pressure setpoint as the minimum oil pressure setpoint, the overdrive oil pressure setpoint is changed to the maximum oil pressure setpoint. It is also possible to change the overdrive oil pressure setpoint to the maximum oil pressure setpoint with a predetermined increase in oil pressure.

Wie aus den vorstehenden Erläuterungen deutlich wird, wird das Hochschalten von der ersten in die zweite Gangstufe gesteuert, indem zu Beginn des Hochschaltens von der ersten in die zweite Gangstufe zusammen mit der im eingerückten Zustand gehaltenen ersten Bremse B1 der die zweite Gangstufe verwirklichenden zwei ten Kupplung C2 ein maximaler Öldruck zugeführt wird und die zweite Kupplung C2 eingerückt wird, nach Ablauf der Vor- Öldruckzufuhr-Zeit ti zusammen mit der im eingerückten Zustand gehaltenen ersten Bremse B1 der Öldruck auf die die erste Gang stufe verwirklichende erste Kupplung C1 weggenommen wird und die erste Kupplung C1 ausgerückt wird, und in der darauffolgenden Übertragungsphase der der zweiten Kupplung C2 zugeführte Öldruck so adaptiv geregelt wird, daß Veränderungen der Drehgeschwindig keit der Antriebswelle vorgegebenen Bezugsänderungswerten ent sprechen.As is clear from the above explanations, this will be Controlled upshift from first to second gear, by beginning the upshift from the first to the second Gear step together with that kept in the engaged state first brake B1 of the two realizing the second gear stage A maximum oil pressure is supplied to the clutch C2 and the second clutch C2 is engaged after the pre Oil pressure supply time ti together with that in the engaged state held first brake B1 the oil pressure on the the first gear stage implementing first clutch C1 is removed and the first clutch C1 is disengaged, and in the subsequent one Transmission phase of the oil pressure supplied to the second clutch C2 is so adaptively regulated that changes in the rotational speed speed of the drive shaft speak.

In dem nach Schritt 110 der Fig. 4 ausgeführten Schritt 111 der Fig. 5 wird auf der Grundlage der durch das wiederholte Ausfüh ren des Schritts 105 der Fig. 4 gewonnenen Speicherergebnisse (die in einer Speichereinheit der elektronischen Steuerungsein heit 50 gespeichert sind) festgestellt, ob ein Rutschen stattge funden hat. Wenn "JA" festgestellt wird, dann wird nach einer Ausführung der Schritte 112 und 113 Schritt 114 ausgeführt. Wenn Schritt 111 "NEIN" festgestellt wird, wird das Programm un mittelbar mit Schritt 118 beendet. In step 111 of FIG. 5 carried out after step 110 of FIG. 4, on the basis of the storage results obtained by the repeated execution of step 105 of FIG. 4 (which are stored in a storage unit of the electronic control unit 50 ), it is determined that whether a slide has taken place. If "YES" is determined, then after performing steps 112 and 113, step 114 is performed. If step 111 is determined to be "NO", the program is ended immediately with step 118 .

Im Schritt 112 der Fig. 5 wird unter Verwendung der in Fig. 6 gezeigten (von der Speichereinheit der elektronischen Steue rungseinheit 50 vorab gespeicherten) Beziehung aufgrund der durch eine wiederholte Ausführung von Schritt 108 der Fig. 4 ge wonnenen maximalen Steuerungsabweichung emax die Abweichung ΔCi vom korrekten Wert des Anfangsöldrucksollwertes Ci berechnet. Im Schritt 113 wird der beim nächsten Hochschalten verwendete An fangsöldrucksollwert Ci (n+1) durch Addieren der Abweichung ΔCi zu dem in Schritt 104 verwendeten Anfangsöldrucksollwert Ci (n) berechnet und gespeichert.In step 112 of FIG. 5, using the relationship shown in FIG. 6 (pre-stored by the storage unit of the electronic control unit 50 ), the deviation ΔCi is obtained due to the maximum control deviation emax obtained by repeatedly executing step 108 of FIG. 4 calculated from the correct value of the initial oil pressure setpoint Ci. In step 113 , the initial oil pressure setpoint Ci (n + 1) used during the next upshift is calculated and stored by adding the deviation ΔCi to the initial oil pressure setpoint Ci (n) used in step 104 .

