FR2648904A1 - Dispositif de determination de la position d'un aeronef par rapport au terrain qu'il survole - Google Patents

Abstract

Un dispositif 1, 2 de balayage optique forme, dans un repère lié audit aéronef, une image IB à deux dimensions du terrain, un circuit 4 estime, en réponse à l'information de cap mesurée par les instruments de bord 5 dudit aéronef et à des données cartographiques CA relatives audit terrain et mémorisées dans une mémoire 3, la direction d'au moins une voie de communication dudit terrain; un circuit 6 projette, parallèlement à la direction estimée theta1 et sur une droite perpendiculaire à cette direction passant par l'origine dudit repère, ladite image IB de façon à obtenir une image projetée IM1 à une dimension; un circuit 7 détermine, dans ledit repère, les coordonnées X1 , Y1 de l'extremum d'intensité de ladite image projetée IM1 , et un circuit 8 calcule ladite position P en réponse auxdites données cartographiques CA mémorisées et aux coordonnées X1 , Y1 dudit extremum, considéré comme appartenant à ladite voie de communication. L'invention permet de déterminer avec précision la position de l'aéronef, même en cas de dérive de la centrale inertielle de l'aéronef et en cas de mauvaises conditions météorologiques.

Description

La présente invention a pour objet un dispositif de détermination de la position d'un aéronef par rapport au terrain qu'il survole, comprenant des moyens de balayage optique pour former, dans un repère lié audit aéronef, une image à deux dimensions dudit terrain, des moyens de mémorisation de données cartographiques relatives audit terrain, et des moyens pour comparer ladite image auxdites données cartographiques mémorisées, afin d'en déduire ladite position.

Un tel dispositif est utilisé notamment à bord d'un avion pour permettre au pilote de connaître la position de l'avion avec une précision plus grande que celle obtenue à partir des informations en sortie de la centrale inertielle de l'avion, lorsque les conditions de visibilité sont mauvaises par exemple. En effet, du fait de la dérive au cours du temps de cette centrale inertielle, les informations qu'elle délivre sont entachées d'erreurs.

Un dispositif du type défini ci-dessus permet donc de s'affranchir de telles erreurs, sans faire appel à un système actif comme un radar. En effet, les moyens de balayage optique du dispositif ci-dessus sont par exemple sensibles au rayonnement infrarouge en provenance du ter- rain, et sont donc purement passifs.

On connatt déjà un dispositif du type défini ci-dessus, dans lequel les moyens pour comparer l'image du terrain aux données cartographiques embarquées comprennent notamment un dispositif d'extraction des contours de cette image et un dispositif de corrélation des contours ainsi extraits avec les données cartographiques. Ce dispositif est toutefois de mise en oeuvre délicate et complexe. De plus, lorsque l'image du terrain est affectée de perturbations, ou bruits, à la suite de mauvaises conditions météorologiques, par exemple, le fonctionnement de ce dispositif ne donne pas entièrement satisfaction.

La présente invention vise à pallier les inconvénients précédents.

A cet effet, elle a pour objet un dispositif du type défini ci-dessus, caractérisé par le fait que lesdits moyens de comparaison comprennent - des moyens pour, en réponse à l'information de cap mesurée par les instruments de bord dudit aéronef et auxdites données cartographiques mémorisées, estimer la direction apparente, dans ledit repère, d'au moins une voie de communication dudit terrain, - des moyens pour projeter, parallèlement à la direction estimée et sur une droite perpendiculaire à cette direction estimée passant par l'origine dudit repère, ladite image de façon à obtenir une image projetée à une dimension, - des moyens pour déterminer, dans ledit repère, les coordonnées de l'extremum d'intensité de ladite image projetée, et, - des moyens pour calculer ladite position en réponse auxdites données cartographiques mémorisées et aux coordonnées dudit extremum, considéré comme appartenant à ladite voie de communication.

