FR2726876A1 - Moteur a combustion interne a piston alternatif avec compensation des vibrations dues a la torsion - Google Patents
Moteur a combustion interne a piston alternatif avec compensation des vibrations dues a la torsion Download PDFInfo
- Publication number
- FR2726876A1 FR2726876A1 FR9511867A FR9511867A FR2726876A1 FR 2726876 A1 FR2726876 A1 FR 2726876A1 FR 9511867 A FR9511867 A FR 9511867A FR 9511867 A FR9511867 A FR 9511867A FR 2726876 A1 FR2726876 A1 FR 2726876A1
- Authority
- FR
- France
- Prior art keywords
- internal combustion
- combustion engine
- reciprocating piston
- universal joint
- driven
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
- F16F15/22—Compensation of inertia forces
- F16F15/26—Compensation of inertia forces of crankshaft systems using solid masses, other than the ordinary pistons, moving with the system, i.e. masses connected through a kinematic mechanism or gear system
- F16F15/264—Rotating balancer shafts
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K5/00—Arrangement or mounting of internal-combustion or jet-propulsion units
- B60K5/04—Arrangement or mounting of internal-combustion or jet-propulsion units with the engine main axis, e.g. crankshaft axis, transversely to the longitudinal centre line of the vehicle
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
- F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B2075/1804—Number of cylinders
- F02B2075/1812—Number of cylinders three
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Acoustics & Sound (AREA)
- Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Shafts, Cranks, Connecting Bars, And Related Bearings (AREA)
- Vibration Prevention Devices (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)
Abstract
Un moteur à combustion interne à piston alternatif (1) présente, dans le but de compenser les vibrations dues à la torsion, un arbre de compensation (6) entraîné par l'arbre du vilebrequin (2), qui est réalisé en deux parties. Une partie d'entraînement (5) est reliée au moyen d'un joint de cardan (7), incliné sous un angle de déviation ( alpha), à une partie entraînée (9) qui porte une masse d'équilibrage (8). La mise en rotation irrégulière par le moteur à combustion interne à piston alternatif (1) est convertie en fonction de l'angle de déviation ( alpha), en une rotation uniforme de la partie entraînée (9).
Description
L'invention concerne un moteur à combustion interne à piston alternatif
avec compensation des vibrations dues à la torsion dans lequel l'arbre de compensation est en liaison à son extrémité d'entraînement, par l'intermédiaire d'au moins un étage de transmission, avec l'arbre du
vilebrequin du moteur à combustion interne.
Dans le cas des moteurs à combustion interne à piston alternatif avec un agencement déterminé des cylindres, dans le cas ainsi par exemple des moteurs à combustion interne à trois cylindres en ligne ou à cinq cylindres en ligne, il se produit des vibrations dues à la torsion résultant essentiellement de l'énergie des gaz, avec une irrégularité de
rotation dans l'ordre 1.5, 3, 4.5...autour de l'axe longitudi-
nal de l'arbre du vilebrequin. Ces vibrations dues à la torsion déclenchent dans le moteur à combustion interne en particulier au ralenti ou à une vitesse de rotation proche de celle du ralenti des vibrations marquées,qui sont transmises par l'intermédiaire des paliers du moteur à combustion interne
à son bâti.
Dans le cas des moteurs à combustion interne de ce type, montés sur des véhicules à moteur, en particulier dans le cas des moteurs à combustion interne de type Diesel, on réduit au minimum de telles vibrations pour des raisons de confort. On connaît par le document DE-41 19 065 Al un
moteur à combustion interne à piston alternatif du type ci-
dessus avec compensation des vibrations dues à la torsion, qui présente, pour compenser les couples changeants, un arbre de compensation avec un moment d'inertie, qui est environ moitié moins grand que le moment d'inertie des masses d'équilibrage
situées du côté de l'arbre du vilebrequin.
Dans le brevet américain US 4 300 649 il a été divulgué un véhicule à moteur avec un moteur à combustion interne et avec une boîte de vitesse, véhicule à moteur dans le cas duquel on a fixé le moteur et la boîte dans des paliers respectivement sous la forme d'unités séparées indépendantes l'une de l'autre et on les a reliés en entraînement par au
moins un joint de cardan.
