FR2735092A1 - Aeronef de gros tonnage, poids total superieur a 600 tonnes - Google Patents
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Abstract
Aéronef gros porteur d'un poids total supérieur à 600T, caractérisé par une configuration d'aile en tandem, un fuselage aérodynamiquement porteur, de type coque catamaran, un dispositif de déviation de la veine d'air éjectée des turbo-réacteurs permettant d'alimenter au décollage et à l'atterrissage un coussin d'air sous le fuselage porteur, tel que le décollage s'effectue en 3 phases, une phase hors sol ou hors eau effectuée à très faible vitesse grâce au coussin d'air, une phase d'accélération hors sol ou hors eau jusqu'à la vitesse V2 de décollage grâce à l'aile tandem, une phase décollage et montée dans la configuration classique d'un aéronef.
Description
AERONEF DE GROS TONNAGE
POIDS TOTAL SUPERIEUR A 600 T
Le dévéloppement très important du trafic aérien depuis
1950 a entrainé la mise en service d'aéronefs de plus en plus gros.Cette course au gigantisme a été largement favorisée par
l'utilisation des turboréacteurs légers et puissants,qui ont
permis ce développement
Alors qu'en 1950 la capacité d'un avion à moteurs piston
et hélice type LOOCKEED "Constellation" était de 60 places,
l'arrivée du BOEING 707 en 1958 a fait passer la capacité à
180 places et le BOEING 747 en 1970 a atteint 450 places.
POIDS TOTAL SUPERIEUR A 600 T
Le dévéloppement très important du trafic aérien depuis
1950 a entrainé la mise en service d'aéronefs de plus en plus gros.Cette course au gigantisme a été largement favorisée par
l'utilisation des turboréacteurs légers et puissants,qui ont
permis ce développement
Alors qu'en 1950 la capacité d'un avion à moteurs piston
et hélice type LOOCKEED "Constellation" était de 60 places,
l'arrivée du BOEING 707 en 1958 a fait passer la capacité à
180 places et le BOEING 747 en 1970 a atteint 450 places.
Depuis 1970 la capacité en sièges stagne,alors que la
demande ne fait qu'augmenter.
demande ne fait qu'augmenter.
Cette situation est due à des problèmes structuraux
des aéonefs de gros tonnage et des problèmes d'infrastructure
en particulier:
-Un problème de train d'atterrissage ( nombre élevé
de roues nécéssaires pour supporter le poids de l'aéronef)
qui grève le poids à vide
- un problème de dimensionnement,envergure supérieure
à 100 m pour un aéronef de 800 T
- un problème d'infrastructure des aéroports pour
recevoir de tels aéronefs
Ainsi,le concept de l'avion classique se trouve t'il
remis en cause au delà de 600T de poids total.
des aéonefs de gros tonnage et des problèmes d'infrastructure
en particulier:
-Un problème de train d'atterrissage ( nombre élevé
de roues nécéssaires pour supporter le poids de l'aéronef)
qui grève le poids à vide
- un problème de dimensionnement,envergure supérieure
à 100 m pour un aéronef de 800 T
- un problème d'infrastructure des aéroports pour
recevoir de tels aéronefs
Ainsi,le concept de l'avion classique se trouve t'il
remis en cause au delà de 600T de poids total.
La présente invention revendique un concept particu
lier d'aéronef gros porteur permettant
- Une réduction importante de l'envergure de l'aéronef
par utilisation d'une aile tandem connue en soi,équipée sur
tout le bord de fuite de volets à triple action,hypersusten
tation,profondeur,aileron, telle que décrite dans le brevet
n" 2710898
-Un fuselage porteur,type coque de catamaran,dont la
partie centrale habitable,dispose d'un plancher de grande
dimension qui joue un double role:
Au décollage et à l'atterrissage,le dessous du
fuselage reçoit une poussée vectorielle verticale due au
coussin d'air etabli entre les 2 flancs du fuselage cata
maran par soufflage des turbofan.
lier d'aéronef gros porteur permettant
- Une réduction importante de l'envergure de l'aéronef
par utilisation d'une aile tandem connue en soi,équipée sur
tout le bord de fuite de volets à triple action,hypersusten
tation,profondeur,aileron, telle que décrite dans le brevet
n" 2710898
-Un fuselage porteur,type coque de catamaran,dont la
partie centrale habitable,dispose d'un plancher de grande
dimension qui joue un double role:
Au décollage et à l'atterrissage,le dessous du
fuselage reçoit une poussée vectorielle verticale due au
coussin d'air etabli entre les 2 flancs du fuselage cata
maran par soufflage des turbofan.
