FR2597042A1 - Plan de chargement deformable pour vehicule porte-voitures - Google Patents

Abstract

PLAN DE CHARGEMENT DEFORMABLE POUR VEHICULE PORTE-VOITURES DU TYPE A PLAN DE CHARGEMENT DELIMITE PAR DEUX LONGERONS, CARACTERISE EN CE QUE CHAQUE PLAN DE CHARGEMENT EST FORME PAR LA JUXTAPOSITION DE TRAVERSES 2 MOBILES VERTICALEMENT, INDEPENDAMMENT LES UNES DES AUTRES SOUS L'EFFET D'UN MOYEN DE RELEVAGE ENTRE UNE POSITION BASSE OCCUPEE PAR LES TRAVERSES CHARGEES, UNE POSITION INTERMEDIAIRE POUR LES TRAVERSES EN CONTACT AVEC LES PNEUS ET UNE POSITION HAUTE POUR REALISER SOUS LE VEHICULE UN GAIN DE VOLUME UTILE ET REALISER SON IMMOBILISATION LONGITUDINALE. CETTE INVENTION INTERESSE LES CONSTRUCTEURS DE VEHICULES PORTE-VOITURES.

Description

La présente invention se rapporte à un plan

de chargement déformable pour véhicule porte-voitures.

Les constructeurs de véhicules porte-voitures ont cherché à exploiter au maximum la garde au sol des 5 voitures transportées pour diminuer la hauteur totale du chargement mais aussi pour permettre de bénéficier du décalage résultant de l'abaissement de la partie

avant ou arrière d'une voiture à transporter.

Une solution simple pour gagner notablement 10 en volume de chargement consiste à jouer sur la disposition et les possibilités d'imbrication des voitures

entre elles.

Cette solution s'avère toutefois très limitée dans le cas de plateaux conventionnels complètement 15 fermés qui délimitent l'espace entre deux niveaux de voitures. De plus, I'immobilisation des voitures s'effectue par manipulation et pose de cales nécessitant pour l'intervenant des manutentions peu aisées. On connaît déjà des réalisations antérieures permettant d'utiliser en tant que volume libre la garde

au sol d'une voiture chargée sur un plan porteur.

On connaît ainsi, brevet allemand BEHRENS n P 24 56 292, des réalisations à structures porteuses 25 ponctuelles sous la forme de cadres porteurs, dans lesquels viennent s'encastrer les roues, le contact

s'effectuant sur les traverses du cadre.

On connaît aussi des réalisations à structures transversales porteuses mobiles le long des 30 longerons correspondant à chaque train de roues. Chaque

structure transversale constitue un véritable berceau pour chaque train de roues assurant l'immobilisation du véhicule et libérant ainsi le volume disponible correspondant à la garde au sol du véhicule.

On connaît enfin des structures porteuses selon lesquelles des pinces constituent les supports de chaque roue. Les bras pivotants de ces pinces - 2 permettent de constituer un support universel de mise

en oeuvre rapide pour chaque roue.

Ces dispositifs bien qu'avantageux en ce qui concerne la capacité de chargement s'avèrent d'une mise en oeuvre peu aisée et peu rapide faite d'une

succession de manipulations et d'ajustements.

De plus, ces réalisations antérieures

imposent de disposer d'un plateau inférieur plein qui fait office de plan de roulement pour les deux étages 10 de voitures.

La présente invention a pour but de remédier

à ces inconvénients. Elle vise les objectifs suivants.

Un des premiers buts de la présente invention consiste à gagner encore en hauteur en mettant à profit 15 pratiquement toute la garde au sol des véhicules transportés pour dégager un espace disponible sous les voitures. Un autre but de l'invention est de réaliser

le calage automatique des voitures sans pièces sup20 plémentaires rapportées sur le plan de chargement.

Un but supplémentaire de l'invention consiste

à permettre d'automatiser entièrement l'opération de calage par une commande centralisée assurant l'immobilisation des véhicules quelle que soit la 25 position des roues sur le plateau porteur.

