FR2736127A1 - Dispositif de commande pour un mecanisme hydrostatique ou hydrostatique mecanique reglable sans a-coups - Google Patents

Abstract

Dispositif de commande comprenant un levier de marche (F) pour la commande de la transmission et une pédale d'embrayage (K) pour la commande de la force de traction transmissible. En actionnant la pédale d'embrayage (K) on prescrit l'effort de traction transmissible et lorsque la pédale d'embrayage est actionnée on peut ajuster une différence de pression entre les conduites en dérivation (A, B) fonction de la prescription de l'effort de traction transmissible (limitation de l'effort de traction).

Description

L'invention concerne un dispositif de commande com-

prenant un levier de marche pour la commande de la transmission

et une pédale d'embrayage pour la commande de la force de trac-

tion transmissible, dispositif destiné à un entraînement régla-

ble de manière continue, hydrostatique ou hydrostatique mécanique avec au moins un ensemble primaire ayant deux sens de

transport et au moins un ensemble secondaire, qui sont situés dans un circuit, principal composé de deux branchements et sont réglables pour la commande de la transmission au moyen d'un or-10 gane de réglage.

Des entraînements hydrostatiques à réglages sans à-

coups parmi lesquels dans ce qui suit sont inclus aussi bien

des entraînements purement hydrostatiques qu'hydrostatiques-

mécaniques, sont le plus souvent dans la commande de la trans-

mission appliqués à l'ensemble primaire pour être influencer directement par le conducteur (brevet DE-2 237 595) ou pour une

régulation dépendant de la pression du régime du moteur, régu-

lation de sommation de puissance ou autres (Zeitschrift Olhy-

draulik und Pneumatik, 347 (1990), voir en particulier figure

13).

Le réglage de l'ensemble secondaire est basé le plus souvent sur la charge dans le circuit hydrostatique. Dans peu de cas l'ensemble secondaire peut être commandé de la même manière que l'ensemble primaire. Des commandes de ce type ne

peuvent admettre que la commande ou le réglage de la transmis-

sion d'engrenage, mais pas de commande ou régulation de la

force de traction, pas de simulation d'embrayages hydrodynami-

ques ou transformateurs, pas de propriétés connues de boîtes de

vitesse courantes avec des embrayages de marche.

Des véhicules avec des charges d'importance diffé-

rente et/ou des conditions d'utilisation fortement différentes, comme cela est le cas pour le tracteur agricole, exigent du comportement de marche une conduite absolument coutumière, n'offrant pas de surprises. Pour cela on doit remplir trois exigences essentielles: a) le réglage de transmission est influencé manuellement par le conducteur (la transmission doit faire, ce que le conducteur prescrit),

b) le réglage de la force de traction est influencé par le con-

ducteur manuellement sous l'influence de la transmission aux engrenages prescrite par lui (la fonction des embrayages de

marche actuels, de l'embrayage à friction, y compris des em-

brayages hydrodynamiques et de l'entraînement doit au moins être conservée, mais si possible améliorée, et, c) les fonctions de commande automatiques et manuelles doivent

se faire avec la compatibilité et la disponibilité des méca-

nismes actuels.

Des commandes de mouvements continus actuels se ba-

sent uniquement sur une commande et un réglage de transmission.

Même des pédales d'embrayage sont réalisées simplement comme

fonction de mouvement, c'est-à-dire que le rapport de transmis-

sion sans égard pour la force de traction est réduit propor-

tionnellement à la course utile de la pédale jusqu'à la vitesse zéro.

Le comportement d'un tel véhicule est très diffé-

rent des tracteurs agricoles courants ou des véhicules routiers

et peut être utilisé seulement pour des utilisations particu-

lières avec du personnel entraîné. Dans des situations criti-

ques on a besoin d'un maniement avisé du conducteur, pour ne

pas créer de situation d'augmentation des risques.

Un comportement de ce type pour le conducteur d'un tel véhicule avec des conditions d'utilisation universelles est compliqué et exténuant dans la marche normale et trop risqué

dans des situations de danger. Par suite de comportement du vé-

hicule nécessitant de l'habitude, il peut même se créer des si-

tuations de danger, car des fonctions coutumières se déroulent

complètement différemment ou de manière variable en priorité.

En partant de là, le but de l'invention consiste à créer un dispositif de commande pour des entraînements continus

du type décrit au début, qui confère à l'entraînement un com-

portement dans le sens des boîtes de vitesse coutumières de nos jours. En même temps doit être assurée une disponibilité la

plus élevée possible et une sécurité du dispositif de commande.

La solution de ce problème est caractérisé en ce qu'en actionnant la pédale d'embrayage on prescrit l'effort de

traction transmissible et lorsque la pédale d'embrayage est ac-

tionnée on peut ajuster une différence de pression entre les conduites en dérivation fonction de la prescription de l'effort

de traction transmissible (limitation de l'effort de traction).