En vol,le fuselage en forme longitudinale de profil
d'aile se comporte comme une aile porteuse telle que la force de portance obtenue équilibre la charge marchande disposéc
sur le plancher du fuselage.Cela permet entre autre de soulager les contraintes dans le fuselage en équilibrant les forces.
d'aile se comporte comme une aile porteuse telle que la force de portance obtenue équilibre la charge marchande disposéc
sur le plancher du fuselage.Cela permet entre autre de soulager les contraintes dans le fuselage en équilibrant les forces.
- une disposition particulière des réacteurs , en nombre paire à l'avant et à l'arrière de l'aeronef,telle que la
veine d'air éjectée des turbofan,est canalisée sur un dispo
sitif d'ailes à persiennes,permettant une déviation du dit jet
de la position horizontale,à une position à environ 700,qui
provoque,au décollage et à l'atterrissage,une poussée vectorie
lle verticale,par une importante masse d'air qui est retenue
par le dessous du fuselage,les flancs du fuselage et les volets
abaissés des ailes persiennes.L'ensemble formant une jupe
caractérisant un coussin d' air
Un tel aéronef revendiqué par l'invention,permet, au
poids de 1000T,un décollage hors sol ou hors eau dans le cas
d'un hydravion à une vitesse très faible de l'ordre de 20 m/s
et une accélération rapide ,hors sol ou hors eau jusqu a une
vitesse de décollage ( montée) de l'ordre de 70 m/s cela en
moins de 1500 m
L'envergure d'un tel aéronef n'éxéderait pas 65/70 m
dimension actuelle d'un BOEING 747.La surface utilisable de
son plancher serait de l'ordre de 1000 M2 pour un poids total
de 1000 T
La vitesse de croisière Vc serait de l'ordre de Mach
0,7 0,8 ,donc comparable aux aéronefs actuels à ratio de
puissance égal
Un tel aéronef est particulièrement valable en confi
guration hydravion qui en ferait un engin cargo très bien
adapté au développement du fret,capacité 400T sur 7000 Km
pouvant utiliser les infrastructures portuaires existantes
Les figures I II III IV V permettent de mieux compren
dre les revendications de la présente invention.Elles sont
données à titre d'exemple.Toute autre forme ou configuration
se rapportant au mèmes buts revendiqués rentreraient de plein
droit dans la présente invention
La figure I montre 12 configuration générale dJlaéo-
nef en version hydravion,dans laquelle (1) représente la dis
position des ailes tandem connue en soi,(2) la forme du
fuselage catamaran,(3) la disposition des réacteurs sur le
fuselage
La figure II montre plus en détail le fuselage,dans lequt1
(4) représente la configuration des 2 coques catamaran ,(5) la
partie centrale du fuselage en forme longitudinale de profil
d'aile,(6) le plancher du fuselage supportant la charge marcha
nde,(7) la position des ailes tandem sur le fuselage,(8) la
cabine de pilotage,(9) la position des volets de déviation de
la veine d'air éjectée des réacteurs ( aile persienne),(10)
le volume occupé par le coussin d'air (partie hachurée) ,(11)
la position des réacteurs (turbofan) avant ,(12) la position
des réacteurs arrière
La figure IIIa montre la disposition des réacteurs
(turbofan) avant.L'entée d'air (18) se fait en (11) sur 1'
extados du fuselage.L'air (18) rentre dans le turbo (13).A la
sortiel'air (18) est canalisé dans un répartiteur d'air (14)qui i a pour but de répartir également l'air sur toute la largeur
de l'aile persienne (16).A la sortie du répartiteur (14) l'air
(18) est vectoriellement orienté par les volets (15) sur l'ailt
persienne (16) suivant 2 directions figure III b et fig IIIc
analysées ci-après.Les volets de l'aile persienne (16) agissent
comme des ailes soufflées dans une veine d'air (wing jet) .Les
volets jouent l'office d'un déviateur de jet,l'air (18) est
évacuée sous le fuselage (17)
En position de décollage,figure IIIb les volets (15)
laissent passer l'air (18) sur le dessus des volets de l'aile
persienne (16) de façon à ce que l'aile persienne (18) puisse
jouer son role de jupe et que l'air (18) puisse alimenter le
coussin d'air(10)
Au fur et à mesure de l'augmentation de vitesse de
l'aéronef hors sol ou hors eau les volets (15) s'abaissent
figure IIIc pour que les volets de l'aile persienne (16) joue
leur role de déviation de jet.En phase de décollage ,la
vitesse V2 étant atteinte l'aile persienne (16) revient progre
