FR2718850A1 - Tachymètre de train d'atterrissage d'aéronef. - Google Patents

Abstract

L'invention concerne un tachymètre de train d'atterrissage d'aéronef dont la partie rotorique est entraînée en rotation par le capot de roue. Conformément à l'invention, la partie rotorique (102) du tachymètre (100) se prolonge, du côté du capot de roue (5), par une platine (102.2) de plus grand diamètre, ladite platine étant équipée d'une glissière (105) dont les faces parallèles (106) s'étendent de part et d'autre d'une direction radiale, et le capot de roue (5) porte une douille d'entraînement (10) dont l'axe (X') est excentré par rapport à l'axe (X) du tachymètre, laquelle douille est reçue dans la glissière (105) et présente deux facettes parallèles (20) qui contactent par toute leur surface les faces (106) de ladite glissière.

Description

L'invention concerne les tachymètres de trains d'atterrissage d'aéronefs.

Les trains d'atterrissage d'aéronefs sont équipés depuis plus de vingt ans de tachymètres associés au système de freinage de l'aéronef, le tachymètre étant monté à l'intérieur de l'essieu ou fusée de roue, de façon à pouvoir être entraîné par la roue concernée, ou plus spécialement le capot de roue.

Le tachymètre est un organe de mesure dont la précision est essentielle, car la vitesse mesurée constitue une donnée de base pour le système d'anti-patinage (antiskid) équipant le dispositif de freinage du train d'atterrissage. Une imprécision dans la mesure ou une perturbation dans le signal transmis à l'unité de traitement associée ont automatiquement pour effet d'affecter la commande du système d'anti-patinage, car l'unité de traitement utilise la vitesse de roue dans son programme de calcul, par exemple en élaborant une vitesse de référence à partir de la vitesse de roue et de la décélération de l'avion.

La technologie des tachymètres a évolué, dans la mesure où les génératrices tachymétriques à courant continu sont progressivement remplacées par des tachymètres à circuit magnétique (avec une mesure des variations de flux magnétique) ou des codeurs à fibres optiques (qui présentent sur les précédents l'avantage de ne pas présenter de couple résistant).

D'une façon générale, les tachymètres utilisés depuis une vingtaine d'années comportent une partie statorique montée fixe à l'intérieur d'un essieu du train d'atterrissage, et une partie rotorique montée pour tourner coaxialement à la partie statorique, ladite partie rotorique étant entraînée en rotation par le capot de la roue associée à cet essieu.

L'entraînement de la partie rotorique est alors essentiellement axial.

On utilise par exemple une lame d'entraînement fixée au capot de roue, du côté intérieur, cette lame étant calée sur l'axe de l'essieu et entraînant une pièce d'accouplement en forme de cloche à fentes axiales qui est solidaire de la partie rotorique du tachymètre. Un tel mode d'accouplement du type à griffes implique des jeux angulaires difficiles à minimiser, même si la lame est rentrée à force dans les fentes de la pièce d'accouplement, et ces jeux ont tendance à augmenter par suite de l'usure. Pour améliorer la sensibilité aux vibrations, on a proposé d'utiliser une lame souple, mais ceci va au détriment de la précision angulaire, surtout avec la technologie moderne des tachymètres utilisant un comptage d'impulsions (par le défilement circonférentiel de dents axiales pour les tachymètres à circuit magnétique, ou de fentes pour les tachymètres à fibres optiques).

Le problème peut se compliquer lorsque l'on souhaite monter en plus un ventilateur servant à refroidir les disques des freins et/ou un coupleur tournant associé à une mesure de pression du pneumatique de la roue.

On a ainsi utilisé un ventilateur dont le bloc d'entraînement, fixé dans l'essieu, présente un espace axial central dans lequel est monté le tachymètre. Cette solution peut avoir le mérite de la compacité, mais n'est pas très satisfaisante dans la mesure où l'alimentation du ventilateur peut générer des perturbations affectant les signaux générés par le tachymètre.

On a également utilisé il y a une dizaine d'années un coupleur tournant associé à une mesure de pression du pneumatique, en arrière duquel est monté un tachymètre.

