FR2743605A1 - Structure d'etancheite pour cylindre et culasse de moteur a combustion interne du type a pistons et procede pour la pose de celle-ci - Google Patents
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Abstract
La partie d'extrémité, sur le côté se trouvant en contact avec la culasse (4), de l'alésage de cylindre (10) de la chemise de cylindre (8) du bloc-cylindres (3) d'un moteur à combustion interne du type à pistons, comporte une surface conique réalisée par taillage (34), dont le diamètre intérieur augmente progressivement de la surface périphérique intérieure de l'alésage de cylindre (10) vers la surface d'extrémité de contact (8a) avec la culasse (4). Par ailleurs, la partie périphérique extérieure, sur le côté cylindre, d'un joint d'étanchéité en forme de bague sans fin (35) réalisé en acier doux ou en acier inoxydable, interposé entre le bloc-cylindres (3) et la culasse (4), présente une surface conique fuselée (36) apte à être amenée en contact intime avec la surface conique réalisée par taillage (34) de l'alésage de cylindre (10).
Description
STRUCTURE D'ETANCHEITE POUR CYLINDRE ET CULASSE DE
MOTEUR A COMBUSTION INTERNE DU TYPE A PISTONS ET
PROCEDE POUR LA POSE DE CELLE-CI.
MOTEUR A COMBUSTION INTERNE DU TYPE A PISTONS ET
PROCEDE POUR LA POSE DE CELLE-CI.
Description détaillée de l'invention
Domaine technique de l'invention
La présente invention concerne une structure d'étanchéité pour un cylindre et une culasse, qui est particulièrement efficace pour un moteur à combustion interne du type à pistons, dans lequel un cylindre et une culasse sont reliés de façon amovible l'un à l'autre par l'intermédiaire d'un joint d'étanchéité; et un procédé de pose de celle-ci.
Domaine technique de l'invention
La présente invention concerne une structure d'étanchéité pour un cylindre et une culasse, qui est particulièrement efficace pour un moteur à combustion interne du type à pistons, dans lequel un cylindre et une culasse sont reliés de façon amovible l'un à l'autre par l'intermédiaire d'un joint d'étanchéité; et un procédé de pose de celle-ci.
Technique antérieure
Dans un moteur à combustion interne du type à pistons dans lequel un cylindre et une culasse sont reliés de façon amovible l'un à l'autre, un joint d'étanchéité est interposé entre le cylindre et la culasse pour rendre hermétiquement étanches à l'air le cylindre et la culasse. Des exemples des joints d'étanchéité comprennent un joint d'étanchéité semimétallique dans lequel la surface extérieure d'un substrat en forme de plaque réalisé à partir de fibres incombustibles, telles que de l'amiante, est recouverte d'une mince feuille métallique, et un joint d'étanchéité métallique, dans lequel une ou une pluralité de nervures sont disposées de façon concentrique autour d'une ouverture, correspondant à l'alésage d'un cylindre, réalisé dans une mince feuille métallique (se reporter au modèle d'utilité japonais mis à l'inspection publique N 3 Hei 5-73360).
Dans un moteur à combustion interne du type à pistons dans lequel un cylindre et une culasse sont reliés de façon amovible l'un à l'autre, un joint d'étanchéité est interposé entre le cylindre et la culasse pour rendre hermétiquement étanches à l'air le cylindre et la culasse. Des exemples des joints d'étanchéité comprennent un joint d'étanchéité semimétallique dans lequel la surface extérieure d'un substrat en forme de plaque réalisé à partir de fibres incombustibles, telles que de l'amiante, est recouverte d'une mince feuille métallique, et un joint d'étanchéité métallique, dans lequel une ou une pluralité de nervures sont disposées de façon concentrique autour d'une ouverture, correspondant à l'alésage d'un cylindre, réalisé dans une mince feuille métallique (se reporter au modèle d'utilité japonais mis à l'inspection publique N 3 Hei 5-73360).
Une autre proposition a été effectuée concernant un moteur à combustion interne du type à pistons dans lequel une gorge annulaire ayant un diamètre plus grand que l'alésage d'un cylindre est réalisée de façon concentrique dans une surface d'extrémité d'un cylindre, et une bague métallique sans fin, dont la section transversale est circulaire, est placée dans la gorge annulaire (se reporter au modèle d'utilité japonais mis à l'inspection publique N" Sho 59-60365).
Problème à résoudre par l'invention
Le joint d'étanchéité métallique nécessitant une pluralité de types de matières premières est compliqué du point de vue structure et, en conséquence, la productivité est faible et le coût élevé. En outre, étant donné que le substrat n'est pas un bon conducteur sur le plan thermique, la chaleur dégagée par la culasse a du mal à être transmise au cylindre, de telle sorte que la surface des parois latérales de la culasse de la chambre de combustion monte en température, pouvant conduire à une combustion indésirable.
Le joint d'étanchéité métallique nécessitant une pluralité de types de matières premières est compliqué du point de vue structure et, en conséquence, la productivité est faible et le coût élevé. En outre, étant donné que le substrat n'est pas un bon conducteur sur le plan thermique, la chaleur dégagée par la culasse a du mal à être transmise au cylindre, de telle sorte que la surface des parois latérales de la culasse de la chambre de combustion monte en température, pouvant conduire à une combustion indésirable.
Le joint d'étanchéité métallique fait d'une mince feuille métallique décrit dans le modèle d'étanchéité japonais mis à l'inspection publique N Hei 5-73360 nécessite une pluralité de feuilles, comme il est indiqué dans la publication du modèle d'utilité japonais N" Hei 6-37238, pour garantir son aptitude à l'étanchéité, permettant difficilement de réduire son coût. Pour augmenter la force de fixation des boulons de fixation pour fixer le cylindre et la culasse l'un à l'autre lors d'une tentative d'adaptation au rapport de rendement élevé du moteur à combustion interne, il existait une limite en ce qui concerne la planéité de la surface du joint d'étanchéité et de la précision dimensionnelle des pièces en raison d'une augmentation de la contrainte de fixation.
Le joint d'étanchéité semi-métallique ainsi que le joint d'étanchéité métallique fait de métal mince nécessitent une certaine rigidité au niveau de la surface d'assemblage entre le cylindre et la culasse, ce qui fait que l'épaisseur de paroi à la fois du cylindre et de la culasse augmente, permettant difficilement de réduire le poids du moteur à combustion interne.
Dans le joint d'étanchéité décrit dans le modèle d'utilité japonais mis à l'inspection publique N" Sho 59-60365, la déformation de la bague sans fin provoquée par la force de compression diamétrale appliquée sur la surface périphérique de la bague sans fin métallique est relativement importante à l'état initial, mais au fur et à mesure que la déformation se poursuit, l'augmentation de la valeur de la déformation décroît rapidement. En conséquence, un manque de régularité du diamètre de la bague sans fin, une erreur de profondeur de la gorge annulaire et un défaut de planéité de la surface de contact entre le cylindre et la culasse ne peuvent pas être suffisamment compensés par la déformation de la bague sans fin.La surface de contact entre le cylindre et la culasse ne peut pas être rendue étanche d'une façon sûre, à moins que la précision du traitement de la surface de contact entre le cylindre et la culasse ne soit maintenue à un niveau élevé.
Moyens pour résoudre le problème
La présente invention concerne une amélioration apportée à un moteur à combustion interne du type à pistons, qui pallie les difficultés énoncées dans ce qui précède. De façon concrète, la présente invention fournit une structure d'étanchéité pour un cylindre et une culasse de moteur à combustion interne du type à pistons, dans laquelle le cylindre et la culasse sont rendus étanches en rapprochant le cylindre et la culasse l'un de l'autre par l'intermédiaire de moyens de serrage et de fixation dans un état dans lequel un joint d'étanchéité est interposé entre ledit cylindre et ladite culasse, caractérisée en ce que le joint d'étanchéité, réalisé en forme de bague et bridé par lesdits moyens de serrage et de fixation entre ledit cylindre et de ladite culasse, a une surface périphérique extérieure réalisée sous la forme d'une surface inclinée conique, de telle sorte que le joint d'étanchéité en forme de bague est soumis à l'action d'une force de compression suivant une direction circonférentielle du joint en forme de bague; et en ce que soit le cylindre, soit la culasse, comporte une surface inclinée à même d'être amenée en contact intime avec ladite surface inclinée conique du joint d'étanchéité en forme de bague.