A cet effet, I'invention se rapporte à un plan de chargement déformable pour véhicule porte-voitures caractérisé en ce que chaque plan de chargement est formé par la juxtaposition de traverses mobiles 30 verticalement,en association avec deux éléments porteurs longitudinaux et des moyens de relevage, entre une position basse pour les traverses chargées, une position haute et une position intermédiaire, pour permettre aux trains de roues de se situer au niveau le 35 plus bas, immobilisés par les traverses relevées au niveau intermédiaire, et de créer sous la voiture, délimité par les traverses relevées, un volume utile -3 libre occupé en configuration de chargement par la voiture immédiatement en dessous, le plan formé par les traverses en position basse constituant le plan de roulement. On reprendra ci-après sous forme de liste les principaux avantages de l'invention: gain de place permettant une plus grande capacité de chargement emploi de moyens simples 10. construction facile pas de manipulation de pièces de calage possibilité d'automatisation complète de l'opération

de calage.

Les caractéristiques techniques et d'autres 15 avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de

la description qui suit, effectuée à titre- d'exemple non limitatif sur plusieurs modes de réalisation en

référence aux dessins accompagnants dans lesquels: la figure 1 est une vue schématique en perspective 20 illustrant la géométrie du plan de chargement en configuration de transport; la figure 2 est une vue en coupe longitudinale le long d'un longeron d'un premier mode de réalisation à ressorts en configuration de chargement; 25. la figure 3 est la vue correspondant à la figure 2 en demi-coupe transversale; la figure 4 est une vue en coupe longitudinale le long d'un longeron du premier mode de réalisation à ressorts en configuration de transport; 30. la figure 5 est la vue correspondant à la figure 4 en demi-coupe transversale faisant apparaître une traverse entièrement baissée, une traverse relevée et une traverse bloquée à un niveau intermédiaire par le pneu de la voiture transportée; 35. la figure 6 est une vue en coupe longitudinale le long d'un longeron d'un deuxième mode de réalisation à câble ou à sangle en configuration de chargement; -4- la figure 7 est la vue correspondant à la figure 6 en demi-coupe transversale; la figure 8 est une vue en coupe longitudinale le long d'un longeron du deuxième mode de réalisation à câble, en configuration de transport; la figure 9 est la vue correspondant à la figure 8 en demi-coupe transversale faisant apparaître une traverse entièrement baissée, une traverse relevée et une traverse bloquée à un niveau intermédiaire par le 10 pneu de la voiture transportée; la figure 10 est une vue en coupe longitudinale le long d'un longeron d'un troisième mode de réalisation du plan de chargement à pattes de relevage et de blocage en configuration de chargement; 15. la figure 11 est la demi-coupe transversale correspondant à la figure 10; la figure 12 est une vue en coupe longitudinale le long d'un longeron du troisième mode de réalisation à pattes de relevage et de blocage en configuration de 20 transport; la figure 13 est la demi-coupe transversale correspondant à la figure 12 avec représentation des pattes de relevage dans deux positions extrêmes et une position intermédiaire des traverses; 25. les figures 14 et 15 sont des vues en coupe longitudinale et transversale du troisième mode de réalisation, plan de chargement bloqué en position haute; la figure 16 est une vue en coupe longitudinale le 30 long d'un longeron d'un quatrième mode de réalisation à boudin pneumatique en configuration de chargement; la figure 17 est la vue correspondant à la figure 16 en demi-coupe transversale; la figure 18 est une vue en coupe longitudinale le 35 long d'un longeron du quatrième mode de réalisation à boudin pneumatique en configuration de transport; la figure 19 est la vue correspondant à la figure 18 - 5 en demi-coupe transversale faisant apparaître une traverse entièrement baissée, une traverse relevée et une traverse bloquée à un niveau intermédiaire par le pneu de la voiture transportée; la figure 20 est une vue en coupe longitudinale le long d'un longeron d'un cinquième mode de réalisaiton qui est une variante du troisième mode de réalisation; la figure 21 est la demi-coupe transversale cor10 respondant au mode de réalisation de la figure 20; la figure 22 est une vue en coupe longitudinale le long d'un longeron correspondant au cinquième mode de réalisation en configuration de transport; la figure 23 est la demi-coupe transversale 15 correspondant à la figure 22 avec représentation du levier de relevage dans une position intermédiaire et une position extrême; les figures 24 et 25 sont des vues en coupe longitudinales d'ensemble et en agrandissement d'une va20 riante à plan déformable peu étendu selon le premier mode de réalisation; l es figures 26 et 27 sont des vues en coupe longitudinales d'ensemble et en agrandissement d'une variante à plan déformable peu étendu selon le deuxième 25 mode de réalisation; les figures 28 et 29 sont des vues en coupe longitudinale d'ensemble et en agrandissement d'une variante à plan déformable peu étendu selon le troisième

mode de réalisation.

les figures 30 et 31 sont des vues en coupe longitudinale d'ensemble et en agrandissement d'une variante à plan déformable peu étendu selon le quatrième mode de réalisation; la figure 32 est une vue en coupe longitudinale du 35 cinquième mode de réalisation d'une variante à plan déformable peu étendu; la figure 33 est la coupe transversale d'un exemple -6

de forme de section des traverses.