Par voie de communication, on entend ici le plus souvent une route ou un chemin, parfois un fleuve ou une rivière, dont le tracé est suffisamment rectiligne pour que l'on puisse l'assimiler, tout au moins dans le champ de vision du dispositif de balayage optique, à un ruban rectiligne de direction fixe.

Le dispositif de l'invention est ainsi d'un fonctionnement très simple qui ne met en oeuvre aucun procédé complexe d'extraction de contours dans une image à deux dimensions susceptible d'être entachée de bruit. En effet, dans le dispositif de l'invention, l'image du terrain est, avant tout traitement, transformée en une image à une seule dimension beaucoup plus simple à traiter par la suite. Du fait que la direction de projection qui permet cette transformation est judicieusement choisie, les informations utiles contenues dans l'image se combinent de façon constructive dans l'image projetée, alors que les bruits se combinent de façon destructive.

Le dispositif de l'invention est donc peu sensible aux bruits. De plus, la senle information utilisée en provenance de la centrale inertielle est l'information de cap, information qui se trouve être la moins sensible à la dérive de la centrale. Le dispositif de l'invention utilise donc au mieux les informations disponibles à bord de l'aéronef.

Avantageusement, lesdits moyens d'estimation de la direction de ladite voie de communication estiment de plus, en réponse à l'information d'altitude mesurée par les instruments de bord et auxdites données cartographiques mémorisées, la largeur apparente de ladite voie de communication, et lesdits moyens de détermination des coordonnées dudit extremum d'intensité comprennent des moyens de filtrage de ladite image projetée, adaptés à la largeur estimée.

I1 en résulte une amélioration supplémentaire du rapport du signal sur bruit du fait que la prédiction de la lar genr apparente permet un filtrage adapté.

Avantagensement encore, lesdits moyens de filtrage com prennentwt premier et un deuxième filtres passe-bas, de fréquences de coupure dans un rapport sensiblement égal à 2, dont les entrées reçoivent chacune ladite image projetée, et des moyens pour faire la différence de leurs sorties.

Dans une forme de réalisation, ledit premier filtre passe-bas calcule la valeur moyenne de ladite image projetée sur un segment de cette image de longueur égale à ladite largeur estimée, et le deuxième filtre passe-bas calcule la valeur moyenne sur un segment de longueur double.

Dans ce cas, la forme de réalisation des moyens de filtrage est particulièrement simple.

Avantageusement encore, lesdits moyens d'estimation estiment la direction et, le ces échéant, la largeur d'au moins deux voies de communication sensiblement perpendiculaires.

Dans ce cas, on obtient avec une très bonne précision la position de l'aéronef.

La présente invention sera mieux comprise à la lecture de la description suivante de la forme de réalisation préférée du dispositif de l'invention, faite en se réfe- rant aux dessins annexés, sur lesquels - la figure 1 représente un aéronef survolant un terrain, - la figure 2 représente un schéma par blocs du dispositif selon l'invention de détermination de la position de l'aéronef de la figure 1, relativement au terrain qu'il survole, - la figure 3 représente un schéma plus détaillé du circuit de détermination des coordonnées de l'extremum d'intensité de l'image projetée, du dispositif de la figure 2, - la figure 4 représente un schéma plus détaillé du circuit de filtrage du circuit de la figure 3, - la figure 5 représente un schéma plus détaillé du circuit de calcul de la position de l'aéronef du dispositif de la figure 2, - la figure 6 représente une vue de la carte du terrain survolé, mémorisée à bord de l'aéronef, et la position estimée du repère lié à l'aéronef relativement à ce terrain, en réponse aux informations fournies par les instruments de bord de l'aéronef, - la figure 7 est un schéma illustrant le fonctionnement du circuit de projection du dispositif de la figure 2, et, - la figure 8 est un schéma illustrant le fonctionnement du circuit de calcul de la position de l'aéronef de la figure 5.

En se référant aux figures 1 et 2, un dispositif embarqué de détermination de la position d'un aéronef, ici un avion 10, par rapport au terrain qu'il survole est maintenent décrit.

