FR2674194A1 - Method for monitoring the rotational speed of the wheels of a motor vehicle when cornering and device for implementing it - Google Patents
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Abstract
Description
La présente invention concerne un procédé de contrôle de la vitesse de rotation des roues d'un véhicule automobile dans les virages, et un dispositif pour sa mise en oeuvre. The present invention relates to a method of controlling the speed of rotation of the wheels of a motor vehicle when cornering, and a device for its implementation.
On connut des dispositifs appelés communément "différentiels1, et destinés à permettre l'entraînement à des vitesses différentes de deux roues d'un même essieu de véhicule automobile, lorsque ce véhicu'e aborde un virage ; ces dispositifs étant rendus nécessaires par le fait que la roue extérieure au virage parcourt un trajet plus long que l'autre roue longeant l'intérieur de ce même virage. Ces différentiels sont constitués généralement par un train épicycloidal à pignons coniques comprenant deux engrenages planétaires recevant les deux arbres de roues qu'ils entraînent et deux satellites reliant les deux planétaires, et permettent aux roues de tourner à des vitesses différentes, la somme des vitesses desdites roues étant maintenue constante.Certains de ces différentiels comme les différentiels autobloquants, permettent de limiter la vitesse de rotation d'une roue par rapport à l'autre d'une valeur constante, d'autres, commes les visco-coupleurs limitent les rapports de couple en fonction de l'écart de vitesse. There are known devices commonly called "differential1, and intended to allow the driving at different speeds of two wheels of the same axle of a motor vehicle, when this vehu'e approaches a bend; these devices being made necessary by the fact that the wheel outside the turn travels a longer path than the other wheel along the inside of the same turn. These differentials are generally constituted by a planetary gear train with bevel gears comprising two planetary gears receiving the two wheel shafts which they drive and two satellites connecting the two planets, and allow the wheels to turn at different speeds, the sum of the speeds of said wheels being kept constant. Some of these differentials like the self-locking differentials, make it possible to limit the speed of rotation of a wheel by compared to the other of a constant value, others, like visco-couplers limit torque ratios as a function of the speed difference.
Or, ces dispositifs ne permettent pas d'éviter les glissements de la roue intérieure au virage par rapport au sol dans tous les cas de figures, ces glissements provenant du fait que les roues motrices ne tournent pas à leur vitesse théorique. However, these devices do not make it possible to avoid slippage of the inner wheel when turning relative to the ground in all cases, these slippages coming from the fact that the drive wheels do not rotate at their theoretical speed.
La présente invention a pour but de résoudre ce problème consistant à créer un procédé de contrôle de la vitesse des roues d'un véhicule dans les virages et un dispositif pour sa mise en oeuvre, améliorant considérablement la tenue de route du véhicule dans les virages en supprimant les glissements indésirables observés lors de l'utilisation des différentiels classiques. The object of the present invention is to solve this problem consisting in creating a method for controlling the speed of the wheels of a vehicle when cornering and a device for implementing it, considerably improving the road holding of the vehicle when cornering. eliminating the undesirable slippages observed when using conventional differentials.
A cet effet la présente invention a pour objet un procédé de contrôle de la vitesse de rotation des roues d'un véhicule automobile dans les virages, dans lequel au moins deux roues du véhicule peuvent tourner à des vitesses différentes, ce dispositif étant caractérisé en ce qu'il consiste à asservir en virage la vitesse de rotation de chacune des deux roues précitées en appui sur le sol, à sa vitesse théorique pour laquelle aucun frottement de glissement ne se produit entre la roue et le sol, cet asservissement étant piloté par un calculateur donnant en continu la vitesse théorique en fonction d'un certain nombre de paramètres relatifs au véhicule et à son comportement en virage. To this end, the subject of the present invention is a method for controlling the speed of rotation of the wheels of a motor vehicle when cornering, in which at least two wheels of the vehicle can rotate at different speeds, this device being characterized in that that it consists in slaving in turn the speed of rotation of each of the two aforementioned wheels bearing on the ground, at its theoretical speed for which no sliding friction occurs between the wheel and the ground, this slaving being controlled by a computer continuously giving the theoretical speed as a function of a certain number of parameters relating to the vehicle and its behavior when cornering.