Avec l'invention on propose un nouveau concept de la commande d'un mouvement hydrostatique qui rend possible l'application de la transmission aux engrenages indépendamment de la commande de la force de traction, comporte une commande de la force de traction prioritaire et comprend la commande de

la force de traction relevant de la sécurité comme système qua-

si redondant. Le système de base comprend une commande

d'engrenages purement manuelle avec coupure de pression diffé-

rente pour fonctionnement en traction et en poussée. La struc-

ture de la commande garantit un comportement du véhicule, qui comporte dans des conditions d'utilisation différentes toujours le même comportement réactionnel, tandis que la succession des opérations fonctionnelles est fermement disposée comme dans le

cas des boîtes de vitesse de véhicules existant jusqu'à pré-

sent. Le comportement est adapté à la boîte de vitesse courante de véhicule en utilisant les avantages d'un entraînement sans

à-coups.

Suivant d'autres caractéristiques de l'invention: Il comprend un dispositif commandé par pédale d'embrayage pour créer une égalisation partielle de pression entre les conduites de dérivation de manière, que la force de traction transmissible diminue avec l'augmentation de la course

de commande de la pédale d'embrayage.

Pour créer une égalisation partielle de pression entre les conduites en dérivation, deux soupapes sont branchées l'une derrière l'autre en courtcircuit associées chacune à un des sens de transfert des ensembles primaires, soupapes sur les

pistons desquels agit la pression dans les conduites en dériva-

tion en tant que pression de fermeture ou pression d'ouverture, la hauteur maxima de la pression effective de fermeture étant limitable et la formation de la pression efficace de fermeture

étant retardée par un diaphragme d'étranglement.

Le degré d'ouverture des soupapes en court-circuit peut être réglé en faisant chuter la pression effective de fermeture en fonction de la course de fonctionnement de la pédale d'embrayage

Le degré d'ouverture des soupapes peut être dimi-

nuer au moyen des diaphragmes d'étranglement commandés par la pédale d'embrayage. La pression effective de fermeture des soupapes en courtcircuit peut être limitée indépendamment l'une de l'autre. Il comporte un guidage suivi du ou des ensemble(s) primaire(s) et/ou des ensemble(s) secondaire(s) en actionnant

la pédale d'embrayage.

Par l'intermédiaire des soupapes qui réagissent à une chute de la pression de fermeture des soupapes en agissant sur la pédale de débrayage, les vérins de position de consigne sont soumis à la pression en vue du guidage suivi de l'ensemble

primaire et/ou du ou des ensemble(s) secondaire(s).

Le levier de marche ou la commande à cames et la

pédale d'embrayage ou les soupapes d'étranglement sont régla-

bles par servomoteur en plus de la possibilité de commande ma-

nuelle.

L'effort de traction transmissible est réglable en

fonction de la vitesse de rotation du moteur de commande.

Il existe un réglage commun de l'ensemble primaire et des ensembles secondaires au moyen d'un mécanisme articulé réalisé comme des mécanismes à bielle ou des commandes à cames,

par exemple des coulisses, par l'intermédiaire d'un seul cir-

cuit de commande pour la marche en avant et d'un seul circuit

de commande pour la marche arrière.

Au moyen du mécanisme articulé soit la valeur de consigne est prédéfinie pour l'ensemble primaire et l'ensemble secondaire soit on effectue le réglage de l'ensemble primaire

et de l'ensemble secondaire.

Selon une autre caractéristique, une automatisation

de la commande par entraînement par servomoteur du le-

vier de marche et de la pédale d'embrayage est prévue comme boîte de construction éloignée, de sorte que toutes les autres exigences jusqu'au management du véhicule sont possibles. La construction, commande manuelle avec redondance

de la commande d'effort de traction et automatisation appli-

quée, garantit une bonne disponibilité et sécurité. Comme pour une marche automatisée de même que pour une marche manuelle les mêmes éléments de service peuvent servir, il n'est pas indiqué dans le cas de défaillance fonctionnelle de l'automatisme, de

situation de danger et la disponibilité du véhicule est garan-

tie sans limitation, jusqu'à la perte du confort.

La commande de l'effort de traction surtout criti-

que ou la fonction d'embrayage est construite comme système re-

dondant et garantit aussi en cas de panne le maintient du fonctionnement.

L'invention va être décrite de manière plus dé-

taillée dans ce qui suit à partir d'un exemple de réalisation représenté dans les dessins annexés dans lesquels: - la figure 1 représente une commande pour des entraînements hydrostatiques avec des domaines de commande particuliers

pour l'ensemble primaire et l'ensemble secondaire avec limi-

tation de l'effort de traction,

- la figure 2 est une commande pour des mouvements hydrostati-

ques avec un domaine de commande commun pour l'ensemble pri-

maire et l'ensemble secondaire, dans laquelle leur réglage a lieu par des vérins réglables commandés à coulisse, avec une limitation de l'effort de traction selon la figure 1,

- la figure 3 est une commande pour des mouvements hydrostati-

ques avec un domaine de commande commun pour l'ensemble pri-

maire et l'ensemble secondaire, dans lequel leur réglage a lieu par des coulisses commandées par un vérin réglable, avec une limitation de l'effort de traction selon la figure 1 et,

- la figure 4 est une vue de détail de la commande selon la fi-

gure 1.