Ce dispositif met en oeuvre une comparaison entre une image dudit terrain, obtenue par un dispositif de balayage optique embarqué, et des données cartographiques relatives à ce terrain - mémorisées à bord de l'avion 10, de façon à s'affranchir des problèmes posés par la dérive au cours du temps de la centrale inertielle de l'avion 10.

Le dispositif de balayage optique est un dispositif d'imagerie infrarouge comprenant un unique détecteur associé à un système de balayage périodique selon une direction parallèle à l'axe OX d'un repère lié à l'avion, axe OX sensiblement horizontal et perpendiculaire à un axe OY dirigé selon le fuselage de l'avion. Lorsque l'avion 10 avance, une suite de lignes 101 du terrain survolé, de direction sensiblement parallèle à la direction OX, se trouve ainsi balayée
La distance entre deux lignes 101 consécutives est liée à la vitesse d'avancement de l'avion, et à la fréquence du balayage de dispositif d'imagerie.

Sur la figure 2, le dispositif d'imagerie infrarouge est symbolisé par le bloc 1. Il délivre un signal analogique V représentatif de l'intensité du rayonnement infrarouge du terrain survolé, selon les lignes 101.

Un circuit d'acquisition 2 est pourvu d'une entrée analogique recevant le signal V et d'une sortie numérique délivrant un signal vidéo numérique IB représentatif de l'image du terrain dans le repère OX, OY lié à l'avion 10.

Par ailleurs, dans une mémoire 3 sont stockées des données cartograph=pes numérisées relatives au terrain survolé, référencées CA.

Afin que la taille de la mémoire 3 reste raisonnable, et aussi, comme cela sera mieux compris dans la suite, afin de faciliter les traitements ultérieurs, les données cartographiques stc cEEs dans la mémoire 3 ne concernent ici principalement que les voies de communication. Chacune d'entre elles est mémorisée sous la forme d'une équation mathématique simple qui représente l'aquation de son axe dans un repère fixe lié au sol, équation à laquelle est associées une valeur numérique repre- sentant la largeur de la voie de communication en question.

Les instruments de bord de l'avion, symbolisés par le bloc portant la référence 5, et comprenant notamment une centrale inertielle et un altimètre, délivrent des données relatives à la position de l'avion par rapport au terrain, aux attitudes de l'avion ainsi qu'à son altitude, données référencées CI.

Un circuit 4 d'estimation de la direction et de la largeur apparentes, dans le repère OX, OY, d'ici deux voies de communication du terrain survolé, est pourvu de deux entrées numériques recevant respectivement les données cartographiques mémorisées CA en provenance de la mémoire 3, est les données CI relatives à la position, aux attitudes et à l'altitude de l'avion 10. Le circuit 4 est également pourvu d'une sortie numérique délivrant des données #1, #1, #2 et #2 relatives aux directions et largeurs estimées.

Un circuit 6 de projection est pourvu de deux entrées numériques recevant l'une les données 81, et 8 et et l'autre le signal vidéo numérique Ifi, ainsi que d'une sortie numérique délivrant deux signaux numériques 1N1 et IM'2 représentatifs chacun d'une image à une dimension résultant de la projection de l'image à deux dimensions du terrain survolé, projection effectuée comme cela sera mieux compris dans la suite.

Un circuit 7 de détermination de l'extremum d'intensité de chaque image projetée est pourvu de deux entrées numériques recevant l'une les signaux IM1 et 1M2 et l'autre les données e1, el, 2 et 2 relatives aux directions et largeurs estimées, ainsi que d'une sortie numérique délivrant des données X1, Y1, X2 et Y2 relatives aux coordonnées des extremums d'intensité.

Un circuit 8 de calcul de la position précise de l'avion 10, est pourvu de trois entrées numériques recevant les données X1, Y1, X2 et Y2, les données CA et les données CI, respectivement, ainsi que d'une sortie numérique délivrant des données P relatives à la position précise de l'avion 10 relativement au terrain survolé. Les données P sont notamment destinées à tre affichées devant le pilote de l'avion 10, par un dispositif d'affichage non représenté dans un souci de simplicité.

