FR2743027A1 - Dispositif de climatisation de l'habitacle d'un vehicule - Google Patents

Abstract

Dispositif de climatisation de l'habitacle d'un véhicule comportant un circuit d'air (125) comprenant une première (109) et une seconde (108) branches d'amenée d'air vers l'habitacle et un circuit de fluide réfrigérant (101) comprenant un condenseur (103) disposé dans ladite première branche (109) pour servir au chauffage du flux d'air, et un évaporateur (106) disposé dans ladite seconde branche (108) pour servir au refroidissement du flux d'air, caractérisé en ce que l'évaporateur (106) coopère avec des moyens de chauffage (120) pilotés.

Description

DISPOSITIF DE CLIMATISATION DE L'HABITACLE
D'UN VéHICULE
La présente invention se rapporte aux dispositifs de climatisation permettant de réguler la température de l'habitacle d'un véhicule.

L'invention concerne plus particulièrement un perfectionnement apporté aux dispositifs de climatisation du type comprenant un circuit d'air présentant une première branche coopérant avec des moyens de chauffage et une seconde branche coopérant avec des moyens de refroidissement.

Un dispositif de ce type est notamment décrit dans le document FR-A1-2.690.111 qui divulgue un appareil de climatisation dans lequel un fluide réfrigérant circule de façon univoque entre un évaporateur où il reçoit de la chaleur d'un flux d'air et un condenseur où il cède de la chaleur à un flux d'air. Ainsi, pour chauffer un flux d'air avant de l'envoyer dans l'habitacle, on le met en contact avec le condenseur placé dans une première branche qui est alors mise en communication avec l'habitacle et pour refroidir unflux d'air avant de l'envoyer dans l'habitacle, on le met en contact avec l'évaporateur placé dans une seconde branche qui est alors mise en communication avec l'habitacle.

De tels dispositifs peuvent toutefois poser des problèmes de fonctionnement pour des températures extérieures extrêmes. En effet, lorsque la température extérieure est très basse, inférieure à 50C environ, du givre risque de se former progressivement sur l'évaporateur, interdisant, après une durée plus ou moins longue, le fonctionnement correct du système. De même, l'élévation de la température et de la pression du fluide réfrigérant, lors de très fortes chaleurs, peut engendrer un dysfonctionnement du compresseur.

I1 est à noter que les mêmes problèmes peuvent aussi apparaître pour des systèmes de climatisation fonctionnant avec une boucle frigorifique réversible.

L'objet de la présente invention est donc de proposer une amélioration permettant un fonctionnement optimisé d'un dispositif de climatisation fonctionnant avec un circuit frigorifique, réversible ou non réversible, pour des températures extérieures extrêmes et qui soit simple et économique à réaliser.

Le dispositif de climatisation de l'habitacle d'un véhicule selon l'invention comporte un circuit d'air comprenant une première et une seconde branches d'amenée d'air à l'habitacle et un circuit de fluide réfrigérant comprenant un condenseur disposé dans la première branche pour servir au chauffage du flux d'air, et un évaporateur disposé dans la seconde branche pour servir au refroidissement du flux d'air.

Selon l'invention, le dispositif de climatisation est caractérisé en ce que l'évaporateur coopère avec des moyens de chauffage pilotés.

Selon une autre caractéristique de l'invention, le dispositif de climatisation est caractérisé en ce que les moyens de chauffage de l'évaporateur sont pilotés en fonction de la température de l'air mesurée par un capteur positionné dans la seconde branche au voisinage de l'évaporateur.

Selon une autre caractéristique de l'invention, le dispositif de climatisation est caractérisé en ce que les moyens de chauffage pilotés sont constitués par un circuit d'amené d'air chaud provenant du flux d'air ayant traversé le condenseur.

Selon une autre caractéristique de l'invention, le dispositif de climatisation est caractérisé en ce que le circuit est formé par une conduite reliant la première branche en aval du condenseur à la seconde branche en amont de l'évaporateur, la conduite coopérant avec des moyens obturateurs permettant de contrôler le débit d'air traversant la conduite.

