FR2720786A1 - Dispositif de commande du débit d'une pompe d'injection et mécanisme de régulation de la vitesse de croisière d'un véhicule équipé d'une telle pompe. - Google Patents
Dispositif de commande du débit d'une pompe d'injection et mécanisme de régulation de la vitesse de croisière d'un véhicule équipé d'une telle pompe. Download PDFInfo
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Abstract
L'invention propose un dispositif de commande du débit d'une pompe (10) d'injection de carburant, notamment pour un moteur Diésel de véhicule automobile, du type comportant un levier de commande (14) monté pivotant autour d'un axe géométrique (X-X) fixe par rapport à un élément de structure et auquel sont reliées: - une extrémité (16) d'un organe de commande (18); - une extrémité (20) d'un moyen (22) de rappel élastique du levier de commande (14) vers une position de ralenti définie par une butée réglable (26, 28) de la structure qui coopère avec une portion en vis-à-vis du levier de commande (14); et - une première extrémité (32) d'un vérin linéaire d'amortissement (30) dont la seconde extrémité (36) est reliée à un point fixe de la structure; caractérisé en ce que la première extrémité (32) du vérin (30) est reliée à un organe intermédiaire (20) de liaison qui est fixé de manière réglable sur le levier de commande (14), et en ce qu'il comporte des moyens (48) pour définir une position de repos de l'organe intermédiaire de liaison (40) par rapport à la structure.
Description
La présente invention concerne un dispositif de commande du débit d'une pompe d'injection de carburant.
L'invention concerne notamment un dispositif de commande pour une pompe équipant un moteur Diésel de véhicule automobile.
L'invention concerne plus particulièrement un dispositif de commande du type comportant un levier de commande monté pivotant autour d'un axe géométrique fixe par rapport à un élément de structure auquel sont reliées
- une extrémité d'un organe de commande
- une extrémité d'un moyen de rappel élastique du levier de commande vers une position de ralenti définie par une butée réglable de la structure qui coopère avec une portion en vis-à-vis du levier de commande ; et
- une première extrémité d'un vérin linéaire d'amortissement dont la seconde extrémité est reliée à un point fixe de la structure.
- une extrémité d'un organe de commande
- une extrémité d'un moyen de rappel élastique du levier de commande vers une position de ralenti définie par une butée réglable de la structure qui coopère avec une portion en vis-à-vis du levier de commande ; et
- une première extrémité d'un vérin linéaire d'amortissement dont la seconde extrémité est reliée à un point fixe de la structure.
Cette conception permet d'éviter les phénomènes d'à-coups lors des phases de décélération, l'amortisseur permettant, sur une partie de la course de retour du levier de commande vers sa position de ralenti, d'amortir le mouvement de pivotement du levier de commande.
Le réglage de la butée de ralenti, qui détermine le régime de ralenti du moteur, qui est par exemple effectué en fin de chaîne d'assemblage du véhicule, a pour inconvénient de faire varier la longueur initiale du vérin d'amortissement et donc son point d'intervention.
La présente invention a pour but de proposer une nouvelle conception d'un dispositif de commande qui permet de remédier à cet inconvénient et de garantir que l'effet d'amortissement exercé par le vérin est identique, quel que soit le réglage initial du ralenti du moteur.
Dans ce but, l'invention propose un dispositif de commande du type mentionné précédemment, caractérisé en ce que la première extrémité du vérin est reliée à un organe intermédiaire de liaison qui est fixé de manière réglable sur le levier de commande, et en ce qu'il comporte des moyens pour définir une position de repos de l'organe intermédiaire de liaison par rapport à la structure.
Selon d'autres caractéristiques de l'invention
- l'organe intermédiaire est un levier de liaison monté articulé par rapport au levier de commande et le dispositif comporte des moyens d'immobilisation relative des deux leviers
- l'axe de pivotement du levier de commande et l'axe d'articulation du levier de liaison sont confondus;
- les moyens d'immobilisation relative comportent au moins une vis de serrage dont le corps est reçu dans une lumière circulaire de réglage formée dans l'un des leviers et dont l'extrémité filetée est vissée dans l'autre des leviers
- les moyens d'immobilisation relative comportent deux vis de serrage agencées de part et d'autre de l'axe d'articulation ;;
- les moyens pour définir une position de repos de l'organe intermédiaire de liaison comportent une butée fixe de la structure qui est susceptible de coopérer avec une portion en vis-à-vis de l'organe intermédiaire de liaison
- les moyens pour définir une position de repos de l'organe intermédiaire de liaison comportent un gabarit amovible
- le levier de commande est fixé à l'extrémité d'un arbre de commande du débit de la pompe d'injection auquel il est lié en rotation.