Avant que ne soient décrits, de manière plus détaillée, les circuits mentionnés ci-dessus,le fonctionnement du dispositif de l'invention est abordé.

Le circuit 4, en réponse aux données relatives à la pos- tion de l'avion, contenues dans les données CI, détermine approximativement la portion de terrain survolée par l'avion 10, et extrait de la mémoire 3 les données cartographiques relatives à cette portion. Il est à noter ici, que même si la centrale inertielle dérive, les informations de position qu'elle est susceptible de fournir conviennent pour cette détermination approximative. De plus, lorsque le dispositif fonctionne, les informations précises de position contenues dans les données P qu'il délivre peuvent être utilisées an lieu de celles fournies directement par la centrale inertielle.

De plus, à partir des informations relatives d'une part à l'angle de cap et à l'altitude de l'avion 10 et d'autre part aux données cartographiques de la portion de terrain survolée, le circuit 4 estime les directions et largeurs apparentes que devraient avoir, sur l'image infrarouge, les voies de communication du terrain survolé, le plus souvent des routes.

A titre d'exemple, il a été représenté, sur la figure 6, la situation où les données cartographiques de la zone de terrain survolée indiquent la présence de deux routes Rl et R2 sensiblement rectilignes et sensiblement perpendiculaires. Du fait qu'il connaît l'angle de cap de l'avion 10, le circuit 4 est en mesure de déterminer les angles et et 2 entre l'axe OX du repère OX, OY et chacune des routes R1 et R2. De mime, du fait qu'il connait l'altitude de l'avion lO, le circuit 4 est en mesure de déterminer les largeurs zl et t2 sous lesquelles doivent apparattre les routes R1 et R2.

Naturellement, le travail du circuit 4 est facilité du irait que les données cartographiques comprennent ici, pour hacune des voies de communications du terrain, l'équation de son axe, et sa largeur.

Ici, le circuit 4 délivre donc au circuit 6 les données et et 92 représentatives des directions estimées des routes R et R2, respectivement, ainsi que les données -4
#1 et t2 représentatives des largeurs estimées de ces routes R1 et R2, respectivement.

Le circuit 6 effectue alors une projection de l'image infrarouge qui lui est transmise par le biais du signal vidéo numérique IB sur des droites D1 et D2 perpendiculaires aux directions e et e2 respectivement, et passant par l'origine O du repère OX, OY, de façon à obtenir deux images projetées 1N1 et IM2 respectivement, chacune de ces images étant à une dimension seulement.

La projection de l'image infrarouge à deux dimensions selon une image à une dimension le long de la droite D1, par exemple, est effectuée comme suit dans le circuit 6.

Comme le montre la figure 7, chaque pixel ou élément d'image, tel que le pixel pl de la droite D1 se tronve affecté d'une intensité égale à la somme des intensités des pixels de l'image à deux dimensions se trouvant sur la droite P1 parallèle à la direction i1 qui passe par le pixel p1. La projection est donc effectuée parallèlement à la direction
La projection sur la droite D2 est effectuée de la marne façon. Sur la figure 7, on a représenté, le long de chacune des droites D1 et D2, les variations de l'intensité de chaque image projetée à une dimension, en supposant que l'intensité des pixels d'image infrarouge relatifs à chacune des routes R1 et R2 est supérieure à l'intensité des autres pixels de l'image infrarouge. Naturellement, il n'en est pas obligatoirement ainsi, et il peut arriver que l'intensité des pixels relatifs aux routes soit, an contraire, inférieure à celle des autres pixels.