L'idée générale inventive consiste à réaliser un plan porteur dit plan de chargement 1 par une succession longitudinale de traverses disposées en juxta5 position latérale, soit continues c'est-à-dire bord à bord, soit séparées par un intervalle, chaque traverse étant montée individuellement mobile verticalement sur les longerons bordant le plan de chargement entre une position basse et une position haute de manière à 10 permettre l'élévation des traverses non en contact avec

les roues libérant ainsi un volume utile optimum sous la caisse pour la mise en place des autres voitures.

Les traverses sont montées en rappel vers le haut par divers moyens mécaniques, notamment par des forces de 15 type élastique. Ainsi, les traverses sollicitées en

contrainte vers le bas par le poids de la voiture reporté sur les roues, sont immobilisées en position inférieure ou intermédiaire.

Plus précisément, les moyens généraux indi20 qués ci-dessus se concrétisent par les moyens particuliers suivants.

En référence à la figure 1, les traverses 2 sont montées parallèles en suites linéaires se développant longitudinalement entre deux profilés longitudi25 naux ou longerons porteurs 3 et 4. Ceux-ci présentent une semelle 5 ou 6 sur lesquelles s'appuient les extrémités 7 et 8 des traverses en position basse. Les traverses sont montées mobiles verticalement transversalement aux longerons entre une position basse dans 30 laquelle les extrémités prennent appui sur les semelles et 6 des longerons et une position supérieure dans laquelle lesdites extrémités 7 et 8 butent contre les

chants supérieurs 9 et 10 des longerons 3 et 4.

Bien entendu, le débattement vertical destra35 verses est compatible avec la garde au sol moyenne des

voitures à transporter. En cas de besoin, on pourra prévoir un réglage du débattement des traverses en li-

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mitant la course de leurs moyens de manoeuvre.

Les traverses 2 sont conformées par exemple

en profilés tubulaires 11 à surface supérieure pourvue de rainures telles que 12 ou autres structures antidé5 rapantes ou d'évacuation. Un mode de réalisation est représenté en figure 33.

Les traverses 2 sont réalisées de préférence

en alliage léger.

Elles sont montées mobiles verticalement le 10 long des chants de plaques verticales de séparation telles que 13 dont sont pourvus les longerons 3 et 4, par exemple parallèlement à la face verticale ouverte.Les chants verticaux de ces plaques servent de guides verticaux aux traverses 2 dans leurs mouvements 15 verticaux entre leur position basse et leur position haute. On examinera ci-après diverses variantes de moyens de rappel en position haute. Il convient toutefois de préciser au préalable que les traverses 20 peuvent être relevées manuellement dans une version simplifiée et bloquées en position haute ou

intermédiaire par un verrou mécanique quelconque.

En référence aux figures 2 à 5, selon le premier mode de réalisation, les traverses 2 montées mobi25 les verticalement présentent, intercalés entre leurs extrémités 7 et 8 et la partie de la semelle 5 ou 6 en regard des longerons, des dispositifs individuels de

rappel 14 en position haute par ressorts 15.