La présente invention concerne une amélioration apportée à un moteur à combustion interne du type à pistons, qui pallie les difficultés énoncées dans ce qui précède. De façon concrète, la présente invention fournit une structure d'étanchéité pour un cylindre et une culasse de moteur à combustion interne du type à pistons, dans laquelle le cylindre et la culasse sont rendus étanches en rapprochant le cylindre et la culasse l'un de l'autre par l'intermédiaire de moyens de serrage et de fixation dans un état dans lequel un joint d'étanchéité est interposé entre ledit cylindre et ladite culasse, caractérisée en ce que le joint d'étanchéité, réalisé en forme de bague et bridé par lesdits moyens de serrage et de fixation entre ledit cylindre et de ladite culasse, a une surface périphérique extérieure réalisée sous la forme d'une surface inclinée conique, de telle sorte que le joint d'étanchéité en forme de bague est soumis à l'action d'une force de compression suivant une direction circonférentielle du joint en forme de bague; et en ce que soit le cylindre, soit la culasse, comporte une surface inclinée à même d'être amenée en contact intime avec ladite surface inclinée conique du joint d'étanchéité en forme de bague.
La présente invention est configurée ainsi qu'il est décrit ci-dessus. En conséquence, lorsqu'une force est appliquée à la fois au cylindre et à la culasse par les moyens de serrage et de fixation, de telle sorte qu ils sont rapprochés l'un de l'autre, l'élément d'étanchéité en forme de bague interposé entre le cylindre et la culasse est comprimé dans une partie profonde de la surface inclinée du cylindre ou de la culasse par le mouvement de glissement relatif qui se produit entre la surface périphérique extérieure inclinée conique du joint d'étanchéité et la surface inclinée du cylindre ou de la culasse, ce qui fait qu'une force perpendiculaire importante, provoquée par une force de coincement, est engendrée dans la surface inclinée conique du joint d'étanchéité en forme de bague, et la surface inclinée du cylindre ou de la culasse et les deux surfaces inclinées à la fois sont fortement comprimées l'une contre l'autre par la force perpendiculaire, augmentant ainsi l'aptitude à l'étanchéité entre les deux surfaces inclinées. Même si la surface de contact du cylindre ou de la culasse en contact avec le joint d'étanchéité en forme de bague n est pas rigoureusement plane, par exemple comporte des ondulations, le joint d'étanchéité en forme de bague est incurvé de façon appropriée en correspondance avec l'irrégularité de la surface de contact du cylindre ou de la culasse, et la surface de contact entre le joint d'étanchéité en forme de bague et le cylindre ou la culasse forme un contact intime sur la totalité de la périphérie du joint d'étanchéité en forme de bague, augmentant ainsi l'aptitude à l'étanchéité au niveau de cette partie. En conséquence, il est possible d'empêcher de façon sûre que les gaz de combustion à haute pression dégagés durant le fonctionnement du moteur à combustion interne s'échappent vers l'extérieur entre le cylindre et la culasse.
En outre, selon la présente invention, la surface de contact entre le cylindre et la culasse exposée aux gaz de combustion à haute température et à haute pression est rendue étanche à l'aide du joint d'étanchéité en forme de bague. En conséquence, le joint d'étanchéité destiné à assurer l'étanchéité d'un passage d'eau de refroidissement à l'intérieur du cylindre et de la culasse peut être réalisé séparément du joint d'étanchéité en forme de bague destiné à assurer l'étanchéité aux gaz de combustion à haute température et haute pression. Il s'ensuit que le joint d'étanchéité pour assurer l'étanchéité de l'eau de refroidissement peut être réalisé dans une matière souple qui a une faible résistance à la chaleur mais qui présente une grande élasticité, assurant ainsi une étanchéité à l'eau poussée.
En outre, selon la présente invention, étant donné que le joint d'étanchéité pour assurer l'étanchéité de la chambre de combustion définie par le cylindre et la culasse se présente sous la forme d'une bague de petit diamètre, la surface de contact entre le cylindre et la culasse n'a pas besoin d'être agrandie, favorisant ainsi la miniaturisation et la réduction de poids du moteur à combustion interne.
En outre, dans le cas où le joint d'étanchéité en forme de bague est sans fin, suite au fonctionnement du moteur lors duquel des gaz de combustion à haute pression sont générés, le joint d'étanchéité en forme de bague sans fin reçoit la chaleur concentrée des gaz de combustion à haute température et a tendance à se dilater thermiquement dans une proportion importante comparativement au cylindre ou à la culasse réalisé avec la surface inclinée, pour engendrer une force de compression importante entre la surface inclinée conique du joint d'étanchéité en forme de bague sans fin et la surface inclinée du cylindre ou de la culasse, renforçant ainsi encore l'aptitude à assurer l'étanchéité.
Un effet opératoire similaire peut être obtenu au moyen d'une structure d'étanchéité pour un cylindre et une culasse de moteur à combustion interne du type à pistons, dans laquelle un joint d'étanchéité est interposé entre ledit cylindre et ladite culasse, et ledit cylindre et ladite culasse sont reliés de façon amovible l'un à l'autre, caractérisée en ce que
ledit joint d'étanchéité est réalisé en forme de bague et est disposé dans une partie de bord d'un alésage de cylindre dudit cylindre sur un côté étant amené en contact avec ladite culasse
la partie de bord dudit alésage de cylindre, sur le côté étant amené en contact avec ladite culasse, comporte une surface inclinée réalisée par taillage, ayant un diamètre intérieur augmentant progressivement depuis la surface périphérique intérieure dudit alésage de cylindre jusqu'à la surface de contact entre ledit alésage de cylindre et ladite culasse ; et
une partie périphérique extérieure dudit joint d'étanchéité en forme de bague, sur un côté du cylindre, a une surface inclinée conique, à même d'être amenée en contact intime avec la surface inclinée réalisée par taillage dudit alésage de cylindre.
ledit joint d'étanchéité est réalisé en forme de bague et est disposé dans une partie de bord d'un alésage de cylindre dudit cylindre sur un côté étant amené en contact avec ladite culasse
la partie de bord dudit alésage de cylindre, sur le côté étant amené en contact avec ladite culasse, comporte une surface inclinée réalisée par taillage, ayant un diamètre intérieur augmentant progressivement depuis la surface périphérique intérieure dudit alésage de cylindre jusqu'à la surface de contact entre ledit alésage de cylindre et ladite culasse ; et
une partie périphérique extérieure dudit joint d'étanchéité en forme de bague, sur un côté du cylindre, a une surface inclinée conique, à même d'être amenée en contact intime avec la surface inclinée réalisée par taillage dudit alésage de cylindre.
Avantageusement, une surface d'extrémité en forme de bague sans fin dudit joint d'étanchéité en forme de bague sur le côté opposé à la partie de bord ayant une surface inclinée conique, est configurée selon un plan ; et
ladite surface d'extrémité plane dudit joint d'étanchéité en forme de bague peut être amenée en contact intime avec une surface d'extrémité plane de ladite culasse ou une surface d'extrémité plane dudit cylindre.
ladite surface d'extrémité plane dudit joint d'étanchéité en forme de bague peut être amenée en contact intime avec une surface d'extrémité plane de ladite culasse ou une surface d'extrémité plane dudit cylindre.