L'invention a pour objet de créer un moteur à combustion interne à piston alternatif avec compensation des vibrations torsionnelles, qui élimine largement les vibrations dues à la torsion qui se produisent essentiellement sous l'effet de l'énergie des gaz dans l'ordre 1.5, 3, 4. 5 etc.
autour de l'axe de rotation de l'arbre du vilebrequin.
On résout ce problème grâce au fait que l'arbre de compensation est réalisé en deux parties, une partie d'entraînement, qui porte l'extrémité d'entraînement, étant reliée au moyen d'un joint de cardan, sous son angle de déviation, à la partie entraînée qui porte une masse d'équilibrage, l'étage de transmission présentant un rapport de démultiplication d'un type tel que la mise en rotation irrégulière, transmise par l'arbre de vilebrequin à la partie d'entraînement, se présente comme un mouvement de rotation uniforme de la partie entraînée, au moyen du degré
d'irrégularité du joint de cardan.
L'invention utilise le mode de fonctionnement, connu en soi, d'un joint de cardan. D'une manière habituelle on convertit la vitesse angulaire uniforme, qui existe sur le côté d'entraînement d'un joint de cardan, en une seconde vitesse angulaire de la partie entraînée, produisant des impulsions à une vitesse angulaire double, cette seconde vitesse angulaire dépendant essentiellement de l'angle de déviation du joint de cardan. Le degré d'irrégularité d'un joint de cardan résulte du produit de la tangente et du sinus
de l'angle de déviation.
L'invention intervient ici, en inversant l'utilisation habituelle pour faire en sorte que le joint de cardan soit entraîné de façon irrégulière par le moteur à combustion interne et que le mode de transmission du joint de cardan soit utilisé pour produire du côté de sa sortie un mouvement de rotation uniforme. On parvient à ceci en divisant l'arbre de compensation en deux parties, dont la partie d'entraînement, qui est entraînée au moyen d'un étage de transmission par l'arbre du vilebrequin, est reliée par l'intermédiare du joint de cardan, sous un angle de déviation donné, à la seconde partie du joint de cardan, entraînée, qui porte une masse d'équilibrage. L'étage de transmission transforme dans ce cas l'ordre de grandeur des vibrations du moteur à combustion interne au niveau de l'ordre de grandeur des vibrations produites par le joint de cardan en fonction
du degré d'irrégularité de celui-ci.
Le joint de cardan produit une contrevibration de second ordre, de telle sorte que par exemple dans le cas d'un moteur à trois cylindres en ligne des vibrations d'ordre 1,5 produites par celui-ci peuvent être amorties par un rapport
de démultiplication de 1 à 0,75.
Selon une configuration avantageuse de l'invention la masse d'équilibrage, disposée sur la partie entraînée de l'arbre de compensation, peut être constituée par le volant d'inertie du moteur à combustion interne. A celui-ci on peut directement raccorder un embrayage disposé entre le moteur à combustion interne et une boîte de vitesse montée après. Il est également possible de disposer l'unité de compensation des vibrations dues à la torsion sous la forme d'une unité séparée sur le côté du moteur à combustion
interne qui est situé à l'opposé de la boîte de vitesse.
En particulier dans le cas de moteurs à combustion interne de type Diesel on peut trouver un angle de déviation réglé une fois pour toutes de façon optimale, que l'on peut conserver sans changement, car les vibrations résultent ici de l'énergie des gaz qui est largement
indépendante de la charge.
Pour un réglage plus fin ou pour d'autres types de moteurs à combustion interne on peut prendre en considération une dépendance de la charge au moyen d'un réglage tel que les vibrations de l'ensemble soient mesurées et amenées à un dispositif de réglage qui, au moyen d'un circuit de régulation, règle l'angle de déviation du joint de cardan de façon à ce qu'on ait un minimum de vibrations
transmises par le moteur à combustion interne.
