FR2742188A1 - Dispositif de protection d'un turboreacteur contre les survitesses - Google Patents
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Abstract
Dispositif comprenant une vanne principale de dosage dont le réglage est variable et dont la différence de pression entre l'entrée et la sortie est maintenue constante par un régulateur de différence de pression monté en parallèle sur la vanne principale de dosage ainsi qu'une vanne de sécurité de retour qui indépendamment de la vanne principale de dosage, en cas de survitesses du moteur, reconduit le carburant avant l'entrée dans la vanne principale de dosage vers le réservoir de carburant pour maintenir constante une vitesse de rotation maximale autorisée du moteur. Un calculateur (15) reconnaît un défaut de fonctionnement de la vanne principale de dosage (7) et applique à la vanne de sécurité de retour (12) les fonctions partielles de la vanne principale de dosage (7) pour maintenir la possibilité de commande du moteur.
Description
I L'invention concerne un dispositif pour protéger un turboréacteur contre
les survitesses par régulation de l'alimentation en carburant comprenant une vanne principale de dosage dont le réglage est variable et dont la différence de pression entre l'entrée et la sortie est maintenue constante par un régulateur de différence de pression monté en parallèle
sur la vanne principale de dosage ainsi qu'une vanne de sécuri-
té de retour qui indépendamment de la vanne principale de do-
sage, en cas de survitesses du moteur, reconduit le carburant
avant l'entrée dans la vanne principale de dosage vers le ré-
servoir de carburant pour maintenir constante une vitesse de
rotation maximale autorisée du moteur.
Pour protéger un moteur contre les survitesses dans les conditions normales on utilise des circuits de régulation et des unités de commande agissant sur la vanne principale de
dosage. Un tel moyen est décrit dans le document DE-
38 30 805 C2. La protection contre les survitesses ou surrégi-
mes en cas de défauts de fonctionnement imprévisibles de la
vanne principale de dosage qui règle l'alimentation en carbu-
rant du moteur est assurée jusqu'à présent indépendamment de la vanne principale de dosage et de ses circuits de commande et de
régulation par une vanne de sécurité de retour; en s'ouvrant, cette vanne renvoie partiellement ou totalement le carburant par une dérivation de la conduite de carburant vers la vanne25 principale de dosage avant que le carburant n'arrive à cette vanne principale, et cela en fonction des dépassements de vi-
tesse du moteur, pour renvoyer le carburant vers le réservoir. La quantité de carburant déviée par dérivation est commandée par la vanne de retour de sécurité pour stabiliser et bloquer30 la vitesse de rotation du moteur à une vitesse de rotation maximale déterminée. Cet état de fonctionnement du moteur sera appelé ci-après fonctionnement de secours. Mais jusqu'à présent, on ne peut agir avec le levier de vitesse du pilote sur la vanne de dosage principale ou ses circuits de commande et de35 régulation de sorte qu'en cas de défaut de fonctionnement de la vanne principale de dosage et après mise en oeuvre de la vanne de sécurité de retour, qui fonctionne indépendamment, la tur- bine fonctionne de manière constante à la vitesse de rotation
maximale autorisée pour le fonctionnement de secours; la pos-
sibilité d'intervention se limite à la coupure du moteur. Comme
inconvénient, jusqu'à présent pour chaque paramètre à sur-
veiller, comme par exemple la vitesse de rotation de la turbine basse pression ou la vitesse de rotation de la turbine haute pression, on prédétermine une vitesse de rotation mécanique maximale constante, autorisée sur laquelle la vanne de retour
de sécurité assure la régulation des vitesses de rotation.
L'inconvénient selon l'état de la technique est que le pilote ne dispose d'aucune possibilité de modulation ou d'intervention si la vanne de sécurité de retour a été mise en oeuvre et que le moteur surchauffe de manière stationnaire en fonctionnement
de secours si bien que l'on ne peut exclure des dommages par-
tiels, secondaires, puisqu'il ne s'agit que de limiter la vi-
tesse de rotation mécanique maximale autorisée.