Selon la figure 1, un entraînement hydrostatique pour un véhicule utilitaire se compose d'un ensemble primaire 1 (pompe à piston axial réglable) et de deux ensembles primaires 2 (moteurs à piston axial), dans lequel la commende de l'ensemble primaire 1 a lieu par une roue de commande 3 mise en mouvement par un moteur non indiqué et la prise de force des ensembles secondaires 2 par une roue de sortie 4 au moyen d'un

engrenage mécanique branché à la suite, également non indiqué.

Tous les hydrostats se trouvent dans un domaine principal fer-

mé, dont les conduites de dérivation A et B sont situées res-

pectivement selon le sens de rotation de l'ensemble primaire 1 et/ou le cas en charge (service de traction ou de poussée) soit sur le côté haute pression soit sur le côté basse pression. Pour le réglage du sens de rotation de l'unité pri- maire 1 et la vitesse de marche les hydrostats possèdent une partie de réglage pouvant pivoter. Le pivotement de la partie réglable de l'ensemble primaire 1 a lieu sur l'angle de pivote-10 ment désiré par un vérin de réglage VP, qui de son côté est

commandé par un régulateur de position (vannes à 4/3 voies).

Une situation correspondante est valable pour les ensembles secondaires 2, qui sont ajustés par un régulateur de

position RS et un vérin VS. Les valeurs de consigne des régula-

teurs de position RP et RS sont pré-indiquées aux vérins de po-

sition ZP et ZS et transmises au moyen des tringleries GP, GS.

L'ajustage de la transmission de la commande hydro-

statique se fait par des soupapes de réglage de compression

V14, V15, V16. Ces soupapes sont excitées par un levier de mar-

che désigné par F ayant des coulisses ou des trajectoires cour-

bes non indiquées, de sorte que la pression de commande nécessaire à l'obtention de la transmission désirée s'ajuste

dans les conduites L17, L18, L19. La soupape V15 sert au ré-

glage de l'ensemble primaire 1 en marche avant, la soupape V16 au réglage de l'ensemble primaire 1 en marche arrière et la

soupape V14 au réglage de l'ensemble secondaire 2, pour utili-

ser pleinement la zone de transmission aussi bien en marche ar-

rière qu'en marche avant. La pression de commande des soupapes V15 ou V16 sollicite le piston ZPK dans le vérin de position de consigne ZP et déplace celui-ci contre la force d'un ressort dans une position proportionnelle à la pression de commande, qui est communiquée par la tringlerie mécanique GP au curseur

du régulateur RP.

La pression de commande de la soupape V14 agit sur le vérin de position de consigne ZS du régulateur secondaire RS. Comme en particulier dans le cas d'engrenages couplés de réglage le comportement de transmission de marche avant et de

marche arrière est différent, il peut être nécessaire de limi-

ter le domaine de marche avant et de marche arrière à des transmissions différentes. Pour remplir ces exigences le vérin de position de consigne ZS possède deux pistons de réglage

ZSK1, ZSK2 avec la possibilité de réaliser des courbes caracté-

ristiques des ressorts et des parcours à 4/2 voies et une des conduites L15, L16 est sollicitée pour la marche avant ou la marche arrière la face de piston correspondante du piston ZSK1 pour le comportement de transmission. La position de ce piston est transmise par une tige de piston KS au piston principal HK et de celui-ci par une tringlerie mécanique GS au curseur du

régulateur RS. Avec ces soupapes décrites on peut réguler com-

plètement la commande hydrostatique dans le domaine de la transmission. La limitation de force de traction de la commande hydrostatique a lieu par les soupapes VI, V2, V3, V4, V5, V6, V7, V8, V12 et V13 en actionnant l'embrayage de marche indiqué par K. Pour cela, sont reliés comme on peut le voir à la figure 4, les espaces de pression Vla, V2a et Vlb, V2b en avant ou en arrière des pistons VlK, V2K maintenus au moyen de la force

d'un ressort en position de fermeture des soupapes de limita-

tion de pression V1 et V2, par l'intermédiaire des conduites

Ll, L2 avec les conduites dérivées A ou B du domaine principal.

La pression dans l'espace de pression Vla, V2a, qui agit dans le sens d'une ouverture de la soupape V1, V2 est citée dans la pression d'ouverture suivante. En conséquence la pression dans l'espace Vlb, V2b, qui appuie la force du ressort et sollicite la soupape Vi, V2 dans le sens de fermeture est citée dans la pression de fermeture suivante. Pour retarder l'érection de la pression de fermeture, l'espace du piston Vlb, V2b du côté de la pression de fermeture est raccordé respectivement par un étranglement Dl, D2, à la canalisation LI, L2. Du côté sortie les deux soupapes Vi, V2 sont reliées ensemble par la conduite L20 et permettent une égalisation de pression dépendant de la position d'ouverture des deux soupapes entre les canalisations

dérivées A ou B du domaine principal.