Selon une- autre caractéristique de l'invention, le dispositif de climatisation est caractérisé en ce que le condenseur coopère avec des moyens de refroidissement pilotés.

Selon une autre caractéristique de l'invention, le dispositif de climatisation est caractérisé en ce que les moyens de refroidissement du condenseur sont pilotés en fonction de la température de l'air mesurée par un capteur positionné au voisinage du condenseur.

Selon une autre caractéristique de l'invention, le dispositif de climatisation est caractérisé en ce que les moyens de refroidissement pilotés sont réalisés par un second circuit d'amené d'air frais provenant du flux d'air ayant traversé l'évaporateur.

Selon une autre caractéristique de l'invention, le dispositif de climatisation est caractérisé en ce que le circuit d'air frais est réalisé par une conduite reliant la seconde branche en aval de l'évaporateur à la première branche en amont du condenseur, la conduite coopérant avec des moyens obturateurs permettant de contrôler le débit d'air traversant la conduite.

Selon une autre caractéristique de l'invention, le dispositif de climatisation est caractérisé en ce que l'entrée de chacune des branches coopère avec une conduite d'arrivée d'air extérieur et une conduite d'arrivée d'air de l'habitacle par l'intermédiaire de moyens distributeurs pilotés.

On comprendra mieux les buts, aspects et avantages de la présente invention, d'après la description donnée ci-après de différents modes de réalisation de l'invention, présenté à titre d'exemple non limitatif, en se référant aux dessins annexés, dans lesquels
la figure la illustre schématiquement un premier mode de réalisation, du dispositif de climatisation selon l'invention, dans une configuration où l'on chauffe l'habitacle
la figure lb illustre schématiquement le premier mode de réalisation dans une configuration où l'on refroidit l'habitacle
la figure 2 illustre schématiquement un deuxième mode de réalisation, du dispositif de climatisation selon l'invention, dans une configuration où l'on refroidit l'habitacle
la figure 3 est une vue de détail précisant schématiquement un troisième mode de réalisation correspondant à une variante de réalisation du boîtier de distribution de l'air à l'habitacle du deuxième mode de réalisation de la figure 2
La figure 4 illustre schématiquement un quatrième mode de réalisation, du dispositif de climatisation selon l'invention, dans une configuration où l'on refroidit l'habitacle
La figure 5 illustre schématiquement un cinquième mode de réalisation, du dispositif de climatisation selon l'invention, dans une configuration où l'on chauffe l'habitacle.

Pour faciliter la lecture des dessins, les mêmes pièces portent les mêmes références d'une figure à l'autre. Les pièces de fonction équivalente mais de réalisation différente ont été numérotées avec les mêmes chiffres des dizaines et des unités mais précédées du chiffre correspondant au numéro de la figure. Par ailleurs, seuls les éléments nécessaires à la compréhension de l'invention ont été figurés.

En se reportant aux figures la et lb, on voit un dispositif de climatisation présentant un circuit de fluide réfrigérant 101 comportant un condenseur 103, un détendeur 105, un évaporateur 106 et un compresseur 102. Ce circuit de fluide réfrigérant 101 est associé à un circuit 125 d'amené d'air à un habitacle de véhicule qui comporte une première branche 109 contenant le condenseur 103 au voisinage duquel se trouve un capteur de température 104 et une seconde branche 108 contenant l'évaporateur 106 au voisinage duquel se trouve un capteur de température 107. Le capteur de température 104 peut être situé en amont, au niveau ou encore en aval du condenseur 103 et permet de mesurer la température du flux d'air traversant ou ayant traversé le condenseur 103. De même, le capteur de température 107 peut être situé en amont, au niveau ou encore en aval de l'évaporateur 106 et permet de mesurer la température du flux d'air traversant ou ayant traversé l'évaporateur 106.

L'entrée de la première branche 109 est alimentée en air extérieur par un conduit 123 et/ou en air recyclé, provenant de l'habitacle, par un conduit 118. Un boîtier distributeur 111 comportant un volet pivotant piloté disposé à l'intersection des deux conduits, permet de réguler le rapport des débits des deux conduits.