Actuellement les risques pour le moteur sont consi-
dérables si l'on commute et met en oeuvre la vanne de sécurité de retour. Comme la mise en oeuvre de la vanne de sécurité de
retour dépend comme cela a été décrit ci-dessus d'une sur-
oscillation par rapport à la vitesse de rotation maximale auto-
risée, lorsqu'on commute il y a un dépassement de vitesse im-
portant par rapport à la vitesse de rotation maximale autorisée jusqu'à ce que le carburant soit de nouveau réglé en retour sur la valeur effectivement nécessaire de carburant. Il faut pour
cela que la vitesse de rotation maximale autorisée soit fixée pour qu'en aucun cas on ne puisse dépasser la vitesse de rota-
tion maximale des rotors (éclatement d'un rotor) pendant le dé- passement de vitesse. Cela peut, le cas échéant, conduite à ce que le moteur ne fonctionne pas jusqu'à ses limites dans les30 plages non critiques.
Dans les systèmes de protection actuels avec des valeurs maximales de vitesse de rotation, prédéterminées, on peut avoir des surchauffes graves si à l'instant d'un défaut de fonctionnement de la vanne principale de dosage, le moteur35 tourne à une vitesse de rotation faible, prédéterminée car dans ce cas, le moteur est accéléré pendant un temps relativement court à la vitesse de rotation maximale autorisée par la vanne
de sécurité de retour sans tenir compte des surchauffes.
Un autre risque d'instabilité du moteur dans le système de protection actuel comportant une vanne de sécurité de retour, indépendante est que par exemple, seulement une fonction partielle du système de la vanne principale de dosage n'est défaillante, comme par exemple le maintien constant de la pression différentielle par la vanne principale de dosage. Pour un tel incident, la vanne principale de dosage continue de fonctionner mais avec une courbe caractéristique plus raide pour laquelle les circuits de commande et de régulation de la10 vanne principale de dosage ne sont pas conçus; on peut alors
avoir des effets de pompage, des dépassements de vitesse insta-
bles et des surchauffes conduisant à un endommagement partiel
ou complet du moteur.
Un autre inconvénient de l'état de la technique est
que jusqu'à présent la vanne de sécurité de retour est comman-
dée par une logique de commande avec un régulateur PI (régulateur proportionnel-intégral). Un tel régulateur PI a l'inconvénient que la composante intégrale correspondant à la fin de la valeur de consigne de carburant, nécessaire, doit être réduite par une différente valeur de consigne/valeur
réelle (dépassement vers le haut) c'est-à-dire que le dépasse-
ment vers le haut dépend de la consommation réelle de carbu-
rant. En outre, le comportement en fin d'oscillation d'un régulateur PI comporte plusieurs excursions au-dessus et en
dessous de la limite. En particulier les sous-oscillations ris-
quent d'arrêter le moteur.
La présente invention a pour but de créer un dispo-
sitif du type défini ci-dessus pour protéger le moteur contre les surrégimes et les températures excessives, remédiant aux
inconvénients évoqués ci-dessus de l'état de la technique et maintenant la possibilité de commande du moteur malgré la dé-
faillance de certains de ses composants, au moins dans certai- nes limites. En outre, l'invention a pour but de réduire les temps de réaction généralement longs, avant la mise en oeuvre35 du moyen de protection contre le surrégime et les températures excessives. Ce problème est résolu selon l'invention en ce qu'un calculateur reconnaît un défaut de fonctionnement de la vanne principale de dosage et applique à la vanne de sécurité
de retour les fonctionspartielles de la vanne principale de do-
sage pour maintenir la possibilité de commande du moteur.