Selon d'autres caractéristiques de l'invention, éventuellement combinées: -le rapport de démultiplication présente une valeur plus petite que 1 et plus grande que 0,5, de préférence une valeur de 0,75; - la masse d'équilibrage est formée par le volant d'inertie du moteur à combustion interne; -l'arbre de compensation est disposé entre le moteur à combustion interne à piston alternatif et une boîte de vitesse, montée après celui-ci, et le volant d'inertie entraîne un embrayage sur le côté entraîné; -le moteur à combustion interne à piston alternatif est relié, sur son côté situé en regard de l'extrémité d'entraînement, de façon solidaire à une boîte de vitesse montée après et la partie entraînée fait saillie librement à partir du joint de cardan; -l'angle de déviation du joint de cardan peut être réglé au moyen d'un dispositif de réglage, qui contient un organe de mesure des vibrations, dues à la torsion, qui se produisent dans le moteur à combustion interne à piston alternatif, et un organe de réglage angulaire monté après, pendant que le moteur à combustion interne à piston alternatif est en fonctionnement; -le moteur à combustion interne à piston alternatif est disposé en tant qu'ensemble d'entraînement d'un véhicule à moteur et le dispositif de réglage est maintenu dans celui-ci du côté de la carrosserie et ce dispositif de réglage, en venant en contact avec le moteur à combustion interne à piston alternatif, fait pivoter le moteur à combustion interne à piston alternatif de l'angle de déviation du joint de cardan autour de l'axe de celui-ci; -le dispositif de réglage est disposé sur le moteur à combustion interne à piston alternatif et, en venant en contact avec un carter contenant la partie entraînée, il
règle l'angle de déviation du joint de cardan.
On va expliquer ci-après plus en détail l'invention à partir de dessins annexés, sur lesquels: La figure 1 montre une forme de réalisation de l'invention avec un arbre de compensation disposé entre le moteur à combustion interne et une boîte de vitesse et La figure 2 montre une seconde forme de réalisation de l'invention avec un dispositif de compensation
des vibrations dues à la torsion, disposé séparément.
Un moteur à combustion interne à trois cylindres en ligne, désigné par la référence 1, présente à une extrémité de son arbre de vilebrequin 2 une roue dentée 3 d'un étage de transmission 4, qui entraîne une partie d'entraînement 5 d'un arbre de compensation 6 réalisé en deux parties. La partie d'entraînement 5 est reliée au moyen d'un joint de cardan 7 à la partie entraînée 9 de l'arbre de compensation 6 qui porte une masse d'équilibrage 8, le joint
de cardan 7 présentant un angle de déviation x.
Selon une première forme de réalisation de l'invention l'arbre de compensation 6 est disposé entre le moteur à combustion interne 1 et une boîte de vitesse montée après, désignée dans son ensemble par la référence 10. La masse d'équilibrage 8 est constituée par le volant d'inertie 11 du moteur à combustion interne, qui est associé à un
embrayage 12, que l'on peut commander.
Dans un second exemple de réalisation l'étage de transmission 4 est disposé sur le côté du moteur à combustion
interne 1 qui se trouve en regard de la boite de vitesse 10.
La partie entraînée 9 qui porte la masse d'équilibrage 8 est
dans ce cas montée dans un carter 13.
Le moteur à combustion interne 1 comme aussi la boîte de vitesse 10 sont fixés sur les paliers de l'ensemble
14.
Le mode de fonctionnement du système de compensation des vibrations dues à la torsion est le suivant: La mise en rotation irrégulière par le moteur à combustion interne 1 est transmise par l'intermédiaire de l'arbre du vilebrequin 2 et de l'étage de transmission 4 sous la forme d'une vitesse angulaire irrégulière W1 à la partie d'entraînement 5. Le joint de cardan 7 convertit cette vitesse angulaire W1 en une vitese angulaire de sortie W2 qui produit des impulsions à une vitesse angulaire double. Cette seconde vitesse angulaire W2 est fonction de l'angle de déviation a ainsi que de la vitesse de rotation réelle de la partie d'entraînement 5. Le degré d'irrégularité U du joint de cardan 7 résulte du produit de la tangente d'a et du sinus d'a. Le joint de cardan 7 produit une contrevibration du second ordre, dans le cas d'un moteur à combustion interne 1 à piston alternatif à trois cylindres, les vibrations d'ordre 1,5, qui se produisent avec la plus grande amplitude gênante, sont toutefois amorties. Ici l'étage de transmission 4 intervient avec un rapport de démultiplication de 1 à 0,75, qui transforme les vibrations d'un ordre de 1,5 en vibrations
du second ordre.
