La présente invention consiste à améliorer la glisse d'une coque d'engin nautique évoluant à grande vitesse par le montage d'une suspension nautique constituée de deux éléments, au moins, ayant pour rôle de sustenter la dite coque à la surface du fluide et d'absorber les différences d'altitude des vagues sans perturber l'assiette de la coque. Un plan porteur incliné , évoluant à la surface d'un fluide doit être équilibré de tel façon que l'angle d'incidence de sa meilleur glisse soit respecté en fonction de sa charge et de sa vitesse. La variation angulaire d'un seul plan porteur ne permet pas de respecter cette loi, le deuxième volet autorise donc ce fonctionnement aux vitesses élevées. Le premier élément de forte dimension assure le mouvement principale de la suspension en absorbant le dénivelé, les variations de surface du plan d'eau.Le deuxième élément sert de palpeur, assurant le contact avec le fluide, monté de façon souple ou articulé sur le principal. Cette invention correspond au montage de deux volets l'un dans l'autre en série ou deux éléments de carène ou deux plans porteurs carènés ou deux éléments constituant la carène planante principale de engin nautique, sachant qu'ils assurent la portance totale de l'engin uniquement lors de son évolution, les réserves de flottabilités à l'arrêt sont assurées csscnticllemcnt par la coque proprement dite.Les trois éléments ainsi déiiriit; coque, suspension, palpeur,sont reliés indifférement de façon articulé, sur un parallèlogramme déformable, par un amincicement ou zone plus souple ,choix judicieux déterminé par rapport à la taille et au mode de propulsion. L'hélice pour un rendement maximum sera monté de préférence de telle façon qu'elle puisse suivre le mouvement de la suspension, grace à une ligne d'arbre articulée, intégrée dans la suspension ou avec un parallèlograme déformable. Cette hélice est aussi montée sur une ligne d'arbre fixe et suffisament immergée pour ne pas être désamorcée. Pour une propulsion hors bord le moteur est monté sur un parallèlograme déformable en forme de chaise,monté sur le tableau arrière, amorti dans son débattement .Le plan antidérive est monté de préférence dans la zone de surface mouillée minimum qu' il soit escamotable ou directif pour l'application des voiliers. Un ressort reliant les différents éléments ,les rapprochent les uns des autres à l'arrêt. I1 détermine par sa constante de raideur, le moment ou la vitesse à la quelle ils vont s'écarter les uns des autres ,pour passer en régime suspendu. Ce moteur est monté en opposition à un amortisseur hydraudynamique qui contrôle le débattement de la dite suspension.Cet amortisseur ou équivalent est contrôlé par la pression générée par un tube de pitot ou prise de pression totale implanté dans la surface mouillée minimum, soit sur le bord d'attaque du plan antidérive.Cette prise de pression totale pour autre règlable est réalisée sous la forme d'une sphère percée d'un trou, insèrée de telle fa çon dans la coque , que l'orifice soit ouvert face au fluide à raz la coque. Le plan d'ouverture de l'orifice est réglable ei iiiidence de manier a' etre contrôle de ï'intèrieur. Cette commande autorise la sortie ou rentrée de la carène mobile, articulée.Pour un fonctionnement automatique la bielette de commande est rapporté à un point fixe, situé avant llarticu- lation du plan porteur sur lequel est encré la prise de pression. Cette bielette de commande règle l'incidence constante de la prise de pression avec la surface du fluide indépendament des variations de position du plan porteur ainsi équipé.The present invention consists in improving the sliding of a nautical craft hull moving at high speed by mounting a nautical suspension made up of at least two elements, having the role of supporting said hull on the surface of the fluid and absorb differences in wave altitude without disturbing the hull trim. An inclined bearing plane, evolving on the surface of a fluid must be balanced in such a way that the angle of incidence of its best glide is respected as a function of its load and its speed. The angular variation of a single bearing plane does not make it possible to comply with this law, the second component therefore authorizes this operation at high speeds. The first large element ensures the main movement of the suspension by absorbing the difference in level, variations in the surface of the body of water.The second element acts as a feeler, ensuring contact with the fluid, mounted flexibly or articulated on the main. This invention corresponds to the mounting of two flaps one inside the other in series or two hull elements or two hulled supporting planes or two elements constituting the main planing hull of a nautical machine, knowing that they ensure the total lift of the craft only during its evolution, the buoyancy reserves at rest are ensured csscnticllemcnt by the hull itself. The three elements thus defined; shell, suspension, feeler, are interconnected in an articulated manner, on a deformable parallelogram, by a thinning or more flexible zone, judicious choice determined in relation to the size and the mode of propulsion. The propeller for maximum efficiency will preferably be mounted in such a way that it can follow the movement of the suspension, thanks to an articulated shaft line, integrated in the suspension or with a deformable parallelogram. This propeller is also mounted on a fixed shaft line and sufficiently submerged so as not to be defused. For outboard propulsion the engine is mounted on a deformable parallelogram in the shape of a chair, mounted on the transom, damped in its movement. The anti-drift plane is preferably mounted in the area of minimum wet surface whether it is retractable or directive for the application of sailboats. A spring connecting the different elements brings them closer to each other when stationary. I1 determines by its stiffness constant, the moment or the speed at which they will move away from each other, to enter suspended mode. This motor is mounted in opposition to a hydro-dynamic damper which controls the travel of said suspension. This damper or equivalent is controlled by the pressure generated by a pitot tube or total pressure tap located in the minimum wetted area, ie on the edge of the anti-drift plane. This total pressure tap for other adjustable is made in the form of a sphere pierced with a hole, inserted in such a way in the shell, that the orifice is open facing the flushing fluid. shell. The opening plane of the orifice can be adjusted in a way that is easy to control from the inside. This command authorizes the articulated mobile hull to exit or re-enter. For automatic operation, the control link is attached to a fixed point, located before the articulation of the bearing plane on which the pressure tap is inked. This control rod adjusts the constant incidence of the pressure tapping with the surface of the fluid independently of the position variations of the carrier plane thus equipped.
