FR2670734A1 - Installation de transport a vehicule se deplacant sur rails. - Google Patents

Abstract

Installation de transport à véhicules indépendants comportant des moyens de prise en charge de tels véhicules au voisinage et à l'intérieur d'une station d'embarquement/ débarquement des passagers. Selon l'invention, l'installation comporte des tronçons de circuit (19, 20) le long desquels les véhicules sont en prise avec des moyens d'entrainement latéraux, sous forme de trains de roues (28, 30, 29, 31), lesquels sont agencés entre deux voies parallèles (16, 17) où les véhicules se déplacent en sens inverse.

Description

"Installation de transport à véhicule se déplaçant
sur rails"
L'invention se rapporte à une installation de transport à véhicules se déplaçant sur rails, notamment des véhicules sans moteur tractés par un câble circulant au niveau des rails.

L'invention concerne plus particulièrement un perfectionnement des moyens de prise en charge de tels véhicules au voisinage et à l'intérieur d'une station dembarquement/débarquement des passagers.

On connaît une installation du genre indiqué cidessus, dans laquelle les véhicules sont constitués de cabines munies de moyens d'accrochage à un câble circulant en permanence et à vitesse constante au niveau de la voie composée de deux rails. Lorsqu'un tel véhicule aborde une station, il est débrayé du câble et pris en charge par des trains de roues placés le long de la voie. De telles roues sont mécaniquement liées entre elles pour être entraînées à la même vitesse. Elles coopèrent avec une piste de friction définie sur le flanc latéral du véhicule. On prévoit un train de roues de freinage, pour réduire la vitesse du véhicule avant l'arrivée en station et l'amener de la vitesse du câble à celle d'un autre train de roues à vitesse constante et relativement lente longeant un quai de débarquement.De la même façon, on prévoit un train de roues de lancement pour porter le véhicule de ladite vitesse constante et relativement lente à celle du câble, avant qu'il ne soit à nouveau réentraîné par ce dernier.

Une telle installation est par exemple décrite dans le document de brevet français NO 2 133 103 mais ce document ne décrit pas un agencement de tels trains de roues, optimisé pour équiper une installation pourvue de deux voies de roulement parallèles et relativement peu espacées, où les véhicules se déplacent en sens inverse.

L'invention réalise une telle optimisation.

Dans cet esprit, l'invention concerne une installation de transport à véhicules se déplaçant sur rails, du type comportant au moins un tronçon de circuit le long duquel les véhicules sont en prise avec des moyens d'entraînement latéraux pour le contrôle du déplacement desdits véhicules, lesdits moyens d'entraînement étant couplés à des moyens moteurs, caractérisée en ce que ledit tronçon de circuit est pourvu de deux voies de roulement parallèles où les véhicules se déplacent en sens inverse et en ce que ce tronçon de circuit est équipé de deux moyens d'entraînement latéraux, agencés entre les deux voies pour entrer en contact avec des véhicules circulant respectivement sur ces deux voies, chaque moyen d'entraînement latéral étant couplé à un moyen moteur.

Selon un mode de réalisation possible, les moyens d'entraînement latéraux seront constitués par des trains de roues de friction espacées les unes des autres et mécaniquement liées entre elles.

Selon une autre particularité avantageuse de l'invention, les moyens d'entraînement latéraux précités sont recouverts d'une structure de capotage s'étendant entre les voies. La partie supérieure de cette structure forme avantageusement un chemin utilisable pour la maintenance et/ou l'évacuation des passagers.

L'invention sera mieux comprise et d'autres avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement à la lumière de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple et faite en référence aux dessins annexés dans lesquels:
- la figure 1 est une vue schématique de dessus d'une partie d'une installation de transport équipée des perfectionnements conformes à l'invention;
- la figure 2 est une vue à plus grande échelle de la même installation, représentée selon la coupe II-II de la figure 1; et
- la figure 3 est une vue schématique représentant une partie d'un train de roues équipant l'installation de transport.

Sur les dessins, on a représenté une partie d'une installation de transport 11 équipée de véhicules roulants 12 se déplaçant sur rails. Dans la partie représentée, il s'agit d'une partie d'un circuit aboutissant à une station d'embarquement/débarquement 13 équipée d'un système de retournement 14 des véhicules 12. Le système de retournement est connu en soi. Il permet de prendre en charge un véhicule 12 et de le transférer par rotation d'une voie ferrée à une autre parallèle et voisine.