De manière analogue, l'entrée de la seconde branche 108 est alimentée en air extérieur par un conduit 124 et/ou en air recyclé, provenant de l'habitacle, par un conduit 117. Un boîtier distributeur 110 comportant un volet pivotant piloté disposé à l'intersection des deux conduits, permet de réguler le rapport des débits des deux conduits.

Un premier conduit 122 relie la partie de la seconde branche 108 en aval de l'évaporateur 106 à la partie de la première branche 109 en amont du condenseur 103. Le conduit 122 est équipé d'un volet obturateur 121 piloté, disposé à l'intersection de la première branche 109 et du conduit 122, permettant de réguler le rapport des débits des deux conduits.

Un second conduit 120 relie la partie de la première branche 109 en aval du condenseur 103 à la partie de la seconde branche 108 en amont de l'évaporateur 106. Le conduit 120 est équipé d'un volet obturateur 119 piloté, disposé à l'intersection de la seconde branche 108 et du conduit 120, permettant de réguler le rapport des débits des deux conduits.

La sortie des première et seconde branches 108,109 se rejoignent dans un boîtier répartiteur 115 équipé d'un volet 112 piloté permettant, en fonction d'une consigne de température souhaitée pour l'habitacle, d'envoyer l'air d'une branche dans un conduit 116 menant à l'habitacle et l'air de l'autre branche dans un conduit 113 menant à l'extérieur.

Un organe de commande 130 de type boîtier électronique reçoit des informations des capteurs de température 104 et 107 ainsi que la consigne de température souhaitée pour l'habitacle du véhicule.

Ces informations reçues par le boîtier électronique 130 peuvent être complétées par d'autres informations telles que la température extérieure ou la température de l'habitacle. A partir de ces informations, le boîtier électronique 130 pilote entre autres, les volets obturateurs 119 et 121, les volets des boîtiers distributeurs 110,111 et le boîtier répartiteur 115. Le pilotage du boîtier électronique 130 peut être étendu à d'autres boîtiers distributeurs ou volets obturateurs permettant de modifier la teneur de l'air circulant dans l'habitacle ou dans les deux branches 108 et 109 ainsi qu'aux commandes des groupes motoventilateurs utilisés pour forcer les débits d'air à travers les branches du circuit de climatisation.

La figure la présente plus particulièrement le fonctionnement du dispositif lorsque l'on chauffe l'habitacle. Dans ces conditions, le flux d'air provenant du boîtier distributeur 111 circule dans la première branche 109 où il est chauffé lors de son passage sur le condenseur 103 puis il est acheminé vers l'habitacle par le boîtier répartiteur 115. Le flux d'air provenant du boîtier distributeur 110 circule dans la seconde branche 108 où il cède sa chaleur au fluide réfrigérant 1 lors de son passage sur l'évaporateur 106 puis il est rejeté à l'extérieur par le boîtier répartiteur 115.

Dans cette configuration, il est possible de supprimer les risques de givrage ou de dégivrer effectivement l'évaporateur 106 en régulant la température de l'air arrivant sur l'évaporateur 106. Pour ce faire, le boîtier électronique 130 pilote le volet obturateur 119 de façon à augmenter ou à réduire le flux d'air chaud provenant du conduit 120 et circulant dans l'évaporateur 106 pour obtenir une température du capteur 107, mesurée au voisinage de l'évaporateur 106, proche d'une température de référence. Cette température de référence peut être déterminée expérimentalement et correspond à la température pour laquelle on n'observe plus de givre sur l'évaporateur 106 avec un rendement optimisé du dispositif de climatisation.

Pour accélérer la régulation de la température de l'évaporateur 106, le pilotage du volet obturateur 119 peut être associé au pilotage du boîtier distributeur 110 de façon à admettre plus ou moins d'air chaud provenant de l'habitacle ou d'air frais de l'extérieur.

Il est à noter qu'avec un tel dispositif, la régulation de la température du flux d'air entrant dans l'évaporateur peut être effectuée indépendamment du choix de chauffage ou de refroidissement de l'habitacle fait par le conducteur.

