FR2594791A1

FR2594791A1 - Systeme de commande en direction pour un dirigeable

Info

Publication number: FR2594791A1
Application number: FR8602734A
Authority: FR
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1986-02-27
Filing date: 1986-02-27
Publication date: 1987-08-28

Abstract

La commande en direction des dirigeables en vol lent s'obtient en particulier en agissant sur les forces propulsives de deux groupes motopropulseurs situés de part et d'autre du plan médian. Un ensemble de raisons conduit à placer ces deux groupes à l'arrière de l'appareil, de part et d'autre d'une quille de rigidité. L'invention consiste à rendre ces deux groupes orientables symétriquement autour d'axes verticaux, entre une position divergente aval pour laquelle les différences de forces propulsives n'ont pas d'effet directif, et une position convergente aval pour laquelle ces différences ont un fort effet directif. La première position est choisie pour le vol sur un moteur, la seconde pour l'approche du sol sur les deux moteurs, et une position intermédiaire pour le vol normal. (CF DESSIN DANS BOPI)

Description

La présente invention a pour objet de procurer aux ballons diri gables une maniabilité améliorée dans le sens horizontal, on particulier n vol lent et pour accéder i un dispositif d'ancrage au sol tel celui décrit par le Brevet Français 85-02529 du une auteur.

Les dirigeables construits depuis 1938 sont dotés de deux hélices de propulsion de part et d'autre de la cabine sous la carène. En vol lent, on utilise dea effets différentiels de ces deux hélices pour orienter la carène s différences de vitesses de rotation et/ou de pas des hélices. Do plus, les jets de hélices peuvent passer au voisinage de gouvernes de direction, dont l'effet est ainsi aintenu aux faibles vitesses.

Cette disposition n'est plus efficace lorsqu'on vent utiliser des propulseurs basculants procurant des effets sustentateurs ou déporteurs.

De plus, le couple disponible pour l'orientation est fonction de la largeur disponible entre les axes moteurs, et celle-ci doit être limitée pour permettre la marche sur un seul moteur avec compensation par la gouverne L'inertie en rotation du dirigeable, accrue par celle des masses d'air circulant autour de lenveloppe, doit être vaincue par des moyens plus puissants Si en requiert une bonne naniabilité.

I1 a déja été proposé d'adjoindre à la carène des hélices à action transversale, à l'avant ou à l'arrière. Des essais sur raquettes, en particulier ceux de l'auteur, ont montré que cette disposition est efficace, mais elle requiert une installation supplémentaire.

La présente invention a ainsi pour objet d'obtenir une excellente maniabilité des dirigeables dans le plan horizontal, avec seulement l'énergie des deux propulseurs situés de part et d'autre de la carène.

L'invention concerne donc un dirigeable à deux hélices de propulsion situées symétriquement par rapport au plan vertical édian, dans la partie arrière du dirigeable, les axes d'hélices étant réglables symé triquement dans le plan horizontal,entre une position divergente aval qui annule les effets directifs des différences des forces propulsives et facilite ainsi la marche sur un seul moteur, et une position convergente aval qui les amplifie pour accroitre la maniabilité en vol lent.

A titre d'exemple, ladite position convergente aval peut correspondre, par rapport à la disposition à axes parallèles, à un bras de levier multiplié par trois pour les différences de forces propulsives.

La description qui suit utilise les Figures suivantes:
Figure 1. Vue en plan de principe,
Figure 2. Propulseur orientable.

Sur la Figure #, on voit de dessous une carène fuselée 7 avec une quille 2 correspondant air dirigeables dits "emi-rigidest. La dispo- sition habituelle des totrurss de propulsion est représentée en 3 et 3' au milieu de la carène, avec deux axes parallèles 4 et 4'.Les moteurs sont ici disposés, selon l'intention, en 5 et 5' ê l'arrière, par exemple selon les mOmes axes parallèles 4 et 4' pour la marche normale
Cette disposition arrière des moteurs est favorable a' à d'autres points de sues meilleur rendement propulsif, t posssibilité de centrage plus avancé de la charge mobile, avantageux pour les opérations de levage et de transfert de charge, comme il z été exposé ailleurs par l'auteur.

Selon l'invention, les moteurs 5 et 5' sont susceptibles de pivoter autour d'ases "verticaux" (sur l'appareil) de manière symétrique, entr une position divergente aval pour laquelle les axes concourent en un point A approximativenint au milieu de la longueur de carène, et une position convergente aval pour laquelle ils concourent en un point B, plus près des moteurs que 1. Dans la première position la poussée de chaque moteur tend à faire avancer le dirigeable en position légèrement biaise sans le faire tourner; des différences de forces propulsives n'ont donc pas d'effet directif et l'on pourra en particulier marcher sur un seul moteur dans un but d'économie de carburant, l'autre hélice étant mise en drapeau.Dans la deuxième position, les bras de levier des forces propulsives sont très importants et l'effet directif est très amplifié.

Il serait bien entendu possible, pour obtenir des effets directifs, de faire tourner simultanément les deux moteurs en les gardant parallèl et at me régime. Pour obtenir une bonne maniabilité, il faudrait cependant une rotation relativement rapide de masses assez considérables et avec des effets gyroscopiques importants, d'où la nécessité d'une servocommande puissante. Au contraire, les orientations décrites, objet de l'invention, peuvent être lentes et obtenues par des commandes peu puissantes, les effets directifs puissants étant ensuite obtenus avec des efforts faibles sur ia commande de pas des hélices ou sur la régulation des moteurs.On peut cependant prévoir, pour la marche sur un seul moiteur, que la manoeuvre d'orientation puisse dépasser la positior d'annulation des effets directifs, pour obtenir des effets lents de gouvernail.

La Figure 2 représente une disposition pratique de fuseau moteur orientable. Ce fuseau 10 est relié par cinq bielles 11, 12, 3,14, 15 à la quille de l'appareil, lui laissant la possibilité d'orientation autour d'un axe vertical. Une barre 16 solidaire du fuseau 10 rejoint une timonerie 17 sur la quille, commandée longitudinalement par le pilote au moyen par exemple d'une manivelle, et actionnant de la même manière le fuseau symétrique 10'. Une telle fixation du fuseau moteur par rapport à la quille correspond à une très faible coiplication risez à-vis de la fixation non réglable; la solution est donc avantageuse vis-à-vis d'un orienteur transversal supplémentaire.

L'intention, procurant quasi gratuitement la possibilité d'une puismante commande en direction, constitue un avantage supplémentaire pour l'implantation arrière des moteurs, que l'auteur avait préconisée pour obtenir un comportement amélioré à l'attache et un meilleur rendement de propulsion.

Claims

REVENDICATIONS

1. Système de commande en direction pour un dirigeable comportant deux moteurs de propulsion avec hélices, caractérisé en ce que lesdits moteurs sont placés symétriquement en zone arrière du dirigeable et en ce que les axes d'hélices sont dotées de moyens d'orientation autour d'axes verticaux, avec maintien de la symétrie, entre une position divergente aval qui réduit les effets directifs de différences de force propulsives sur les deux moteurs, et une position convergente aval qui les amplifie par rapport à la position parallèle des axes.

2. Système de commande selon la revendication 1, caractérisé en ce que le dirigeable est un semi-rigide à quille, lesdits moteurs étant fixés de part et d'autre de la zone arrière de-quille par des bielles permettant l'orientation endirection, lesdits moyens d'orientation étant constitués par des barres solidaires des deux moteurs et rejoignant une timonerie à la disposition du pilote.