Pour déceler un défaut de fonctionnement, comme maintenant, on dispose de la surveillance de la vitesse de ro-
tation du moteur à l'aide de capteurs. En appliquant un fonc-
tionnement partiel de la vanne principale de dosage à la vanne de sécurité de retour par un calculateur qui décèle un défaut de fonctionnement, on atténue la commutation jusqu'à présent
risquée de la vanne principale de dosage sur la vanne de sécu-
rité de retour. Le fait de passer d'une commande et d'une régu-
lation de l'alimentation en carburant par la vanne principale de dosage, sur une commande et une régulation de l'alimentation en carburant, en appliquant des fonctionnements partiels au système de sécurité de retour, on conserve la possibilité de
commander le moteur dans certaines limites, évitant les insta-
bilités et réduisant les surchauffes provisoires avec risque
d'incendie du moteur et les surchauffes stationnaires.
Selon un mode de réalisation préférentiel de l'invention, le calculateur comporte un régulateur PID (proportionnel-intégral- différentiel), pour lequel le circuit de régulation temporisé forme un signal d'entrée de plus grande
priorité par rapport aux signaux rapportés à la vitesse de ro-
tation, signal d'entrée qui prédétermine comme signal de sor-
tie, une valeur de consigne de carburant pour la vanne de sécurité de retour. On inverse ainsi la liste des priorités usuelles jusqu'alors pour la vanne principale de dosage, comme
cela est connu selon le document DE-38 30 805 C2, pour les don-
nées rapportées à la vitesse de rotation ayant la plus grande priorité. Cela présente l'avantage qu'après un dépassement et la mise en oeuvre de la régulation de la vanne de sécurité de retour, le dépassement de la vitesse de rotation est amorti ou retardé avec la priorité maximale et la vitesse est reconduite à une valeur de consigne sans aucun dépassement vers la haut ni
aucun dépassement multiple.
Selon un mode de réalisation préférentiel du dispo-
sitif, le calculateur comporte un régulateur PID recevant comme
signal d'entrée, une fonction de commande préalable pour la va-
leur de consigne du carburant calculée à partir des données de
fonctionnement de la turbine à l'aide du calculateur et pondé-
rée avec un coefficient. Ce moyen non réalisable avec les cir-
cuits de commande et de régulation analogiques, électriques ou hydromécaniques utilisés jusqu'alors, offre l'avantage que l'amplitude de l'alimentation en carburant est réglée par la fonction de commande préalable, de manière grossière avec une sécurité prédéterminée par le coefficient; la régulation ne concerne plus que la différence minimale résiduelle par rapport
à la vitesse de rotation de fonctionnement pour la vanne de sé-
curité de retour.
Selon un autre mode de réalisation préférentiel du
dispositif, la valeur de consigne de réglage de la vanne prin-
cipale de dosage est limitée vers le bas; cette limite est calculée à partir de la consommation instantanée de carburant
avec les données de fonctionnement de la turbine, par le calcu-
lateur et pondérée par un coefficient de réduction; la suite de la régulation de l'alimentation en carburant est faite par un calculateur, par l'intermédiaire de la vanne de sécurité de retour. La limitation de la valeur de consigne du réglage de la
vanne principale de dosage, vers le bas s'obtient avantageuse-
ment en ce qu'en cas de défaillance du régulateur de pression différentiel, la vanne principale de dosage ne peut continuer à fonctionner avec une caractéristique plus pentue et conduire à des instabilités incontrôlables du moteur. La régulation et la commande dans la plage de l'alimentation en carburant qui ne peut plus être traitée par la vanne principale de dosage est
assurée automatiquement par la vanne de sécurité de retour.
De préférence, selon un autre mode de réalisation de
la présente invention, un seuil de mise en oeuvre pour une vi-
tesse de rotation de surveillance Nu est adapté par une logique
d'asservissement à la vitesse de rotation respectivement deman-
dée par le fonctionnement, avec une différence minimale. Cette
variante du dispositif ne prédétermine pas de vitesses de rota-
tion minimale fixe contrairement au concept du dispositif pré-
cédent, mais une différence de vitesse de rotation pour la mise en oeuvre et le transfert, défini par la soupape de sécurité de retour, qui est asservie par le calculateur à chaque vitesse de
rotation de fonctionnement.