Suivant une réalisation particulière de l'invention ces paramètres relatifs au comportement du véhicule en virage sont la variation angulaire de chacune des roues et la vitesse du centre de gravité du véhicule pendant le virage. Le calcul de la vitesse théorique pour chacune des roues consiste à mesurer la variation angulaire de la roue après manipulation du volant, puis à en déduire le rayon de courbure de la trajectoire de la roue et du centre de gravité du véhicule en application du principe de l'épure de Jeantaud, et à mesurer la vitesse du centre de gravité du véhicule, pour finalement en déduire la vitesse théorique de chaque roue par application du principe selon lequel le rapport des vitesses aux rayons de courbure est le même pour chaque roue et pour le centre de gravité. According to a particular embodiment of the invention, these parameters relating to the behavior of the vehicle when cornering are the angular variation of each of the wheels and the speed of the center of gravity of the vehicle during the turn. The calculation of the theoretical speed for each of the wheels consists in measuring the angular variation of the wheel after handling the steering wheel, then in deducing the radius of curvature of the wheel trajectory and the center of gravity of the vehicle in application of the principle of Jeantaud's sketch, and to measure the speed of the center of gravity of the vehicle, to finally deduce the theoretical speed of each wheel by applying the principle that the ratio of speeds to the radii of curvature is the same for each wheel and for the center of gravity.
Suivant une autre caractéristique de l'invention, la vitesse de l'une des roues est asservie à une vitesse légèrement supérieure ou bien inférieure à la vitesse théorique de façon que le véhicule soit sur-vireur ou bien sous-vireur. According to another characteristic of the invention, the speed of one of the wheels is slaved to a speed slightly higher or much lower than the theoretical speed so that the vehicle is oversteer or understeer.
L'invention a encore pour objet un dispositif pour la mise en oeuvre du procédé tel que décrit précédemment qui comporte un calculateur relié en amont à un moyen de mesure de la variation angulaire de chacune des roues et à des capteurs de vitesse de chacune de ces mêmes roues, et en aval aux organes de commande des moyens de freinage des roues associés à des moyens différentiels. The invention also relates to a device for implementing the method as described above which comprises a computer connected upstream to a means for measuring the angular variation of each of the wheels and to speed sensors of each of these same wheels, and downstream to the control members of the wheel braking means associated with differential means.
Selon une autre caractéristique, le moyen de mesure précité est un capteur de la variation angulaire du volant permettant la détermination de la variation angulaire des roues du véhicule, après prise en compte de la démultiplication entre roues et volant. According to another characteristic, the aforementioned measuring means is a sensor of the angular variation of the steering wheel allowing the angular variation of the wheels of the vehicle to be determined, after taking into account the reduction between the wheels and the steering wheel.
Suivant une réalisation particulière de l'invention, le moyen de freinage est un frein à disque hydraulique comportant des électrovannes envoyant une pression dans les cyclindres des étriers desdits freins, et un différentiel classique est disposé entre les deux freins précités pour absorber les différences de vitesse. According to a particular embodiment of the invention, the braking means is a hydraulic disc brake comprising solenoid valves sending a pressure in the cylinders of the calipers of said brakes, and a conventional differential is disposed between the two aforementioned brakes to absorb the differences in speed. .
Suivant une variante de réalisation de l'invention, le moyen de freinage est un embrayage/frein propre à bloquer ou à libérer un disque qui entraîne les axes des satellites d'un différentiel. According to an alternative embodiment of the invention, the braking means is a clutch / brake suitable for blocking or releasing a disc which drives the axes of the satellites of a differential.
Suivant une application particulière, le dispositif de l'invention équipe un véhicule automobile déjà pourvu du système antiblocage ou bien antipatinage des roues. According to a particular application, the device of the invention equips a motor vehicle already provided with the anti-lock or anti-skid system of the wheels.
Suivant une autre application particulière, le dispositif de l'invention équipe les quatre roues d'un véhicule à quatre roues motrices. According to another particular application, the device of the invention equips the four wheels of a four-wheel drive vehicle.