Im Schritt 114 der Fig. 5 wird festgestellt, ob der Absolutwert der Abweichung ΔCi über einem vorbestimmten Wert liegt. Wenn "NEIN" festgestellt wird, wird nach Ausführung von Schritt 115 das Programm im Schritt 118 beendet. Im Schritt 115 wird das durch eine wiederholte Ausführung von Schritt 105 der Fig. 4 er haltene Speicherergebnis (das in der Speichereinheit der elek tronischen Steuerungseinheit 50 gespeichert ist) der Dauer to des Rutschens verwendet und durch Addieren des Kompensationswer tes a × to zu der in Schritt 103 verwendeten Vor-Öldruckzufuhr- Zeit ti(n) die Vor-Öldruckzufuhr-Zeit ti(n+1) für das nächst folgende Hochschalten berechnet und gespeichert.In step 114 of FIG. 5, it is determined whether the absolute value of the deviation ΔCi is above a predetermined value. If "NO" is determined, after step 115 is executed, the program ends in step 118 . In step 115 , the memory result obtained by a repeated execution of step 105 of FIG. 4 (which is stored in the memory unit of the electronic control unit 50 ) of the duration to of the slipping is used and by adding the compensation value a × to to that in FIG Step 103 used the pre-oil pressure supply time ti (n) to calculate and store the pre-oil pressure supply time ti (n + 1) for the next upshift.

Wenn im Schritt 114 "JA" festgestellt wird, wird im Schritt 116 festgestellt, ob die Abweichung ΔCi kleiner als Null ist. Wenn "JA" festgestellt wird, wird nach Ausführung von Schritt 117 das Programm mit Schritt 118 beendet. Bei einer Feststellung von "NEIN" wird das Programm unmittelbar mit Schritt 118 beendet. Im Schritt 117 wird ein Rechenvorgang durchgeführt, welcher die Vor-Öldruckzufuhr-Zeit ti kompensiert, um das Rutschen nicht zu verstärken. D. h. gemäß dem durch wiederholte Ausführung von Schritt 105 aus Fig. 4 erhaltenen Speicherergebnis (das in der Speichereinheit der elektronischen Steuerungseinheit 50 gespei chert ist) der Dauer to des Rutschens, sowie der in Schritt 112 erhaltenen Abweichung ΔCi wird die Vor-Öldruckzufuhr-Zeit ti(n+1) für das nächst folgende Hochschalten durch Addieren der Kompensationswerte a × to und b × ΔCi zu der in Schritt 103 ver wendeten Vor-Öldruckzufuhr-Zeit ti(n) berechnet und gespeichert.If "YES" is determined in step 114, it is determined in step 116 whether the deviation ΔCi is less than zero. If "YES" is determined, after step 117, the program ends with step 118 . If "NO" is determined, the program is immediately ended with step 118 . In step 117 , a calculation process is carried out which compensates for the pre-oil pressure supply time ti in order not to increase the slip. That is, According to the storage result obtained by repeatedly executing step 105 of FIG. 4 (stored in the storage unit of the electronic control unit 50 ), the duration to of the slipping, and the deviation ΔCi obtained in step 112 , the pre-oil pressure supply time ti ( n + 1) for the next following upshift, by adding the compensation values a × to and b × ΔCi to the pre-oil pressure supply time ti (n) used in step 103 , and stored.