Sur l'espace de piston Vlb, V2b du côté de la pres-

sion de fermeture est raccordée respectivement une conduite L3,

L4, qui conduit à une soupape de limitation de pression V7, V8.

Les deux soupapes limitent la pression de traction et de pous-

sée dans les branchements de dérivation A, B associées du cir- cuit principal (coupure de pression). A chaque soupape Vl, V2 est associée en outre une soupape V3, V4 qui sollicite à l'état5 excité le piston du vérin de position de réglage ZP par l'intermédiaire de la conduite L10 dans un sens et par la con-

duite Lll dans l'autre sens. L'excitation des soupapes Vl et V2 lors de la chute de pression dans la conduite L3, L4, qui est causée soit par échappement d'huile par les soupapes de limita-10 tion de pression V7, V8 soit par les soupapes d'étranglement V5, V6. Les soupapes d'étranglement V5, V6 sont fermées si l'embrayage de marche K n'est par actionné et sont ouvertes en commun en augmentant le déplacement de la pédale d'embrayage. Tant que les soupapes V5 et V6 sont fermées et les pressions sont basses que la pression de réponse des soupapes de limitation de pression V7 ou V8, les soupapes Vl et V2 sont fermées. Il n'a pas lieu d'égalisation de pression entre la branche de conduite A et la branche de conduite B du circuit principal. Dès que de l'huile s'écoule par les soupapes V5, V6,20 V7 ou V8, la pression décroît de manière efficace dans l'espace de piston du côté de la pression de fermeture de celle

des soupapes 2/2 voies Vl ou V2, qui est reliée avec la con-

duite Ll, L2 guidant la haute pression à l'instant même. Si la différence de pression est suffisamment grande par rapport à l'espace de piston du côté de la pression d'ouverture, alors la soupape concernée Vl, V2 s'ouvre. L'autre s'ouvre également, car son espace de piston du côté de la pression de fermeture est sollicité simplement par la basse pression bien plus basse de l'autre branche de conduite. En même temps la différence de

pression occasionne aussi l'excitation de la soupape correspon-

dante V3 ou V4. La pression de réponse de ces soupapes V3 ou V4 est donc plus faible que la pression d'ouverture des soupapes

Vl ou V2.

Par la soupape excitée V3 ou V4 est sollicité le cylindre de position de consigne ZS en correspondance du sens de marche respectif et en fonction du chemin de réglage de la

pédale d'embrayage par l'intermédiaire des soupapes V12 et V13.

Le vérin de position de consigne ZP est sollicité directement par les soupapes V3, V4. Les faces de piston et les ressorts des vérins de positon de consigne ZP et ZS sont accordés l'une à l'autre, de manière que la succession du réglage se déroule selon un ordre. Par l'intermédiaire de l'intervention sur les cylindres de position de consigne ZP et ZS l'ensemble primaire 1 et les ensembles secondaires 2 sont poursuivis de manière

qu'il s'ajuste une différence de pression dans le circuit prin-

cipal correspondant à la prédonnée de force de traction entre-

prise par l'actionnement de la pédale d'embrayage, jusqu'à ce que ce processus de régulation soit compensé, il s'écoule plus

ou moins d'huile par les soupapes Vl et V2.

Lors d'une panne des soupapes pour la poursuite des ensembles hydrostatiques, les soupapes Vl et V2 garantissent un fonctionnement sûr, en tout cas il faut éliminer par le courant

important d'huile correspondant une grande quantité de chaleur.

Les soupapes Vl, V2, V5 et V6 doivent être réalisées comme des soupapes non susceptibles d'ennuis (soupapes à siège, soupape à

colonne, ou autres).

Outre la donnée préliminaire d'effort de traction décrite en raison d'une manoeuvre de la pédale d'embrayage K

une donnée d'effort de traction peut aussi se produire en fonc-

tion de la vitesse de rotation du moteur d'entraînement. Pour cela le servomoteur M associé à l'embrayage est sollicité par un signal issu de la vitesse de rotation du moteur d'entraînement et les soupapes d'étranglement V5, V6 ajustées, de manière que l'effort de traction transmissible diminue comme

dans le cas d'un turbo embrayage réel avec une vitesse de rota-

tion en chute du moteur d'entraînement. De cette manière il est

possible, d'imiter un turbo embrayage dans la phase de mouve-

ment.