Mais d'autres avantages et caractéristiques de l'invention, apparaîtront mieux dans la description détaillée qui suit et se réfère aux dessins annexés donnés uniquement à titre d'exemples et dans lesquels
- la figure 1 est une vue schématique de dessus, illustrant le système de direction d'un véhicule automobile, à propulsion arrière, équipé du dispositif de l'invention dans une réalisation particulière
- la figure 2 est une vue schématique illustrant le principe énoncé par l'épure de Jeantaud
- la figure 3 est une vue partielle illustrant une variante de réalisation du système de commande de freinage du dispositif de l'invention
- la figure 4 est une vue similaire à la figure 1, mais illustrant le dispositif de l'invention équipant un véhicule à traction avant
- la figure 5 est une vue similaire à la précédente, mais illustrant le dispositif de l'invention équipant un véhicule à quatre roues motrices ; et
- les figures 6 et 7 sont deux organigrammes illustrant respectivement l'entrée des données du véhicule pour le calcul des paramètres du calculateur, et le fonctionnement du procédé de l'invention.However, other advantages and characteristics of the invention will appear better in the detailed description which follows and refers to the appended drawings given solely by way of examples and in which
- Figure 1 is a schematic top view, illustrating the steering system of a motor vehicle, rear propulsion, equipped with the device of the invention in a particular embodiment
- Figure 2 is a schematic view illustrating the principle stated by the drawing of Jeantaud
- Figure 3 is a partial view illustrating an alternative embodiment of the braking control system of the device of the invention
- Figure 4 is a view similar to Figure 1, but illustrating the device of the invention fitted to a front-wheel drive vehicle
- Figure 5 is a view similar to the previous one, but illustrating the device of the invention fitted to a four-wheel drive vehicle; and
- Figures 6 and 7 are two flowcharts respectively illustrating the input of vehicle data for calculating the computer parameters, and the operation of the method of the invention.
On voit sur la figure 1, un système de direction d'un véhicule automobile à propulsion arrière, c'est-à-dire dont la transmission de l'effort du moteur est répartie entre les roues arrière 3, 4. Les roues avant 1 et 2, non motrices, sont orientées de façon connue en soi, par un volant de direction, par l'intermédiaire d'engrenages et d'une timonerie, tandis que les roues arrière 3, 4, motrices, reçoivent le couple moteur par l'intermédiaire de l'arbre de transmission 14 et d'un système d'engrenage différentiel réunissant les deux moitiés d'essieu du véhicule, et permettant de transmettre aux deux arbres de roues des vitesses différentes lorsque le véhicule aborde une courbe, tout en maintenant la somme des deux vitesses égale à la vitesse de rotation de l'arbre de transmission. We see in Figure 1, a steering system of a rear propulsion motor vehicle, that is to say the transmission of the force of the engine is distributed between the rear wheels 3, 4. The front wheels 1 and 2, non-driving, are oriented in a manner known per se, by a steering wheel, by means of gears and a wheelhouse, while the rear wheels 3, 4, driving, receive the engine torque by l intermediate the drive shaft 14 and a differential gear system joining the two axle halves of the vehicle, and making it possible to transmit to the two wheel shafts different speeds when the vehicle approaches a curve, while maintaining the sum of the two speeds equal to the speed of rotation of the drive shaft.
Selon l'invention, les deux roues motrices 3, 4 du véhicule non seulement tournent à des vitesses différentes, mais tournent chacune à une vitesse ci-après dénommée vitesse théorique, qui correspond à la vitesse qu'elle devrait réellement avoir pour qu'aucun glissement de la roue sur le sol ne soit produit, laquelle vitesse dépend de l'angle du virage et de la vitesse du véhicule au moment où il amorce la courbe. According to the invention, the two driving wheels 3, 4 of the vehicle not only rotate at different speeds, but each rotate at a speed hereinafter called theoretical speed, which corresponds to the speed that it should actually have so that none wheel slip on the ground is not produced, which speed depends on the angle of the turn and the speed of the vehicle when it starts the curve.
A cet effet le dispositif de l'invention se compose d'un calculateur 10 calculant en temps réel la vitesse théorique de chacune des roues 3, 4 et pilotant les organes de commande agissant sur la vitesse de chaque roue ; ce calculateur 10 reçevant des signaux provenant de capteurs de vitesse 5, 6 associés à chacune des roues 3, 4 de façon à asservir chacune de ces mêmes roues à sa vitesse théorique. To this end, the device of the invention consists of a computer 10 calculating in real time the theoretical speed of each of the wheels 3, 4 and driving the control members acting on the speed of each wheel; this computer 10 receiving signals from speed sensors 5, 6 associated with each of the wheels 3, 4 so as to control each of these same wheels at its theoretical speed.