Les ressorts 15 sont montés en poussée verti30 cale pour rappeler les traverses en position haute. On prévoit le long de chaque longeron un élément rectiligne d'abaissement 16, par exemple -une cornière ou un couteau 17, faisant office de lisse qui appuiera simultanément sur toutes les traverses pour les rabais35 ser ensemble jusqu'en position basse constituant ainsi un plan de roulement pour les voitures à mettre en place. -- 8 -Cet élément rectiligne d'abaissement 16 est actionné par exemple par un mécanisme hydraulique 18 du type à vérins de traction 19 et 20 dont le fluide moteur ramènera globalement toutes les traverses et donc 5 le plan de chargement en position basse, réalisant ainsi le plan de roulement nécessaire au chargement. En configuration de chargement le mécanisme de -traction sera relâché et toutes les traverses, non recouvertes par les roues de la voiture ou du véhicule, seront 10 rappelées en position haute sous l'action des ressorts 15. Les traverses voisines de celles contraintes en position basse par la roue du véhicule chargé arrivent en butée en position intermédiaire contre le pneu 21 correspondant. Selon un deuxième mode de réalisation représenté en figures 6 à 9, le rappel des extrémités 7 et 8 des traverses en position supérieure est assuré par un ensemble de suspension à dispositif de tension 22. Selon le mode représenté, un lien 23, par exemple 20 un cable ou une sangle, soutient les traverses en partie inférieure de chacune de leurs extrémités. Ce lien, fixé à l'une des extrémités 24 est enroulé sur une bobine ou un tambour 25 actionné manuellement par une manivelle 26 ou entraîné par un moteur à travers un 25 dispositif de maintien 27 en tension, par exemple à

cliquet 28.

Son trajet le long des longerons est formé d'une succession de passages sous les extrémités des traverses 2 et de reprises avec renvoi en partie 30 supérieure par une poulie telle que 29 disposée dans chaque intervalle en position haute, de manière à réaliser un levage individuel au niveau de chaque traverse. Les liens 23 correspondant à chaque longeron 35 sont montés à glissement sous les extrémités 7 et 8 des

traverses 2.

Lorsqu'on exerce une traction contrôlée sur -9 le lien 23, la longueur des boucles portant chaque traverse entre deux poulies successives 29 diminue et entraîne les traverses 2 non chargées jusqu'à contact de butée contre les pneus ou contre les chants 5 supérieurs 9 et 10 des longerons 3 et 4. Cette tension sera maintenue par le verrouillage du dispositif à

cliquet 28 du tambour entraîneur.

Ce mode de réalisation permet dans certaines applications particulières, en augmentant l'effort de 10 traction exercé sur le lien, de monter également les traverses supportant les pneumatiques pour disposer, en supprimant les niches, d'un plan non déformé permettant

le dégagement du véhicule.

Un troisième mode de réalisation représenté 15 sur les figures 10 à 13 présente un mécanisme de relevage 30 commun à chaque ligne d'extrémités de traverses 7 ou 8, c'est-à-dire commun à chaque longeron 3 ou 4 sous la forme d'un arbre de commande 31 ou 32 sur lequel sont montés des dispositifs individuels de 20 relevage 33 sous la forme de pattes de relevage et de blocage 34. Chacune de ces pattes est constituée d'un bras flexible 35 solidaire de l'arbre de commande 31 ou 32, actionné par un levier de commande 36, bras terminé

par une pièce de blocage 37.

Le contact de poussée vers le haut de l'extrémité de la pièce de blocage 37 avec la sous-face des traverses permet de les remonter au niveau supérieur en butée contre les chants supérieurs des longerons 3 ou 4. Les pièces de blocage 37 formant l'extrémité

des pattes de relevage sont conformées de manière à permettre de réaliser un verrouillage en position haute de chacune des traverses en vue de bloquer le plan de chargement en position haute, correspondant à certaines 35 configurations de chargement (figures 14 et 15).

Ainsi conviendront des formes en tronçons d'éléments profilés par exemple des cornières de - 10

largeur légèrement supérieure à celle des traverses 2.

Conformément aux caractéristiques du mode de réalisation représenté sur les figures 10 à 13, ces tronçons en cornière viendront s'engager dans des 5 encoches transversales 38 et 39 prévues dans les plaques de séparation 13 formant guide à un niveau tel que l'intervalle ainsi délimité soit égal à l'épaisseur d'une traverse pour permettre de bloquer le plan de

chargement en position haute.

Un quatrième mode de réalisation à relevage

pneumatique est illustré par les figures de 16 à 19.

Selon ce mode, on prévoit logé dans le volume intérieur de chaque longeron 3 et 4, fermé par les plaques-guides 13, un boudin pneumatique tel que 40 ou 41 relié à une 15 source d'air comprimé à travers un organe de commande

(non représenté).

Ce boudin constitue un moyen équivalent pour

obtenir le relevage des traverses 2 en vue de permettre le fonctionnement du plan de chargement déformable 20 conforme à l'invention.