Daher kann mit diesem Ausführungsbeispiel der Anfangsöldruck sollwert Ci nahezu ohne Beeinflussung von der adaptiven Regelung der Übertragungsphase sowie von einem Leerweg des Kupplungskol bens des die zweite Kupplung C2 aktivierenden Schnellgangkupp lungselements kompensiert werden und zugleich die Vor- Öldruckzufuhr-Zeit ti entsprechend der Dauer to eines Rutschens in der Drehmomentphase kompensiert werden. Denn die Abweichung ΔCi wird gemäß einem auf den Veränderungen der Drehgeschwindig keit der Antriebswelle in der kaum von der adaptiven Regelung der Übertragungsphase beeinflußten Anfangs-Übertragungsphase beruhenden Sollwert berechnet. D.h. die Abweichung ΔCi wird als Sollwert der maximalen Steuerungsabweichung emax der Drehbe schleunigung der Antriebswelle, die mit der Abweichung ΔCi von dem Bezugswert des Anfangsöldrucksollwertes in einer bestimmten Beziehung steht, nahezu ohne Beeinflussung von den in Fig. 6 ge zeigten Veränderungen des Leerwegs eines Kupplungskolbens (Abweichung vom Bezugswert des Kupplungskolben-Spiels) der zwei ten Kupplung C2 (Schnellgangkupplungselement) berechnet.Therefore, with this exemplary embodiment, the initial oil pressure setpoint Ci can be compensated for almost without being influenced by the adaptive control of the transmission phase and by an idle travel of the clutch piston of the overdrive clutch element activating the second clutch C2, and at the same time the pre-oil pressure supply time ti corresponding to the duration to a slip be compensated in the torque phase. This is because the deviation ΔCi is calculated in accordance with a setpoint based on the changes in the rotational speed of the drive shaft in the initial transmission phase, which is hardly influenced by the adaptive control of the transmission phase. That is, the deviation ΔCi is the setpoint of the maximum control deviation emax of the rotational acceleration of the drive shaft, which is in a specific relationship with the deviation ΔCi from the reference value of the initial oil pressure setpoint, almost without influencing the changes in the free travel of a clutch piston shown in FIG. 6 ( Deviation from the reference value of the clutch piston clearance) of the second clutch C2 (overdrive clutch element) is calculated.

Eine adaptive Regelung wird bei der Kompensation der Vor- Öldruckzufuhr-Zeit ti durchgeführt, indem der der Dauer to des Auftretens eines Rutschens in dem Ablauf der Drehmomentphase von der Vor-Öldruckzufuhr-Zeit ti bis zur Übertragungsphase entspre chende Kompensationswert a × to zur zuletzt bestimmten Vor- Öldruckzufuhr-Zeit ti(n) addiert und die so erhaltene Vor- Öldruckzufuhr-Zeit ti(n+1) zur Vor-Öldruckzufuhr-Zeit des nächst folgenden Hochschaltens gemacht wird, wenn der Absolutwert ΔCi unter dem vorbestimmten Wert liegt und klein ist. Es erfolgt nämlich die Kompensation der Vor-Öldruckzufuhr-Zeit ti ergänzend zur Kompensation des Anfangsöldrucksollwertes Ci, wodurch eine Verlängerung der Vor-Öldruckzufuhr-Zeit ti minimal sein kann und das Auftreten eines Rutschens verhindert wird. Eine weitere ad aptive Regelung wird bei der Kompensation der Vor-Öldruckzufuhr- Zeit ti durchgeführt, indem der der Dauer to des Auftretens ei nes Rutschens während der Drehmomentphase von der Vor- Öldruckzufuhr-Zeit ti bis zur Übertragungsphase entsprechende Kompensationswert a × to sowie der der Abweichung ΔCi entspre chende Kompensationswert b × ΔCi zur zuletzt bestimmten Vor- Öldruckzufuhr-Zeit ti(n) addiert und die so erhaltene Vor- Öldruckzufuhr-Zeit ti(n+1) zur Vor-Öldruckzufuhr-Zeit des nächst folgenden Hochschaltens gemacht wird, wenn der Absolutwert der Abweichung ΔCi über dem vorbestimmten Wert liegt und der Abwei chungswert ΔCi kleiner als Null ist. Dadurch wird ein Auftreten eines Rutschens sicher auch bei einem Motorverhalten nach einem Laufstart bis zur Stabilisierung der Drehzahl verhindert. Dort tritt ein Rutschen durch Temperaturänderungen und große Drehmo mentschwankungen auf, auch wenn der Abweichungswert ΔCi kleiner als Null ist. Das Schaltgefühl wird immer dadurch beim nächst folgenden Hochschalten ideal verbessert.Adaptive control is used to compensate the Oil pressure supply time ti performed by the duration of the to Occurrence of slipping in the course of the torque phase of corresponds to the pre-oil pressure supply time ti until the transmission phase appropriate compensation value a × to the last determined pre Oil pressure supply time ti (n) is added and the pre-obtained Oil pressure supply time ti (n + 1) to the pre-oil pressure supply time of the next following upshift is made when the absolute value ΔCi is below the predetermined value and is small. It takes place namely, the compensation of the pre-oil pressure supply time ti supplementary to compensate for the initial oil pressure setpoint Ci, whereby a Extension of the pre-oil pressure supply time ti can be minimal and the occurrence of slipping is prevented. Another ad aptive control is used when compensating for the pre-oil pressure Time ti performed by the duration of the occurrence to slipping during the torque phase from the previous Oil pressure supply time ti corresponding to the transmission phase Compensation value a × to and that of the deviation ΔCi correspond appropriate compensation value b × ΔCi for the last determined pre Oil pressure supply time ti (n) is added and the pre-obtained Oil pressure supply time ti (n + 1) to the pre-oil pressure supply time of the next following upshifting is made when the absolute value of the Deviation ΔCi is above the predetermined value and the deviation value ΔCi is less than zero. This makes an appearance of slipping, even if the engine behaves after one Run start prevented until the speed stabilized. There a slip occurs due to temperature changes and large torque ment fluctuations, even if the deviation value ΔCi is smaller is as zero. The shift feeling is always the next following upshifts ideally improved.