La vitesse théorique précitée est déterminée par application du principe énoncé par l'épure de Jeantaud auquel principe satisfont généralement les essieux de véhicule automobile. Selon ce principe, illustré sur la figure 2, le centre instantané de rotation O du véhicule est situé à l'intersection des axes des roues avant 1, 2, et se trouve toujours approximativement dans le prolongement des axes des roues arrière 3, 4. Selon ce même principe, à chaque variation de l'angle de rotation de l'axe de la roue 1, 2 amorçant un virage correspond un rayon de courbure R1, R2 délimité par le centre instantané de rotation précité O et le centre de chaque roue 1, 2. Il est également connu que lorsqu'un véhicule aborde un virage, le rapport des vitesses des roues 1, 2 aux rayons de courbure R1, R2 est le même pour chaque roue 1, 2 que pour le centre de gravité du véhicule.Il en résulte que la vitesse théorique de chacune des roues peut être calculée en fonction à la fois de son rayon de courbure, du rayon de courbure du centre de gravité du véhicule, et de la vitesse de ce centre de gravité, qui correspond à la vitesse du véhicule. Ii est donc possible de calculer, pour chacune des roues 1, 2, la vitesse théorique en relevant l'angleo( 1, OL 2 décrit par la roue 1, 2 qui peut être déterminé en tenant compte de la démultiplication entre le volant et la roue concernée, en plaçant un capteur d'angle sur le volant de direction 9. The aforementioned theoretical speed is determined by applying the principle set out in the Jeantaud sketch, which principle generally satisfies the axles of a motor vehicle. According to this principle, illustrated in FIG. 2, the instantaneous center of rotation O of the vehicle is located at the intersection of the axes of the front wheels 1, 2, and is always approximately in the extension of the axes of the rear wheels 3, 4. According to this same principle, each variation of the angle of rotation of the axis of the wheel 1, 2 initiating a turn corresponds to a radius of curvature R1, R2 delimited by the instantaneous center of rotation mentioned above O and the center of each wheel 1, 2. It is also known that when a vehicle approaches a turn, the ratio of the speeds of the wheels 1, 2 to the radii of curvature R1, R2 is the same for each wheel 1, 2 as for the center of gravity of the vehicle As a result, the theoretical speed of each of the wheels can be calculated as a function of both its radius of curvature, the radius of curvature of the center of gravity of the vehicle, and the speed of this center of gravity, which corresponds to vehicle speed. It is therefore possible to calculate, for each of the wheels 1, 2, the theoretical speed by reading the angleo (1, OL 2 described by the wheel 1, 2 which can be determined by taking into account the reduction between the steering wheel and the wheel concerned, by placing an angle sensor on the steering wheel 9.
Vont être décrits à travers ce qui suit les deux réalisations particulières du système de commande 7, 8 destiné à agir sur la vitesse de chacune des roues, en se reportant de nouveau à la figure 1. Will be described through what follows the two particular embodiments of the control system 7, 8 intended to act on the speed of each of the wheels, referring again to FIG. 1.
Suivant un premier mode de réalisation de ce système de commande, des électrovannes envoient de la pression dans les cylindres des étriers de freins, cette pression étant régulée en fonction des valeurs des vitesses théoriques calculées ; et des capteurs 5, 6 mesurent en continu la vitesse de chaque roue 3, 4 et la comparent à la vitesse théorique pendant toute la durée du virage. Ce mode de réalisation nécessite l'interposition, entre les deux essieux des roues concernées 3, 4, d'un différentiel classique (non visible sur cette figure) destiné à absorber les différences de vitesses instantanées entre ces deux roues 3, 4. According to a first embodiment of this control system, solenoid valves send pressure to the cylinders of the brake calipers, this pressure being regulated as a function of the values of the theoretical speeds calculated; and sensors 5, 6 continuously measure the speed of each wheel 3, 4 and compare it to the theoretical speed throughout the duration of the turn. This embodiment requires the interposition, between the two axles of the wheels concerned 3, 4, of a conventional differential (not visible in this figure) intended to absorb the instantaneous speed differences between these two wheels 3, 4.
Il est à noter que ce mode de réalisation est particulièrement avantageux dans le sens où il peut être mis en oeuvre facilement sur les véhicules déjà équipés d'un système antiblocage ou bien antipatinage des roues, pour lesquels les moyens de freinage, les capteurs de vitesse sur chaque roue et le calculateur sont déjà prévus, seule la logique de commande étant à modifier. It should be noted that this embodiment is particularly advantageous in the sense that it can be implemented easily on vehicles already equipped with an anti-lock or anti-skid system for the wheels, for which the braking means, the speed sensors on each wheel and the computer are already provided, only the control logic being changed.