- l'organe intermédiaire est un levier de liaison monté articulé par rapport au levier de commande et le dispositif comporte des moyens d'immobilisation relative des deux leviers
- l'axe de pivotement du levier de commande et l'axe d'articulation du levier de liaison sont confondus;
- les moyens d'immobilisation relative comportent au moins une vis de serrage dont le corps est reçu dans une lumière circulaire de réglage formée dans l'un des leviers et dont l'extrémité filetée est vissée dans l'autre des leviers
- les moyens d'immobilisation relative comportent deux vis de serrage agencées de part et d'autre de l'axe d'articulation ;;
- les moyens pour définir une position de repos de l'organe intermédiaire de liaison comportent une butée fixe de la structure qui est susceptible de coopérer avec une portion en vis-à-vis de l'organe intermédiaire de liaison
- les moyens pour définir une position de repos de l'organe intermédiaire de liaison comportent un gabarit amovible
- le levier de commande est fixé à l'extrémité d'un arbre de commande du débit de la pompe d'injection auquel il est lié en rotation.
L'invention propose également un mécanisme de régulation de la vitesse de croisière d'un véhicule automobile équipé d'un moteur à injection dont la pompe d'injection est munie d'un dispositif de commande du débit conforme aux enseignements de l'invention, caractérisé en ce que le mécanisme comporte un organe de commande de la régulation relié à l'organe intermédiaire de liaison.
D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui va suivre pour la compréhension de laquelle on se reportera aux dessins annexés dans lesquels
- La figure 1 est une vue schématique illustrant un dispositif de commande d'une pompe d'injection selon l'état de la technique
- la figure 2 est un schéma similaire à celui de la figure 1 illustrant le principe de réalisation d'un dispositif de commande conforme aux enseignements de l'invention ;
- la figure 3 est une vue en perspective éclatée des principaux composants d'un exemple de réalisation d'un dispositif de commande conforme aux enseignements de l'invention ; et
- les figures 4A, 4B et 4C sont des vues de dessus des principaux composants du dispositif de commande illustré sur la figure 3 et qui représentent les différentes phases de l'opération initiale de réglage du ralenti du véhicule.
- La figure 1 est une vue schématique illustrant un dispositif de commande d'une pompe d'injection selon l'état de la technique
- la figure 2 est un schéma similaire à celui de la figure 1 illustrant le principe de réalisation d'un dispositif de commande conforme aux enseignements de l'invention ;
- la figure 3 est une vue en perspective éclatée des principaux composants d'un exemple de réalisation d'un dispositif de commande conforme aux enseignements de l'invention ; et
- les figures 4A, 4B et 4C sont des vues de dessus des principaux composants du dispositif de commande illustré sur la figure 3 et qui représentent les différentes phases de l'opération initiale de réglage du ralenti du véhicule.
Sur la figure 1, on a représenté de manière schématique une pompe d'injection 10 qui comporte un arbre 12 de commande du débit de la pompe 10 qui est monté à rotation autour d'un axe géométrique X-X qui est fixe par rapport à la structure de la pompe 10.
La commande en rotation de l'arbre 12 est assurée au moyen d'un levier de commande 14 qui est lié en rotation à l'arbre 12 et qui est donc monté articulé autour de l'axe X-X au voisinage de son extrémité inférieure (en considérant la figure 1), tandis que son extrémité supérieure reçoit une extrémité 16 d'un câble 18 de commande du débit de la pompe 10 qui est relié à la pédale d'accélérateur du véhicule (non représentée).
Une première extrémité 20 d'un ressort de rappel 22 est également reliée au levier de commande 14 tandis que sa seconde extrémité 24 est fixée sur la structure de la pompe 10 de manière à assurer un rappel en rotation, dans le sens anti-horaire en considérant la figure 1, du levier de commande 14 autour de l'axe X-X, vers une position de repos schématisée par la ligne en trait mixte L1 et qui est définie par une butée 26 de réglage du ralenti du moteur.
Dans le mode de réalisation schématique de la figure 1, la butée réglable est illustrée sous la forme d'une vis de réglage 28.
Le levier de commande 14 est susceptible de pivoter entre la position de ralenti définie par la ligne L1 et la position correspondant au débit maximal de carburant illustrée par la ligne en trait mixte L2.
Le dispositif de commande de la pompe 10 comporte également un amortisseur linéaire 30 réalisé sous la forme d'un vérin dont l'extrémité 32 de la tige 34 est reliée, de manière articulée, au levier de commande 14 tandis que l'extrémité 36 du corps 38 est montée articulée sur un point fixe de la structure de la pompe 10.
L'amortisseur 30 a pour fonction d'assurer l'amortissement de la course de retour du levier de commande 14 depuis la position L2 vers la position L1.