Outre le réglage automatique de la force de trac-

tion. Le dispositif de commande dispose d'une interruption de

pression efficace. Dans le cas d'une commande manuelle on dif-

férencie suivant la différence de pression en cas de traction et cas de poussée. Dans le cas de traction la limite du niveau de pression est déterminée par la pression de dimensionnement maxima, dans le cas de poussée un équilibrage au couple de

poussée du moteur de commande est possible. Les soupapes de li-

mitation de pression V7, V8 jouent à ce propos un rôle signifi-

catif. Elles limitent la pression pour traction et poussée dans le circuit principal A, B et sont indifféremment opérables pour traction/poussée en marche avant et marche arrière au moyen d'une soupape V9 à 4/2 voies, qui de son côté est excitée en

fonction de la pression dans la conduite L19.

Les soupapes V5 et V6 peuvent aussi être remplacées par des soupapes de limitation de pression commandables, la pression maximale étant réduite avec l'augmentation de course utile de l'embrayage. En outre est associée à la course utile

d'embrayage respectivement une pression maximale dans le cir-

cuit principal. Le comportement au réglage est en outre altéré

de sorte que pratiquement a toujours lieu un certain flux volu-

mique par les soupapes Vl et V2 à la dégradation de la pression

lors de l'action sur l'embrayage, car sinon la pression diffé-

rentielle sur les étranglements Dl, D2 des soupapes V1 et V2 ne se forme pas. Dans cette configuration les soupapes V8 et V7 sont intégrées de manière fonctionnelle dans les soupapes de

limitation de pression commandables, c'est-à-dire que les sou-

papes V8 et V7 ne sont plus nécessaires.

Fonctionnement de la commande Dans ce qui suit, sont décrits les processus de fonctionnement pour différents états de marche:

1. Marche en avant, réglage du primaire.

La pression est établie par la soupape de réglage de pression V15 et la conduite L18 dans le vérin de position de consigne ZP. L'ensemble primaire 1 s'oriente avec l'augmentation de pression de la soupape 15 dans le sens de la marche en avant. Si la pression descend en dessous d'une valeur

minima déterminée, par exemple 1 bar, alors l'angle de pivote-

ment de l'ensemble primaire est 0, la transmission est c, le véhicule est immobile. Avec l'augmentation de pression l'unité primaire pivote dans le sens de l'angle de pivotement maximum

pour la marche en avant.

2. Marche en avant, réglage du secondaire.

Peu avant que soit réglée au maximum la pression maxima par la soupape V15, la soupape V14 commence à créer de la pression sur le vérin de position de consigne ZS par

l'intermédiaire de la conduite L17 et L15. Les unités secondai-

res 2 pivotent avec l'augmentation de pression de l'angle de

pivotement maximum en direction de l'angle de pivotement 0.

Dans le cas de commande hydrostatique pure, on doit cesser pour un angle de pivotement plus grand que 0, tandis que dans le cas de commande hydrostatique mécanique (engrenages accouplés de

réglage) des angles de pivotement au delà de 0 sont possibles.

3. Marche arrière, réglage du primaire.

Par l'intermédiaire de la soupape de réglage de pression V16 et de la conduite L19, on établit de la pression dans le vérin de position de consigne ZP. L'ensemble primaire 1 pivote avec l'augmentation de pression de la vanne V16 dans le sens de la marche arrière. Si la pression descend en dessous d'une valeur minima déterminée, par exemple 1 bar, alors

l'angle de pivotement de l'ensemble primaire est 0, la trans-

mission est À, le véhicule est immobile. Avec l'augmentation de pression l'ensemble primaire 1 pivote en direction de l'angle de pivotement maximum pour la marche arrière. Dans le cas d'une pression un peu augmentée dans la conduite L19, la

soupape Vii est mise en circuit, pour que pour l'autre modifi-

cation de la transmission d'engrenage en marche arrière le vé-

rin de réglage ajusté pour cela soit excité comme vérin de

position de consigne.

4. Marche arrière, réglage du secondaire.

Peu avant que soit réglée au maximum la pression par l'intermédiaire de la soupape V16, la soupape V14 commence à créer de la pression par la conduite L17 et L16 sur le vérin de positionnement de consigne ZS. Les unités du secondaire 2

pivotent avec l'augmentation de pression de l'angle de pivote-

ment maximum en direction de l'angle de pivotement 0. Dans le cas d'une commande purement hydrostatique on doit cesser avec

un angle plus grand que 0, tandis que dans le cas d'une com-

mande hydrostatique mécanique (engrenages accouplés de réglage) pour des angles de pivotement largement plus grands que 0 il

peut se produire déjà du blocage.

5. Limitation de la force de traction dans le cas

de marche en avant à l'intérieur de la zone de réglage du pri-

maire dans le cas de la poussée.