Ainsi, lorsqu'un dispositif conforme à l'invention équipe un véhicule déjà pourvu du système antiblocage des roues, chaque roue tourne à la bonne vitesse et non à la vitesse correspondant à la vitesse du centre de gravité, lors du freinage en virage ; ce qui se traduit par une amélioration de la stabilité du véhicule. De même lorsque le véhicule est équipé d'un système antipatinage des roues, lorsque la roue accélerera en démarrage. Thus, when a device according to the invention equips a vehicle already provided with the anti-lock braking system, each wheel turns at the right speed and not at the speed corresponding to the speed of the center of gravity, when braking in turns; which results in improved vehicle stability. Similarly, when the vehicle is equipped with a wheel traction control system, when the wheel will accelerate when starting.
Suivant un second mode de réalisation, le système de commande illustré sur la figure 3 se compose d'un ensemble d'engrenages coniques 74, 75, 76, 77 agencés de manière à permettre ou à empêcher la transmission du couple moteur à 1' un 11 des arbres de roue en fonction des signaux délivrés par le calculateur. A cet effet, l'arbre d'entrée 12 reçoit à l'une de ses extrémités le couple provenant du moteur et comporte, à son autre extrémité, un premier pignon conique 74 entralnant, par l'intermédiaire de deux satellites 76, 77, un autre pignon conique, ou planétaire 75, solidaire de arbre 11 de roue 3 du véhicule.Les satellites précités 76, 77 sont montés fous par rapport à un disque 73 susceptible d'être entraîné en rotation autour d'un axe correspondant à l'axe de l'arbre 11 de roue 3 et pouvant être immobilisé par un système hydraulique constitué d'un cyclindre 70 dans lequel un piston 78, rappelé par un ressort 79, se déplace sous l'effet d'une pression dont la valeur est commandée par le calculateur, le déplacement du piston 78 dans un sens ou dans l'autre immobilisant ou libérant le disque 73. According to a second embodiment, the control system illustrated in FIG. 3 consists of a set of bevel gears 74, 75, 76, 77 arranged so as to allow or prevent the transmission of the engine torque to one 11 of the wheel shafts as a function of the signals delivered by the computer. To this end, the input shaft 12 receives at one of its ends the torque coming from the motor and comprises, at its other end, a first bevel gear 74 entralnant, by means of two satellites 76, 77, another bevel gear, or planetary 75, secured to the shaft 11 of the vehicle wheel 3. The aforementioned satellites 76, 77 are mounted idly with respect to a disc 73 capable of being rotated about an axis corresponding to the axis of the shaft 11 of the wheel 3 and capable of being immobilized by a hydraulic system consisting of a cylinder 70 in which a piston 78, returned by a spring 79, moves under the effect of a pressure the value of which is controlled by the computer, the displacement of the piston 78 in one direction or the other immobilizing or releasing the disc 73.
Ainsi en fonctionnement, lorsque le disque précité 73 est immobilisé, ce qui correspond à une pression nulle dans le cylindre 70, les satellites 76, 77 transmettent à l'arbre de roues 11 la totalité du couple provenant du moteur, le planétaire 75 entralnant l'arbre de roue 11 à la vitesse correspondant à celle de l'arbre moteur 12. Thus in operation, when the aforementioned disc 73 is immobilized, which corresponds to zero pressure in the cylinder 70, the satellites 76, 77 transmit to the wheel shaft 11 all of the torque coming from the engine, the sun gear 75 driving the wheel shaft 11 at the speed corresponding to that of the motor shaft 12.
Lorsqu'au contraire une pression est établie dans le cylindre 70, l'éloignement de la tige du piston 78 par rapport au disque 73 libère ce même disque 73 qui peut alors tourner en entralnant avec lui les axes des satellites 76, 77, ceci engendrant la diminution de la vitesse de la roue ; un capteur de rotation 5 étant interposé entre la roue 3 et le système d'engrenage précité permet la réalisation de l'asservissement de la roue à sa vitesse théorique. When, on the contrary, a pressure is established in the cylinder 70, the distance of the piston rod 78 from the disc 73 releases this same disc 73 which can then rotate, entraining with it the axes of the satellites 76, 77, this generating decreasing the speed of the wheel; a rotation sensor 5 being interposed between the wheel 3 and the aforementioned gear system allows the control of the wheel to be carried out at its theoretical speed.