Comme cela a été expliqué précédemment, on comprend aisément que la distance initiale entre les extrémités 32 et 36 du vérin 30, ctest-à-dire la distance séparant ces deux extrémités lorsque le levier de commande 14 est dans sa position de ralenti, varie en fonction du réglage initial du ralenti au moyen de la butée réglable 26.
La conception selon l'invention illustrée sur la figure 2 permet de remédier à cet inconvénient.
Sur cette figure, les éléments identiques ou similaires à ceux illustrés sur la figure 1 sont désignés par les mêmes chiffres de référence.
Conformément à l'invention, le dispositif de commande du débit de la pompe d'injection 10 comporte un levier 40 de liaison de l'amortisseur 30 avec le levier de commande 14.
Le levier de liaison 40 est monté articulé par rapport au levier de commande 14 et par rapport à la structure de la pompe 10 autour de l'axe géométrique fixe
X-X.
X-X.
La première extrémité 32 de l'amortisseur 30 est reliée au levier de liaison 40 sur lequel elle est articulée.
L'agencement selon l'invention comporte des moyens débrayables 42 qui permettent de régler la position angulaire relative du levier de liaison 40 par rapport au levier de commande 14 et d'assurer l'immobilisation relative en rotation des deux leviers 14 et 40.
Dans ce mode de réalisation, les moyens 42 sont constitués par deux vis 44 dont chacune traverse une lumière 46 en arc de cercle formée dans le corps du levier de liaison 40 et dont l'extrémité filetée est reçue vissée dans le corps du levier 14 pour permettre le serrage des deux leviers en position réglée.
La structure de la pompe 10 comporte également une butée fixe 48 qui détermine une position constante de repos du levier de liaison 40 par rapport à la structure de la pompe 10.
Dans le mode de réalisation industrielle illustré sur la figure 3, sur laquelle des éléments identiques ou similaires à ceux de la figure 2 sont désignés par les mêmes chiffres de référence, on voit que le levier de commande 14 et le levier de liaison 40 sont réalisés sous la forme de pièces en tôle découpée et pliée.
Le levier de commande 14 comporte un trou central 50 pour son emmanchement sur l'arbre 12 de la pompe et une rotule 52 pour l'accrochage de l'extrémité 16 du câble d'accélérateur 18.
Le levier 14 comporte également une patte 54, rabattue à angle droit par rapport au plan du levier 14 qui est destinée à coopérer, comme cela est illustré aux figures 4A à 4C, avec la vis de réglage de ralenti 28.
Le levier de commande 14 comporte enfin deux trous taraudés 55 destinés à recevoir les extrémités filetées des vis de serrage 44.
Le levier de liaison 40 comporte un trou 56 prévu pour permettre le passage à rotation de l'arbre 12 de la pompe 10 et des lumières de réglage 46 en arc de cercle qui sont ici ouvertes à l'une de leurs extrémités pour faciliter l'assemblage.
Une première patte rabattue 58 porte une rotule 60 pour l'accrochage de la première extrémité 32 de l'amortisseur 30. Selon une variante la rotule peut être réglable par rapport à la patte 58.
Une seconde patte rabattue 62 comporte une rotule 62 pour l'accrochage éventuel d'un organe appartenant à un mécanisme de régulation de la vitesse de croisière du véhicule qui détermine une position angulaire du levier de commande 14, indépendamment de l'action du câble d'accélérateur 18.
On a également illustré sur la figure 3 une patte en tôle pliée 66 dont une portion 48 s'étend verticalement pour constituer la butée de repos du levier de liaison 40, et qui peut être vissée sur le carter de la pompe 10.
On décrira maintenant le réglage de la position de ralenti du levier de commande 14 en se reportant aux figures 4A à 4C.
Sur la figure 4A, les différents composants sont illustrés dans la position qu'ils occupent à l'issue des opérations d'assemblage des différents composants sur le véhicule.
Les leviers de commande 14 et de liaison 40 sont solidarisés en rotation par les vis 44 et la position de ralenti, non encore réglée, du moteur est déterminée par la coopération de la vis de réglage 28 avec la patte 54 du levier 14.
En vue d'assurer le réglage du ralenti, l'opérateur désolidarise en rotation les leviers de commande 14 et de liaison 40 en déserrant les vis 44.
Il est ainsi possible de faire alors pivoter le levier de commande 14 autour de l'axe X-X indépendamment du levier de liaison 14, et il est possible d'écarter ce dernier de sa position de ralenti déterminée par la butée 48.
Dans cette position illustrée à la figure 4B, l'opérateur peut ainsi procéder au réglage du ralenti du moteur et agir sur la vis 28 pour conserver ensuite cette position.
Lorsque la position réglée souhaitée du ralenti est atteinte, l'opérateur amène les leviers 14 et 40 dans les positions illustrées sur la figure 4C.