ssivement en position horizontale pour donner le maximum de
poussée horizontale à l'aéronef
La figure IVa montre la disposition des réacteurs arrièr
L'entrée d'air se fait sur l'extrados du fuselage (12)
l'air (24) rentre dans le turbo(l9).A la sortie du réacteur 1
air (24) est canalisé par un répartiteur (20) semblable
au répartiteur (14) du turbo avant.A la sortie du répartiteur (20) l'air (24) est dévié par les volets (21) qui canalisent
l'air (24) sur le dessous des volets de l'aile persienne(22)
figure IVb.L'aile persienne (22) ou (16) possède 3 volets à
braquage différentiel permettant une variation angulaire
de braquage de l'aile persienne de O" à 70" environ,provo
quant ainsi une déviation vers le bas de la veine d'air(24) ou
(18)
La veine d'air (24) alimente le coussin d'air (10)
veine d'air éjectée des turbofan,est canalisée sur un dispo
sitif d'ailes à persiennes,permettant une déviation du dit jet
de la position horizontale,à une position à environ 700,qui
provoque,au décollage et à l'atterrissage,une poussée vectorie
lle verticale,par une importante masse d'air qui est retenue
par le dessous du fuselage,les flancs du fuselage et les volets
abaissés des ailes persiennes.L'ensemble formant une jupe
caractérisant un coussin d' air
Un tel aéronef revendiqué par l'invention,permet, au
poids de 1000T,un décollage hors sol ou hors eau dans le cas
d'un hydravion à une vitesse très faible de l'ordre de 20 m/s
et une accélération rapide ,hors sol ou hors eau jusqu a une
vitesse de décollage ( montée) de l'ordre de 70 m/s cela en
moins de 1500 m
L'envergure d'un tel aéronef n'éxéderait pas 65/70 m
dimension actuelle d'un BOEING 747.La surface utilisable de
son plancher serait de l'ordre de 1000 M2 pour un poids total
de 1000 T
La vitesse de croisière Vc serait de l'ordre de Mach
0,7 0,8 ,donc comparable aux aéronefs actuels à ratio de
puissance égal
Un tel aéronef est particulièrement valable en confi
guration hydravion qui en ferait un engin cargo très bien
adapté au développement du fret,capacité 400T sur 7000 Km
pouvant utiliser les infrastructures portuaires existantes
Les figures I II III IV V permettent de mieux compren
dre les revendications de la présente invention.Elles sont
données à titre d'exemple.Toute autre forme ou configuration
se rapportant au mèmes buts revendiqués rentreraient de plein
droit dans la présente invention
La figure I montre 12 configuration générale dJlaéo-
nef en version hydravion,dans laquelle (1) représente la dis
position des ailes tandem connue en soi,(2) la forme du
fuselage catamaran,(3) la disposition des réacteurs sur le
fuselage
La figure II montre plus en détail le fuselage,dans lequt1
(4) représente la configuration des 2 coques catamaran ,(5) la
partie centrale du fuselage en forme longitudinale de profil
d'aile,(6) le plancher du fuselage supportant la charge marcha
nde,(7) la position des ailes tandem sur le fuselage,(8) la
cabine de pilotage,(9) la position des volets de déviation de
la veine d'air éjectée des réacteurs ( aile persienne),(10)
le volume occupé par le coussin d'air (partie hachurée) ,(11)
la position des réacteurs (turbofan) avant ,(12) la position
des réacteurs arrière
La figure IIIa montre la disposition des réacteurs
(turbofan) avant.L'entée d'air (18) se fait en (11) sur 1'
extados du fuselage.L'air (18) rentre dans le turbo (13).A la
sortiel'air (18) est canalisé dans un répartiteur d'air (14)qui i a pour but de répartir également l'air sur toute la largeur
de l'aile persienne (16).A la sortie du répartiteur (14) l'air
(18) est vectoriellement orienté par les volets (15) sur l'ailt
persienne (16) suivant 2 directions figure III b et fig IIIc
analysées ci-après.Les volets de l'aile persienne (16) agissent
comme des ailes soufflées dans une veine d'air (wing jet) .Les
volets jouent l'office d'un déviateur de jet,l'air (18) est
évacuée sous le fuselage (17)
En position de décollage,figure IIIb les volets (15)
laissent passer l'air (18) sur le dessus des volets de l'aile
persienne (16) de façon à ce que l'aile persienne (18) puisse
jouer son role de jupe et que l'air (18) puisse alimenter le
coussin d'air(10)
Au fur et à mesure de l'augmentation de vitesse de
l'aéronef hors sol ou hors eau les volets (15) s'abaissent