Pour cela, de préférence un seuil de mise en oeuvre pour la vitesse de rotation de surveillance Nu est adapté grâce à l'aide d'une combinaison de la valeur maximale (MAX), à une combinaison de la valeur minimale (MIN) et d'un retour (31) d'une dernière valeur de comparaison de la combinaison de la valeur maximale (MAX), à une valeur de consigne de la vitesse de rotation (Ncons) prédéterminée par le pilote et à la vitesse de rotation réelle (Nrel) du moteur; dans la combinaison de la valeur minimale (MIN), on compare la vitesse de rotation réelle (Nrel) à la dernière valeur de comparaison réintroduite et on compare la plus petite des deux valeurs dans la combinaison de valeur maximale (MAX) à la vitesse de rotation de consigne
(Ncons) et la plus grande des deux valeurs constitue la nou-
velle valeur de comparaison, de sorte que l'on dispose en per-
manence d'une valeur de mise en oeuvre, asservie pour la
vitesse de rotation surveillée (Nu).
La reconnaissance des défauts de fonctionnement
n'est pas liée par la solution selon l'invention, à des cap-
teurs de surveillance supplémentaires, par exemple de la vanne
principale de dosage; mais le dispositif selon l'invention re-
connaît de préférence un défaut de fonctionnement par un dépas-
sement de vitesse de rotation au-delà d'une valeur de mise en oeuvre, asservie. Cela présente l'avantage que les capteurs de surveillance peuvent être maintenus comme jusqu'alors et qu'à partir de la réaction du moteur, on reconnaît indépendamment les défauts de fonctionnement, et des contre-mesures peuvent
être introduites.
Le défauts de fonctionnement du moteur et ainsi les
dépassements de vitesse de rotation sont principalement déclen-
chés par la défaillance du régulateur de pression différentiel
de la vanne principale de dosage ou par la défaillance du ré-
glage de vanne. Le dispositif selon l'invention permet de con-
trecarrer ce défaut de fonctionnement par la vanne de sécurité de retour avec un calculateur pour que la survitesse maximale
se produisant provisoirement et la température excessive, ré-
duite au minimum, pour que le moteur ne subisse pas de sur-
chauffe stationnaire et ne se mette pas dans un état
d'instabilité incontrôlé et puisse toujours être commandé.
La présente invention sera décrite ci-après de ma-
nière plus détaillée à l'aide d'exemples de réalisation repré-
sentés schématiquement dans les dessins annexés dans lesquels:
- la figure 1 montre une vue schématique du dispo-
sitif selon l'invention comprenant un calculateur qui commande la soupape de sécurité de retour, - la figure 2 montre les combinaisons du signal
d'entrée d'un régulateur PID dans le calculateur pour prédéter- miner une valeur de consigne de carburant pour la vanne de sé-
curité de retour, - la figure 3 montre une combinaison logique pour l'asservissement d'une valeur de surveillance ou de mise en oeuvre de la vitesse de rotation du moteur,
- la figure 4 montre une courbe de vitesse de rota-
tion donnée à titre d'exemple avec asservissement du seuil de mise en oeuvre de la vitesse de rotation du moteur selon la
combinaison logique de la figure 3.
La figure 1 montre schématiquement le dispositif selon l'invention comprenant un calculateur 15 qui commande une vanne de sécurité de retour 12. Les conduites de carburant 2, 3, 6, 11, 13, 17, 19 et 20 sont représentées par des doubles traits; le sens de circulation principal du carburant dans les conduites est représenté par une flèche. Les lignes de trans- mission de signaux 8, 10, 14 et 16 sont représentées par des
traits simples. Le carburant venant du réservoir 1 est fourni par une conduite d'alimentation 2 à une pompe à carburant 4 assu-
rant une surpression correspondante dans la conduite de sur- pression 17. La conduite de surpression 17 transfère le
carburant à une vanne principale de dosage 7. Cette vanne prin- cipale comporte une installation de réglage de vanne 18 et un régulateur de différence de pression 5. Le régulateur de diffé-35 rence de pression 5 relié en parallèle à l'installation de ré-
glage de vanne 18 sur la conduite de carburant, mesure par
l'intermédiaire des conduites 3 et 19, la différence de pres-
sion en amont et en aval de l'installation de réglage de vanne 18 pour régler une différence de pression constante à l'aide de la conduite de retour 6 vers le réservoir de carburant 1. La différence de pression stabilisée sur la vanne principale de dosage 7 permet d'avoir un débit reproductible de carburant à l'aide de l'installation de réglage de vanne 18. Le réglage de vanne est commandé par un appareil de régulation et de commande 9, à l'aide de la ligne de transmission de signaux 8 qui reçoit
à son tour les paramètres d'état de fonctionnement par les li-
gnes de transmission de signaux 10 du moteur non représenté et
les compare à des valeurs de consigne.