Les véhicules 12 sont ici des cabines individuelles non motorisées, munies de moyens d'accrochage à un câble commun (non représenté) circulant en permanence et à vitesse constante au niveau de la voie ferrée. La vitesse du câble correspond à la vitesse de croisière desdites cabines. Ces moyens d'accrochage sont par exemple constitués par des pinces d'embrayage, connues en soi, solidaires des cabines.

Conformément au domaine d'application particulier de l'invention, la partie de l'installation qui est représentée sur la figure 1 est pourvue de deux voies de roulement parallèles 16, 17 composées chacune de deux rails et espacées d'une distance d relativement faible. Les véhicules se déplacent en sens inverse sur les voies 16 et 17. Un tel véhicule 12 est symbolisé en trait fantôme sur la voie 16; il se déplace vers la station 13.

Plus précisément, on distingue deux tronçons de circuit dans la partie de l'installation représentée: un premier tronçon de circuit 19 s'étendant dans la station 13, le long duquel les véhicules sont entraînés à vitesse constante lente pour le débarquement et l'embarquement des passagers et un second tronçon de circuit 20, voisin du premier, le long duquel des véhicules sont entraînés à vitesse variable, en décélération avant l'arrivée en station et en accélération au départ de cette station.

Ledit premier tronçon 19 se situe entre le système de retournement 14 et ledit second tronçon 20. Un quai de débarquement 22 est défini en regard de la voie 16 et sensiblement le long du tronçon 19. Un quai d'embarquement 23 est défini en regard de la voie 17 et sensiblement le long du même tronçon 19. Un véhicule 12 qui se déplace sur la voie 16 le long du tronçon 20 est freiné pour passer de la vitesse du câble à une vitesse constante relativement faible qu'il conserve le long du tronçon 19 pendant le débarquement. Un véhicule 12 qui se déplace sur la voie 17 le long du tronçon 20 est lancé pour passer d'une vitesse relativement faible (vitesse de déplacement du véhicule pendant I'embarquement) à la vitesse du câble auquel il est raccroché en quittant le tronçon 20.

Le long des tronçons 19 et 20, les véhicules sont désolidarisés du câble mais viennent en prise avec des roues de friction 25 espacées les unes des autres et mécaniquement liées entr'elles pour le contrôle du déplacement des véhicules. Ces roues sont ainsi regroupées en trains de roues formant moyens d'entraînement latéraux.

Autrement dit, les roues d'un même train de roues sont mécaniquement liées entr'elles pour être entraînées à la même vitesse instantanée afin de contrôler le déplacement d'un véhicule. Ainsi, un train de roues 28 est agencé le long de la voie 16 sur la longueur du tronçon 19, un train de roues 29 est agencé le long de la voie 16 sur la longueur du tronçon 20, un train de roues 30 est agencé le long de la voie 17 sur la longueur du tronçon 19 et un train de roues 31 est agencé le long de la voie 17 sur la longueur du tronçon 20. Le tronçon de circuit 19 est ainsi équipé de deux trains de roues 28, 30 et le tronçon de circuit 20 est équipé de deux trains de roues 29, 31. Pour chaque tronçon, les deux trains de roues sont agencés entre les deux voies. Chaque train de roues est couplé à un moyen moteur, en l'occurrence ici un motoréducteur électrique.

Ainsi les trains de roues 28 et 30 du tronçon 19 sont respectivement couplés à des motoréducteurs 34, 35 placés dans leur prolongement entre les deux voies. Les trains de roues 29 et 31 du tronçon 20 sont normalement respectivement couplés à des motoréducteurs 36, 37, plus puissants et qui, en raison de leur encombrement, sont situés sous le quai 23. Ces motoréducteurs sont couplés aux trains de roues par des arbres respectifs 38, 39 passant sous la voie 17.

Les moyens moteurs 34, 35 (motoréducteurs) des trains de roues 28, 30 sont à vitesse constante relativement faible. En revanche, les moyens moteurs des trains de roues 29, 31 sont à vitesse variable. Chaque motoréducteur 36, 37 est piloté suivant un cycle prédéterminé synchronisé avec l'engagement d'un véhicule 12 sur la voie 16 ou 17 correspondante du tronçon de circuit 20. Par conséquent, le motoréducteur 36 du train de roues 29 fonctionne en frein moteur tandis que le motoréducteur 37 du train de roues 31 fonctionne en lanceur.