Le boudin employé affecte une forme générale appropriée lui procurant une aptitude particulière à la

déformation verticale sous l'action de l'air comprimé.

Il présentera par ailleurs un faible volume à 25 plat, de manière à ne pas constituer une épaisseur gênante qui rehausserait exagérément le niveau bas des traverses. Le boudin 40 ou 41 est représenté sur les

figures correspondantes par des tracés arrondis entre 30 les traverses.

Un mode de réalisation supplémentaire représenté sur les figures 20 à 23 met en oeuvre un mécanisme à arbre de commande tel que 31 ou 32 déjà décrit et un mécanisme de relevage 42 commun à chaque 35 ligne d'extrémité de traverses 7 ou 8, c'est-à-dire commun à chaque longeron 3 ou 4, arbre de commande 31 ou 32 sur lequel sont montés des dispositifs - 11

individuels 43 à bras de relevage 44. Chacun de ces dispositifs est constitué d'un levier rigide 45 solidaire de l'arbre de commande 31 ou 32 par une liaison élastique, par exemple un ressort de torsion 5 46, chaque levier étant terminé par une pièce de guidage 47.

Les pièces de guidage 47 formant l'extrémité des bras de relevage 44 sont conformées de manière à maintenir et guider les extrémités 7 ou 8 des traverses 10 2. Un exemple de réalisation met en oeuvre des extrémités pourvues d'anneaux coulissants 48 de largeur

légèrement supérieure à celle des traverses 2.

En position basse, les extrémités 7 ou 8 des traverses 2 reposent sur l'arbre de commande 31 ou 32 15 servant, dans ce mode de réalisation, de support inférieur. L'immobilisation longitudinale des traverses 2 est garantie par le guidage sous la forme d'anneaux 48 dans lesquels les extrémités 7 ou 8 des traverses

sont emprisonnées et contraintes en coulissement.

En actionnant la poignée 49 de l'arbre de commande 31 ou 32 de façon à pivoter les bras de relevage 44, les traverses 2 non chargées par les roues du véhicule sont relevées jusqu'à une position haute et maintenues dans cette position par les bras 44 et l'anneau d'extrémité 48. Les traverses 2 chargées restent en position basse sur l'arbre de commande 31 ou 32, les bras 44 gardant leur position d'origine grâce à la liaison élastique. Les autres bras restent en position intermédiaire en contact avec les pneuma30 tiques, maintenues dans cette position par les bras 44 maintenus en position inclinée sous l'action de la

liaison élastique.

Ce mode de réalisation permet de créer un plan de chargement à deux positions. Une première 35 position basse obtenue avec les bras de relevage 44 horizontaux, les extrémités 7 et 8 des traverses 2 en appui sur l'arbre de commande et une deuxième position - 12 haute obtenue avec les bras de relevage 44 verticaux, les extrémités 7 et 8 des traverse en appui sur

l'anneau d'extrémité 48.

Bien entendu, divers autres moyens d'action5 nement ou d'activation des traverses avec rappel vers le haut peuvent être imaginés par exemple à électroaimant ou hydraulique ou tout autre. Ces moyens entrent dans le concept général inventif découlant de la

description ci-dessus.

L'idée générale inventive permet une extension immédiate qui consiste à ne réaliser de plans déformables que sur des étendues limitées, à savoir au niveau et de part et d'autres des zones recouvrant les emplacements et les positions de contact des trains de 15 roues avec le plan de chargement.

Les figures 24 à 32 illustrent ces variantes.

Tous les modes d'exécution précédemment décrits s'avèrent possibles: les dispositifs à ressorts (figures 24 et 25), l e mécanisme à câble ou à sangle 20 (figures 26 et 27), I 'ensemble de relevage à pattes de blocage (figures 28 et 29), le relevage à boudins pneumatiques (figures 30 et 31) et le relevage à bras

et anneaux coulissants 48 (figure 32).

Ces variantes se composent des mêmes éléments 25 qui porteront par conséquent les mêmes références.

Ces variantes seront préférées pour des raisons de coût, mais aussi de simplicité d'utilisation.

Elles présentent l'avantage de réaliser un calage immédiat et efficace, sans nécessiter l'emploi de pièces de 30 calage amovibles.