Par ailleurs, le pilotage du volet du boîtier distributeur 111 permet d'accélérer le chauffage de l'habitacle en alimentant la première branche 109 uniquement avec de l'air provenant de l'habitacle par le conduit 118.

Il est également possible, avec un tel dispositif, de prévenir la formation de buée dans l'habitacle, de désembuer ou encore d'assécher l'air de l'habitacle. Pour cela, le boîtier électronique 130 pilote le volet obturateur 121 de façon à ce que l'intégralité du flux d'air traversant le condenseur 103 provienne du conduit 122. Le condenseur 103, où l'air est chauffé, est ainsi alimenté avec de l'air asséché par son passage à travers l'évaporateur 106.

La figure lb présente le fonctionnement du dispositif de climatisation lorsque l'on refroidit l'habitacle. Dans ces conditions, le flux d'air provenant du boîtier distributeur 110 circule dans la seconde branche 108 où il est refroidi lors de son passage sur l'évaporateur 106 puis est acheminé vers l'habitacle par le boîtier répartiteur 115. Le flux d'air provenant du boîtier distributeur 111 circule dans la première branche 109 où il reçoit de la chaleur du fluide réfrigérant 1 lors de son passage sur le condenseur 103 puis il est rejeté à l'extérieur par le boîtier répartiteur 115.

Dans cette configuration, il est possible de supprimer les risques de surchauffe et de surpression du fluide réfrigérant en régulant la température de l'air arrivant sur le condenseur 103. Pour ce faire, le boîtier électronique 130 pilote le volet obturateur 121 de façon à augmenter ou à réduire le flux d'air frais provenant du conduit 122 et circulant dans le condenseur 103 pour obtenir une température du capteur 104, mesurée au voisinage du condenseur 103, proche d'une température de référence. Cette température de référence peut être déterminée expérimentalement et correspond à la température pour laquelle les conditions de fonctionnement du compresseur 102 et le rendement du dispositif de climatisation sont optimisés.

Pour accélérer la régulation de la température mesurée par le capteur 104, le pilotage du volet obturateur 121 peut être associé au pilotage du boîtier distributeur 111 de façon à admettre plus ou moins d'air frais provenant de l'habitacle ou d'air chaud de l'extérieur.

I1 est à noter qu'avec un tel dispositif, la régulation de la température du flux d'air entrant dans le condenseur peut être effectuée indépendamment du choix de chauffage ou de refroidissement de l'habitacle fait par le conducteur.

Par ailleurs, le pilotage du volet du boîtier distributeur 110 permet d'accélérer le refroidissement de l'habitacle en alimentant la seconde branche 108 uniquement avec de l'air provenant de l'habitacle par le conduit 117.

I1 est également possible dans cette configuration de supprimer les risques de givrage ou de dégivrer effectivement l'évaporateur 106 en régulant la température de l'air arrivant sur l'évaporateur 106 de la même façon que cela a été décrit pour la figure la.

Ainsi, dans le premier mode de réalisation décrit, la régulation de la température des flux d'air entrant dans le condenseur 103 et dans l'évaporateur 106 peut être effectuée à tout moment ce qui permet une optimisation des conditions de fonctionnement du dispositif de climatisation.

De plus, la diminution du débit d'air chaud parvenant à l'habitacle lorsqu'on souhaite chauffer ce dernier, du fait du chauffage de l'évaporateur 106, est en partie compensée par l'augmentation de la température du fluide réfrigérant qui entraîne l'augmentation de la température du condenseur 103 et donc un meilleur chauffage de l'air le traversant.

De même, la diminution du débit d'air frais parvenant à l'habitacle lorsqu'on souhaite refroidir ce dernier, du fait du refroidissement du condenseur 103, est en partie compensée par l'abaissement de la température du fluide réfrigérant qui entraîne l'abaissement de la température de l'évaporateur 106 et donc un meilleur refroidissement de l'air le traversant.