Da bei der vorliegenden Erfindung die Wirkungsweise beim Hoch schalten von der zweiten in die dritte, sowie die Wirkungsweise beim Hochschalten von der dritten in die vierte Gangstufe im we sentlichen identisch zu der oben erläuterten Wirkungsweise beim Hochschalten von der ersten in die zweite Gangstufe sind, wird deren Erläuterung hier weggelassen.Since in the present invention, the operation at high switch from the second to the third, as well as the mode of operation when shifting up from third to fourth gear in the we considerably identical to the mode of operation explained above for Upshifting from first to second gear their explanation omitted here.

Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird der Sollwert der maximalen Steuerungsabweichung emax der Drehbeschleunigung der Antriebswelle 31 selbst (die durchgezogene Kennlinie in Fig. 6), die mit der Abweichung ΔCi von dem korrekten Wert des Anfangsöl drucksollwertes in einer bestimmten Beziehung steht, als die Ab weichung ΔCi ermittelt, doch kann ebenso gut mittels der in Fig. 6 als virtuelle Linie gezeigten Näherungsgeraden als Sollwert die Abweichung ΔCi ermittelt werden, bzw. der Quotient der maximalen Steuerungsabweichung emax durch das Drehmoment der Antriebswelle Tt (das mit der unten folgenden Formel berechnete Turbinen drehmoment) unmittelbar vor der Übertragungsphase als Sollwert genommen werden, da bei einer hohen Drehmomentübertragung auch mehr oder minder große Drehmomentschwankungen subjektiv nicht empfunden werden, während sich bei einer niedrigen Drehmo mentübertragung selbst geringe Drehmomentschwankungen störend bemerkbar machen.
In the present embodiment, the target value of the maximum control deviation emax of the rotational acceleration of the drive shaft 31 itself (the solid characteristic curve in FIG. 6), which is related to the deviation ΔCi from the correct value of the initial oil pressure target value, as the deviation ΔCi 6, the deviation ΔCi or the quotient of the maximum control deviation emax by the torque of the drive shaft Tt (the turbine torque calculated using the formula below) can be determined as well using the approximation line shown as a virtual line in FIG. 6 as the target value . Immediately before the transmission phase are taken as the setpoint, since with a high torque transmission even more or less large torque fluctuations are subjectively not felt, while with a low torque transmission even small torque fluctuations are noticeable.

Tt = τ (e) × C(e) × Ne².Tt = τ (e) × C (e) × Ne ² .

Dabei sind:
Tt: Drehmoment der Antriebswelle (Turbinendrehmoment)
Ne: Motordrehgeschwindigkeit
e = Nt/Ne: Verhältnis der Geschwindigkeiten des Drehmomentwandlers beim Antrieb und Abtrieb
Nt: Drehgeschwindigkeit der Antriebswelle (Turbinendrehgeschwindigkeit)
τ(e): Verhältnis der Drehmomente des Drehmomentwandlers beim An trieb und Abtrieb
C(e): Kapazitätskoeffizient des Drehmomentumwandlers
τ(e) und C(e) sind experimentell ermittelt.Here are:
Tt: drive shaft torque (turbine torque)
Ne: engine speed
e = Nt / Ne: ratio of the speeds of the torque converter during drive and output
Nt: rotational speed of the drive shaft (turbine rotational speed)
τ (e): ratio of the torques of the torque converter for the drive and output
C (e): capacity coefficient of the torque converter
τ (e) and C (e) have been determined experimentally.