Dans le cas de poussée lors de la marche en avant la pression dans la dérivation B est plus grande que dans la dérivation A. Si par suite de l'actionnement de l'embrayage de marche K les soupapes d'étranglement V5 et V6 sont commandées à l'ouverture, alors sur la soupape V2 se produit par l'étranglement D2 une chute de pression, qui excite la soupape V4. La soupape V1 sollicite la conduite Lll à partir d'une pression différentielle déterminée. Le flux d'huile dans la conduite 11 sollicite le vérin de position de consigne ZP et par la conduite L13 le vérin de position de consigne ZS. Tout

d'abord le vérin de positon de consigne ZP est déplacé en di-

rection de la plus petite transmission (= vitesse de marche

plus rapide). Ceci a lieu jusqu'à ce que la différence de pres-

sion entre les conduites en dérivation A et B est suffisamment réduite, ou que le vérin de position de consigne ZP est arrivé

à la positon de déplacement maximum. Si la différence de pres-

sion est toujours trop grande, alors la pression s'établit à nouveau et le vérin de position de consigne ZS est déplacé. Les unités secondaires 2 sont pivotées en arrière, la transmission de l'engrenage est plus petite. Ceci a lieu jusqu'à ce que la différence de pression dans les deux conduites en dérivation A et B est suffisamment diminuée ou que le vérin de position de

consigne ZS est arrivé à la position de déplacement maximum.

Si l'extrémité des positions de déplacement est at-

teinte et que la différence de pression est toujours trop grande, alors les soupapes Vl et V2 s'ouvrent à partir d'une

différence de pression déterminée et la pression dans le cir-

cuit principal diminue par l'intermédiaire de ces soupapes. Si les soupapes d'étranglement V5 et V6 sont fermées à nouveau par l'intermédiaire de l'embrayage, alors la différence de pression

sur les étranglements Dl et D2 des soupapes Vl et V2 est dimi-

nuée vers 0 et par l'intermédiaire de la soupape V4 la pression sur les vérins de position de consigne ZP et ZS est diminuée

via la conduite Lll et L13. La valeur de consigne de transmis-

sion prédéterminée par la soupape V15 se met en place à nou-

veau. La commande de limitation de l'effort de traction ou la

fonction d'embrayage a priorité devant la commande de transmis- sion d'engrenage. Avec cela est obtenu un comportement comme dans le cas des transmissions traditionnelles.5 6. Limitation de la force de traction dans le cas de marche en avant à l'intérieur du domaine de réglage du se- condaire. Le déroulement correspond à celui décrit en 5 à la

fin de la zone de réglage du vérin de position de consigne ZP.

7. Limitation de l'effort de traction dans le cas de marche en avant à l'intérieur de la zone de réglage du se-

condaire dans le cas de traction. Dans le cas de traction pour la marche en avant la pression dans la conduite dérivée A du circuit principal est plus grande que dans la conduite dérivée B. Si en actionnant

l'embrayage les soupapes d'étranglement V5 et V6 sont comman-

dées à l'ouverture, alors prend naissance sur la soupape V1 par l'intermédiaire de l'étranglement Dl une chute de pression, qui excite la soupape V3. La soupape V3 sollicite la conduite L10 à partir d'une différence de pression déterminée. Le courant d'huile dans la conduite L10 sollicite le vérin de position de

consigne ZP et par la conduite L12 le vérin de position de con-

signe ZS. Tout d'abord le vérin de position de consigne ZS est ajusté dans le sens d'une plus grande transmission (= vitesse de marche plus lente). Ceci a lieu le temps nécessaire, jusqu'à ce que ou la différence de pression entre les deux conduites dérivées A et B est suffisamment diminuée, ou bien le vérin ZS de position de consigne est arrivé dans la position de réglage minimum. Si la différence de pression est toujours trop grande, la pression s'élève à nouveau et le vérin ZP de position de

consigne est déplacé. L'unité primaire 1 est pivotée en ar-

* rière, la transmission du mécanisme est plus grande. Ceci a lieu jusqu'à ce que ou bien la différence de pression entre les conduites dérivées A et B est suffisamment diminuée ou bien le vérin ZP de positionnement de consigne est parvenu en position de réglage moyenne, qui correspond à un angle de pivotement 0 de l'unité primaire. Si la différence de pression entre les

conduites dérivées A, B est toujours trop grande, alors le vé-

rin de position de consigne ZP est déplacé en sens arrière. Les

unités primaires pivotent sur des angles de pivotement néga-

tifs. Si la position terminale du vérin de position de consigne ZP est atteinte dans le sens " en arrière " et qu'il existe toujours une différence trop grande de pression entre les conduites de dérivation A, B, la soupape V13 est mise en circuit par suite de la nouvelle montée de la pression, grâce à

quoi par l'intermédiaire de la conduite L14, le vérin de posi-

tion de consigne ZS est déplacé dans la transmission

d'engrenage plus petite. Ceci peut au maximum avoir lieu, jus-

qu'à ce que par suite de la limitation de déplacement " en ar-

rière " le chemin d'ajustage admissible soit atteint.

Si l'extrémité des positions de réglage est at-

teinte et la différence de pression est toujours trop grande, alors les soupapes Vl et V2 s'ouvrent à partir d'une différence

de pression déterminée et la pression dans le circuit hydrosta-

tique principal se dégrade par l'intermédiaire de ces soupapes.