Cependant, chacune des routes R1 on R2 apparaitra toujours, sur la droite D1 ou D2 qui lui correspond, comme un créneau d'intensité, créneau positif ou négatif, de largeur sensiblement égale à la largeur l1 ou l2 sons laquelle la route R1 ou R2 apparaît effectivement sur l'image infrarouge. En effet, les intensités des pixels images de la route R1, par exemple, se combinent de façon constructive dans la projection sur la droite D1, du fait que cette projection est faite parallèlement à la direction estimée P1 direction estimée qui est très proche de la direction réelle el de la route R1, car l'information de cap fournie par la centrale inertielle dérive peu. Par contre les intensités des pixels qui ne sont pas images de la route R1 se combinent de façon destructive dans la projection sur la droite D1.

Les signaux IM1 et 1N2 relatifs aux deux images projetées sont ensuite traités dans le circuit 7, qui détermine, comme cela sera mieux décrit dans la suite, les coordonnées
X1 et Y1 de l'extremum E1 de l'image projetée sur la droite
D1 et les coordonnées X2 et Y2 de l'extremum E2 de l'image projetée sur la droite D2.

Pour les raisons qui viennent entre exposées, les extremums E1 et E2 sont des points de l'image infrarouge situés sur l'axe des routes R1 et R2.

Le circuit 8 est alors en mesure de corriger la position de l'avion 10 déterminée par la centrale inertielle pour que le point de coordonnées X1 et Y1 se trouve sur l'axe de la route R1, et pour que le point de coordonnées X2 et Y2 se trouve sur l'axe de la route R2.

La figure 8 illustre cette phase. Sur cette figure, on a représenté les extremums E1 et E2 dans le repère OX, OY, dans leurs positions déterminées en réponse à la mesure par le dispositif de balayage infrarouge. On a également représenté, en pointillé, les routes R1 et R2 dans leurs positions estimées de la figure 6. On constate que le point E1 ne se trouve pas sur l'axe de la route R1, et que le point E2 ne se trouve pas sur l'axe de la route R2.

I1 en résulte que la position estimée de la figure 6 n'était pas bonne, et qu'il faut corriger la position du repère OX, OY, donc celle de l'avion 10, pour que les points E1 et E2 se trouvent sur les axes des routes R et
R2 respectivement. Cette tâche est effectuée par le circuit 8, comme cela sera mieux compris dans la suite.

En revenant maintenant à la figure 3, le circuit 7 de détermination des coordonnées de l'extremum d'amplitude comprend un circuit de filtrage 71, et un circuit 72 de détection de
seuil et de calcul.

Le circuit de filtrage 71 est adapté à la largeur estimée r1 on #2 qui a été déterminée par le circuit 4. I1 est donc pourvu de deux entrées numériques recevant l'une les signaux 1 > (î et IM2et I'aotre les données relatives aux largeurs estimées (1 et t2. Le circuit de filtrage 71 est pourvu d'une sortie délivrant les signaux filtrés IMP1 et IMF2 appliqués au circuit 72 qui délivre les coordonnées
X1, Y1, X2 et Y2 des extremums E1 et E2 respectivement.

Comme le montre la figure 4, le circuit de filtrage 71 comprend deux filtres passe-bas 711 et 712. Chaque filtre passe-bas est pourvu d'une entrée et d'une sortie numérique. Les deux entrées numériques sont reliées entre elles et reçoivent donc toutes deux les mêmes signaux 1N1 et IM2, tandis qu un soustracteur numérique 713 calcule la différence des signaux présents sur les deux sorties numériques des filtres 711 et 712. Le soustracteur délivre les signaux filtrés IMF1 et IMF2.

Ici, les filtres 711 et 712 traitent une suite d'échantillons numériques représentant chacun l'intensité d'un pixel de l'image à une dimension relative an signal IM1 ou au signal 1N2. Ils effectnent l'opération qui consiste à remplacer l'intensité du pixel traité par la valeur moyenne de l'intensité des pixels d'un segment d'image centré sur le pixel traité. Pour un des filtres, le filtre 711 par exemple, la longueur de ce segment d'image est égale à la largeur estimée #1 ou t2, tandis que pour l'autre, ici le filtre 712, cette longueur est égale au double, soit 2 tel ou 2 t2. Ainsi, les fréquences de coupures des deux filtres 711 et 712 sont dans un rapport sensiblement égal à 2.