Chaque roue 25 d'axe vertical est montée à la partie supérieure d'un boîtier support 40 abritant un arbre traversant 42 horizontal, portant un pignon conique 43 engrenant avec un autre pignon conique 44 solidaire de l'axe de la roue 25, l'ensemble formant renvoi d'angle à 900.

Les arbres 42 des boîtiers d'un même train de roues sont connectés entr'eux par des arbres de liaison 45 avec interposition de cardans 46 ou moyens d'accouplement analogues. La présence de tels cardans permet en outre, le cas échéant, d'agencer de tels trains de roues le long de tronçons de circuit courbes. L'ensemble des arbres 45, cardans 46 et boîtiers supports 40 forme une ligne de transmission mécanique permettant d'entraîner toutes les roues d'un même train de roues à une vitesse donnée. Chaque ligne de transmission de chaque train de roues est couplée au moyen d'entraînement correspondant. Ainsi les lignes de transmission des trains de roues 28 et 30 sont directement connectées par cardans aux motoréducteurs 34, 35 situés entre les voies 16 et 17, dans le prolongement desdits trains de roues.Les trains de roues 29 et 31 sont couplés aux motoréducteurs 36, 37 par l'intermédiaire des arbres 38, 39 mentionnés ci-dessus, de cardans 46 et de boîtiers d'engrenage 48 situés entre les voies 16 et 17, chaque boîtier d'engrenage assurant le renvoi d'angle de la transmission. Pour que les cardans assurant le couplage entre les motoréducteurs 36, 37 et les boîtiers d'engrenage 48 correspondants, travaillent dans les meilleures conditions possibles, il est avantageux d'échancrer la base du rail intérieur de la voie 17, pour le passage des arbres 38, 39. De plus, ces arbres sont déconnectables, par exemple au niveau des cardans de liaison aux motoréducteurs correspondants et un moyen moteur supplémentaire, ici un motoréducteur 49 est installé entre les motoréducteurs 36 et 37.Ces trois motoréducteurs 36, 49, 37 sont ainsi agencés côte à côte sous le quai 23 et le motoréducteur médian 49 est connectable en secours à l'un ou l'autre des arbres 38, 39.

Comme cela apparaît sur la figure 1, les roues 25 de deux trains de roues 29, 31 ou 28, 30 équipant un même tronçon de circuit 20, 19 respectivement, sont décalées longitudinalement pour réduire la dimension transversale de l'ensemble de ces deux trains de roues associés au même tronçon. Ceci permet de loger plus facilement les trains de roues entre les deux voies 16, 17 même si celles-ci sont assez rapprochées. De plus, les trains de roues sont recouverts d'une structure de capotage 50, métallique ou en maçonnerie, s'étendant entre les voies 16 et 17. Cette structure masque et protège les trains de roues. Des fenêtres latérales 51 sont prévues le long de ses parois verticales pour le passage des roues, de façon que cellesci puissent normalement entrer en contact avec les pistes de friction latérales des véhicules.De plus, la partie supérieure de la structure de capotage 50 est avantageusement plate de façon à former un chemin 52 utilisable pour la maintenance et/ou l'évacuation des passagers.

Enfin, il est à noter que les roues 25 d'un train de roues quelconque précité, peuvent avantageusement être espacées (figure 3) d'une distance peu inférieure à la longueur d'une piste de friction latérale 53 solidaire du châssis d'un véhicule 12. Ceci est techniquement possible lorsque le véhicule est constitué d'une cabine individuelle suspendue au-dessus d'un châssis roulant muni d'une telle piste de friction. La suspension entre la cabine et le châssis permet en effet d'absorber convenablement les secousses provoquées par l'engagement des roues avec ladite piste de friction. De ce fait, les roues 25 sont aussi écartées qu'il est possible compte tenu de la longueur d'un véhicule 12, ce qui réduit le prix de revient de l'installation.