Il est à noter que ce système de commande fait office de différentiel et qu'en conséquence, lorsque chaque roue est équipée du dispositif précité, le système de transmission du véhicule ne comporte pas de différentiel central comme ceci était le cas dans la réalisation précédemment décrite. It should be noted that this control system acts as a differential and that consequently, when each wheel is equipped with the aforementioned device, the vehicle transmission system does not have a central differential as was the case in the embodiment described above. .
Sur les figures 4 et 5, on voit que le dispositif de l'invention est mis en service respectivement sur un véhicule automobile à traction dite "avant", et sur un véhicule à quatre roues motrices, à la place du différentiel, ce qui permet de conserver le couple sur la roue non délestée. In FIGS. 4 and 5, it can be seen that the device of the invention is put into service respectively on a motor vehicle with so-called "front" traction, and on a four-wheel drive vehicle, in place of the differential, which allows to keep the torque on the unballasted wheel.
Il va être procédé à travers ce qui suit à une description du procédé de l'invention dans ces différentes étapes, à l'aide des figures 6 et 7. A description of the process of the invention will be carried out through the following in these different stages, using FIGS. 6 and 7.
Sur la figure 6, le premier rectangle 20 schématise l'entrée des données constantes et propres au véhicule concerné, à savoir, la démultiplication entre le volant et les roues, l'empattement, les opérations de calcul permettant l'application du principe énoncé par l'épure de Jeantaud, et la partie concernée du véhicule à savoir l'avant ou l'arrière. In FIG. 6, the first rectangle 20 shows diagrammatically the input of the constant data specific to the vehicle concerned, namely, the reduction between the steering wheel and the wheels, the wheelbase, the calculation operations allowing the principle stated by Jeantaud's sketch, and the relevant part of the vehicle, namely the front or the rear.
L'introduction de ces constantes permet le calcul des paramètres du système, ce qui est schématisé par le second rectangle 21, lesquels paramètres étant transmis en 31 à un module de création d'un tableau 22 mémorisant les vitesses théoriques des roues en fonction de l'angle du volant. The introduction of these constants allows the calculation of the parameters of the system, which is shown diagrammatically by the second rectangle 21, which parameters being transmitted at 31 to a module for creating a table 22 memorizing the theoretical speeds of the wheels as a function of l steering wheel angle.
Sur la figure 7, on prélève en 23 la valeur de sortie du capteur d'angle 90 pour introduire cette donnée dans le calculateur, lequel détermine en 24 par l'intermédiaire du tableau précité, la valeur des vitesses théoriques VT1, VT2, VT3, VT4 de chaque roue, ces valeurs étant ensuite envoyées en 25 comme données d'entrée d'une chaîne d'asservissement du type classique, constituée d'un amplificateur opérationnel 32 et d'une résistance 33. La sortie de l'amplificateur précité 32 commande alors en 27 le fonctionnement des systèmes de commande 7 des organes de freinage, la chaîne d'asservissement se terminant par la mesure de la vitesse réelle instantanée de la roue, en 26, par une comparaison permanente avec sa vitesse théorique.Les vitesses instantanées de chacune des roues
V1, V2, V3, V4 sont en permanence prélevées en 28 et envoyées en 38 vers un module de calcul 29 de la vitesse du centre de gravité du véhicule, laquelle vitesse est réinjectée en permanence, en 39, dans le calculateur.In FIG. 7, the output value of the angle sensor 90 is taken at 23 to introduce this data into the computer, which determines at 24 via the above table, the value of the theoretical speeds VT1, VT2, VT3, VT4 of each wheel, these values then being sent at 25 as input data of a servo-control chain of the conventional type, consisting of an operational amplifier 32 and a resistor 33. The output of the above-mentioned amplifier 32 then controls at 27 the operation of the control systems 7 of the braking members, the control chain ending with the measurement of the actual instantaneous speed of the wheel, at 26, by a permanent comparison with its theoretical speed. of each of the wheels
V1, V2, V3, V4 are continuously taken at 28 and sent at 38 to a module 29 for calculating the speed of the center of gravity of the vehicle, which speed is permanently fed back, at 39, into the computer.