La contre réaction de l'amortisseur est ainsi constante.L'invention peut donc équiper l'avant d'un voilier ou d'un bateau à moteur ou un quelconque autre point d'une coque d'engin nautique. Le nombre de volets supèrieur à deux, les uns derrière les autres permet de diminuer les inerties des masses en mouvem ents. Un amortisseur hydraulique en parallèle à un soufflet hydraudynamique contrôle le débattement maximum grace à ses butées internes
La figure 1 représente un ensemble de deux volets les uns derrière les autres, escamotable de la coque(14).The shock absorber's feedback is thus constant. The invention can therefore equip the bow of a sailboat or a motor boat or any other point with a hull of a nautical machine. The number of flaps greater than two, one behind the other, makes it possible to reduce the inertias of the moving masses. A hydraulic shock absorber in parallel with a hydro-dynamic bellows controls the maximum travel thanks to its internal stops
Figure 1 shows a set of two flaps one behind the other, retractable from the shell (14).
La figure 2 représente un montage type d'un volet(l3') ou(13)
La figure 3 représente une suspension sur l'avant d'une coque
La figure 4 représente le montage de la suspension sur l'avant d'un engin de vitesse à deux coques
La figure 5 représente une suspension sur l'avant d'un bateau
La figure 6 représente une variante de la suspension
La figure 7 représente une suspension à volets multiples
La figure 8 représente le montage de l'amortissement multiple et de son contrôle.FIG. 2 represents a typical assembly of a shutter (13 ′) or (13)
Figure 3 shows a suspension on the front of a hull
Figure 4 shows the mounting of the suspension on the front of a speed machine with two hulls
Figure 5 shows a suspension on the front of a boat
Figure 6 shows a variant of the suspension
Figure 7 shows a multi-part suspension
Figure 8 shows the arrangement of multiple depreciation and its control.
Selon la figure 1 la coque (14) à fond plat est équipée d'un logement, d'une cavité (16) ouverte vers le bas d'une surface équivalente à celle du volet (13) et (13Le premier élément (13) est articulé en (37), au repos dans les lignes de la carène ou de la coque (14) un amortisseur (4) contrôle le débattement de son extrèmité (37') deuxième articulation du volet (13') controlé lui aussi par un deuxième amortisseur (5) par rapport à une potance (17) de (13). Une prise de pression totale (6) pressurise l'amortisseur (5) afin de maitenir l'angle (a) constant.L' amortisseur (4) assure le contrôle du débattement du total .La figure 2 représente le montage type d'un plan porteur articulé t13) ou (13') , une articulation (37) ou (37') à l'avant autorise le débattement (-x), une prise de pression (6) règlée à un angle (N) suivant la masse et la vitesse de l'engin permet de règler le moment ou la vitesse à la quelle le plan porteur (13) ou (13') va s'écarter de la coque (14) .La prise de pression totale sphèrique sur une coque d'engin nautique importante est manoeuvrée de l'interieur par un palonnier (40) relié à une cornrnande manuelle, 6lccLri- que, hydraulique. Ce palonnier commande cette sphère de façon étanche grace à une tige de commande reliant mécaniquement le tout à travers un presse étoupe prévu à cet effet. Ce montage correspond à une commande qui permet le contrôle dynamique