Au moyen d'une optimisation on peut dans ce cas concevoir l'angle de déviation a ainsi que la position de l'axe du joint de cardan 15 d'une façon telle que le côté entraîné du joint de cardan 7 présente un mouvement de
rotation presque uniforme.
Comme on l'a déjà expliqué, l'angle de déviation a,pour obtenir une compensation améliorée des vibrations dues à la torsion, peut être réglé de façon variable. Dans ce but on fixe selon la figure 2 le boîtier 13 de facon à ce qu'il puisse pivoter autour de l'axe du joint de cardan 15. Un dispositif de réglage 16, disposé sur le moteur à combustion interne 1, présente un organe de mesure des vibrations dues à la torsion produites dans le moteur à combustion interne et un organe de réglage angulaire monté après, qui vient en
contact avec le carter 13 au moyen d'une tige de liaison 17.
La variation de l'angle de déviation a est également utilisable dans la première forme de réalisation selon la figure 1. L'unité d'entraînement représentée sur cette figure, constituée par un moteur à combustion interne 1, et une boîte de vitesse 10, entraîne au moyen des arbres
menés 18 des roues 19 d'un véhicule à moteur non représenté.
Le dispositif de réglage 16 est dans ce cas monté du côté du véhicule à moteur et fait pivoter, au moyen d'une tige de liaison, le moteur à combustion interne 1 autour de l'axe du
joint de cardan 15.
Claims (8)
- REVENDICATIONSl.Moteur à combustion interne à piston alternatif avec un arbre de compensation servant à compenser les vibrations dues à la torsion, dans lequel l'arbre de compensation est en liaison à son extrémité d'entraînement, par l'intermédiaire d'au moins un étage de transmission, avec l'arbre du vilebrequin du moteur à combustion interne, moteur à combustion interne caractérisé en ce que l'arbre de compensation (6) est réalisé en deux parties, une partie d'entraînement (5), qui porte l'extrémité d'entraînement, étant reliée au moyen d'un joint de cardan (7), sous son angle de déviation (a), à la partie entraînée (9) qui porte une masse d'équilibrage (8), l'étage de transmission (4) présentant un rapport de démultiplication d'un type tel que la mise en rotation irrégulière, transmise par l'arbre de vilebrequin (2) à la partie d'entraînement (5), se présente comme un mouvement de rotation uniforme de la partie entraînée (9), au moyen du degré d'irrégularité (U) du jointde cardan (7).
- 2. Moteur à combustion interne selon la revendication 1, caractérisé en ce que le rapport de démultiplication présente une valeur plus petite que 1 etplus grande que 0,5, de préférence une valeur de 0,75.
- 3. Moteur à combustion interne selon la revendication 1, caractérisé en ce que la masse d'équilibrage (8) est formée par le volant d'inertie (11) du moteur àcombustion interne (1).
- 4. Moteur à combustion interne selon la revendication 3, caractérisé en ce que l'arbre de compensation (6) est disposé entre le moteur à combustion interne à piston alternatif (1) et une boîte de vitesse (10), montée après celui-ci, et en ce que le volant d'inertie (11)entraîne un embrayage (12) sur le côté entraîné.
- 5. Moteur à combustion interne selon la revendication (1) caractérisé en ce que le moteur à combustion interne à piston alternatif (1) est relié, sur son côté situé en regard de l'extrémité d'entraînement, de façon solidaire à une boîte de vitesse (10) montée après, et en ce que la partie entraînée (9) fait saillie librement à partirdu joint de cardan (7).