Dans ce cas, même si la partie de contact entre le cylindre et la culasse est relativement déviée de sa position, la surface d'extrémité plane de la culasse ou la surface d'extrémité plane du cylindre peut toujours venir en contact intime avec la surface d'extrémité plane du joint d'étanchéité en forme de bague, de sorte que la grande aptitude à assurer l'étanchéité peut être maintenue.
Lorsque le moteur est un moteur à combustion interne à cylindres multiples, la largeur de la partie d'étanchéité entourant la partie formant ouverture de chaque alésage de cylindre est rétrécie, ce qui fait que les intervalles entre les alésages de cylindres respectifs peuvent être réduits, favorisant ainsi la miniaturisation et la réduction de poids du moteur à combustion interne.
Dans le cas où l'invention est appliquée à un moteur à combustion interne du type à cylindres multiples et à pistons à refroidissement par eau, un joint d'étanchéité pour rendre étanches les bords intérieur et extérieur de la partie formant ouverture d'une chemise d'eau entourant chaque alésage de cylindre peut être prévu séparé d'un joint d'étanchéité pour assurer l'étanchéité de la partie formant ouverture de chaque alésage de cylindre, de sorte que le joint d'étanchéité pour assurer l'étanchéité de la chemise d'eau peut être réalisé à partir d'une matière élastiquement souple, et ainsi l'aptitude à assurer l'étanchéité d'un circuit de refroidissement peut être également assurée.
Selon un autre aspect de l'invention, une mince pellicule faite d'une matière plus tendre que celle dudit joint d'étanchéité en forme de bague est appliquée sur la surface dudit joint d'étanchéité en forme de bague.
Dans ce dernier cas, la mince couche pelliculaire de métal tendre sur la surface du joint d'étanchéité en forme de bague peut être facilement déformée pour épouser des irrégularités de la surface de l'alésage de cylindre et de la surface inférieure de la culasse, et le frottement de la partie de contact entre la surface de l'alésage de cylindre, ou la surface inférieure de la culasse, et la surface du joint d'étanchéité en forme de bague peut être réduit, améliorant ainsi l'aptitude à assurer l'étanchéité de la partie de contact antre le cylindre et la culasse.
Avantageusement, la surface dudit joint d'étanchéité en forme de bague est enduite d'un lubrifiant. Le frottement de la partie de contact entre la surface du joint d'étanchéité en forme de bague et la surface de l'alésage de cylindre, ou la surface inférieure de la culasse, peut alors être réduit dans une proportion importante, améliorant ainsi encore l'aptitude à assurer l'étanchéité de la partie formant contact entre le cylindre et la culasse.
Cet effet peut être obtenu de façon plus sûre si la culasse est assemblée avec ledit cylindre par l'intermédiaire dudit joint d'étanchéité en forme de bague en enduisant la surface dudit joint d'étanchéité en forme de bague avec un lubrifiant, en interposant ledit joint d'étanchéité en forme de bague entre ledit cylindre et ladite culasse et en serrant et en fixant à force ledit joint d'étanchéité en forme de bague par l'intermédiaire dudit cylindre et de ladite culasse.
Brève description des dessins
D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront plus clairement à la lecture de la description ci-après, faite en référence aux dessins annexés, sur lesquels
la Figure 1 est une vue en coupe verticale, suivant le ligne I-I sur la figure 2, d'un moteur à combustion interne du type à pistons montrant un mode de réalisation d'une structure d'étanchéité entre un cylindre et une culasse selon la présente invention
la Figure 2 est une vue en coupe de l'avant suivant la ligne II-II sur la figure 1
la Figure 3 est une vue en coupe de l'avant d'un joint d'étanchéité en forme de bague sans fin selon le mode de réalisation représenté sur la figure 1
la Figure 4 est une vue en coupe verticale de l'avant de la partie d'extrémité de contact d'une chemise de cylindre selon le mode de réalisation représenté sur la figure 1
la Figure 5 est une vue en coupe verticale agrandie d'une partie essentielle représentée sur la figure 1
la Figure 6 est une vue en coupe verticale de côté selon la ligne VI-VI sur les figures 2 et 7 ;
la Figure 7 est une vue selon la ligne VII-VII sur la figure 2
la Figure 8 est une vue selon la ligne VIII-VIII sur la figure 2 ;
la Figure 9 est une vue en coupe verticale de côté selon la ligne IX-IX sur la figure 7 ;
la Figure 10 est une vue illustrant la force exercée sur la surface conique réalisée par taillage d'une chemise de cylindre et sur la surface conique fuselée d'un joint d'étanchéité en forme de bague sans fin ;;
la Figure 11 est un diagramme caractéristique montrant les changements de l'importance de la fuite au fur et à mesure de l'augmentation de la pression des gaz de combustion, pour des joints d'étanchéité en forme de bague dont les surfaces ne comportent pas de revêtement par métallisation et pour des joints d'étanchéité en forme de bague sur la surface desquels un revêtement de cuivre a été appliqué
la Figure 12 est un diagramme caractéristique montrant les changements de l'importance de la fuite au fur et à mesure de l'augmentation de la pression des gaz de combustion, pour un joint d'étanchéité en forme de bague dont la surface comporte un revêtement de cuivre et sans enduction de lubrifiant, et pour des joints d'étanchéité en forme de bagues sur la surface desquels un revêtement de cuivre a été appliqué et qui ont été enduits de lubrifiants
la Figure 13 est une vue de côté en coupe verticale montrant un autre mode de réalisation de la présente invention
la Figure 14 est une vue selon la ligne XIV-XIV sur la figure 13 ;
la Figure 15 est une vue en coupe verticale montrant un autre mode de réalisation de la présente invention
la Figure 16 est une vue depuis la flèche XV1-XV1 sur la figure 15.
D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront plus clairement à la lecture de la description ci-après, faite en référence aux dessins annexés, sur lesquels
la Figure 1 est une vue en coupe verticale, suivant le ligne I-I sur la figure 2, d'un moteur à combustion interne du type à pistons montrant un mode de réalisation d'une structure d'étanchéité entre un cylindre et une culasse selon la présente invention
la Figure 2 est une vue en coupe de l'avant suivant la ligne II-II sur la figure 1
la Figure 3 est une vue en coupe de l'avant d'un joint d'étanchéité en forme de bague sans fin selon le mode de réalisation représenté sur la figure 1
la Figure 4 est une vue en coupe verticale de l'avant de la partie d'extrémité de contact d'une chemise de cylindre selon le mode de réalisation représenté sur la figure 1
la Figure 5 est une vue en coupe verticale agrandie d'une partie essentielle représentée sur la figure 1
la Figure 6 est une vue en coupe verticale de côté selon la ligne VI-VI sur les figures 2 et 7 ;
la Figure 7 est une vue selon la ligne VII-VII sur la figure 2
la Figure 8 est une vue selon la ligne VIII-VIII sur la figure 2 ;
la Figure 9 est une vue en coupe verticale de côté selon la ligne IX-IX sur la figure 7 ;
la Figure 10 est une vue illustrant la force exercée sur la surface conique réalisée par taillage d'une chemise de cylindre et sur la surface conique fuselée d'un joint d'étanchéité en forme de bague sans fin ;;
la Figure 11 est un diagramme caractéristique montrant les changements de l'importance de la fuite au fur et à mesure de l'augmentation de la pression des gaz de combustion, pour des joints d'étanchéité en forme de bague dont les surfaces ne comportent pas de revêtement par métallisation et pour des joints d'étanchéité en forme de bague sur la surface desquels un revêtement de cuivre a été appliqué
la Figure 12 est un diagramme caractéristique montrant les changements de l'importance de la fuite au fur et à mesure de l'augmentation de la pression des gaz de combustion, pour un joint d'étanchéité en forme de bague dont la surface comporte un revêtement de cuivre et sans enduction de lubrifiant, et pour des joints d'étanchéité en forme de bagues sur la surface desquels un revêtement de cuivre a été appliqué et qui ont été enduits de lubrifiants
la Figure 13 est une vue de côté en coupe verticale montrant un autre mode de réalisation de la présente invention
la Figure 14 est une vue selon la ligne XIV-XIV sur la figure 13 ;
la Figure 15 est une vue en coupe verticale montrant un autre mode de réalisation de la présente invention
la Figure 16 est une vue depuis la flèche XV1-XV1 sur la figure 15.