Dans ce cas, le coupleur est monté par sa partie statorique dans l'essieu, près du capot de roue, sur le support fixe associé, et le tachymètre est fixé sur le support précité.

La partie rotorique du coupleur est entraînée par un doigt excentré fixé au capot de roue, et elle laisse passer un doigt axial allongé, également fixé au capot de roue, dont l'extrémité libre cannelée est reçue dans un arbre creux solidaire de la partie rotorique du tachymètre.

L'entraînement de cette partie rotorique par des cannelures agencées sur un petit diamètre (8 mm environ) implique des jeux angulaires non négligeables au niveau de la périphérie de la partie rotorique du tachymètre, et ces jeux s'amplifient avec l'usure des pièces. Il devient alors possible que le jeu angulaire atteigne un angle de 20, lequel angle dépasse celui séparant deux dents axiales d'un tachymètre à circuit magnétique du type habituellement envisagé (avec un rotor présentant 200 dents), de sorte qu'une erreur de dent se produit dans la lecture. L'impulsion comptée à tort fausse la mesure de la vitesse, et affecte le bon fonctionnement du système d'anti-patinage.

On pourrait naturellement penser à augmenter le nombre de dents, mais l'exiguïté de l'espace disponible limite de facto cette possibilité.

Par ailleurs, la distance importante entre le capot de roue et le tachymètre (en général de l'ordre de 100 mm) implique une longueur d'arbre d'entraînement importante, et par suite une sensibilité élevée aux vibrations, ce qui risque de déclencher des actions parasites indésirables au niveau du système d'anti-patinage, avec pour conséquence une altération du freinage. On peut certes chercher à améliorer la conception de l'arbre d'entraînement pour éviter les phénomènes de résonances parasites et utiliser des filtres pour améliorer la qualité du signal, mais l'expérience tend à montrer qu'il subsiste toujours des perturbations induisant des bruits tachymétriques défavorables.

On a également proposé de réaliser un ensemble unitaire constitué par un tachymètre et un coupleur tournant associé à une mesure de pression et/ou de température de pneumatique, avec les deux parties rotoriques accouplées entre elles formant un bloc tournant qui est entraîné par une couronne de tenons saillant axialement du capot de roue et coopérant avec des tenons dépassant axialement du bloc tournant, comme illustré dans le document US-A-5 190 247. Cette solution est certes intéressante pour les questions de montage et démontage, mais elle ne permet pas d'obtenir une précision élevée pour la mesure de la vitesse (la précision requise n'est d'ailleurs pas du tout la même pour les deux appareils, car le coupleur n'effectue qu'une simple transmission de signal, alors que le tachymètre doit être beaucoup plus sensible et précis pour que les signaux soient exploitables).

L'état de la technique peut enfin être complété en mentionnant les documents US-A-4 013 954 et US-A-3 783 316.

L'invention a pour but de concevoir un tachymètre ne présentant pas les inconvénients et limitations précités.

L'invention a ainsi pour objet de réaliser un tachymètre de train d'atterrissage dont la structure et l'agencement permettent d'avoir une mesure de vitesse très précise, avec une sensibilité minimale aux vibrations, en vue d'une action optimale du système d'anti-patinage de l'avion, ce qui se traduit dans la pratique par des distances de freinage plus courtes.

L'invention a aussi pour objet de réaliser un tachymètre dont la structure et l'agencement permettent, le cas échéant, de monter également dans l'essieu, en arrière dudit tachymètre, un ventilateur de refroidissement et/ou un coupleur tournant associé à une mesure de pression et/ou de température.

Il s'agit plus particulièrement d'un tachymètre de train d'atterrissage d'aéronef, comportant une partie statorique montée fixe à l'intérieur d'un essieu du train, et une partie rotorique montée pour tourner coaxialement à la partie statorique, ladite partie rotorique étant entraînée en rotation par le capot de la roue associée à cet essieu, caractérisé en ce que la partie rotorique est constituée d'une partie principale se prolongeant, du côté du capot de roue, par une platine de plus grand diamètre adjacente à la face interne dudit capot, ladite platine s'étendant radialement et étant équipée d'une glissière dont les faces parallèles s'étendent de part et d'autre d'une direction radiale, et en ce que le capot de roue porte, à distance de son axe et s'étendant axialement vers l'intérieur, une douille d'entraînement qui est reçue dans la glissière de la platine, ladite douille présentant deux facettes parallèles qui contactent par toute leur surface les faces de ladite glissière.