Par les lignes de transmission de signaux 16, le
calculateur 15 reçoit des signaux caractérisant l'état de fonc-
tionnement du moteur, notamment les vitesses de rotation de consigne des arbres du moteur ainsi que la vitesse de rotation de la turbine haute pression et/ou la vitesse de rotation de la
turbine basse pression. A l'aide de telles données, le calcula-
teur 15 calcule les fonctions d'erreur de la vanne principale
de dosage notamment lorsqu'un dépassement de la vitesse de ro-
tation conduit à un dépassement d'une valeur de consigne prédé-
terminée. Dans ce cas, selon l'invention, la vanne de sécurité de retour 12 se voit imposer des fonctions partielles de la vanne principale de dosage 7 pour conserver la possibilité de commande du moteur. Pour cela, la vanne de sécurité de retour 12 s'ouvre et laisse revenir partiellement le carburant par l'intermédiaire de la conduite de retour 13 dans le réservoir
de carburant 1.
La valeur de consigne du carburant pour la vanne de sécurité de retour 12 est régulée par un régulateur PID 21 dont les combinaisons des signaux d'entrée sont représentées à la figure 2. Contrairement à la vanne principale de dosage 7 et aux solutions connues jusqu'alors, le circuit de régulation temporisé reçoit par le point de combinaison V1 les valeurs d'entrée pour la décélération maximale Vmax et une accélération
réelle Brel et par le point de combinaison maximum (comme re-
présenté à la figure 2) la priorité la plus élevée par rapport
aux paramètres liés à la vitesse de rotation tels que la vi-
tesse de rotation maximale Nmax, la vitesse de rotation réelle Nrel, la vitesse de rotation de consigne Ncons ou des valeurs d'accélération correspondantes telles que Bmax et Brel liées par les points de combinaison V2, V3 et V4 et appliquées par
les points de combinaison minimale MIN aux points de combinai-
son maximale MAX. Cette combinaison des signaux d'entrée du calculateur PID 15 garantit qu'un dépassement de vitesse de ro-
tation soit atténué avec une décélération suffixante pour évi-
ter tout dépassement ou toute accentuation des dépassements.
La figure 2 montre en outre que le régulateur PID
21 reçoit dans le calculateur une fonction de commande préala-
ble. Pour cela, partant de données et de fonctions empiriques telles que les valeurs réelles mesurées ainsi que la vitesse de
rotation de la turbine basse pression et/ou la vitesse de rota-
tion de la turbine haute pression, la pression dynamique à
l'entrée et la température à l'entrée on calcule une consomma-
tion nécessaire de carburant et on applique le signal Tentrée à un élément de réglage proportionnel 22; cet élément de réglage multiplie cette valeur par exemple avec le coefficient
1,1...1,3 ou le pondère et émet ce signal comme signal de com-
mande préalable Tsortie dans le cas d'une mise en oeuvre de la vanne de sécurité de retour 5 pour le régulateur PID 21 dans le calculateur 15. En conséquence, le régulateur PID 21 n'a plus qu'à réguler la différence résiduelle de carburant représentant entre 10 et 30 % de la valeur de consigne de carburant Tcons en
fonction d'une vitesse de rotation de consigne.