La figure 2 se rapporte à un deuxième mode de réalisation se différentiant du premier mode par une alimentation en air des deux branches 208,209 effectuée alternativement, suivant la consigne de chauffage ou de refroidissement de l'habitacle, par un boîtier distributeur 210 ou par un boîtier distributeur 211, chacun des boîtiers 210,211 n'alimentant qu'une seule branche à la fois. Cette alimentation alternée des deux branches 208,209 par l'un ou l'autre des deux boîtiers distributeurs 210,211 est effectuée à l'aide de boîtiers répartiteurs 214,215 commun aux deux branches et s'accompagne d'un changement du sens de circulation du flux d'air dans chacune des branches 208,209.

De plus, ce deuxième mode de réalisation n'utilise qu'un seul conduit 228 en lieu et place des deux conduits 120 et 122. Ce conduit 228 est muni d'un volet obturateur 226, disposé par exemple à l'intersection du conduit 228 et de la seconde branche 208, qui permet de réguler le rapport des débits de ces deux éléments et qui est piloté par un boîtier électronique 230 coopérant avec les boîtiers distributeurs 210,211 et les boîtiers répartiteurs 214,215 ainsi qu'avec des capteurs de température 204,207 situés au voisinage du condenseur 203 et de l'évaporateur 206.Ce pilotage du boîtier électronique 230 peut être étendu à d'autres boîtiers distributeurs ou volets obturateurs permettant de modifier la teneur de l'air circulant dans l'habitacle ou dans les deux branches 208 et 209 ainsi qu'aux commandes des groupes moto-ventilateurs utilisés pour forcer les débits d'air à travers les branches du circuit de climatisation.

La fonction dll conduit 22-8 est équivalente à celle du conduit 120, c'est à dire qu'il permet le chauffage du flux d'air traversant l'évaporateur 206, lorsque le dispositif de climatisation est utilisé pour chauffer l'habitacle et est équivalente à celle du conduit 122, c'est à dire qu'il permet le refroidissement du flux d'air traversant le condenseur 203, lorsque le dispositif est utilisé pour refroidir l'habitacle.

Ainsi, lorsque le conducteur choisit de chauffer l'habitacle, le boîtier répartiteur 215 équipé d'un volet pivotant 212 piloté par le boîtier électronique 230 met en communication la première branche 209 contenant le condenseur 203 avec un conduit 216 menant à l'habitacle et, simultanément, il met en communication la seconde branche 208 avec le boîtier distributeur 211. En même temps le boîtier électronique 230 pilote le boîtier distributeur 214 de façon à mettre en communication la première branche 209 avec le boîtier distributeur 210 et la seconde branche 208 avec un conduit 213 menant à l'extérieur. Le pilotage du volet obturateur 226 effectué par le boîtier électronique 230 est alors le même que celui effectué par le boîtier électronique 130 pour le volet obturateur 119 dans le premier mode de réalisation décrit.

Lorsque le conducteur choisit de refroidir l'habitacle, le boîtier répartiteur 215 équipé d'un volet pivotant 212 met en communication la seconde branche 208 contenant l'évaporateur 206 avec un conduit 216 menant à l'habitacle et, simultanément, il met en communication la première branche -209 avec le boîtier distributeur 211. En même temps le boîtier électronique 230 pilote le boîtier distributeur 214 de façon à mettre en communication la seconde branche 208 avec un boîtier distributeur 210 et la première branche 209 avec un conduit 213 menant à l'extérieur. Le pilotage du volet obturateur 226 effectué par le boîtier électronique 230 est alors le même que celui effectué par le boîtier électronique 130 pour le volet obturateur 121 dans le premier mode de réalisation décrit.

La figure 3 représente une vue de détail d'un boîtier répartiteur 315 remplaçant, dans la figure 2, le boîtier répartiteur 215, le conduit 228 et son volet obturateur 226 associé. Le boîtier répartiteur 315 intègre alors les fonctions du conduit 228 et de son volet obturateur 226 piloté ainsi que celles du boîtier répartiteur 215 piloté.

Pour ce faire, le boîtier répartiteur 315 présente un volet de distribution 327 à quatre positions.