figure IIIc pour que les volets de l'aile persienne (16) joue
leur role de déviation de jet.En phase de décollage ,la
vitesse V2 étant atteinte l'aile persienne (16) revient progre
ssivement en position horizontale pour donner le maximum de
poussée horizontale à l'aéronef
La figure IVa montre la disposition des réacteurs arrièr
L'entrée d'air se fait sur l'extrados du fuselage (12)
l'air (24) rentre dans le turbo(l9).A la sortie du réacteur 1
air (24) est canalisé par un répartiteur (20) semblable
au répartiteur (14) du turbo avant.A la sortie du répartiteur (20) l'air (24) est dévié par les volets (21) qui canalisent
l'air (24) sur le dessous des volets de l'aile persienne(22)
figure IVb.L'aile persienne (22) ou (16) possède 3 volets à
braquage différentiel permettant une variation angulaire
de braquage de l'aile persienne de O" à 70" environ,provo
quant ainsi une déviation vers le bas de la veine d'air(24) ou
(18)
La veine d'air (24) alimente le coussin d'air (10)
sous le fuselage qui crée une poussée vectorielle verticale
capable de soulever l'aéronef hors sol ou hors eau
En phase décollage,la vitesse V2 étant atteinte,les
volets de l'aile persienne (22) reviennent progressivement en
position horizontale,en conjugaison avec les volets de l'aile
persienne avant figure IVa
Une telle disposition permet une configuration de
décollage en 3 phases suivant la figure V
- La première phase consiste à mettre l'aéronef hors sol
ou hors eau par action du coussin d'air provoqué par la mise
en action du dispositif décrit par les figures III et IV
- La 2ème phase consiste à accélérer l'aéronef jusqu'à
une vitesse V2 correspondante à la portance obtenue par les ailes tandem hypersustentées par des volets abaissés à 10/150
Cette accélération se fait hors sol ou hors eau donc avec le minimum de résistance parasite
- La 3ème phase consiste à mettre l'aéronef en configuran- tion de décollage,angle de 8 à 100 et rentrer progressivement
les volets
des ailes persiennes (16) et (22) afin de fournir à l'aéronef sa poussée maximdrfl
capable de soulever l'aéronef hors sol ou hors eau
En phase décollage,la vitesse V2 étant atteinte,les
volets de l'aile persienne (22) reviennent progressivement en
position horizontale,en conjugaison avec les volets de l'aile
persienne avant figure IVa
Une telle disposition permet une configuration de
décollage en 3 phases suivant la figure V
- La première phase consiste à mettre l'aéronef hors sol
ou hors eau par action du coussin d'air provoqué par la mise
en action du dispositif décrit par les figures III et IV
- La 2ème phase consiste à accélérer l'aéronef jusqu'à
une vitesse V2 correspondante à la portance obtenue par les ailes tandem hypersustentées par des volets abaissés à 10/150
Cette accélération se fait hors sol ou hors eau donc avec le minimum de résistance parasite
- La 3ème phase consiste à mettre l'aéronef en configuran- tion de décollage,angle de 8 à 100 et rentrer progressivement
les volets
des ailes persiennes (16) et (22) afin de fournir à l'aéronef sa poussée maximdrfl
Claims (1)
- REVENDICATIONS 1 Aéronef gros porteur ,d'un poids total supérieur à 600 T, caractérisé par un concept particulierde la structure comportant une aile tandem réduisantl'envergure de l'aile sans affecter la surface portante totale,un fuselage aérodynamiquement porteurconstitué d'une coque type catamaran,d'une dispositionparticulière des réacteurs situés par paire à l'avantet à l'arrière du fuselage,et d'un dispositif dedéviation de jet constitué de volets à braquage différentiel formant une aile persienne permettant ,audécollage et à l'atterrissage,une alimentation d'aird'un coussin d'air,par déviation de l'éjection d'airdes turbofan,coussin d'air constitué par le volumecompris entre le dessous du fuselage , les flancsde la coque catamaran et les volets abaissés desailes persiennes 2 Aéronef gros porteur,d'un poids supérieur à 600Tsuivant revendication 1 caractérisé,en ce que lefuselage est constitué d'un élément central de grande Surface t id fòfie d profil dtaiié en sectionlongitudinale,capable d'assurer en vol,une portanceaérodynamique à peu près égale à la charge transportéeet de 2 flancs faisant office de coque ,dans le casd'un hydravion, et de cloison latérale faisant officede jupe retenant l'air d'un coussin d'air