Modes de réalisation de l'invention
Ci-après, un mode de réalisation de la présente invention va être décrit en faisant référence aux figures 1 à 9.
Ci-après, un mode de réalisation de la présente invention va être décrit en faisant référence aux figures 1 à 9.
Un moteur à combustion interne à quatre temps à un seul cylindre du type à soupapes en tête à refroidissement par air 1 est monté sur une motocyclette (non représentée) de telle sorte que le vilebrequin 7 est orienté suivant la largeur du véhicule. Sur le carter moteur 2 fabriqué en aluminium ou en alliage d'aluminium sont successivement empilés un bloc-cylindres 3, une culasse 4 et un chapeau de culasse 5 fabriqués dans une matière similaire à celle précitée. Le carter moteur 2, le bloc-cylindres 3, la culasse 4 et le chapeau de culasse 5 sont mutuellement reliés de façon solidaire par l'intermédiaire de quatre goujons 6 qui les traversent du haut vers le bas.De plus, sur la figure 1, le goujon 6 adjacent au chapeau de culasse 5 n'est pas positionné sur la ligne d'extension du goujon 6 traversant le bloc-cylindres 3, car la section transversale droite du bloc-cylindres 3 est coupée à un endroit différent de la section transversale passant par le vilebrequin 7 et l'arbre à cames 22.
Le vilebrequin 7 est monté, avec la possibilité de pivoter, sur le carter moteur 2. Une chemise de cylindre 8, fabriquée en fonte moulée à haute résistance à l'usure par frottements et résistance mécanique, est réalisée solidaire par moulage vers l'avant du véhicule lors du moulage du bloc-cylindres 3. Des saillies périphériques 9 sont disposées, à des intervalles fixes, le long de l'axe central de la chemise de cylindre 8, sur la périphérie extérieure de la chemise de cylindre 8, de manière à accroître l'adhérence dans la direction de l'axe central de la chemise de cylindre 8. Un piston 11 pouvant coulisser verticalement est emmanché dans l'alésage de cylindre 10 de la chemise de cylindre 8. Les extrémités opposées d'une bielle 14 sont montées, avec la possibilité de tourner, sur un axe de piston 12 du piston 11 et sur un maneton 13 du vilebrequin 7, respectivement.Une chambre de combustion 16 est définie par une surface en creux sensiblement hémisphérique 15 entre la partie centrale de la surface inférieure de la culasse 4, l'alésage de cylindre 10 du bloc-cylindres 3 et une surface supérieure îîa du piston 11. Le piston 11 est poussé vers le bas dans cette chambre de combustion 16 par les gaz de combustion enflammés de façon intermittente et produits par une bougie d'allumage 17 au voisinage du point mort haut du piston 11, et le vilebrequin 7 est mis en rotation par la force de compression.
Sur les côtés supérieur et inférieur (sur la figure 2, les côtés gauche et droit) du cylindre 4 sont prévus un orifice d'admission 18 de grand diamètre et un orifice d'échappement 19 de plus petit diamètre que le précédent, suivant un plan perpendiculaire au vilebrequin 7, et une soupape d'admission 20 de grand diamètre et une soupape d'échappement 21 de petit diamètre sont montées, avec la possibilité de se fermer, dans les ouvertures de l'orifice d'admission 18 et de l'orifice d'échappement 19 sur le côté de la chambre de combustion, respectivement.
Lorsque la soupape d'admission 20 et la soupape de refoulement 21 sont disposées de telle façon que les deux extrémités des portions formant tête agrandies de la soupape d'admission de grand diamètre 20 et de la soupape d'échappement de petit diamètre 21 sont positionnées suivant un arc sensiblement semicirculaire formé en coupant la surface en creux sensiblement hémisphérique 15 par un plan passant par l'orifice d'admission 18 et l'orifice d'échappement 19, l'intersection formée par l'axe de la soupape d'admission 20 et l'axe de la soupape d'échappement 21, comme indiqué sur la figure 2, est positionnée sur l'axe de l'alésage de cylindre 10, et la relation suivante est établie entre l'angle Oi formé entre l'axe de la soupape d'admission 20 et l'axe de l'alésage de cylindre 10 et l'angle O2 formé entre l'axe de la soupape d'échappement 21 et l'axe de l'alésage de cylindre 10
Oi > O2 étant donné que le diamètre de la partie formant tête agrandie de la soupape d'admission 20 est plus grand comparativement au diamètre de la partie formant tête agrandie de la soupape d'échappement 21.
Oi > O2 étant donné que le diamètre de la partie formant tête agrandie de la soupape d'admission 20 est plus grand comparativement au diamètre de la partie formant tête agrandie de la soupape d'échappement 21.
Il ensuit que l'extrémité supérieure de la soupape d'admission 20 est positionnée en un endroit proche de l'axe de l'alésage de cylindre 10, et que l'extrémité supérieure de la soupape d'échappement 21 est positionnée en un endroit éloigné de l'axe de l'alésage de cylindre 10. L'arbre à cames 22 est déporté plus près de la soupape d'échappement 21 d'une distance 6 par rapport à un emplacement situé à égale distance des extrémités supérieures de la soupape d'admission 20 et de la soupape d'échappement 21, c'est-à-dire de l'axe de l'alésage de cylindre 10, et est monté, avec la possibilité de tourner, sur la culasse 4 par l'intermédiaire des paliers 23 et 24 comme il est indiqué sur la figure 1.
En outre, comme il est indiqué sur la figure 2, les axes de culbuteurs 25 et 26 s'étendent au travers de et sont montés sur la culasse 4 tout en étant orientés sur la largeur du véhicule à des endroits écartés l'un de l'autre à égale distance du haut et du bas (sur la figure, à gauche et à droite) par rapport à l'arbre à cames 22, et les culbuteurs 27 et 28 sont montés, avec la possibilité d'effectuer un mouvement de bascule, sur les axes de culbuteurs 25 et 26. Comme il est indiqué sur la figure 1, une roue à chaîne menante 29 est réalisée solidaire du vilebrequin 7, et une roue à chaîne menée 30 ayant un nombre de dents correspondant au double de celui de la roue à chaîne menante 29 est montée sur l'arbre à cames 22.Une chaîne de distribution 31 est montée autour de la roue à chaîne menante 29 et de la roue à chaîne menée 30 de telle sorte que chaque fois que le vilebrequin 7 effectue deux tour, la soupape d'admission 20 et la soupape d'échappement 21 sont actionnées pour être ouvertes et fermées une fois selon une synchronisation fixe.
En outre, comme il est indiqué sur la figure 1, une génératrice 32 et un embrayage 33 sont disposés sur le côté gauche et sur le côté droit, respectivement, du vilebrequin 7, l'embrayage 33 étant relié à une roue arrière par un mécanisme d'embrayage et de changement de vitesse (non représenté).