De préférence, la glissière débouche au niveau de la périphérie de la platine, et s'étend sur toute sa longueur radialement à l'extérieur de la partie principale de la partie rotorique.

Il est également avantageux que la glissière présente deux plaquettes rapportées dont les faces en regard forment les faces parallèles de ladite glissière, lesdites plaquettes étant de préférence démontables pour être remplacées.

De préférence encore, la douille d'entraînement est montée tournante sur un tourillon axial solidaire du capot de roue, le débattement angulaire de ladite douille étant limité à quelques degrés par une butée portée par le tourillon axial ; en particulier, la douille d'entraînement est de section carrée ou rectangulaire, et la butée est constituée par un doigt pénétrant avec jeu dans un perçage associé de ladite douille.

Il est en outre avantageux de prévoir que la partie principale de la partie rotorique est agencée à l'intérieur de la partie statorique, tandis que la platine est agencée au-delà de ladite partie principale, et que cette partie principale et cette platine définissent un espace central débouchant aux deux extrémités de la partie rotorique.

Dans ce cas, selon une première variante, la partie statorique ou le support de celle-ci porte, plus à l'intérieur dans l'essieu, un coupleur tournant associé à une mesure de pression du pneumatique, ledit coupleur ayant une partie tournante qui est entraînée en rotation par le capot de roue, par l'intermédiaire d'un arbre central passant dans l'espace central de la partie rotorique.

Selon une autre variante, la partie statorique ou le support de celle-ci porte, plus à l'intérieur dans l'essieu, le bloc d'entraînement d'un ventilateur, l'arbre de ce ventilateur passant alors dans l'espace central de la partie rotorique. Eventuellement, l'arbre de ventilateur est creux, pour permettre le passage d'un arbre central reliant le capot de roue à la partie tournante d'un coupleur tournant associé à une mesure de pression du pneumatique, lequel coupleur est porté, plus à l'intérieur dans l'essieu, par le bloc d'entraînement du ventilateur.

D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront plus clairement à la lumière de la description qui va suivre et des dessins annexés, concernant un mode de réalisation particulier, en référence aux figures, où :
- la figure 1 illustre en coupe un tachymètre conforme à l'invention (le plan de coupe passant au centre de la glissière de la platine)
- les figures 2 et 3 illustrent la platine à glissière équipant la partie rotorique du tachymètre précédent, la figure 3 étant une vue frontale, avec la douille carrée d'entraînement associée schématisée en traits mixtes, et la figure 2 une coupe selon II-II de la figure 3
- la figure 4 illustre en coupe l'implantation du tachymètre précité dans un essieu, avec la douille d'entraînement associée
- les figures 5 et 6 sont deux coupes partielles à échelle agrandie, permettant de mieux appréhender l'agencement de la douille d'entraînement, respectivement sans et avec la glissière associée
- la figure 7 illustre une variante comportant en outre un coupleur tournant, par exemple associé à une mesure de pression de pneumatique
- la figure 8 illustre une autre variante avec en plus, intercalé entre le tachymètre et le coupleur tournant, un ventilateur de refroidissement
- la figure 9 illustre l'implantation générale de l'ensemble tri-fonctionnel de la figure 8 dans un train d'atterrissage d'aéronef.

La figure 1 illustre un tachymètre 100 conforme à l'invention, comportant essentiellement une partie statorique 101 et une partie rotorique 102, cette dernière étant montée pour tourner coaxialement à la partie statorique 101 dont l'axe est référencé X, le positionnement relatif entre ces deux composants du tachymètre étant assuré par des roulements 103. En l'espèce, on constate que la partie rotorique 102, ou plus exactement la partie principale 102.1 de celle-ci, est agencée à l'intérieur de la partie statorique 101, conformément à une technologie de tachymètre à circuit magnétique, mais ceci ne constitue aucunement une limitation dans le cadre de l'invention, étant entendu que le tachymètre, en ses parties rotorique et statorique précitées, pourra être réalisé conformément à une autre technologie conventionnelle, par exemple sous la forme d'un codeur à fibres optiques.