La figure 3 montre une combinaison logique pour l'asservissement d'une valeur de surveillance ou de mise en oeuvre Nu de la vitesse de rotation du moteur pour laquelle la régulation de la vanne de sécurité de retour 12 est commutée par le calculateur 15. Cette valeur de surveillance ou de mise en oeuvre selon l'état de la technique se trouve au niveau ou
légèrement en dessous de la vitesse de rotation maximale auto-
risée Nmax du moteur (vitesse prédéterminée de manière fixe) pour éviter des dommages graves au moteur. La figure 3 montre
une combinaison logique selon l'invention, intégrée à un calcu-
lateur 15 et garantissant un transfert relativement précoce de la commande par la vanne de sécurité de retour 12 sans utiliser les données du moteur. Le grand avantage de cet asservissement est de ne pas utiliser de données propres au moteur et de ne pas nécessiter ainsi des fonctionnements d'essais coûteux du moteur pour définir de telles données relatives au moteur et les confirmer. La valeur de surveillance et de mise en oeuvre
Nu dépasse de la différence de vitesse de rotation AN, la va-
leur de consigne de la vitesse de rotation Ncons ou la valeur réelle de vitesse de rotation Nrel, suivant la plus grande des valeurs; cela se décide dans la combinaison logique MAX selon la figure 3. Pour éviter une montée en vitesse de la valeur Nu en cas de montée en vitesse erronée du moteur, le retour 31 compare la dernière valeur à la valeur réelle de la vitesse de rotation dans une combinaison logique MIN selon la figure 3 pour déceler la montée en vitesse erronée du moteur et bloquer
la vitesse Nu.
La figure 4 montre un exemple de profil de vitesse
avec asservissement de la valeur de surveillance Nu pour la vi-
tesse de rotation du moteur selon la combinaison logique de la
figure 3. L'axe des temps porte la référence t et l'axe des vi-
tesses de rotation la référence N. La valeur de consigne Ncons et la valeur réelle Nréel sont égales dans cet exemple au début pour t=0, c'est-à-dire que l'on part de l'état de fonctionne- ment stationnaire ou état de fonctionnement équilibré. A l'instant to, l'intervention du pilote diminue la vitesse de rotation de consigne. La vitesse de rotation réelle Nre1 ne suit pas ce saut de la valeur réelle mais diminue par exemple25 suivant une courbe linéaire. Avant que l'on atteigne le point bas prédéterminé par le pilote de la valeur de consigne, par exemple à l'instant tl, il se produit un fonctionnement défec- tueux qui fait remonter la vitesse de rotation réelle Nrel qui prend alors la valeur NrelF. A l'instant de l'incident, la vi-30 tesse de rotation de surveillance Nu reste à la dernière valeur
calculée NUF du fait des combinaisons logiques de la figure 3.
Si la vitesse de rotation réelle devait continuer à augmenter, au plus tard à l'instant t2, la vanne de sécurité de retour 12 assure toutes les fonctions de commande du carburant du moteur à l'aide du calculateur 15; elle régule le carburant pour le diminuer afin que la valeur réelle de la vitesse de rotation diminue dans la direction de la flèche A jusqu'à la valeur de
consigne Ncons. Il est toujours possible que la vitesse de ro-
]1 tation augmente de nouveau de manière contrôlée à l'instant t4 dans le cas du dispositif selon l'invention grâce à la vanne de sécurité de retour 12. Comme comparaison d'un diagramme de la figure 4, après le défaut de fonctionnement t1, on a tracé en trait in- terrompu la montée en vitesse du moteur dans la direction de la flèche B comme cela se produirait avec les mesures de sécurité connues; ainsi, à l'instant t3 il y aurait commutation sur la vanne de sécurité de retour rendant inévitable un dépassement10 et maintenant le moteur à la vitesse de surveillance maximale Nmaxu jusqu'à ce que le pilote coupe complètement le moteur ou
que la vanne principale de dosage 7 reprenne miraculeusement son fonctionnement.