Si les soupapes d'étranglement V5 et V6 sont à nouveau fermées par l'intermédiaire de l'embrayage, alors la différence de pression sur les étranglements Dl et D2 des soupapes V1 et V2

diminue vers zéro et par la soupape V3 la pression sur les vé-

rins de position de consigne ZP et ZS est diminuée par l'intermédiaire de la conduite L10, L12 et L14. La valeur de consigne de la transmission allouée par la soupape V14 et V15

s'ajuste à nouveau.

8. Limitation de l'effort de traction lors de la marche en avant à l'intérieur de la zone de réglage du primaire

dans le cas de traction.

Le déroulement correspond à celui décrit sous 7

dans le cas de la fin du domaine de déplacement du vérin de po-

sition de consigne ZS dans le sens de la transmission à

l'engrenage plus grande.

9. Limitation de l'effort de traction dans le cas

de la marche arrière.

Dans le cas de la marche " arrière " les mêmes opé-

rations se développent de la même manière que dans le cas de la marche en avant. Les différences consistent en ce que dans le cas de la traction, la pression dans la conduite de dérivation B du circuit principal est plus grande que dans la conduite de dérivation A. Dans le cas de la poussée ceci est inversé. Pour que l'excitation dans le cas de marche en arrière se déroule de manière logique on renverse par l'intermédiaire de la soupape V12 la sollicitation du vérin de position de consigne ZS à travers les soupapes V3 et V4. Le déroulement a lieu sinon de la même manière que dans le cas de la marche en avant. Un emploi considérable de la commande est causé par l'excitation séparée de l'ensemble primaire pour la marche avant et la marche en arrière et de l'ensemble secondaire. Pour

un mode de construction exposé concernant la commande hydrosta-

tique, on a toujours besoin de deux excitations séparées, comme

décrit ci-dessus. Mais si l'ensemble primaire et l'ensemble se-

condaire de la commande hydrostatique sont situés très proches l'un de l'autre, si possible même dans un boîtier commun, alors il se présente des simplifications de manière que les unités

primaires 1 et les unités primaires 2 sont déplacées en corres-

pondance à la figure 2 par un mécanisme articulé (mécanisme à bielle KGP) ou en correspondance à la figure 3 par une commande à came (par exemple coulisse KGS) sur seulement un circuit de commande pour la marche en avant et seulement un circuit de

commande en marche arrière.

En outre, sont possibles deux solutions: soit la

valeur de consigne pour l'ensemble primaire 1 et l'ensemble se-

condaire 2 est prédéfinie par le mécanisme articulé ou par une commande à came KGP (figure 2), soit le déplacement de l'ensemble primaire 1 et de l'ensemble secondaire 2 se fait par

la commande à came KGS (figure 3).

Dans les deux cas disparaît la proportion coûteuse de l'excitation secondaire y compris la soupape de réglage de

pression V14 et la soupape Vll pour la caractéristique diffé-

rente de la marche en avant et en arrière destinée au réglage du secondaire. Pour l'excitation d'embrayage ne s'appliquent

pas les soupapes V12 et V13 ainsi que la limitation de déplace- ment lors de la marche en arrière. Par l'utilisation d'un méca-

nisme articulé ou d'une commande à came n'est nécessaire qu'un cylindre de position de consigne Z. Par ce moyen l'espace du

piston correspondant a seulement davantage besoin d'être solli-

cité par la pression, pour que le mécanisme puisse parcourir tout le domaine de transmission le cas échéant pour l'adaptation à la pression. La considération des angles de pi-5 votement logiques de l'ensemble primaire 1 et secondaire 2 est fixée dans le mécanisme articulé ou la commande à came KGP, KGS par rapport à la position du cylindre de position de consigne Z. L'automatisation des commandes de transmission

exige en général une série de dispositifs, qui réduisent la disponibilité à cause des mécanismes complexes nécessaires.

L'invention décrite ici prévoit une disposition adaptable des composants nécessaires pour une automatisation. Avec une com- mande par servomoteur du levier de marche F, une commande par15 servomoteur de l'embrayage K et de la soupape V10 pour débran-

cher la limitation de poussée, la commande manuelle est quali-

fiée pour une commande complètement automatique. En fonction

des données du moteur, de la vitesse de marche, de l'utilisa-

tion du moteur ou autres, on peut réaliser un management com-

plet du véhicule et des marches automatisées, par exemple ré-

versibles. Lors d'un dérangement de l'automatisme adaptatif, il

existe la possibilité de maintenir sans dispositifs particu-

liers une manoeuvre manuelle. Des dispositifs pour un régime de

secours ne sont pas nécessaires, des restrictions qui sont iné-

vitables pour le régime de secours n'existent pas. L'unique perte lors d'un dérangement de l'automatisme sont les fonctions

de confort d'un management du véhicule et des marches automati-

sées.