Conformément à un aspect essentiel de l'invention, la partie rotorique 102 est constituée d'une partie principale 102.1 se prolongeant par une platine 102.2 de plus grand diamètre, laquelle platine s'étend radialement, et comporte une glissière 105. La platine 102.2 est ici fixée par des boulons 104 sur la partie principale 102.1, mais il va de soi que ces deux parties pourront être réalisées sous la forme d'une pièce monobloc. L'agencement de la glissière 105 sera mieux appréhendé en se référant aux figures 2 et 3 qui montrent la platine précitée.

On constate en particulier que la glissière 105 débouche au niveau de la périphérie de la platine 102.2, et s'étend sur toute sa longueur radialement à l'extérieur de la partie principale 102.1 de la partie rotorique 102. La glissière 105 est donc agencée, dans une direction radiale, aussi à l'extérieur que possible, ce qui permet d'obtenir une zone de contact d'entraînement (avec un organe porté par le capot de roue) qui est située sur un grand diamètre.

Sur la figure 3, on a illustré en traits mixtes une douille d'entraînement 10 qui est reçue dans la glissière 105 de la platine, ladite douille présentant deux facettes parallèles 20 qui contactent par toute leur surface les faces 106 de ladite glissière. Ce contact intime des facettes parallèles 20 avec les faces de la glissière permet de réaliser un entraînement en rotation de la partie rotorique 102 avec un jeu angulaire minimal. Sur la figure 3, on a noté X' l'axe de cette douille d'entraînement 10, qui est positionné à une distance importante de l'axe X du tachymètre.

Sur les figures 1 à 3, on a illustré un mode d'exécution particulier selon lequel la glissière 105 présente deux plaquettes rapportées 107, fixées par des boulons associés 108. Ces plaquettes rapportées 107 ont une section en forme d'équerre, et les faces en regard de ces deux plaquettes forment les faces parallèles 106 de la glissière 105. Les plaquettes 107 sont ainsi démontables pour être remplacées, en constituant des pièces d'usure. Un tel mode d'exécution permet notamment de réaliser les parties actives de la glissière 105, que sont les deux plaquettes rapportées 107, dans un matériau dur tel que de l'acier, alors que la platine proprement dite 102.2 peut être réalisée en un matériau plus léger, par exemple en aluminium.

Sur la figure 3, on a noté D la direction radiale de part et d'autre de laquelle s'étendent les faces parallèles 106 de la glissière 105.

Si l'on se réfère maintenant à la figure 4, qui illustre l'implantation du tachymètre 100 précité, on distingue un essieu 1 de train d'atterrissage d'aéronef, à l'intérieur duquel est prévu un support 2 fixé par des boulons 3 associés. Ce support 2 permet de monter le tachymètre 100, par une fixation de la partie statorique 101 dudit tachymètre au moyen de boulons 4 qui sont vissés dans des taraudages 109 de ladite partie statorique. Grâce à ce montage, on garantit une parfaite coaxialité selon l'axe X entre l'axe du tachymètre 100 et l'axe de l'essieu 1. On distingue également sur la figure 4 un capot de roue 5 porté par la roue du train d'atterrissage (pour l'implantation générale, on pourra se reporter à la figure 9 décrite plus loin). Le capot de roue 5 porte une douille d'entraînement 10 à facettes parallèles, qui est reçue dans la glissière 105 de la platine 102.2 du tachymètre 100. On retrouve l'axe X de la douille d'entraînement 10, qui est largement excentré par rapport à l'axe X de l'essieu 1.

Un tel agencement permet un montage du tachymètre 100 aussi près que possible du capot de roue 5, de sorte que la douille d'entraînement 10 peut être particulièrement courte, ce qui permet d'éviter les inconvénients précités inhérents à un entraînement assuré par un arbre axial de longueur importante. En outre, la douille d'entraînement 10 a son axe X' disposé à une grande distance de l'axe X de l'essieu, et cette douille à facettes parallèles est reçue dans la glissière 105 de la platine avec un jeu minimal, ce qui permet de réduire considérablement les jeux angulaires lors de l'entraînement en rotation de la partie rotorique du tachymètre par le capot de roue. Un tel agencement permet d'obtenir une précision très importante dans les mesures de la vitesse de la roue, et d'éviter en particulier toute erreur de repérage de denture axiale lors de la mesure de la vitesse, ce qui permet d'obtenir un fonctionnement optimal du système d'anti-patinage du train d'atterrissage.