La position 1 permet, lorsqu'on désire refroidir l'habitacle et qu'il n'y a pas de problème de surchauffe et de surpression du fluide réfrigérant, de faire passer l'intégralité du flux d'air frais de la seconde branche 208 dans le conduit 216 menant à l'habitacle et d'alimenter la première branche 209 avec de l'air venant d'un boîtier distributeur 211.

La position 2 permet, lorsqu'on désire refroidir l'habitacle pour une température extérieure trop élevée, d'éviter la surchauffe et la surpression du fluide réfrigérant en alimentant la première.branche 209 contenant le condenseur -203 avec une partie de l'air frais de la seconde branche 208 et avec de l'air provenant du boîtier distributeur 211. L'autre partie de l'air frais de la seconde branche 208 étant alors dirigée vers le conduit 216 menant à l'habitacle.

La position 3 du volet représentée figure 3 permet, lorsqu'on désire chauffer l'habitacle pour une température extérieure très faible, d'éviter la formation de givre sur ltévaporateur 206 en alimentant la seconde branche 208 contenant l'évaporateur 206 avec une partie de l'air chaud de la première branche 209 et avec de l'air provenant du boîtier distributeur 211. L'autre partie de l'air chaud de la seconde branche 208 étant alors dirigée vers le conduit 216 menant à l'habitacle.

La position 4 permet, lorsqu'on désire chauffer l'habitacle et qu'il n'y a pas de risque de givre de l'évaporateur 206, de faire passer l'intégralité du flux d'air chaud de la branche 209 dans le conduit 216 menant à l'habitacle et d'alimenter la deuxième branche 208 avec de l'air venant du boîtier distributeur 211.

Dans les modes de réalisation qui viennent d'être décrits conformément aux figures 2 et 3, le volet 226 et la conduite 228 permettent le refroidissement du condenseur 203 et donc du fluide réfrigérant uniquement lorsque l'on refroidit l'habitacle et le chauffage de l'évaporateur 206 uniquement lorsqu'on chauffe l'habitacle. I1 n'offre donc pas, comme le fait le premier mode de réalisation. une régulation des températures d'entrée du condenseur 203 et de l'évaporateur 206 qui soit simultanée et indépendante du choix de chauffage ou de refroidissement de l'habitacle fait par le conducteur, mais il apporte une solution compacte, simple et peut coûteuse apte à résoudre les problèmes de surchauffe et de surpression du fluide réfrigérant lorsqu'on refroidit l'habitacle en régulant la température autour du condenseur et apte à résoudre les problèmes de givre de l'évaporateur lorsqu'on chauffe l'habitacle en régulant la température autour de l'évaporateur.

En se reportant à la figure 4, on voit un quatrième mode de réalisation du dispositif de climatisation selon l'invention comportant, comme pour le deuxième mode, deux boîtiers répartiteurs 414,415 permettant une alimentation en air des deux branches effectuée alternativement, suivant la consigne de refroidissement ou de chauffage de l'habitacle, par le boîtier distributeur 410 ou par le boîtier distributeur 411, chacun des boîtiers n'alimentant qu'une branche à la fois. Cette répartition alternée du flux d'air des boîtiers distributeurs 401,411 vers les première branche 409 et seconde branche 408 est accompagnée d'une inversion du sens de circulation du flux d'air dans ces mêmes branches.

Ce mode de réalisation est donc proche du deuxième mode de réalisation de part le raccordement des deux branches 408,409 à deux boîtiers répartiteurs. Toutefois, grâce aux conduits de liaison 420,422 disposés à la place d'une seule conduite de type 228, il est possible d'effectuer une régulation de la température en entrée du condenseur 403 et en entrée de l'évaporateur 406 indépendamment de la consigne de chauffage ou de refroidissement de l'habitacle sélectionnée, et ce conformément à la régulation effectuée dans le premier mode de réalisation.