Claims (7)
1 ) Dispositif pour protéger un turboréacteur contre les survi-
tesses par régulation de l'alimentation en carburant comprenant une vanne principale de dosage dont le réglage est variable et dont la différence de pression entre l'entrée et la sortie est maintenue constante par un régulateur de différence de pression monté en parallèle sur la vanne principale de dosage ainsi qu'une vanne de sécurité de retour qui indépendamment de la vanne principale de dosage, en cas de survitesses du moteur, reconduit le carburant avant l'entrée dans la vanne principale
de dosage vers le réservoir de carburant pour maintenir cons-
tante une vitesse de rotation maximale autorisée du moteur, caractérisé en ce que un calculateur (15) reconnaît un défaut de fonctionnement de la
vanne principale de dosage (7) et applique à la vanne de sécu-
rité de retour (12) les fonctions partielles de la vanne prin-
cipale de dosage (7) pour maintenir la possibilité de commande
du moteur.
2 ) Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que le calculateur (15) comporte un régulateur PID (21) pour lequel un circuit de régulation temporisé forme un signal d'entrée avec la plus grande priorité par rapport aux signaux rapportés à la vitesse de rotation et qui prédétermine comme signal de sortie, une valeur de consigne de carburant (Tcons) pour la
vanne de sécurité de retour (12).
3 ) Dispositif selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le calculateur (15) comporte un régulateur PID (21) recevant comme signal d'entrée une fonction de commande préalable pour la valeur de consigne de carburant (Tcons) calculée à partir des données de fonctionnement du moteur par le calculateur (15)
et est pondérée par un coefficient.
4 ) Dispositif selon l'une des revendications 1 à 3,
caractérisé en ce que
la valeur de consigne de réglage de la vanne principale de do-
sage (7) est limitée vers le bas, la limitation étant calculée à partir de la consommation instantanée de carburant avec les données de fonctionnement du moteur par le calculateur (15) et elle est pondérée par un coefficient de réduction, la suite de la régulation de l'alimentation en carburant se faisant par le calculateur (15) par l'intermédiaire de la vanne de sécurité de
retour (12).
50) Dispositif selon l'une des revendications 1 à 4,
caractérisé en ce que une valeur de mise en oeuvre pour une vitesse de rotation de surveillance (Nu) est adaptée par une logique d'asservissement
à la vitesse de rotation respective dépendant du fonctionne-
ment, et avec une différence minimale (AN).
6 ) Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 5,
caractérisé en ce que
une valeur de mise en oeuvre d'une vitesse de rotation de sur-
veillance (Nu) est adaptée par une combinaison de valeur maxi-
male (MAX), une combinaison de valeur minimale (MIN) et un
retour (31) d'une dernière valeur de comparaison de la combi-
naison de valeur maximale (MAX), à une vitesse de rotation de consigne (Ncons) prédéterminée par le pilote et la vitesse de rotation réelle (Nréel) du moteur, et dans la combinaison de valeur minimale (MIN), la vitesse de rotation réelle (Nréel) est comparée à la valeur de comparaison fournie en dernier lieu
et la plus petite des deux valeurs est comparée dans la combi-
naison de valeur maximale (MAX) à la vitesse de rotation de consigne (Ncons) et la plus grande des deux valeurs forme une nouvelle valeur de comparaison pour disposer d'une valeur de
consigne de mise en oeuvre asservie en permanence pour la vi-
tesse de rotation de surveillance (Nu).
7 ) Dispositif selon l'une des revendications 1 à 5,
caractérisé en ce que un dépassement de la vitesse de rotation au-delà de la valeur
de mise en oeuvre, asservie, caractérise un fonctionnement dé-
fectueux.
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|---|---|---|---|
| DE19545987A DE19545987C2 (de) | 1995-12-09 | 1995-12-09 | Überdrehzahlschutz für ein Turbo-Strahltriebwerk |
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| DE19545987A1 (de) | 1997-06-12 |
| GB2307950B (en) | 2000-05-17 |
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| GB9625548D0 (en) | 1997-01-29 |
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