Sur les figures 5 et 6, on distigue un mode de réalisation particulier de la douille d'entraînement 10 à facettes parallèles.

Par ailleurs, il est avantageux de prévoir un léger débattement angulaire possible de la douille d'entraînement, autour de son axe X', par rapport au capot de roue 5, ceci pour éviter tout risque de grippage dans la glissière de la platine, et pour conférer un comportement optimal au regard des vibrations. A cet effet, on a prévu que la douille d'entraînement 10 est montée tournante sur un tourillon axial 6 solidaire du capot de roue 5, et que le débattement angulaire de ladite douille est limité à quelques degrés par une butée portée par ce tourillon axial. En l'espèce, le tourillon axial 6 est fixé par une portion avant filetée 6.1 sur laquelle est vissé un écrou de serrage 6.2, tandis que l'autre extrémité 6.3 est élargie, pour retenir une douille d'entraînement 10, qui est de section carrée ou rectangulaire, ladite douille étant montée tournante sur la partie principale cylindrique du tourillon 6. La butée est alors constituée par un doigt qui est ici axial 8, porté par le prolongement intérieur du capot de roue 5, et dont l'extrémité pénètre, avec jeu, dans un perçage associé 9 de la douille d'entraînement 10.

En variante, on pourra préférer un doigt radial plutôt qu'axial pour constituer la butée précitée (variante non représentée ici). Dans la pratique, le perçage associé 9 sera dimensionné de façon à conférer un débattement angulaire de quelques degrés à la douille d'entraînement 10, par exemple de 30 environ. Cette plage angulaire de débattement très limitée présente également l'avantage de faciliter la mise en place (en aveugle) de la douille carrée, sans risque de mauvais positionnement de ladite douille.

Le fait que la partie principale 102.1 de la partie rotorique 102 se prolonge, du côté du capot de roue 5, par une platine 102.2 de plus grand diamètre, adjacente à la face interne dudit capot, laquelle platine est équipée d'une glissière à faces parallèles, confère ainsi des avantages pratiques très importants.

Il est par ailleurs intéressant de prévoir que la partie principale 102.1 et la platine 102.2 formant la partie rotorique 102 du tachymètre, définisse un espace central 110 qui débouche aux deux extrémités de cette partie rotorique 102. Ceci a non seulement pour effet d'alléger la partie rotorique, mais aussi permet d'utiliser de façon intéressante le passage axial ainsi défini par cet espace central 110. Cette utilisation trouve un intérêt tout particulier lorsqu'il s'avère opportun d'utiliser, concurremment au tachymètre, un coupleur tournant associé à une mesure de pression du pneumatique, et/ou un ventilateur de refroidissement.

La figure 7 illustre ainsi le montage d'un tel coupleur tournant 200, par exemple associé à une mesure de pression de pneumatique. On pourra faire appel pour ce coupleur aux technologies existantes bien connues des spécialistes du domaine aéronautique. Le coupleur tournant 200 a donc été illustré de façon très schématique, et l'on distingue la partie fixe 201 de ce coupleur, qui présente une bride 201.1 servant à sa fixation sur le support 2 du tachymètre 100. En l'espèce, des boulons 202 assurent à la fois la fixation du coupleur 200 et de la partie statorique 101 du tachymètre. La partie tournante du coupleur 200, non représentée ici, se prolonge par un arbre central 203 qui passe dans l'espace 110 de la partie rotorique 102 du tachymètre 100, pour aller jusqu'à une douille 204 solidaire du capot de roue 5. Ainsi, lors de la rotation de la roue, le capot de roue entraîne d'une part, par la douille d'entraînement 10 largement excentrée, la partie rotorique 102 du tachymètre 100, et, d'autre part, par un entraînement axial direct, la partie tournante du coupleur 200. il est à noter que le coupleur tournant 200 est monté en arrière, c'est-à-dire plus à l'intérieur de l'essieu, du tachymètre 100. Ceci a pour effet d'induire un arbre de transmission 203 de longueur plus importante, mais les inconvénients inhérents à cette disposition sont de peu d'importance dans le cadre d'un coupleur tournant, ainsi que cela a été expliqué plus haut. On conserve donc tous les avantages déjà mentionnés pour le tachymètre, c'est-àdire l'entraînement direct sur un grand diamètre, et la proximité immédiate du capot de roue. On n'a pas représenté sur la figure 7 le connecteur du coupleur dont le câble reliant ledit connecteur à la partie rotorique du coupleur passe dans l'espace central du rotor du tachymètre, lequel connecteur sera avantageusement fixé à la platine, par exemple au moyen de taraudages prévus à cet effet (en l'espèce les taraudages 111 illustrés sur la figure 3).