De façon connne, les signaux IMF1 ou IEF2 2 sont alors sen- siblement représentatifs des dérivées secondes des signaux
IM1 et IM2 respectivement.

Le circuit 72 détecte alors les pics des signaux IMF1 et IMF2, qui correspondent aux flancs de montée et de descente du créneau d'intensité de chaque signal IML on IM2 qui représente la route R1 ou R2, respectivement. I1 en déduit l'abscisse de l'extremum E1 sur la droite D1, ainsi que l'abscisse de l'extremum E2 sur la droite D2, comme étant la demi-somme des abscisses des pics détectés sur les signaux IMF1 et IXF A partir des directions #1 et
1 2 12 des droites D1 et D2, il en déduit les coordonnées X1, Y1,
X2 et Y2.

Le circuit de filtrage 71, tel qu'il vient d'être décrit, présente l'avantage d'être adapté aux largeurs estimées
ou , sans être trop sélectif, c'est-à-dire qu'il reste sensible à des signaux IM1 ou IM2 comportant des créneaux de largeur effective t1 ou t2 qui diffèrent un peu des largeurs estimées t1 ou i2. Ainsi est tolérée une certaine imprécision relative à l'estimation de ces largeurs, tout en procurant un bon filtrage des signaux non utiles et des bruits.

En se référant à la figure 5, le circuit 8 comprend notamment un circuit 81, qui fait subir une transformation géométrique aux données cartographiques CA, transformation géométrique comprenant par exemple une rotation et une translation, et qui délivre, sur une sortie numérique, des données transformées notées CAT. Les paramètres définissant la transformation géométrique sont ici au nombre de 3, deux pour la translation, et nn pour la rotation.

Le circuit 8 comprend également un circuit 82 pour Compa- rer les données cartographiques ainsi transformées aux coordonnées X1, Y1, X2 et Y2, ctest-à-dire ici pour calcul ler un signal d'erreur S d'autant plus grand que le point
E1, de coordonnées X1 et Y1, s'écarte de l'axe de la route
R1 et que le point E2, de coordonnées X2 et Y2, s'écarte de l'axe de la route R2, ces axes ayant subi la transformation géométrique effectuée par le circuit 81.

Un circuit 83, comprenant ici un filtre de Kalman, commande, en réponse au signal d'terreur S, le circuit 81, de façon à réactualiser les paramètres de la transformation géométrique que subissent les données CA, afin de minimiser le signal d'erreur S. Lorsque ce dernier est nul, ou ici inférieur à un seuil donné, c'est que les extremums E1 et
E2 se trouvent sur les axes des routes R1 et R2 telles que transformées dans la transformation géométrique du circuit 81.

Le circuit 83, à partir des paramètres de cette transformation, et des données CI, peut donc corriger la position de l'avion 10, et délivrer des données P représentatives de sa position précise par rapport au terrain.

Naturellement, la portée de la présente demande ntest pas limitée à la description qui vient d'être faite du dispositif de l'invention.

C'est ainsi que si, en pratique, il est utile d'effectuer la détermination de la position à partir de deux routes sensiblement perpendiculaires, ceci n'est pas obligatoire, ni même toujours possible. Naturellement, lorsque le terrain survolé ne comporte qu'ante seule voie de communication apparente, le dispositif de l'invention permettra d'effectuer le recalage de la position de l'avion dans la direction perpendiculaire à l'axe de cette unique voie de communication, ce qui est déjà avantageux. De même, il est possible d'utiliser plus de deux voies de communication pour recaler la position de l'avion.

De mamie, dans un souci de clarté, les circuits 6 et 7 ont été présentés, dans la description précédente, comme des circuits distincts, comprenant eux-même chacun un certain nombre de circuits distincts. Toutefois, comme la fonction de chacun de ces différents circuits peut être obtenue par le calcul, l'ensemble des circuits 6 et d peut entre remplacé par un unique processeur de signal. Par exemple, le processeur commercialisé par la Société Texas Instruments sous la référence TMS 320C30 permet de réaliser, en temps réel, l'ensemble des opérations effectuées dans les circuits 6 et 7 précédemment décrits.