Oben genannte Formel kann auch als Tabelle gespeichert werden.The above formula can also be saved as a table.

Da der Sollwert des vorliegenden Ausführungsbeispiels auf den Änderungen der Drehgeschwindigkeit der Antriebswelle zu Beginn der Übertragungsphase beruht, kann dieser auch verwirklicht wer den, indem der Bezugswert der Übertragungsphasenzeit durch die Zeit vom Beginn des Sinkens der Drehgeschwindigkeit der An triebswelle bis zu deren Abfall auf einige hundert Umdrehungen (Anfangszeit der Übertragungsphase) geteilt wird, da mit diesem Sollwert dieselbe Beziehung wie in Fig. 6 erhalten wird.Since the target value of the present embodiment is based on the changes in the rotational speed of the drive shaft at the beginning of the transmission phase, this can also be realized by the reference value of the transmission phase time by the time from the beginning of the decrease in the rotational speed of the drive shaft to its drop to a few hundred Revolutions (start time of the transmission phase) is divided since the same relationship as in FIG. 6 is obtained with this setpoint.

Bei dem vorstehenden Ausführungsbeispiel wird die Kompensation der Vor-Öldruckzufuhr-Zeit ti ergänzend zur Kompensation des An fangsöldrucksollwertes Ci durchgeführt, doch ist auch ein Aus führungsbeispiel gemäß Anspruch 1 der vorliegenden Erfindung möglich, das zugleich mit der Kompensation des Anfangsöldruck sollwertes Ci (Ausführung der Schritte 112, 113), die mit der Abweichung ΔCi zusammenhängenden Prozesse (Ausführung der Schritte 114, 116, 117) ausläßt. Außerdem ist auch ein Ausfüh rungsbeispiel gemäß Anspruch 2 der vorliegenden Erfindung mög lich, das die Prozesse ausläßt, wenn der Absolutwert der Abwei chung ΔCi über dem vorbestimmten Wert liegt und die Abweichung ΔCi kleiner als Null ist (Schritte 116, 117). Zudem ist ein Aus führungsbeispiel gemäß Anspruch 2 bzw. 3 der Erfindung möglich, das als Kompensation des Anfangsöldrucksollwertes Ci die Kompen sation des Anfangsöldrucksollwertes der Dauer der Übertragungs phase anwendet (diese Kompensation ist aus JP-3-113162 A be kannt).In the above exemplary embodiment, the compensation of the pre-oil pressure supply time ti is carried out in addition to the compensation of the initial oil pressure setpoint Ci, but an exemplary embodiment according to claim 1 of the present invention is also possible, which simultaneously with the compensation of the initial oil pressure setpoint Ci (execution of the steps 112 , 113 ) which omits processes related to the deviation ΔCi (execution of steps 114 , 116 , 117 ). In addition, an embodiment according to claim 2 of the present invention is also possible, which omits the processes when the absolute value of the deviation ΔCi is above the predetermined value and the deviation ΔCi is less than zero (steps 116 , 117 ). In addition, an exemplary embodiment according to claims 2 and 3 of the invention is possible which uses the compensation of the initial oil pressure setpoint for the duration of the transmission phase as compensation of the initial oil pressure setpoint Ci (this compensation is known from JP-3-113162 A).

Reference list

1010th

Motor
engine

2020th

Drehmomentwandler
Torque converter

3030th

Schaltgetriebe
Manual transmission

3131

Antriebswelle
drive shaft

3232

Abtriebswelle
Output shaft

4040

Öldrucksollwert
Oil pressure setpoint

5050

elektronische Steuerungseinheit
C1 erste Kupplung (Schnellgangkupplungselement)
C2 zweite Kupplung (Niedriggangkupplungselement)
B1 erste Bremse
Bo zweite Bremse
B2 Bremse für Rückwärtsgang.
electronic control unit
C1 first clutch (overdrive clutch element)
C2 second clutch (low-speed clutch element)
B1 first brake
Bo second brake
B2 brake for reverse gear.