Sur la figure 8, on a illustré un ensemble trifonctionnel comportant successivement, en allant vers l'intérieur de l'essieu 1, le tachymètre 100, un ventilateur de refroidissement 300, et un coupleur tournant 200 du type précité. Le ventilateur 300 comporte un bloc d'entraîné nement 301 qui est fixé par des boulons 302 sur le support 2 du tachymètre 100, ces boulons assurant simultanément la fixation de la partie statorique dudit tachymètre. Ce ventilateur 300 comporte en outre un arbre 303 passant dans l'espace central 110 de la partie rotorique 102 du tachymètre, ledit arbre étant muni à son extrémité libre d'un ensemble de pales 304. Dans ce cas, on prévoit un flasque supplémentaire 12 fixé sur le capot de roue 5, de façon à définir un espace de ventilation 11 dans lequel tourne l'ensemble de pales 304, ledit flasque présentant de préférence des ouïes 13 améliorant la circulation de l'air de refroidissement. Dans ce cas, le câble (non représenté) reliant la partie rotorique du coupleur à la roue longera l'arbre 203 à l'intérieur de l'arbre creux 303 pour venir s'accrocher sur le flasque 12. Il serait en effet inapproprié de prévoir une traversée radiale de l'arbre creux 303 dans la mesure où ce dernier est en général entraîné à une vitesse supérieure à celle de l'arbre 203 (c'est notamment le cas à l'arrêt de l'avion).

On pourrait avoir un ensemble bi-fonctionnel comportant seulement le tachymètre 100 et le ventilateur de refroidissement 300, auquel cas l'arbre de ventilateur 303 serait un arbre plein passant dans l'espace central 110. On a toutefois illustré ici un mode de réalisation plus complet, permettant d'avoir les trois fonctions, de sorte que l'arbre central de ventilateur 303 est creux, pour permettre le passage de l'arbre 203 reliant le capot de roue 5 à la partie tournante du coupleur tournant 200. En l'espèce, on a illustré un arbre de ventilateur 303 réalisé sous la forme de deux portions cylindriques emboîtées 303.1, 303.2, mais ceci ne constitue naturellement qu'un mode d'exécution particulier. On pourra d'ailleurs prévoir que la douille 204 enserrant l'arbre 203 du coupleur tournant 200 sert également, par sa surface extérieure, de palier de support pour l'extrémité libre de l'arbre creux de ventilateur 303. Dans ce cas, le coupleur tournant 200 est fixé par des boulons 202, au niveau de sa bride 201.1 sur le bloc d'entraînement 301 du ventilateur 300. Là encore, on constate que le tachymètre 100 peut rester au voisinage direct du capot de roue, ce qui permet de conserver tous les avantages déjà mentionnés.

La figure 9 illustre l'implantation générale de l'ensemble tri-fonctionnel de la figure 8 dans un train d'atterrissage d'aéronef. La représentation donnée ici est naturellement schématique, mais elle permet de distinguer l'extrémité inférieure d'une jambe d'atterrisseur A, avec une fusée 1 portant une roue 15, montée tournante par l'intermédiaire de roulements à rouleaux coniques 16, la roue étant conformée de façon à contenir les disques d'un ensemble de frein à disques 17, tout en présentant des ouïes d'aération 18 permettant au flux d'air brassé par les pales 304 du ventilateur d'exercer leur action de refroidissement. Le pneu de la roue est enfin référencé 19.