- 6. Moteur à combustion interne selon lesrevendications 4 ou 5, caractérisé en ce que l'angle dedéviation (x) peut être réglé au moyen d'un dispositif de réglage (16), qui contient un organe de mesure des vibrations, dues à la torsion, qui se produisent dans le moteur à combustion interne à piston alternatif (1), et un organe de réglage angulaire monté après, pendant que le moteur à combustion interne à piston alternatif est en fonctionnement.
- 7. Moteur à combustion interne selon la revendication 6, caractérisé en ce que le moteur à combustion interne à piston alternatif (1) est disposé en tant qu'ensemble d'entraînement d'un véhicule à moteur et en ce que le dispositif de réglage (16) est maintenu dans celui-ci du côté de la carrosserie et en ce que ce dispositif de réglage (16), en venant en contact avec le moteur à combustion interne à piston alternatif (1), fait pivoter le moteur à combustion interne à piston alternatif (1) de l'angle de déviation (a) autour de l'axe du joint de cardan (15).
- 8. Moteur à combustion interne selon la revendication (6), caractérisé en ce que le dispositif de réglage (16) est disposé sur le moteur à combustion interne à piston alternatif (1) et, en venant en contact avec un carter contenant la partie entraînée (9), règle l'angle de déviation (x).
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE4440269 | 1994-11-11 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| FR2726876A1 true FR2726876A1 (fr) | 1996-05-15 |
| FR2726876B1 FR2726876B1 (fr) | 2000-03-17 |
Family
ID=6533035
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| FR9511867A Expired - Fee Related FR2726876B1 (fr) | 1994-11-11 | 1995-10-09 | Moteur a combustion interne a piston alternatif avec compensation des vibrations dues a la torsion |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| DE (1) | DE19540765B4 (fr) |
| FR (1) | FR2726876B1 (fr) |
| GB (1) | GB2294994B (fr) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102011017548A1 (de) | 2011-04-26 | 2012-10-31 | Zf Friedrichshafen Ag | Vorrichtung zur gezielten drehungleichförmigen Übertragung einer Drehbewegung von einer Antriebswelle auf eine Abtriebswelle |
| US10125681B2 (en) | 2013-03-12 | 2018-11-13 | Dana Limited | Torque ripple compensating device |
| US9360080B2 (en) | 2013-03-13 | 2016-06-07 | Dana Limited | Torsional compensator |
| BR102014005920A2 (pt) * | 2013-03-15 | 2015-11-24 | Dana Heavy Vehicle Sys Group | dispositivos de cancelamento de pico de torque para um motor de combustão interna e dispositivo de compensação de ondulação de torque |
| DE102015109833A1 (de) * | 2015-06-19 | 2016-12-22 | Claas Selbstfahrende Erntemaschinen Gmbh | Getriebe für den Antrieb eines Mähmessers einer Erntemaschine |
Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4300649A (en) * | 1978-02-07 | 1981-11-17 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Engine mounting structure for vehicles |
| US4483408A (en) * | 1981-10-03 | 1984-11-20 | Nissan Motor Company, Limited | Transaxle final drive arrangement for reducing drive torque reaction transmitted to engine and transmission unit |
| US4530415A (en) * | 1982-03-24 | 1985-07-23 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Power transmission device for front-engine front-drive car |
| US4799402A (en) * | 1986-04-25 | 1989-01-24 | Glaenzer Spicer | Transmission device for a front wheel drive vehicle |
| DE4119065A1 (de) * | 1990-06-21 | 1992-01-02 | Volkswagen Ag | Hubkolben-brennkraftmaschine mit einer ausgleichswelle zur kompensation von massenkraeften ii. ordnung |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB241520A (en) * | 1924-10-17 | 1925-12-03 | Emil Reisner | An improved universal joint |
| GB969399A (en) * | 1962-07-14 | 1964-09-09 | Ferranti Ltd | Improvements relating to variable-speed mechanisms |
-
1995
- 1995-10-09 FR FR9511867A patent/FR2726876B1/fr not_active Expired - Fee Related