Object of the invention

Durch eine adaptive Regelung einer Vor-Öldruckzufuhr-Zeit für eine Öldruckzufuhr zu einem Schnellgangkupplungselement zum Hochschaltzeitpunkt soll ein Auftreten eines Rutschens vermieden werden. By adaptively regulating a pre-oil pressure supply time for an oil pressure supply to an overdrive clutch element for The upshift time is to prevent slippage from occurring will.

Solution of the task

Es wird eine adaptive Regelung eines Automatikgetriebes für Fahrzeuge eingesetzt, die als Steuerung beim Hochschalten adap tiv regelt, indem sie einen der Dauer to des Auftretens eines Rutschens während einer Drehmomentphase von einer Vor- Öldruckzufuhr-Zeit ti bis zu einer Übertragungsphase entspre chenden Kompensationswert a × to zur Vor-Öldruckzufuhr-Zeit ti(n) addiert, und die so erhaltene Vor-Öldruckzufuhr-Zeit ti(n+1) zur Vor-Öldruckzufuhr-Zeit des nächst folgenden Hoch schaltens macht.It will be an adaptive control of an automatic transmission for Vehicles used that adap tiv regulates by one of the duration to the occurrence of a Slipping during a torque phase from a pre Oil pressure supply time ti corresponds to a transmission phase appropriate compensation value a × to at the pre-oil pressure supply time ti (n) added, and the pre-oil pressure supply time thus obtained ti (n + 1) at the pre-oil pressure supply time of the next high switching makes.

Claims

1.Control for operating an automatic transmission for vehicles which controls an upshift by supplying oil pressure to a hydraulically actuated overdrive clutch element realizing an overdrive stage at the start of the upshift and engaging the overdrive clutch element after a pre-oil pressure supply time expires The oil pressure supplied to the low-speed clutch element, which realizes a low-speed stage, is lowered and the low-speed clutch element disengages, then adaptively regulates the oil pressure on the overdrive clutch element in a transmission phase so that changes in a rotational speed of a drive shaft of a transmission device correspond to predetermined target change values, characterized in that an adaptive control is carried out is determined by a duration (to) of occurrence of slipping during a torque phase from the pre-oil pressure supply time (ti) to the transfer ng phase corresponding compensation value (a × to) is added to a last determined pre-oil pressure supply time (ti (n)) and a pre-oil pressure supply time (ti (n + 1)) thus obtained is added to the pre-oil pressure supply time of the next following upshift is made.

2. Control for operating an automatic transmission for Vehicles that control an upshift by starting of shifting up a hydraulically operated one, a quick one gear stage realizing overdrive clutch element oil pressure feeds and the overdrive clutch element engages, after Ab after a pre-oil pressure supply time a hydraulically actuated made a low gear clutch realizing a low gear stage oil pressure and the low-speed clutch disengaging element, then in a transmission phase Oil pressure on the overdrive clutch element so adaptively controls that changing a rotational speed of a drive shaft ei ner gear device ent predetermined target change values speak, characterized in that an adaptive control is performed by making a deviation (ΔCi) of an initial oil pressure setpoints from a correct value to determine a Overdrive clutch element supplied initial oil pressure value at Pre-oil pressure supply time expires according to changes a rotational speed of the drive shaft in an initial Transfer phase based setpoint is calculated and so obtained predetermined initial oil pressure setpoint to the initial oil pressure setpoint of the next upshift is made, and adaptive control is performed by a Duration (to) of a slip occurring during a Torque phase from a pre-oil pressure supply time (ti) to ei Corresponding compensation value (a × to) at a last determined pre-oil pressure supply time (ti (n)) ad dated and a pre-oil pressure supply time (ti (n + 1)) thus obtained Pre-oil pressure supply time of the next upshift is made when the absolute value (ΔCi) is below the predetermined one Value.

3. Control for operating an automatic transmission for Vehicles according to claim 2, characterized in that an ad aptive control is carried out by the duration (to) of the Occurrence of slipping during the torque phase from the Pre-oil pressure supply time (ti) corresponds to the transmission phase appropriate compensation value (a × to) and one of the deviation (ΔCi) Corresponding compensation value (b × ΔCi) for the last determination ten pre-oil pressure supply time (ti (n)) added and the thus obtained Pre-oil pressure supply time (ti (n + 1)) to the pre-oil pressure supply time of the next upshift is made when the absolute value of the deviation (ΔCi) is above a predetermined value and the deviation value (ΔCi) is less than zero.