L'ensemble tri-fonctionnel comportant successivement le tachymètre 100, le bloc d'entraînement du ventilateur de refroidissement 300, et le coupleur tournant 200, est logé à l'intérieur de l'essieu 1, avec l'obtention des nombreux avantages mentionnés plus haut.

L'invention n'est pas limitée au mode de réalisation qui vient d'être décrit, mais englobe au contraire toute variante reprenant, avec des moyens équivalents, les caractéristiques essentielles énoncées plus haut.

Claims (9)

REVENDICATIONS

1. Tachymètre de train d'atterrissage d'aéronef, comportant une partie statorique montée fixe à l'intérieur d'un essieu du train, et une partie rotorique montée pour tourner coaxialement à la partie statorique, ladite partie rotorique étant entraînée en rotation par le capot de la roue associée à cet essieu, caractérisé en ce que la partie rotorique (102) est constituée d'une partie principale (102.1) se prolongeant, du côté du capot de roue (5), par une platine (102.2) de plus grand diamètre adjacente à la face interne dudit capot, ladite platine s'étendant radialement et étant équipée d'une glissière (105) dont les faces parallèles (106) s'étendent de part et d'autre d'une direction radiale (D), et en ce que le capot de roue (5) porte, à distance de son axe (X) et s'étendant axialement vers l'intérieur, une douille d'entraînement (10) qui est reçue dans la glissière (105) de la platine, ladite douille présentant deux facettes parallèles (20) qui contactent par toute leur surface les faces (106) de ladite glissière.

2. Tachymètre selon la revendication 1, caractérisé en ce que la glissière (105) débouche au niveau de la périphérie de la platine (102.2), et s'étend sur toute sa longueur radialement à l'extérieur de la partie principale (102.1) de la partie rotorique (102).

3. Tachymètre selon la revendication 1 ou la revendication 2, caractérisé en ce que la glissière (105) présente deux plaquettes rapportées (107) dont les faces en regard forment les faces parallèles (106) de ladite glissière, lesdites plaquettes étant de préférence démontables pour être remplacées.

4. Tachymètre selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que la douille d'entraînement (10) est montée tournante sur un tourillon axial (6) solidaire du capot de roue (5), le débattement angulaire de ladite douille étant limité à quelques degrés par une butée (8) portée par le tourillon axial (6).

5. Tachymètre selon la revendication 4, caractérisé en ce que la douille d'entraînement (10) est de section carrée ou rectangulaire, et la butée est constituée par un doigt (8) pénétrant avec jeu dans un perçage associé (9) de ladite douille.

6. Tachymètre selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que la partie principale (102.1) de la partie rotorique (102) est agencée à l'intérieur de la partie statorique (101), tandis que la platine (102.2) est agencée au-delà de ladite partie principale, et en ce que cette partie principale et cette platine définissent un espace central (110) débouchant aux deux extrémités de la partie rotorique (102).

7. Tachymètre selon la revendication 6, caractérisé en ce que la partie statorique (101) ou le support (2) de celle-ci porte, plus à l'intérieur dans l'essieu, un coupleur tournant (200) associé à une mesure de pression du pneumatique, ledit coupleur ayant une partie tournante qui est entraînée en rotation par le capot de roue (5), par l'intermédiaire d'un arbre central (203) passant dans l'espace central (110) de la partie rotorique (102).

8. Tachymètre selon la revendication 6, caractérisé en ce que la partie statorique (101) ou le support (2) de celle-ci porte, plus à l'intérieur dans l'essieu, le bloc d'entraînement (301) d'un ventilateur (300), l'arbre (303) de ce ventilateur passant alors dans l'espace central (110) de la partie rotorique (102).

9. Tachymètre selon la revendication 8, caractérisé en ce que l'arbre de ventilateur (303) est creux, pour permettre le passage d'un arbre central (303) reliant le capot de roue (5) à la partie tournante d'un coupleur tournant (200) associé à une mesure de pression du pneumatique, lequel coupleur est porté, plus à l'intérieur dans l'essieu, par le bloc d'entraînement (301) du ventilateur (300).