Dans cette position, la patte 54 est en appui contre la vis de réglage du ralenti 28 et le corps du levier 40 est en appui contre la butée déterminant sa position angulaire de repos 48.
L'opérateur n'a plus alors qu'à procéder à nouveau au serrage des vis 44 pour solidariser en rotation les leviers 14 et 40.
On comprend aisément que le réglage du ralenti, ctest-à-dire de la position de ralenti du levier de commande 14, n'a aucune influence sur la position initiale de repos du levier de liaison 40 et n'a donc aucune influence sur la longueur initiale de l'amortisseur 30 dont l'extrémité 32 est articulée sur la rotule 60, cette dernière occupant une position de repos par rapport à la structure de la pompe 10 (non représentée sur les figures 4A à 4C) qui ne dépend que de la butée 48.
Une fois le réglage du ralenti assuré et la solidarisation des leviers 14 et 40 réalisée au moyen des vis 44, l'ensemble constitué par le levier de commande 14 et le levier de liaison 40 se comporte comme un levier unique sur lequel agit le câble de commande 18 et éventuellement un organe de commande appartenant à un mécanisme de régulation de la vitesse de croisière du véhicule.
Selon une variante de réalisation qui n'est pas illustrée sur les figures, il est possible de remplacer la butée fixe 48 définissant la position de repos du levier de liaison 40 par un gabarit amovible qui n'est utilisé que lors des phases de réglage du ralenti.
Cette solution a pour avantage d'éviter l'interférence mécanique entre la vis de réglage 28 et la butée fixe de repos 48 avec lesquelles coopèrent simultanément le levier de commande 14 et le levier de liaison 40 lorsque le moteur est au ralenti.
Claims (9)
1. Dispositif de commande du débit d'une pompe (10) d'injection de carburant, notamment pour un moteur Diésel de véhicule automobile, du type comportant un levier de commande (14) monté pivotant autour d'un axe géométrique (X-X) fixe par rapport à un élément de structure et auquel sont reliées
- une extrémité (16) d'un organe de commande (18);
- une extrémité (20) d'un moyen (22) de rappel élastique du levier de commande (14) vers une position de ralenti définie par une butée réglable (26, 28) de la structure qui coopère avec une portion en vis-à-vis du levier de commande (14) ; et
- une première extrémité (32) d'un vérin linéaire d'amortissement (30) dont la seconde extrémité (36) est reliée à un point fixe de la structure caractérisé en ce que la première extrémité (32) du vérin (30) est reliée à un organe intermédiaire (20) de liaison qui est fixé de manière réglable sur le levier de commande (14), et en ce qu'il comporte des moyens (48) pour définir une position de repos de l'organe intermédiaire de liaison (40) par rapport à la structure.
2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'organe intermédiaire est un levier de liaison (40) monté articulé par rapport au levier de commande (14) et en ce qu'il comporte des moyens (42) d'immobilisation relative des deux leviers (14, 40).
3. Dispositif selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'axe de pivotement du levier de commande (14) et l'axe d'articulation du levier de liaison (40) sont confondus (X-X).
4. Dispositif selon la revendication 3, caractérisé en ce que les moyens d'immobilisation relative (42) comportent au moins une vis de serrage (44) dont le corps est reçu dans une lumière circulaire de réglage (46) formée dans l'un (40) des leviers (14, 40) et dont l'extrémité filetée est vissée dans l'autre (14) des leviers (14, 40).
5. Dispositif selon la revendication 4, caractérisé en ce que les moyens d'immobilisation relative (42) comportent deux vis de serrage (44) agencées de part et d'autre de l'axe d'articulation (X-X).
6. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que les moyens pour définir une position de repos de l'organe intermédiaire de liaison (40) comportent une butée fixe (48) de la structure qui est susceptible de coopérer avec une portion en vis-à-vis de l'organe intermédiaire de liaison (40).
7. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que les moyens pour définir une position de repos de l'organe intermédiaire de liaison comportent un gabarit amovible.
8. Dispositif selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le levier de commande (14) est fixé à l'extrémité d'un arbre (12) de commande du débit de la pompe d'injection (10) auquel il est lié en rotation.
9. Mécanisme de régulation de la vitesse de croisière d'un véhicule automobile équipé d'un moteur à injection dont la pompe d'injection est munie d'un dispositif de commande du débit conforme à l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le mécanisme comporte un organe de commande de la régulation relié à l'organe intermédiaire de liaison (40, 64).
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR9406932A FR2720786B1 (fr) | 1994-06-07 | 1994-06-07 | Dispositif de commande du débit d'une pompe d'injection et mécanisme de régulation de la vitesse de croisière d'un véhicule équipé d'une telle pompe. |
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Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
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Country Status (1)
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| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| ST | Notification of lapse |