Claims (8)

R E V E N D I C A T IONS

1 ) Dispositif de commande comprenant un levier de marche (F) pour la commande de la transmission et une pédale d'embrayage (K) pour la commande de la force de traction transmissible, dispositif destiné à l'entraînement hydrostatique ou hydrosta-

tique et mécanique ajustable sans à-coups d'au moins un ensem-

ble primaire (1) et d'au moins un ensemble secondaire (2), qui

sont situés dans un circuit principal se composant de deux con-

duites en dérivation (A, B) et sont déplaçables pour la com-

mande de la transmission d'engrenage au moyen d'un organe de réglage (vérin), caractérisé en ce que en actionnant la pédale d'embrayage (K) on prescrit l'effort de

traction transmissible et lorsque la pédale d'embrayage est ac-

tionnée on peut ajuster une différence de pression entre les conduites en dérivation (A, B) fonction de la prescription de l'effort de traction transmissible (limitation de l'effort de traction). 2 ) Dispositif de commande selon la revendication 1, caractérisé en ce que il comprend un dispositif commandé par pédale d'embrayage pour créer une égalisation partielle de pression entre les conduites de dérivation (A, B) de manière, que la force de traction

transmissible diminue avec l'augmentation de la course de com-

mande de la pédale d'embrayage (K).

3 ) Dispositif de commande selon les revendications 1 et 2,

caractérisé en ce que

pour créer une égalisation partielle de pression entre les con-

duites en dérivation (A, B), deux soupapes sont branchées l'une derrière l'autre en court-circuit (Vl, V2) associées chacune à un des sens de transfert des ensembles primaires (1), soupapes sur les pistons desquels (VlK, V2K) agit la pression dans les conduites en dérivation en tant que pression de fermeture ou

pression d'ouverture, la hauteur maxima de la pression effec-

tive de fermeture étant limitable et la formation de la pres-

sion efficace de fermeture étant retardée par un diaphragme

d'étranglement (Dl, D2).

4 ) Dispositif de commande selon la revendication 3, caractérisé en ce que le degré d'ouverture des soupapes en court-circuit (VI, V2)

peut être réglé en faisant chuter la pression effective de fer-

meture en fonction de la course de fonctionnement de la pédale

d'embrayage (K).

) Dispositif de commande selon la revendication 4, caractérisé en ce que le degré d'ouverture des soupapes (Vi, V2) peut être diminuer au moyen des diaphragmes d'étranglement (V5, V6) commandés par

la pédale d'embrayage.

6 ) Dispositif de commande selon la revendication 3, caractérisé en ce que

la pression effective de fermeture des soupapes en court-

circuit (V1, V2) peut être limitée indépendamment l'une de l'autre. 7 ) Dispositif de commande selon les revendication 1 à 6, caractérisé en ce que il comporte un guidage suivi du ou des ensemble(s) primaire(s) (1) et/ou des ensemble(s) secondaire(s) (2) en actionnant la

pédale d'embrayage (K).

8 ) Dispositif de commande selon la revendication 7, caractérisé en ce que par l'intermédiaire des soupapes (V3, V4), qui réagissent à une chute de la pression de fermeture des soupapes (VI, V2) en agissant sur la pédale de débrayage (K), les vérins de position de consigne (ZP, Z) sont soumis à la pression en vue du guidage suivi de l'ensemble primaire (1) et/ou du ou des ensemble(s)

secondaire(s) (2).

9 ) Dispositif de commande selon les revendications 5 à 8,

caractérisé en ce que

le levier de marche (F) ou la commande à cames (KGP) et la pé-

dale d'embrayage (K) ou les soupapes d'étranglement (V5, V6) sont réglables par servomoteur en plus de la possibilité de commande manuelle.

) Dispositif de commande selon les revendications 1, 2 et 9,

caractérisé en ce que l'effort de traction transmissible est réglable en fonction de

la vitesse de rotation du moteur de commande.

11 ) Dispositif de commande selon les revendications 1 à 10,

destiné à des entraînements hydrostatiques ou hydrostatiques-

mécaniques avec des éléments primaires et des éléments secon-

daires situés les uns près des autres, caractérisé en ce que il existe un réglage commun de l'ensemble primaire (1) et des ensembles secondaires (2) au moyen d'un mécanisme articulé (KGP) réalisé comme des mécanismes à bielle ou des commandes à cames, par exemple des coulisses, par l'intermédiaire d'un seul

circuit de commande pour la marche en avant et d'un seul cir-

cuit de commande pour la marche arrière.

12 ) Dispositif de commande selon la revendication 11, caractérisé en ce que au moyen du mécanisme articulé (KGP) soit la valeur de consigne

est prédéfinie pour l'ensemble primaire (1) et l'ensemble se-

condaire (2) soit on effectue le réglage de l'ensemble primaire

(1) et de l'ensemble secondaire (2).