Comme le montre la figure 4 ou 5, la partie formant extrémité, sur le côté se trouvant en contact avec la culasse, de l'alésage de cylindre 10 de la chemise de cylindre 8 du bloc-cylindres 3, a une surface conique réalisée par taillage 34 formant une surface inclinée réalisée par taillage, dont le diamètre intérieur augmente progressivement, de la surface périphérique intérieure de l'alésage de cylindre 10 vers la surface d'extrémité 8a en contact avec la surface d'extrémité 4a de la culasse 4.Par ailleurs, une partie périphérique extérieure, sur le côté cylindre, d'un joint d'étanchéité en forme de bague sans fin 35, réalisé en acier doux ou en acier inoxydable, interposé entre le bloc-cylindres 3 et la culasse 4, comporte une surface conique fuselée 36 en tant que surface inclinée conique pouvant être amenée en contact intime avec la surface conique réalisée par taillage 34 de l'alésage de cylindre 10. Le joint d'étanchéité en forme de bague sans fin 35 est configuré de telle façon que la largeur w de celui-ci représente environ 2,23% par rapport au diamètre extérieur D du joint d'étanchéité en forme de bague sans fin 35, et que l'épaisseur t de celui-ci représente environ 3,13% par rapport au diamètre extérieur D du joint d'étanchéité en forme de bague sans fin 35.
La surface conique réalisée par taillage 34 et le joint d'étanchéité en forme de bague sans fin 35 sont réalisés de manière à avoir la relation dimensionnelle suivante: à savoir, dans l'état où le joint d'étanchéité en forme de bague sans fin 35 est emmanché dans la chemise de cylindre 8 de telle façon que la surface conique fuselée 36 du joint d'étanchéité en forme de bague sans fin 35 vient en contact léger avec la surface conique réalisée par taillage 34 de la chemise de cylindre 8, un plan supérieur 37 du joint d'étanchéité en forme de bague sans fin 35 fait légèrement saillie de la surface d'extrémité de contact 8a de la chemise de cylindre 8.Dans l'état où les goujons 6 sont solidement serrés en position, le joint d'étanchéité en forme de bague sans fin 35 est comprimé dans la surface conique réalisée par taillage 34 de la chemise de cylindre 8, jusqu'à ce que la surface conique fuselée 36 du joint d'étanchéité en forme de bague sans fin 35 glisse le long de la surface conique réalisée par taillage 34 de la chemise de cylindre 8, et le plan d'extrémité supérieure 37 du joint d'étanchéité en forme de bague sans fin 35 arrive sensiblement à la même hauteur que la surface d'extrémité de contact 8a de la chemise de cylindre 8 sous l'effet d'une force de compression circonférentielle exercée par le joint d'étanchéité en forme de bague sans fin 35.
Des parties rehaussées axiales 39 (figure 7) pour entourer les trous de boulonnage 38 dans lesquels les goujons 6 sont introduits font saillie en quatre points devant et derrière, et à gauche et à droite, dans la périphérie extérieure de la chemise de cylindre 8.
Comme il est indiqué sur la figure 2, des trous de montage avec possibilité de pivotement 40 et 41, pour le montage, avec possibilité de pivotement, des axes de culbuteurs 25 et 26, sont formés dans la culasse 4 de telle façon que l'axe de culbuteur 25 sur le côté soupape d'admission 20 et l'axe de culbuteur 26 sur le côté soupape d'échappement 21 sont disposés à des intervalles égaux y par rapport à un axe Y passant par le centre de l'arbre à cames 22 parallèlement à l'axe X de l'alésage de cylindre 10.Comme il est indiqué sur la figure 6, parmi les trous de montage avec possibilité de pivotement 40 et 41, les trous 40L et 41L (uniquement 40L est représenté et 41L n'est pas représenté) sur le côté roue à chaîne menée 30, c'està-dire, sur le côté gauche du véhicule, sont des trous borgnes, et les trous 40R et 41R (uniquement 40R est représenté et 41R n'est pas représenté) sur le côté opposé à la roue à chaîne menée 30, c'est-à-dire, sur le côté droit du véhicule, sont ouverts vers la droite de manière à être perpendiculaires aux trous de boulonnage supérieurs droit 38UR et gauche 38UL-
Comme il est indiqué sur la figure 7, les trous de boulonnage gauches 38UL et 38DL (étant donné que la figure 7 est une vue de l'avant, la gauche devient la droite) sont disposés dans le même plan vertical, et les trous de boulonnage droits 38* < R et 38DR sont également disposés dans le même plan vertical et les trous de boulonnage inférieurs 38D et 38DR sont également disposés dans le même plan horizontal. En ce qui concerne les trous de boulonnage supérieurs 38UL et 38UR, le trou de boulonnage supérieur gauche 38UL est disposé légèrement au-dessus du trou de boulonnage supérieur droit 38UR
Sur les quatre trous de boulonnage 38, les trous de boulonnage supérieur droit et inférieur droit 38UR et 38DR permettent à un lubrifiant de les traverser et le trou de boulonnage supérieur gauche 38UL est mis en communication avec un passage formant reniflard et, en conséquence, des écrous borgnes du type étanches à l'air / aux liquides, chacun ayant une partie supérieure arrondie, sont vissés sur les parties supérieures des trois goujons 6UR, 6DR et 6UL insérés dans les trois trous de boulonnage 38Uo, 38DR et 38UL et un écrou normal est vissé sur la partie supérieure du goujon 6DL restant.Une garniture d'étanchéité en caoutchouc est prévue dans chacun des trous de boulonnage du type étanches à l'air / aux liquides 38UL, 38UR et 38DR au niveau de la surface de contact entre le bloc-cylindres 3 et la culasse 4 et le bord d'ouverture de la chambre de la chaîne de distribution.
Comme il est indiqué sur la figure 7, les trous de boulonnage gauches 38UL et 38DL (étant donné que la figure 7 est une vue de l'avant, la gauche devient la droite) sont disposés dans le même plan vertical, et les trous de boulonnage droits 38* < R et 38DR sont également disposés dans le même plan vertical et les trous de boulonnage inférieurs 38D et 38DR sont également disposés dans le même plan horizontal. En ce qui concerne les trous de boulonnage supérieurs 38UL et 38UR, le trou de boulonnage supérieur gauche 38UL est disposé légèrement au-dessus du trou de boulonnage supérieur droit 38UR
Sur les quatre trous de boulonnage 38, les trous de boulonnage supérieur droit et inférieur droit 38UR et 38DR permettent à un lubrifiant de les traverser et le trou de boulonnage supérieur gauche 38UL est mis en communication avec un passage formant reniflard et, en conséquence, des écrous borgnes du type étanches à l'air / aux liquides, chacun ayant une partie supérieure arrondie, sont vissés sur les parties supérieures des trois goujons 6UR, 6DR et 6UL insérés dans les trois trous de boulonnage 38Uo, 38DR et 38UL et un écrou normal est vissé sur la partie supérieure du goujon 6DL restant.Une garniture d'étanchéité en caoutchouc est prévue dans chacun des trous de boulonnage du type étanches à l'air / aux liquides 38UL, 38UR et 38DR au niveau de la surface de contact entre le bloc-cylindres 3 et la culasse 4 et le bord d'ouverture de la chambre de la chaîne de distribution.
Le mode de réalisation représenté sur les figures 1 à 9 est configuré ainsi qu'il est décrit ci-dessus.
En conséquence, lorsque les boulons 6 sont solidement serrés, le bloc-cylindres 3 et la culasse 4 sont fortement rapprochés l'un de l'autre, et la surface conique fuselée 36 du joint d'étanchéité en forme de bague sans fin 35, interposé entre le bloc-cylindres 3 et la culasse 4, se déplace en glissant le long de la surface conique réalisée par taillage 34 de la chemise de cylindre 8. Si la force de frottement entre la surface conique fuselée 36 et la surface conique réalisée par taillage 34 est négligée, une force normale N engendrée entre la surface conique réalisée par taillage 34 et la surface conique fuselée 36, par rapport à une force de serrage axiale P exercée sur les goujons 6 est, comme il est indiqué sur la figure 10, représentée par
N = P/sin a . .. (1) dans laquelle a désigne l'angle d'inclinaison de la surface conique réalisée par taillage 34 par rapport à l'axe de l'alésage de cylindre 10. Si la force de frottement R entre la surface conique fuselée 36 et la surface conique réalisée par taillage 34 est prise en considération, la force normale N est représentée par
N = P/(sin a + tan X x cos a) . . (2) dans laquelle X représente l'angle de frottement et tan x représente le coefficient de frottement.Quel que soit le cas considéré, la force normale N de la surface conique réalisée par taillage 34 représente une grandeur importante comparativement à la force de serrage axiale P des goujons 6 et, en conséquence, la surface conique fuselée 36 est fortement comprimée contre la surface conique réalisée par taillage 34 pour accroître l'aptitude à assurer l'étanchéité entre la surface conique réalisée par taillage 34 et la surface conique fuselée 36.