Les fonctions réalisées par le circuit 8 précédemment décrit peuvent être prises en charge par le calculateur de bord de l'avion.

La programmation du processeur et du calculateur de bord à partir de la description qui vient d'être faite est à la portée de l'homme du métier, et ne sera donc pas davantage décrite.

Claims (6)

Revendications

1. Dispositif de détermination de la position d'un aéronef par rapport au terrain qu'il survole, comprenant des moyens (1, 2) de balayage optique pour former, dans un repère (OX, OY) lié audit aéronef, une image (IB) à deux dimensions dudit terrain, des moyens de mémorisation (3) de données cartographiques (CA) relatives audit terrain, et des moyens (4-8) pour comparer ladite image auxdites données cartographiques (CA) mémorisées, afin d'en dédnire ladite position, dispositif caractérisé par le fait que lesdits moyens de comparaison comprennent : - des moyens (4) pour, en réponse à l'information de cap mesurée par les instruments de bord (5) dudit aéronef et auxdites données cartographiques (CA) mémorisées, estimer la direction apparente, dans ledit repère (OX, OY), d'an moins une voie de communication (R1) dudit terrain, - des moyens (6) pour projeter, parallèlement à la direction estimée (tel) et sur une droite (D1) perpendiculaire à cette direction estimée passant par l'origine (o) dudit repère (OX, OY), ladite image (IB) de façon à obtenir une image projetée (IM1) à une dimension, - des moyens (7) pour déterminer, dans ledit repère (OX,

OY), les coordonnées (X1, Y1) de ltextremum d'intensité (E1) de ladite image projetée (IM1), et, - des moyens (8) pour calculer ladite position (P) en réponse aux dites données cartographiques (CA) mémorisées et aux coordonnées (X1, Y1) dudit extremum (E1), considéré comme appartenant à ladite voie de communication (R1).

2. Dispositif selon la revendication l, caractérisé par le fait que lesdits moyens d'estimation (4) de la direction de ladite voie de communication (R1) estiment de plus, en réponse à l'information d'altitude mesurée par les instruments de bord (5) et auxdites données cartographiques (CA) mémorisées, la largeur (t1) apparente de ladite voie de communication (R1), et lesdits moyens de détermination (7) des coordonnées (X1, Y1) dudit extremum (E1) d'intensité comprennent des moyens de filtrage (71) de ladite image projetée (IM1), adaptés à la largeur estimée (t1)

3. Dispositif selon la revendication 2, caractérisé par le fait que lesdits moyens de filtrage (71) comprennent un premier (711) et un deuxième (712) filtres passe-bas, de fréquences de coupure dans un rapport sensiblement égal à 2, dont les entrées reçoivent chacune ladite image projetée (IM1), et des moyens (713) pour faire la différence de leurs sorties.

4. Dispositif selon la revendication 3, dans lequel ledit premier filtre passe-bas (711) calcule la valeur moyenne de ladite image projetée (IN1) sur un segment de cette image de longueur égale à ladite largeur estimée (t ), et le deuxième filtre passe-bas (712) calcule la valeur moyenne sur nn segment de longueur double.

5. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé par le fait que lesdits moyens de calcul (8) de ladite position comprennent des moyens (81) pour faire subir une transformation géométrique auxdites données cartographiques (CA) mémorisées, des moyens (82) pour comparer les données (CAT) ainsi transformées aux coordonnées (X1, Y1) dudit extremum (E1), et des moyens (83) pour commander, en réponse au résultat de la comparaison, les paramètres de la dite transformation géométrique.

6. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé par le fait que lesdits moyens d'estimation estiment la direction et, le cas échéant, la largeur (t ) d'au moins deux voies de communication (R1 R2) sensiblement perpendiculaires.