provoqué parla déviation de jet des réacteurs 3 Aéronef gros porteur,d'un poids supérieur à 600Tsuivant revendication 1 caractérisé, en ce que lesturbofan sont placés par paire à l'avant et à l'arrièredu fuselage,telle que l'alimentation en air des turbofan se fait sur le dessus du fuselage ,alors que 1'éjection de l'air à la sortie des turbofan se faitsur le dessous du fuselage 4 Aéronef gros porteur,d'un poids supérieur à 600Tcaractérisé par le fait que la veine d'air éjectéepar les turbofan en avant et en arrière du fuselageest canalisée et orientée vectoriellement vers le basdans le but d'assurer d'une part,une poussée vectorielleverticale en configuration d'approche à l'atterrissageet de 2ème phase de décollage ou, d'alimentation en aird'un coussin d'air sous le fuselage en configurationde décollage 1ère phase 5 Aéronef gros porteur ,d'un poids supérieur à 600Tcaractérisé par le fait que le décollage s'éffectueen 3 phasesUne phase de déjaugeage de l'aéronef à très faiblevitesse par action d'un coussin d'air sous le fuselageUne phase d'accélération hors sol ou hors eau jusqu'la vitesse V2 necessaire à la portance de l'aile tandemUne phase de décollage par basculement de l'aéronefen configuration classique de décollage à la vitesse V2
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR9506742A FR2735092B1 (fr) | 1995-06-06 | 1995-06-06 | Aeronef de gros tonnage, poids total superieur a 600 tonnes |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR9506742A FR2735092B1 (fr) | 1995-06-06 | 1995-06-06 | Aeronef de gros tonnage, poids total superieur a 600 tonnes |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| FR2735092A1 true FR2735092A1 (fr) | 1996-12-13 |
| FR2735092B1 FR2735092B1 (fr) | 1997-07-18 |
Family
ID=9479726
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| FR9506742A Expired - Fee Related FR2735092B1 (fr) | 1995-06-06 | 1995-06-06 | Aeronef de gros tonnage, poids total superieur a 600 tonnes |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| FR (1) | FR2735092B1 (fr) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2808501A1 (fr) | 2000-05-02 | 2001-11-09 | Georges Gazuit | Aeronef gros porteur avec aile tandem et assistance au decollage |
Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE1803132A1 (de) * | 1968-10-15 | 1970-04-16 | Hamburger Flugzeugbau Gmbh | Luftfahrzeug mit mehreren hintereinander angeordneten,verschiedene Spannweiten aufweisenden Tragfluegeln |
| US5071088A (en) * | 1989-11-29 | 1991-12-10 | The United States Of America As Represented By The Secretary Of The Navy | High lift aircraft |
| EP0563909A1 (fr) * | 1992-03-31 | 1993-10-06 | Blum, Klaus | Véhicule à effet de sol |
| DE4217374A1 (de) * | 1992-05-26 | 1993-12-02 | Eberhard Bach | Luftfahrzeug, das sich am Boden auf einem Luftkissen schwebend bewegt und in der Luft wie ein Flugzeug fliegt - Aerodynamische Mehrzweck Apparatur, Kurzbezeichnung AMA |
| EP0596131A1 (fr) * | 1992-05-22 | 1994-05-11 | Nauchno-Proizvodstvennaya Kooperativnaya Firma "Ekip" | Aeronef |
-
1995
- 1995-06-06 FR FR9506742A patent/FR2735092B1/fr not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE1803132A1 (de) * | 1968-10-15 | 1970-04-16 | Hamburger Flugzeugbau Gmbh | Luftfahrzeug mit mehreren hintereinander angeordneten,verschiedene Spannweiten aufweisenden Tragfluegeln |
| US5071088A (en) * | 1989-11-29 | 1991-12-10 | The United States Of America As Represented By The Secretary Of The Navy | High lift aircraft |
| EP0563909A1 (fr) * | 1992-03-31 | 1993-10-06 | Blum, Klaus | Véhicule à effet de sol |
| EP0596131A1 (fr) * | 1992-05-22 | 1994-05-11 | Nauchno-Proizvodstvennaya Kooperativnaya Firma "Ekip" | Aeronef |
| DE4217374A1 (de) * | 1992-05-26 | 1993-12-02 | Eberhard Bach | Luftfahrzeug, das sich am Boden auf einem Luftkissen schwebend bewegt und in der Luft wie ein Flugzeug fliegt - Aerodynamische Mehrzweck Apparatur, Kurzbezeichnung AMA |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2808501A1 (fr) | 2000-05-02 | 2001-11-09 | Georges Gazuit | Aeronef gros porteur avec aile tandem et assistance au decollage |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| FR2735092B1 (fr) | 1997-07-18 |
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| ST | Notification of lapse |
Effective date: 20080229 |