Comme indiqué précédemment, les modes d'exécution représentés et les variantes ci-dessus ne constituent en aucune façon une limitation des moyens possibles permettant de réaliser l'invention. Ainsi, 35 toutes variantes directes, tous moyens équivalents et toutes modifications sans apport inventif entrent

parfaitement dans le cadre de la présente invention.

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Claims (15)

REVENDICATIONS

1. Plan de chargement déformable pour portevéhicules, caractérisé en ce que le plan de chargement est déformable localement en un endroit quelconque et en ce qu'il est constitué d'une suite de traverses (2) disposées entre deux éléments porteurs longitudinaux,

les traverses étant montées mobiles verticalement sous l'effet d'un moyen de relevage entre une position basse occupée par les traverses chargées, une position intermédiaire quelconque occupée par les traverses en 10 contact de butée contre un obstacle et une position haute apportant ainsi sous le véhicule un gain de volume utile et assurant son immobilisation longitudinale.

2. Plan de chargement selon la revendication 15 i caractérisé en ce que les traverses sont montées mobiles en mouvements verticaux guidés.

3. Plan de chargement selon la revendication

1 caractérisé en ce que l'immobilisation en position intermédiaire résulte de la butée des traverses contre 20 les pneus (21) du véhicule transporté.

4. Plan de chargement selon la revendication

1 caractérisé en ce que les éléments porteurs longitudinaux sont les longerons (2) et (3) délimitant les plans de chargement animés de mouvements verticaux 25 coordonnés.

5. Plan de chargement selon les revendications 1 et 2, caractérisé en ce que chaque traverse (2) est mobile entre deux guides transversaux aux longerons sous la forme de plaques transversales (13) reliant les 30 chants inférieurs et supérieurs des longerons.

6. Plan de chargement selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens de relevage sont manuels, les niveaux de blocage étant déterminés par

des verrous mécaniques.

7. Plan de chargement selon la revendication - 14 1 caractérisé en ce que les moyens de relevage sont

individuels et indépendants.

8. Plan de chargement selon la revendication caractérisé en ce que les moyens de relevage sont des ressorts prévus entre les chants inférieurs des longerons (3 ou 4) et les extrémités (7) et (8) des traverses, un dispositif d'abaissement sous la forme d'un élément rectiligne (16), actionné par un ensemble hydraulique (18), maintient les traverses en position 10 basse lors du chargement.

9. Plan de chargement selon la revendication 1 caractérisé en ce que le moyen de relevage est un dispositif de tension par traction sur un lien (23) ledit lien glissant sous les traverses est rappelé sur 15 le chant supérieur des longerons entre chaque traverse par une poulie de renvoi (29), le cable est tendu par un dispositif à bobine ou à tambour (25) possédant un

mécanisme de verrouillage en tension (27).

10. Plan de chargement selon la revendication 20 1, caractérisé en ce que le moyen de relevage est à pattes de relevage montées sur un arbre commun (31) ou (32), lesdites pattes étant formées par un bras flexible (35) terminé chacun par une pièce de blocage (37).

11. Plan de chargement selon les revendications 7, caractérisé en ce que les pièces de blocage sont des tronçons linéaires profilés aptes à venir s'immobiliser transversalement sur les guides (13) pour constituer un plan porteur qui maintient toutes les 30 traverses en position haute.

12. Plan de chargement selon la revendication

1 caractérisé en ce que le moyen de relevage est un boudin pneumatique (40 ou 41) logé dans le volume intérieur de chaque tronçon.

13. Plan de chargement selon les revendications 1 et 10 caractérisé en ce que sur l'arbre commun de commande (31) ou (32) sont montés des dispositifs

i - 15 individuels de relevage (43) sous la forme de bras de relevage (44) , constitué chacun par un levier rigide (45) relié à l'arbre (31) ou (32) par une liaison élastique, chaque levier étant terminé par une pièce de guidage (47).

14. Plan de chargement selon la revendication 13 caractérisé en ce que les pièces de guidage (47) formant Il'extrémité des bras (44) comportent chacune un anneau coulissant (48) permettant de contraindre les 10 extrémités en coulissement le long des traverses

pendant leur relevage.

15. Plan de chargement selon les revendications 1, 5, 6, 7, 8, 12, 13 et 14 caractérisé en ce que les longueurs pourvues de traverses se développent sur 15une zone peu étendue au niveau des roues avant et/ou

arrière des voitures à transporter.