de l'assiètte de la coque et de la suspension. Elle permet aussi dans le cas ou elle est monté sur la petite surface mobile (13') de maintenir le plan de l'orifice à une valeur angulaire constante par rapport à la surface du fluide quelque soit la position du plan porteur principal (13) à condition que la biellette de commande du palonnier (35) soit reliée à un point fixe de (13) moyennant le rapport de bras de levier adéquat .Un ressort (19) monté entre (13') et (13') ou entre (13) et (13') de façon à rapprocher ces différents éléments en opposition à l'amortisseur (4) ou (5) .La figure 3 nous montre une variante de l'invention ,lavant d'un voilier (13) est articulé sur un parallèlograme déformable (37") un amortisseur (4) entre la coque (14) et la potance (17) de (13) contrôle le débattement de la suspension. Un volet(l3') module les sorties d'eau ,articulé sur son avant en (37) grace au contre de l'amortisseur (5) hydraudynamique piloté par la prise de pression (6) . Un gouvernail de direction est implanté dans la surface mouillé minimum. La figure 4 nous montre une coque d'engin nautique de vitesse à deux coque du type catamaran l'implantation-est du même type que le cas précédent ,l'articulation de cette suspension permet de réaliser un redan variable en (43) , d'où une diminution de la surface mouillée à grande vitesse.La figure 5 nous montre l'avant d'un monocoque , une découpe judicieuse de la coque (14) dégage sur l'avant deux guides (14') de part et d'autre de la suspension (13) articulé perpendiculairement en (37)en haut et parallèlement au pont entre les deux avancées(l4').According to Figure 1 the shell (14) with a flat bottom is equipped with a housing, a cavity (16) open downwards with an area equivalent to that of the flap (13) and (13The first element (13) is articulated in (37), at rest in the lines of the hull or hull (14) a shock absorber (4) controls the movement of its end (37 ') second articulation of the flap (13') also controlled by a second shock absorber (5) relative to a potance (17) of (13). A total pressure tap (6) pressurizes the shock absorber (5) in order to maintain the constant angle (a). ensures the control of the total travel. Figure 2 shows the typical assembly of an articulated support plane t13) or (13 '), a hinge (37) or (37') at the front authorizes the travel (-x) , a pressure tap (6) adjusted at an angle (N) according to the mass and the speed of the machine makes it possible to adjust the moment or the speed at which the carrier plane (13) or (13 ') goes deviate from the c oque (14). The total spherical pressure tap on a large nautical craft hull is maneuvered from the inside by a lifting beam (40) connected to a manual, hydraulic, hydraulic control. This lifter controls this sphere tightly thanks to a control rod mechanically connecting the whole through a cable gland provided for this purpose. This assembly corresponds to a command which allows dynamic control
of the hull base and the suspension. It also makes it possible, in the case where it is mounted on the small movable surface (13 ′), to maintain the plane of the orifice at a constant angular value relative to the surface of the fluid whatever the position of the main support plane (13). provided that the spreader control rod (35) is connected to a fixed point of (13) by means of the appropriate lever arm ratio. A spring (19) mounted between (13 ') and (13') or between ( 13) and (13 ') so as to bring these different elements in opposition to the shock absorber (4) or (5). Figure 3 shows us a variant of the invention, washing a sailboat (13) is articulated on a deformable parallelogram (37 ") a damper (4) between the shell (14) and the support (17) of (13) controls the movement of the suspension. A flap (l3 ') modulates the water outlets, articulated on its front in (37) thanks to the counter of the hydro-dynamic damper (5) controlled by the pressure tap (6). in the minimum wet area. Figure 4 shows us a hull of a two-speed speed boat of the catamaran type. The layout is of the same type as the previous case, the articulation of this suspension makes it possible to produce a variable step in (43), d '' where a decrease in the wetted surface at high speed. Figure 5 shows us the front of a monohull, a judicious cut of the hull (14) releases on the front two guides (14 ') on the side and other of the suspension (13) articulated perpendicularly at (37) at the top and parallel to the bridge between the two projections (14 ').