Les boîtiers répartiteurs 414 et 415 pilotés par le boîtier électronique 430 agissent simultanément de façon à ce que lorsqu'on souhaite refroidir l'habitacle, le boîtier répartiteur 415 piloté mette en communication d'une part le conduit 440 avec la première branche 409 et d'autre part la seconde branche 408 avec le conduit 442, le boîtier répartiteur 414 piloté mettant alors en communication d'une part le conduit 441 avec la seconde branche 408 et d'autre part la première branche 409 avec le conduit 443.

Dans ces conditions, il est possible d'effectuer la même régulation de température des flux d'air traversant le condenseur 403 et l'évaporateur 406 que celle effectuée dans le premier mode de réalisation de la figure lb. La régulation des volets obturateurs 419 et 421 est alors respectivement identique à celle des volets obturateurs 119 et 121 du premier mode de réalisation de la figure lb.

Lorsqu'on souhaite chauffer l'habitacle, le boîtier répartiteur 415 piloté met en communication d'une part le conduit 440 avec la seconde branche 408 et d'autre part la première branche 409 avec le conduit 442 tandis que le boîtier répartiteur 414 piloté met en communication d'une part le conduit 441 avec la première branche 409 et d'autre part la seconde branche 408 avec le conduit 443.

Dans ces conditions, il est possible d'effectuer la même régulation de température des flux d'air traversant le condenseur 403 et l'évaporateur 406 que celle effectuée dans le premier mode de réalisation de la figure la. La régulation des volets obturateurs 419 et 421 est alors respectivement identique à celle des volets obturateurs 121 et 119 du premier mode de réalisation de la figure la.

Les avantages offerts par ce mode de réalisation ainsi que la gestion des autres organes par le boîtier électronique 430 sont alors identiques à celles décrites pour le boîtier électronique 130 du premier mode de réalisation des figures la et lb.

Ce mode de réalisation présente donc les mêmes avantages que ceux décrits pour le premier mode de réalisation tout en proposant une disposition différente de certains éléments le constituant ce qui peut permettre une meilleure répartition de l'encombrement du dispositif.

La figure 5 présente un cinquième mode de réalisation correspondant à une version simplifiée du mode de réalisation des figures la et lb. En effet les conduits 120 et 122 permettant de prendre respectivement de l'air chaud en sortie du condenseur 103 et de l'air frais en sortie de l'évaporateur 106 pour l'amener respectivement sur l'évaporateur 106 et le condenseur 103 ont été supprimés. Ainsi la régulation de la température du flux d'air traversant le condenseur 503 se fait uniquement par le pilotage du volet du boîtier distributeur 511 et la régulation de la température du flux d'air traversant l'évaporateur 506 se fait par le pilotage du volet distributeur 510.Le refroidissement ou le chauffage du flux d'air traversant le condenseur 503 ou l'évaporateur 506 se fait alors en modifiant, pour le flux d'air admis dans les branches, la proportion du flux d'air provenant de l'extérieur par rapport à la proportion du flux d'air provenant de l'habitacle.

Ce mode de réalisation permet lorsqu'on chauffe l'habitacle, comme cela est montré sur la figure 5, de venir chauffer le flux d'air traversant l'évaporateur 506 en pilotant, à l'aide du boîtier électronique 530, le volet du boîtier distributeur 510 de façon à admettre plus d'air chaud provenant de l'habitacle par le conduit 517 dans la seconde branche 508. Ceci permet de réduire les risques de givrage ou de dégivrer effectivement l'évaporateur 506 lorsque l'on chauffe l'habitacle.

De même, lorsque l'on désire refroidir l'habitacle, il est possible de diminuer la température du flux d'air traversant le condenseur 503 en admettant plus d'air frais provenant de l'habitacle par le conduit 518 dans la première branche 509. Ceci permet de réduire les risques de surchauffe et de surpression du fluide réfrigérant lorsque l'on refroidit l'habitacle.

La gestion des organes communs aux deuxième et cinquième modes de réalisation ainsi que les paramètres utilisés par le boîtier électroniques 530 pour réguler les températures des flux d'air traversant le condenseur 503 et l'évaporateur 506 sont identiques à ceux décrits pour le deuxième mode de réalisation de la figure 2.