N = P/sin a . .. (1) dans laquelle a désigne l'angle d'inclinaison de la surface conique réalisée par taillage 34 par rapport à l'axe de l'alésage de cylindre 10. Si la force de frottement R entre la surface conique fuselée 36 et la surface conique réalisée par taillage 34 est prise en considération, la force normale N est représentée par
N = P/(sin a + tan X x cos a) . . (2) dans laquelle X représente l'angle de frottement et tan x représente le coefficient de frottement.Quel que soit le cas considéré, la force normale N de la surface conique réalisée par taillage 34 représente une grandeur importante comparativement à la force de serrage axiale P des goujons 6 et, en conséquence, la surface conique fuselée 36 est fortement comprimée contre la surface conique réalisée par taillage 34 pour accroître l'aptitude à assurer l'étanchéité entre la surface conique réalisée par taillage 34 et la surface conique fuselée 36.
Même si la surface de contact 4a de la culasse 4 n'est pas parfaitement plane et comporte des irrégularités, le joint d'étanchéité en forme de bague sans fin 35 étant mince et déformable peut épouser les irrégularités de la surface de contact 4a. En outre, la surface conique réalisée par taillage 34 et le joint d'étanchéité en forme de bague sans fin 35 sont réalisés de telle façon que, même si la surface de contact 4a de la culasse 4 n'est pas parfaitement plane et comporte des irrégularités, et dans l'état où aucune force de compression n'est exercée sur le joint d'étanchéité en forme de bague sans fin 35 placé dans la surface conique réalisée par taillage 34 de la chemise de cylindre 8, le plan d'extrémité supérieure 37 du joint d'étanchéité en forme de bague sans fin 35 fait saillie au-dessus d'une distance E depuis l'extrémité de contact 8a de la chemise de cylindre 8.
En conséquence, le joint d'étanchéité en forme de bague sans fin 35 est incurvé de façon appropriée en correspondance avec les irrégularités de la surface de contact 4a de la culasse, et le plan d'extrémité supérieure 37 du joint d'étanchéité en forme de bague sans fin 35 et la surface de contact 4a de la culasse 4 viennent en contact intime l'un avec l'autre sur la totalité de la périphérie du joint d'étanchéité en forme de bague sans fin 35 pour augmenter l'aptitude à assurer l'étanchéité entre le plan d'extrémité supérieure 37 et la surface de contact 4a.
Ainsi qu'il est décrit ci-dessus, le joint d'étanchéité en forme de bague sans fin 35 vient en contact intime avec la surface conique réalisée par taillage 34 de la chemise de cylindre 8 et la surface de contact 4a de la culasse 4 pour augmenter l'aptitude à assurer l'étanchéité des deux parties en contact. En conséquence, il est possible d'empêcher de façon sûre que les gaz de combustion à haute pression générés dans la chambre de combustion 16 durant le fonctionnement d'un moteur à combustion interne à quatre temps à cylindre unique 1 ne s'échappent vers l'extérieur, entre l'extrémité de contact 8a de la chemise du bloccylindres 3 et la surface de contact 4a de la culasse 4.
En outre, suite au fonctionnement du moteur lors duquel les gaz de combustion à haute pression sont générés, le joint d'étanchéité en forme de bague sans fin 35 est exposé aux gaz de combustion à haute température, et est ainsi exposé à de la chaleur sous une forme concentrée. Il s'ensuit qu'une force de dilatation thermique importante est générée comparativement à la culasse 4 et à la chemise de cylindre 8, et la force de compression générée dans la surface conique réalisée par taillage 34 de la chemise de cylindre 8 et la surface conique fuselée 36 du joint d'étanchéité en forme de bague sans fin 35 augmente de façon importante, renforçant encore l'aptitude à assurer l'étanchéité.
Au joint d'étanchéité en forme de bague sans fin 35 est appliquée une réaction lui permettant de faire l'objet d'une dilatation thermique importante par rapport au bloc-cylindres 3 et à la culasse 4, et il est toujours soumis à une force de compression dans la direction périphérique, ce qui fait qu'il est moins susceptible de présenter des ruptures par tension.
En particulier, étant donné que le moteur à combustion interne à quatre temps à cylindre unique 1 est refroidi à l'air comme dans le présent mode de réalisation, uniquement le joint d'étanchéité en forme de bague sans fin 35 suffira en tant qu'organe d'étanchéité, simplifiant ainsi dans une proportion importante la structure et réduisant dans une proportion notable le coût.
En outre, étant donné que le joint d'étanchéité destiné à assurer l'étanchéité de la chambre de combustion 16 est le joint d'étanchéité en forme de bague sans fin de petit diamètre 35, la surface de contact entre le bloc-cylindres 3 et la culasse 4 n'a pas besoin d'être élargie, et le moteur à combustion interne à quatre temps à cylindre unique 1 peut être miniaturisé et son poids peut être réduit.
Dans le mode de réalisation représenté sur les figures 1 à 9, étant donné que la partie périphérique du trou de boulonnage 38 fait partie intégrante de la partie rehaussée épaisse 39 du bloc-cylindres 3, il est possible d'agrandir le diamètre du bloc-cylindres 3 et d'augmenter le diamètre intérieur de l'alésage de cylindre 10 et, en conséquence, de favoriser facilement l'augmentation du rendement du moteur à combustion interne à quatre temps à cylindre unique 1, tout en évitant la diminution de la force de liaison entre la chemise de cylindre 8 et la couche de base du bloccylindres 3 et une interférence mutuelle.
Ainsi qu'il est décrit ci-dessus, dans le moteur à combustion interne à quatre temps à cylindre unique 1, le tracé et les dimensions du bloc-cylindres 3 et l'intervalle entre les trous de boulonnage 38 n'ont pas besoin d'être changés. En conséquence, Il n'est pas nécessaire de modifier les moules et les pièces utilisés jusqu'à présent pour la fabrication, et il est possible de pallier dans une proportion importante l'augmentation de coût résultant d'une modification du moteur à combustion interne à quatre temps à cylindre unique 1.
En outre, le diamètre intérieur de l'alésage de cylindre 10 est augmenté sans modifier le tracé et les dimensions du bloc-cylindres 3, ce qui fait que la section transversale du bloc-cylindres 3 est réduite, et même si la sollicitation moyenne à la compression par serrage du bloc-cylindres 3 provoquée par la force de serrage du goujon 6 augmente, le bloc-cylindres 3 peut facilement recevoir la force de serrage car la chemise de cylindre 8 à haute résistance mécanique fait partie intégrante de la partie rehaussée axiale 39 à la périphérie du trou de boulonnage 38 entourant le goujon 6.
En outre, la partie rehaussée axiale 39 de la partie périphérique du trou de boulonnage 38 fait partie intégrante de la chemise de cylindre 8 et a une résistance mécanique et un coefficient de dilatation thermique sensiblement égaux à ceux du goujon 6. En conséquence, même si le bloc-cylindres 3 et le goujon 6 sont chauffés durant le fonctionnement du moteur à combustion interne à quatre temps à cylindre unique 1, il ne se produit pas de grande différence de dilatation thermique entre la chemise de cylindre 8 et le goujon 6, et la sollicitation s ' exerçant sur la chemise de cylindre 8 et les goujons 6 n'est pas si importante.