Un volet (13') en perspective nous permet de détailler l'articulation (37') constituée de différents tenons ou chappe percées d'un axe. Cet ensemble sert à amortir les chocs avants, les chocs arrières sont contré par un ensemble décrit en figure I. La figure 6 nous montre une variante de la figure 1 une bielle (21) montée en parallèle à (13) permet de réaliser une angulation constante de (13') quelque soit celle de(13)
Un ensemble de deux amortisseurs l'un hydraulique (20)l'autre hydropneumatique (4) contrôle le fonctionnement de cette suspension. La figure 7 nous montre une chante de différents éléments (13") tel que (13) ou (13') décrit à la figure 2
Cette fragmentation permet un mouvement dégradé de la suspension elle aussi escamoté dans la coque (14) à l'arrêt ou aux allures réduites.Un tuyau (23) alimente les différents amortisseurs (4) ou souflets hydropneunatiquegrace à la prise de pression totale (6) située sur le dernier maillon des plans porteurs articuléS(13"). La figure 8 nous montre le montage type de cette suspension à plan porteurs multiples (13").Le plan porteur (13") est articulé sur son avant en (37) articulation équivalente à celle décrite figure 5 ,un talon (24) reçoit l'embase (18) du soufflet pneumatique (4),un verrin hydraulique (20) freine le débattement et le limite par ses butées internes. Un ressort (19) pour le premier soufflet rapproche les deux flasques (18) ce qui par empilement rentre la suspension au repos.Une potance (17) surplombe l'articulation (37) et le talon (24), potance qui supporte l'amortisseur (20) à son autre extrèmité ainsi que celle (18) du soufflet (4) .Les proportions ,le profil et les matèriaux sont dimensionnés par rapport aux caractèristiques de vitesse de masse et de puissance de l'engin . Un séparateur (22) autorise une séparation entre l'air d'alimentation des soufflet(4) et la pressurisation hydraulique venant de la prise de pression (6) situé sur un plan antidérive (24) ou sur un volet (13").A section (13 ') in perspective allows us to detail the joint (37') made up of different tenons or clevis pierced with an axis. This assembly serves to absorb the front shocks, the rear shocks are countered by an assembly described in Figure I. Figure 6 shows us a variant of Figure 1 a connecting rod (21) mounted in parallel to (13) allows for angulation constant of (13 ') whatever that of (13)
A set of two shock absorbers, one hydraulic (20) and the other hydropneumatic (4) controls the operation of this suspension. Figure 7 shows us a song of different elements (13 ") such as (13) or (13 ') described in Figure 2
This fragmentation allows a degraded movement of the suspension which is also retracted into the hull (14) when stationary or at reduced speeds. A pipe (23) feeds the various shock absorbers (4) or hydropneunatic bellows thanks to the total pressure intake (6 ) located on the last link of the articulated support planes (13 "). Figure 8 shows us the typical assembly of this suspension with multiple support plan (13"). The support plan (13 ") is articulated on its front at (37 ) articulation equivalent to that described in FIG. 5, a bead (24) receives the base (18) of the pneumatic bellows (4), a hydraulic cylinder (20) brakes the travel and limits it by its internal stops. for the first bellows, the two flanges (18) are brought together, which by stacking returns the suspension at rest. A jib (17) overhangs the articulation (37) and the heel (24), jib which supports the shock absorber (20) at its other end as well as that (18) of the bellows (4). ons, the profile and the materials are dimensioned in relation to the characteristics of mass speed and power of the machine. A separator (22) allows separation between the air supplying the bellows (4) and the hydraulic pressurization coming from the pressure tap (6) located on an anti-drift plane (24) or on a flap (13 ").
Une membrane en matèriau élastique sépare la phase liquide de la phase gazeuse de façon étanche à l'interieur du sépara tmir , nn ressort (42) règle en compression permet de règler le tarrage de la pression des soufflets (4).Ces différentes variantes de montage permettent bien un débattement de la suspension tout en concervant un angle d'incidence constant pour le volet en appuie ou palpeur (13") ou (13').L'emplacement de la prise de pression est déterminé de façon à ce qu' il soit obligatoirement dans la surface mouillée minimum, ou immergé sur un profil tel qu' une dérive.Il doit dailleurs etre entendu que la description qui précède n'à été donnée qu'à titre d'exemple et qu'elle ne limite nullement le domaine de l'invention dont on ne sortirait pas en remplaçant des détails d'éxècution décrits par tous autres équivalents. en particulier toute autre forme de réalisation de cette suspension réalisée en deux éléments au moins distinct ayant pour le plus important le rôle de suspens ion et le deuxième dépendant du premier ayant pour râle de palpeur, de même pour les variantes de forme , d'emboitement de guidage ,d'articulation de mode de réalisation, d'amortissement ou contrôle du débattement. A membrane made of elastic material separates the liquid phase from the gas phase in a leaktight manner inside the tmir separa, a spring (42) rule in compression makes it possible to adjust the compression of the bellows pressure (4). mounting allow suspension movement while maintaining a constant angle of incidence for the flap in support or feeler (13 ") or (13 '). The location of the pressure tap is determined so that it must be in the minimum wetted area, or submerged on a profile such as a drift. It should also be understood that the above description has been given only as an example and that it in no way limits the field of the invention from which one would not depart by replacing the details of execution described by all other equivalents, in particular any other embodiment of this suspension produced in two at least distinct elements having for more important the role of suspense ion and the second dependent on the first having as a feeler rail, the same for the variants of shape, guide interlocking, articulation of embodiment, damping or control of the movement.