Le cinquième mode de réalisation est donc similaire dans son fonctionnement aux modes de réalisation décrits dans les figures 2 et 3 et il présente l'avantage d'être plus simple de conception.

Bien entendu, l'invention n'est nullement limitée aux modes de réalisation décrits et illustrés qui n'ont été donnés qu'à titre d'exemple.

Au contraire, l'invention comprend tous les équivalents techniques des moyens décrits ainsi que leurs combinaisons si celles-ci sont effectuées suivant son esprit.

Claims (1)

REVENDICATIONS
1. [1] Dispositif de climatisation de l'habitacle d'un véhicule comportant un circuit d'air (125;225;425;525) comprenant une première (109;209;409;509) et une seconde (108;208;408;508) branches d'amenée d'air vers 1 t habitacle et un circuit de fluide réfrigérant (101;201;401;501) comprenant un condenseur (103;203;403;503) disposé dans ladite première branche (109;209;409;509) pour servir au chauffage du flux d'air, et un évaporateur (106;206;406;506) disposé dans ladite seconde branche (108;208;408;508) pour servir au refroidissement du flux d'air, caractérisé en ce que l'évaporateur (106;206;406;506) coopère avec des moyens de chauffage (120;228;315;420,422;517) pilotés [2] Dispositif de climatisation selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdits moyens de chauffage (120;228;315;420,422;;517) de l'évaporateur (106;206;406;506) sont pilotés en fonction de la température de l'air mesurée par un capteur (107;207;407;507) positionné dans la seconde branche (108;208;408;508) au voisinage dudit évaporateur (106;206;406;506).

   [3] Dispositif de climatisation selon l'une quelconque des revendications 1 à 2, caractérisé en ce que lesdits moyens de chauffage sont constitués par un circuit d'amené d'air (120;228;420,422;517) chaud provenant du flux d'air ayant traversé le condenseur (103;203;403;503).

   [4] Dispositif de climatisation selon la revendication 3, caractérisé en ce que ledit circuit (120;228;420,422) est formé par une conduite (120;228;420,422) reliant la première branche en aval du condenseur (103;203;403), dans le sens de circulation du flux d'air, à la seconde branche en amont de l'évaporateur (106;206;406), ladite conduite (120;228;420,422) coopérant avec des moyens obturateurs pilotés (119;226;419,421) permettant de contrôler le débit d'air traversant ladite conduite (120;228;420,422).

   [5] Dispositif de climatisation selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le condenseur (103;203;403;503) coopère avec des moyens de refroidissement pilotés (122;228;315;420,422;518).

   [6] Dispositif de climatisation selon la revendication 5, caractérisé en ce que lesdits moyens de refroidissement (122;228;315;420,422;518) du condenseur (103;203;403;503) sont pilotés en fonction de la température de l'air mesurée par un capteur positionné au voisinage du condenseur (103;203;403;503).

   [7] Dispositif de climatisation selon la revendication 6, caractérisé en ce que lesdits moyens de refroidissement pilotés sont réalisés par un circuit d'air (122;228;420,422;518) frais provenant du flux d'air ayant traversé l'évaporateur (106;206;406;506).

   [8] Dispositif de climatisation selon la revendication 7, caractérisé en ce que ledit circuit d'air frais (122;228;420,422) est réalisé par une conduite (122;228;420,422) reliant la seconde branche (108;208;408) en aval de l'évaporateur (106;206;406),dans le sens de circulation du flux d'air, à la première branche en amont du condenseur (103;203;403), ladite conduite (122;228;420,422) coopérant avec des moyens obturateurs (121;226;419,421) permettant de contrôler le débit d'air traversant ladite conduite (122;228;420,422).

   [9] Dispositif de climatisation selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que l'entrée de chacune des branches (108;208;408;508) et (109;209;409;509) coopère avec une conduite d'arrivée d'air extérieur et une conduite d'arrivée d'air de l'habitacle par l'intermédiaire de moyens distributeur piloté (110,111;210,211;410,411;510,511).