Bien entendu, l'invention n'est pas limitée au type d'installation décrit ci-dessus. Elle couvre notamment toute station intermédiaire non pourvue de système de retournement. Une telle station pourra alors comporter un tronçon de circuit 19 et deux tronçons de circuit 20 de part et d'autre du tronçon 19. De même, l'invention couvre toute installation où au moins un tronçon de circuit 19 ou 20 est réalisé selon son principe. Elle couvre aussi une variante dans laquelle les moyens moteurs 34, 35 sont pilotés pour arrêter momentanément les véhicules devant les quais. Enfin, l'invention couvre d'autres types de moyens d'entraînement latéraux que les trains de roues décrits, en particulier des bandes de friction avec poulies d'axe vertical, des chaînes à cliquets, etc...

Claims (13)

REVENDICATIONS

1- Installation de transport à véhicules se déplaçant sur rails, du type comportant au moins un tronçon de circuit (19, 20) le long duquel les véhicules sont en prise avec des moyens d'entraînement latéraux pour le contrôle du déplacement desdits véhicules, lesdits moyens d'entraînement étant couplés à des moyens moteurs, caractérisée en ce que ledit tronçon de circuit est pourvu de deux voies de roulement parallèles (16, 17) où les véhicules se déplacent en sens inverse et en ce que ce tronçon de circuit est équipé de deux moyens d'entraînement latéraux (28, 30 ou 29, 31), agencés entre les deux voies pour entrer en contact avec des véhicules circulant respectivement sur ces deux voies, chaque moyen d'entraînement latéral étant couplé à un moyen moteur

2- Installation selon la revendication 1, caractérisée en ce qu'un tel moyen moteur (34, 35) est à vitesse constante.

3- Installation selon la revendication 1, caractérisée en ce qu'un tel moyen moteur (36, 37) est à vitesse variable et piloté suivant un cycle prédéterminé synchronisé avec l'engagement d'un véhicule précité sur la voie correspondante du tronçon de circuit.

4- Installation selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce qu'un tel moyen moteur est constitué par un motoréducteur électrique (34, 35, 36, 37).

5- Installation selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que ledit moyen moteur (36, 37) est situé sous un quai (23) bordant l'une des voies et est couplé audit train de roues par un arbre (38, 39) passant sous cette voie.

6- Installation selon la revendication 5, caractérisée en ce qu'elle comporte trois moyens moteurs (36, 49, 37) agencés côte à côte, en ce que les deux moyens moteurs extrêmes sont normalement respectivement couplés aux deux trains de roues par des arbres (38, 39) déconnectables et munis de cardans ou analogues, le moyen moteur médian (49) étant connectable, en secours, à l'un ou l'autre desdits arbres.

7- Installation selon l'une des revendications précédentes, caractérisée en ce que chaque moyen d'entraînement latéral précité est constitué par un train de roues de friction espacées les unes des autres et mécaniquement liées entr'elles.

8- Installation selon la revendication 7, caractérisée en ce que les roues (25) de deux trains de roues équipant un même tronçon de circuit précité sont décalées longitudinalement pour réduire la dimension transversale de l'ensemble desdits deux trains de roues.

9- Installation selon la revendication 7 ou 8, caractérisée en ce que des moyens d'entraînement latéraux précités sont recouverts d'une structure de capotage (50) s'étendant entre les deux voies.

10- Installation selon la revendication 9, caractérisée en ce que la partie supérieure de ladite structure de capotage forme un chemin (52) utilisable pour la maintenance et/ou l'évacuation des passagers.

11- Installation selon l'une des revendications 7 à 10, caractérisée en ce qu'elle comporte une station comprenant un premier tronçon de circuit (19) comportant deux trains de roues dont les moyens moteurs (34, 35) sont à vitesse constante et un système de retournement (14) d'un tel véhicule, connu en soi, voisin dudit premier tronçon de circuit.

12- Installation selon la revendication 11, caractérisée en ce que ladite station comporte en outre un deuxième tronçon de circuit (20) voisin dudit premier tronçon de circuit (19) et comportant deux trains de roues (29, 31) dont les moyens moteurs sont à vitesse variable, l'un fonctionnant en frein moteur et l'autre en lanceur.

13- Installation selon l'une des revendications 7 à 12, dans laquelle lesdits véhicules sont des cabines individuelles suspendues au-dessus d'un châssis roulant, caractérisée en ce que les roues (25) d'un train de roues précité sont espacées d'une distance peu inférieure à la longueur d'une piste de friction latérale (53), solidaire du châssis d'un tel véhicule.