On peut noter que bien que le réglage des vitesses de chacune des roues à la valeur théorique permette d'obtenir une meilleure adhésion des roues au sol dans les virages, il peut être souhaitable de faire varier la vitesse de consigne des roues en dessous ou au dessus de ces vitesses théoriques afin de rendre le véhicule plus ou moins sur-vireur. Par exemple, pour un virage à droite VT3 = VT4 (R3/R4 + t ) pour un véhicule sur-vireur, et
VT3 = VT4 (R3/R4 - 6 ) pour un véhicule sous-vireur.It should be noted that although adjusting the speeds of each of the wheels to the theoretical value makes it possible to obtain better adhesion of the wheels to the ground when cornering, it may be desirable to vary the set speed of the wheels below or at above these theoretical speeds in order to make the vehicle more or less oversteer. For example, for a right turn VT3 = VT4 (R3 / R4 + t) for an oversteer vehicle, and
VT3 = VT4 (R3 / R4 - 6) for an understeer vehicle.
On peut noter également que bien que le dispositif de l'invention ait été mis en service dans les réalisations décrites sur les roues motrices du véhicule, on pourrait également envisager l'asservissement des roues non motrices des véhicules à leurs vitesses théoriques. It can also be noted that although the device of the invention has been put into service in the embodiments described on the driving wheels of the vehicle, one could also envisage the control of the non-driving wheels of the vehicles at their theoretical speeds.
On a donc créer selon l'invention un procédé de contrôle de la vitesse de chaque roue du véhicule automobile et un dispositif pour sa mise en oeuvre, permettant, par l'asservissement des roues à leurs vitesses théoriques, d'augmenter la stabilité du véhicule pendant le virage. We therefore created according to the invention a method of controlling the speed of each wheel of the motor vehicle and a device for its implementation, allowing, by controlling the wheels to their theoretical speeds, to increase the stability of the vehicle. during the turn.
Bien entendu, l'invention n'est nullement limitée aux modes de réalisation décrits et illustrés qui n'ont été donnés qu'à titre d'exemple. Of course, the invention is in no way limited to the embodiments described and illustrated which have been given only by way of example.
Au contraire, l'invention comprend tous les équivalents techniques des moyens décrits ainsi que leurs combinaisons si celles-ci sont effectuées suivant son esprit. On the contrary, the invention includes all the technical equivalents of the means described and their combinations if these are carried out according to the spirit.
Claims (10)
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| FR9103403A FR2674194B1 (en) | 1991-03-20 | 1991-03-20 | METHOD FOR CONTROLLING THE ROTATION SPEED OF THE WHEELS OF A MOTOR VEHICLE IN TURNS AND DEVICE FOR ITS IMPLEMENTATION. |
Applications Claiming Priority (1)
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| FR9103403A FR2674194B1 (en) | 1991-03-20 | 1991-03-20 | METHOD FOR CONTROLLING THE ROTATION SPEED OF THE WHEELS OF A MOTOR VEHICLE IN TURNS AND DEVICE FOR ITS IMPLEMENTATION. |
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| FR2674194A1 true FR2674194A1 (en) | 1992-09-25 |
| FR2674194B1 FR2674194B1 (en) | 1995-09-08 |
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ID=9410950
Family Applications (1)
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| FR9103403A Expired - Fee Related FR2674194B1 (en) | 1991-03-20 | 1991-03-20 | METHOD FOR CONTROLLING THE ROTATION SPEED OF THE WHEELS OF A MOTOR VEHICLE IN TURNS AND DEVICE FOR ITS IMPLEMENTATION. |
Country Status (1)
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| FR (1) | FR2674194B1 (en) |
Citations (4)
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| JPS59156848A (en) * | 1983-02-26 | 1984-09-06 | Iseki & Co Ltd | Nonskid device for driving wheel |
| US4633735A (en) * | 1984-10-24 | 1987-01-06 | Nippondenso Co., Ltd. | Automobile differential gear system |
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-
1991
- 1991-03-20 FR FR9103403A patent/FR2674194B1/en not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (4)
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| Title |
|---|
| PATENT ABSTRACTS OF JAPAN vol. 11, no. 172 (M-595)(2619) 3 Juin 1987 & JP-A-62 004 632 ( FUJITSU TEN ) 10 Janvier 1987 * |
| PATENT ABSTRACTS OF JAPAN vol. 9, no. 7 (M-350)(1730) 12 Janvier 1985 & JP-A-59 156 848 ( ISEKI NOKI ) 6 Septembre 1984 * |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| FR2674194B1 (en) | 1995-09-08 |
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