Ainsi qu'il est indiqué sur la figure 2, l'axe de culbuteur 25 sur le côté soupape d'admission 20 et l'axe de culbuteur 26 sur le côté soupape d'échappement 21 sont disposés à des intervalles égaux y par rapport à la ligne parallèle au trou de boulonnage 38 passant par l'arbre à cames 22. En conséquence, le culbuteur 27 sur le côté soupape d'admission 20 et le culbuteur 28 sur le côté soupape d'échappement 21 peuvent avoir le même tracé et les mêmes dimensions, et l'angle d'installation de la soupape d'admission 20 et de la soupape d'échappement 21, et l'orifice d'admission 18 et l'orifice de refoulement 19, n'ont pas besoin d'être changés. Il s'ensuit que le nombre de pièces peut être réduit, et le coût peut être réduit.
Ainsi qu'il est indiqué sur la figure 2, l'arbre à cames 22 est positionné sensiblement au centre de l'intervalle entre les goujons 6UL, 6UR et les goujons 6DL, r 6DR introduits dans les trous de boulonnage 38UL, 38UR et les trous de boulonnage 38DLr 38DR, et l'axe de culbuteur 25 et l'axe de culbuteur 26 sont positionnés de manière à recouper les goujons 6ULt 6UR et les goujons 6DL, 6DR En conséquence, la réaction de came exercée sur l'arbre à cames 22 et les axes de culbuteurs 25, 26 peut être absorbée de façon sensiblement égale par les goujons 6UL, 6UR, 6DL et 6DR, et le bloc-cylindres 3, la culasse 4 et le chapeau de culasse 5 peuvent être reliés d'une façon constamment stable l'un à l'autre.
Bien que le joint d'étanchéité en forme de bague sans fin soit utilisé dans les modes de réalisation illustrés sur les figures 1 à 9, il peut être remplacé par un joint d'étanchéité en forme de bague comportant des faces d'extrémité perpendiculaires à la direction circonférentielle de la bague.
Le joint d'étanchéité en forme de bague comportant des faces d'extrémité est réalisé en conférant par façonnage à un fil ayant une longueur donnée une forme d'une section transversale donnée et en le cintrant pour réaliser une configuration en forme de bague. En conséquence, des joints d'étanchéité de ce type correspondant à différents diamètres d'orifices de cylindres 10 peuvent être facilement fabriqués en grande série à peu de frais.
Un joint d'étanchéité comportant des faces d'extrémité, s'il a sensiblement la même longueur périphérique que celle d'un joint d'étanchéité en forme de bague sans fin, peut fonctionner d'une façon similaire à celle du joint d'étanchéité en forme de bague sans fin lorsque les faces d'extrémité de celuici sont fermées par une force de compression circonférentielle appliquée après la pose du joint d'étanchéité. Il est souhaitable qu'un léger écartement soit ménagé entre les faces d'extrémité du joint d'étanchéité dans un état de celui-ci avant sa pose, en ce qui concerne son aptitude à être mis en place.
En outre, bien que la chemise de cylindre 8 soit réalisée en fonte moulée et le joint d'étanchéité en forme de bague sans fin 35 soit réalisé en acier doux ou en acier inoxydable dans les modes de réalisation antérieurs, la surface du joint d'étanchéité en forme de bague sans fin 35 peut être recouverte d'une mince pellicule d'un métal, tel que du cuivre, par métallisation. Dans ce joint d'étanchéité en forme de bague sans fin cuivré, la couche de cuivre est facilement déformée en épousant les irrégularités d'un élément conjugué et elle a un faible coefficient de frottement et, en conséquence, comme le montrent les courbes (1), (2), (4) et (5) sur la figure 11, la proportion de fuite vers l'extérieur du gaz de combustion se trouvant dans la chambre de combustion 16 est notablement réduite.Même lorsque le joint d'étanchéité en forme de bague sans fin comportant un revêtement de cuivre est réutilisé, comme il est indiqué par la courbe (3), l'importance de la fuite vers l'extérieur du gaz de combustion n augmente pas tellement. C'est-à-dire que le joint d'étanchéité en forme de bague sans fin comportant un revêtement de cuivre peut être utilisé de façon répétée, ce qui se traduit par une réduction de coût.
Pour le joint d'étanchéité en forme de bague sans fin 35 dont la surface d'extrémité supérieure 37 est légèrement recourbée vers le haut et qui comporte un revêtement de cuivre, qui est représenté par la courbe (4), l'importance de la fuite de gaz est plus importante que celle observée pour le joint d'étanchéité en forme de bague sans fin ayant une surface plate montré dans les modes de réalisation antérieurs (figures 1 à 9) et sur lequel un revêtement de cuivre a été appliqué ; cependant, l'importance de la fuite de gaz est inférieure à celle du joint d'étanchéité en forme de bague sans fin ne comportant pas de revêtement de cuivre, qui est représentée par la courbe (2).
Pour le joint d'étanchéité en forme de bague comportant des faces d'extrémité, l'importance de la fuite de gaz est élevée en raison de la présence des faces d'extrémité, comme il est indiqué par la courbe (1) sur la figure 11; Cependant, si un revêtement de cuivre est appliqué sur celui-ci, l'importance de la fuite de gaz est notablement réduite parce que la surface conique fuselée du joint d'étanchéité comportant des faces d'extrémité glisse sur et est amenée en contact intime avec la surface conique réalisée par taillage 34 à l'extrémité supérieure de l'alésage de cylindre 10.
De plus, bien qu'un revêtement de cuivre soit utilisé comme fine pellicule métallique dans ce mode de réalisation, un métal tendre, tel que de l'étain, de l'argent ou du zinc, peut être utilisé. En outre, un effet similaire peut être obtenu en améliorant la rugosité de la surface au lieu de déposer une fine pellicule métallique, en ce qui concerne l'aptitude au glissement.
Lorsque le joint d'étanchéité en forme de bague sans fin 35 est monté sur la surface conique réalisée par taillage 34 de la chemise de cylindre 8, la surface conique fuselée 36 du joint d'étanchéité en forme de bague sans fin 35 et la surface conique réalisée par taillage 34 peuvent être enduites d'un lubrifiant, tel qu'une huile de graissage. Dans ce cas, comme le montrent les équations 1 et 2, la force normale N entre la surface conique réalisée par taillage 34 et la surface conique fuselée 36 est augmentée, renforçant ainsi l'aptitude à assurer l'étanchéité.
D'une façon concrète, lorsque la surface du joint d'étanchéité en forme de bague sans fin comportant un revêtement de cuivre est enduite d'un lubrifiant, l'importance de la fuite du gaz de combustion est notablement réduite, comme on le voit sur la figure 12.
La figure 12 illustre les effets de l'application de lubrifiants sur les surfaces de joints d'étanchéité en forme de bague sans fin comportant un revêtement de cuivre. Sur ce graphique, le repère W désigne une plage de pressions de gaz moyenne dans une zone de fonctionnement habituelle d'un moteur à combustion interne.
Sur la figure, les courbes (1) à (5) correspondent aux exemples suivants (joint d'étanchéité en forme de bague sans fin):
(1) : échantillon comparatif comportant uniquement un revêtement de cuivre et sans enduction de lubrifiant
(2) : échantillon comportant un revêtement de cuivre et enduit d'un lubrifiant métallique (appellation commerciale: Molycoat) par passage au four
(3) : échantillon comportant un revêtement de cuivre et enduit, sur sa surface supérieure, d'une huile de graissage résistant à la chaleur (appellation commerciale : Honda Pure Oil Ultra U)
(4) : échantillon comportant un revêtement de cuivre et enduit d'un produit d'étanchéité organique (appellation commerciale:LR-51 de la Japan Leakless) sur toute sa surface, suivi d'un séchage
(5) : échantillon comportant un revêtement de cuivre et enduit du même lubrifiant que celui désigné en (3) sur sa surface conique fuselée.