- 1995-10-31 GB GB9522212A patent/GB2294994B/en not_active Expired - Fee Related
- 1995-11-02 DE DE19540765A patent/DE19540765B4/de not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4300649A (en) * | 1978-02-07 | 1981-11-17 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Engine mounting structure for vehicles |
| US4483408A (en) * | 1981-10-03 | 1984-11-20 | Nissan Motor Company, Limited | Transaxle final drive arrangement for reducing drive torque reaction transmitted to engine and transmission unit |
| US4530415A (en) * | 1982-03-24 | 1985-07-23 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Power transmission device for front-engine front-drive car |
| US4799402A (en) * | 1986-04-25 | 1989-01-24 | Glaenzer Spicer | Transmission device for a front wheel drive vehicle |
| DE4119065A1 (de) * | 1990-06-21 | 1992-01-02 | Volkswagen Ag | Hubkolben-brennkraftmaschine mit einer ausgleichswelle zur kompensation von massenkraeften ii. ordnung |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE19540765B4 (de) | 2005-08-25 |
| DE19540765A1 (de) | 1996-05-15 |
| FR2726876B1 (fr) | 2000-03-17 |
| GB9522212D0 (en) | 1996-01-03 |
| GB2294994A (en) | 1996-05-15 |
| GB2294994B (en) | 1998-06-17 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| FR2720461A1 (fr) | Système pour équilibrer les couples changeants et les vibrations dans la ligne de transmission d'un véhicule à moteur. | |
| EP1834111B1 (fr) | Volant d'inertie pour moteur a combustion interne | |
| FR2837890A1 (fr) | Moteur thermique d'un appareil de travail guide manuellement | |
| FR2758868A1 (fr) | Amortisseur d'oscillations de torsion | |
| FR2512109A1 (fr) | Dispositif d'equilibrage perfectionne pour moteur a trois cylindres | |
| FR2726876A1 (fr) | Moteur a combustion interne a piston alternatif avec compensation des vibrations dues a la torsion | |
| FR2535264A1 (fr) | Dispositif pour amortir, sur un vehicule, des accelerations longitudinales periodiquement alternantes | |
| FR2498703A1 (fr) | Dispositif d'equilibrage pour moteur a combustion interne monocylindre | |
| FR2621371A1 (fr) | Amortisseur de vibrations de torsion avec dispositif de friction fonction du couple de rotation transmis | |
| FR2720808A1 (fr) | Système pour équilibrer des couples changeants. | |
| EP0887574B1 (fr) | Système de commande d'un support hydroélastique | |
| EP0481837B1 (fr) | Dispositif d'entraînement de deux arbres d'équilibrage, en particulier pour un moteur de véhicule automobile | |
| FR2744677A1 (fr) | Dispositif de suspension d'un groupe moto-propulseur de vehicule automobile, comportant une biellette anti-couple | |
| FR2461166A1 (fr) | Dispositif modificateur d'indice de friction pour un amortisseur | |
| EP2199642B1 (fr) | Moteur comportant un volant d'inertie et un volant contrarotatif, et ensemble comportant un tel moteur | |
| US4606427A (en) | Motor vehicle engine mounting arrangement | |
| FR2670852A1 (fr) | Disque d'embrayage pour un embrayage a friction d'un vehicule automobile. | |
| FR2473116A1 (fr) | Dispositif de reduction des vibrations d'un moteur | |
| FR2839129A1 (fr) | Roue dentee equipee d'une installation d'amortissement | |
| FR2464409A1 (fr) | Dispositif d'equilibrage pour machine a piston | |
| FR2757239A1 (fr) | Systeme d'equilibrage d'un moteur a combustion interne | |
| EP4114677A1 (fr) | Systeme de maintien d'un groupe motopropulseur comprenant un elastomere avec nervures annulaires | |
| FR2705749A1 (fr) | Dispositif d'amortissement des vibrations de torsion dans une chaîne de transmission de puissance. | |
| FR3096425A1 (fr) | Méthode d'équilibrage d'un moteur à combustion interne | |
| FR3062185A1 (fr) | Organe d’equilibrage et systeme d’equilibrage pour equilibrer un moteur a combustion interne |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| ST | Notification of lapse |