(1) : échantillon comparatif comportant uniquement un revêtement de cuivre et sans enduction de lubrifiant
(2) : échantillon comportant un revêtement de cuivre et enduit d'un lubrifiant métallique (appellation commerciale: Molycoat) par passage au four
(3) : échantillon comportant un revêtement de cuivre et enduit, sur sa surface supérieure, d'une huile de graissage résistant à la chaleur (appellation commerciale : Honda Pure Oil Ultra U)
(4) : échantillon comportant un revêtement de cuivre et enduit d'un produit d'étanchéité organique (appellation commerciale:LR-51 de la Japan Leakless) sur toute sa surface, suivi d'un séchage
(5) : échantillon comportant un revêtement de cuivre et enduit du même lubrifiant que celui désigné en (3) sur sa surface conique fuselée.
Comme on peut le voir sur la figure 12, pour l'échantillon comparatif (1) comportant un revêtement de cuivre et sans enduction de lubrifiant, l'importance de la fuite de gaz augmente au fur et à mesure que la pression augmente. Pour l'échantillon (2) enduit d'un lubrifiant métallique, l'importance de la fuite de gaz est plus réduite que celle correspondant à l'échantillon comparatif (1).
Pour l'échantillon (3) dont seule la surface supérieure (surface se trouvant en contact avec la culasse) a été enduite d'une huile aux silicones, l'importance de la fuite de gaz est réduite.
Pour l'échantillon (4) enduit d'un produit d'étanchéité organique, la résistance à la fuite de gaz est encore meilleure; cependant, l'importance de la fuite augmente rapidement lorsque la pression du gaz dépasse une certaine valeur.
Pour chacun des échantillons (3) et (5) enduits d'une huile de graissage résistant à la chaleur, l'importance de la fuite de gaz est réduite dans une plus forte proportion que celle de l'échantillon comparatif (1). De plus, en ce qui concerne l'huile de graissage résistant à la chaleur, l'enduction sur la surface conique fuselée est plus efficace que celle sur la partie en contact avec la culasse. Dans le premier cas, la fuite de gaz qui se produit est très faible.
L'angle a de la surface conique fuselée peut se situer dans une plage allant de 30 à 60 degrés. Dans les essais illustrés sur les figures 11 à 13, l'angle a est réglé à 30 degrés.
La présente invention peut être appliquée au moteur à combustion interne à quatre temps à double cylindre du type à soupapes en tête à refroidissement par eau 50 représenté sur les figures 13 et 14, ainsi qu ' au moteur à combustion interne à quatre temps à quatre cylindres du type à soupapes en tête à refroidissement par eau 53 représenté sur les figures 15 et 16. Dans ce cas, il est nécessaire de disposer un joint d'étanchéité à eau 52 de manière à entourer la circonférence de la chemise à eau 51. Cependant, étant donné que le joint d'étanchéité à eau 52 est séparé du joint d'étanchéité en forme de bague sans fin 35, un joint d'étanchéité à eau 52, réalisé dans une résine de synthèse tendre qui a une faible résistance à la chaleur mais qui possède une grande élasticité, peut être utilisé, permettant d'obtenir ainsi facilement une aptitude à assurer l'étanchéité plus complète vis à vis de l'eau de refroidissement. En outre, la présente invention peut être tout naturellement appliquée à la fois à un moteur à combustion interne à deux temps du type à refroidissement par air et à refroidissement par eau.
Claims (7)
1. Structure d'étanchéité pour un cylindre (3) et une culasse (4) de moteur à combustion interne du type à pistons, dans laquelle ledit cylindre (3) et ladite culasse (4) sont rendus étanches en rapprochant ledit cylindre (3) et ladite culasse (4) l'un de l'autre par l'intermédiaire de moyens de serrage et de fixation (6) dans un état dans lequel un joint d'étanchéité (35) est interposé entre ledit cylindre (3) et ladite culasse (4), caractérisée en ce que
ledit joint d'étanchéité (35), réalisé en forme de bague et bridé par lesdits moyens de serrage et de fixation entre ledit cylindre (3) et ladite culasse (4), a une surface périphérique extérieure réalisée sous la forme d'une surface inclinée conique, de telle sorte que ledit joint d'étanchéité (35) en forme de bague est soumis à l'action d'une force de compression suivant une direction circonférentielle dudit joint d'étanchéité en forme de bague (35) ; et
en ce que, soit ledit cylindre (3), soit ladite culasse (4), comporte une surface inclinée à même d'être amenée en contact intime avec ladite surface inclinée conique dudit joint d'étanchéité en forme de bague.
2. Structure d'étanchéité pour un cylindre (3) et une culasse (4) de moteur à combustion interne du type à pistons, dans laquelle un joint d'étanchéité (35) est interposé entre ledit cylindre (3) et ladite culasse
(4), et ledit cylindre (3) et ladite culasse (4) sont reliés de façon amovible l'un à l'autre, caractérisée en ce que
ledit joint d'étanchéité (35) est réalisé en forme de bague et est disposé dans une partie de bord d'un alésage de cylindre (10) dudit cylindre (3) sur un côté étant amené en contact avec ladite culasse (4);;
la partie de bord dudit alésage de cylindre (10), sur le côté étant amené en contact avec ladite culasse
(4), comporte une surface inclinée réalisée par taillage (34), ayant un diamètre intérieur augmentant progressivement depuis la surface périphérique intérieure dudit alésage de cylindre (10) jusqu'à la surface de contact entre ledit alésage de cylindre (10) et ladite culasse; et
une partie périphérique extérieure dudit joint d'étanchéité en forme de bague (35), sur un côté du cylindre, a une surface inclinée conique (36), à même d'être amenée en contact intime avec la surface inclinée réalisée par taillage (34) dudit alésage de cylindre (10).
3. Structure d'étanchéité pour un cylindre (3) et une culasse (4) de moteur à combustion interne du type à pistons selon la revendication 1 ou 2, caractérisée en ce qu'une surface d'extrémité (37) en forme de bague sans fin dudit joint d'étanchéité en forme de bague
(35) sur le côté opposé à la partie de bord ayant une surface inclinée conique, est configurée selon un plan ; et
ladite surface d'extrémité plane (37) dudit joint d'étanchéité en forme de bague (35) peut être amenée en contact intime avec une surface d'extrémité plane (4a) de ladite culasse (4) ou une surface d'extrémité plane dudit cylindre (3).
4. Structure d'étanchéité pour un cylindre (3) et une culasse (4) de moteur à combustion interne du type à pistons selon la revendication 1, 2 ou 3, caractérisée en ce que ledit moteur est un moteur à combustion interne à cylindres multiples (50, 53).
5. Structure d'étanchéité pour un cylindre (3) et une culasse (4) de moteur à combustion interne du type à pistons selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisée en ce qu'une mince pellicule faite d'une matière plus tendre que celle dudit joint d'étanchéité en forme de bague (35) est appliquée sur la surface dudit joint d'étanchéité en forme de bague (35).
6. Structure d'étanchéité pour un cylindre (3) et une culasse (4) de moteur à combustion interne du type à pistons selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisée en ce que la surface dudit joint d'étanchéité en forme de bague (35) est enduite d'un lubrifiant.
7. Procédé de pose d'une structure d'étanchéité pour un cylindre (3) et une culasse (4) de moteur à combustion interne du type à pistons selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que ladite culasse (4) est assemblée avec ledit cylindre (3) par l'intermédiaire dudit joint d'étanchéité en forme de bague (35) en enduisant la surface dudit joint d'étanchéité en forme de bague (35) avec un lubrifiant, en interposant ledit joint d'étanchéité en forme de bague (35) entre ledit cylindre (3) et ladite culasse (4) et en serrant et en fixant à force ledit joint d'étanchéité en forme de bague (35) par l'intermédiaire dudit cylindre (3) et de ladite culasse (4).
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