FR2559123A1 - Procede et dispositif pour compenser les rafales subies par un avion en vol - Google Patents

Abstract

L'INVENTION CONCERNE UN SYSTEME D'ABSORPTION DES RAFALES POUR AVION COMPORTANT UN DISPOSITIF DE DETECTION DE LA RAFALE EN AVANT DE L'AILE OU DANS LE DOMAINE DE SON BORD D'ATTAQUE, DESTINE A PERMETTRE A UNE SURFACE AUXILIAIRE CONJUGUEE REVERSIBLEMENT A DES VOLETS D'AILE, D'ACTIONNER CEUX-CI DANS LE SENS ET AVEC LE DOSAGE CONVENABLES POUR COMPENSER LA RAFALE. LA SURFACE AUXILIAIRE, ELLE-MEME ATTEINTE PAR LA RAFALE, PEUT CONSTITUER UN DES ELEMENTS DE LA DETECTION. UN SERVOMECANISME HYDROPNEUMATIQUE DERIVATEUR VIENT PILOTER LE VOLET PORTE PAR LA SURFACE AUXILIAIRE POUR RENFORCER L'EFFICACITE DU SYSTEME ABSORBEUR DANS LE CAS DE LA RENCONTRE DE TRES COURTES RAFALES. LES MOYENS D'ASSURER LA STABILITE ET LE CONTROLE DE L'AVION ET DES DISPOSITIFS SONT INDIQUES.

Description

PROCEDE ET DISPOSITIF POUR COMPENSER LES
RAFALES SUBIES PAR UN AVION EN VOL
L'invention a pour but de réaliser un avion qui soit très peu affecté par des variations transitoires de la portance de sa ou ses surfaces sustentatrices au cours de vols en atmosphère perturbée, au bénéfice du confort des personnes transportées et de l'endurance des structures.

Les variations de portance que l'on cherche à compenser sont dues à de soudains écarts des caractéristiques de l'atmosphère.

Ces écarts dénommés ci-après "rafales", peuvent être ceux de la vitesse relative ou ceux de la masse volumique de l'atmosphère.

Ils peuvent être concomitents, par exemple au passage dVascen- dances thermiques localisées.

Des solutions d'absorption des rafales ont été étudiées et expé rimentées.

Certains de ces travaux antérieurs comportent des servomécanismes agissant sur des éléments portants de la voilure, les asservissements étant sous controle d'une girouette de détection portée le plus en avant possible ou sous celui d'accéléromètres.

Des comptes-rendus d'essais sont l'objet des publications NASA référencées NT - D 532 et D 643 notamment. Un calcul du servomécanisme figure en pages 56 à 58 de la publication française DOC
AIR-ESPACE nO 106 de septembre 1967.

En pratique de tels servomécanismes nécessitent une puissance auxiliaire atteignant 5 à 10 ffi de la puissance motrice de l'avion, leur installation est chère, complexe et il est difficile de la rendre efficace et fiable.

Ces servomécanismes, dits " actifs ", n'ont pas encore donné lieu à des développements utiles en matière de confort en vol, du fait de la brièveté des temps de réponses nécessaires.

Une autre classe de travaux antérieurs a eu recours pour son fonctionnement, à énergie de la rafale elle-même.

'utilisant pas de servomécanisme, ces procédés sont dits " passifs ".

En particulier la publication DOC AIR ESPACE n0 105 de juillet 1967, ainsi que celle précitée, relatent les essais d'un avion réalisé d'après le Certificat d'addition nO 49 459 demandé le 29 décembre 1937, suite au Brevet français nO 826 902 demandé le 30 décembre 1936.

Ce type de réalisation est caractérisé en ce que les déplacements compensateurs de volets de courbure accrochés à l'aile portante sont cinématiquement et réversiblement liés à ceux d'une surface auxiliaire mobile affectée comme l'aile elle-même par les rafales. Jusqu'à présent cette surface auxiliaire était constituée par l'empennage arrière, en partie ou en totalité. (En pratique on a articulé chaque demi-plan horizontal de l'empennage arrière autour d'un axe sensiblement parallèle à l'axe de vol).

Lorsque la rafale atmosphérique atteint l'avion, la variation de sustentation que subit la surface auxiliaire mobile entraîne son mouvement, lequel braque les volets de courbure de l'aile dans le sens qui compense la rafale : le volet de courbure est relevé lorsque la surface auxiliaire est soulevée par la rafale, et réciproquement. Ainsi l'énergie de correction de l'action des rafales est fournie par ces rafales mêmes, au travers des variations d'efforts normaux qu'elles appliquent à la surface auxiliaire, combinées aux déplacements également normaux de celle-ci.

La théorie a montré - et l'expérience a confirmé - que la correction des rafales verticales s'obtient pour toutes vites ses et altitudes de vol par un certain rapport constant entre déplacements des volets et de la surface auxiliaire, tandis que la correction des rafales longitudinales ou thermiques est réalisée une fois pour toutes par un calage donné entre les positions neutres des volets et de l'empennage.

S'il en est ainsi, en outre, les tolets peuvent naturellement se braquer positivement aux basses vitesses décroissantes de l'avion, ce qui lui confère une hypersustentation automatique.

Les documents cités indiquent la nécessité impériesse, polar éviter les risques de flottement, de découpler les inerties de ces éléments mobiles d'une part, d'avec les mouvements résiduels ou commandés subis par l'avisn, autre part, avec les modes principaux de déformation des structures. Ils indiquent aussi la façon optimale de réaliser ce découplage au moyen de masses auxiliaires, disposées en des points choisis des timonerie6 réversibles attachées à un volet porté par par la surface auxi- liaire.

Deux avions expérimentaux ont été ainsi équipés. On a vérifié, sur l'un et l'autre, l'absence de toute vitesse critique de flottement des systèmes, et celà dans tout leur domaine de vol.

Ils ont pu traverser des atmosp11ères perturbées avec des secousses sérieusement atténuées, les accélérations parasites pouvant etre divisées par 2 à 3 par rapport à l'avion conventionnel de base (systèmes vérrouillés).

Cependant les mêmes essais ont mis en évidence (comme le pré- voyait le calcul) une grande baisse d'efficacité pour certaines rafales de durée - ou autrement dit de longueur d'onde - assez courte (moins de 30 m.) Alors la longueur de l'avion, et même- la distance aile-empennage, ne sont plus négligeables, de sorte que l'action assurée par l'empennage arrière est trop tardive.

Le nouveau procédé, selon l'invention, permet de réaliser un avion qui soit presqutinsensible aux rafales quelles que soient leurs longueurs d'ondes. I1 utilise toujours une surface auxiliaire mobile sensible aux rafales pour actionner réversiblement les volets de courbure d'une aile portante. Mais il se caractérise en ce que cette surface sera portée en avant de l'aile, dans une configuration canard. Pour compléter ce systeme, une détection des rafales est disposée en avant de l'aile, ou sur les zones de bord d'attaque de celle-ci, pour modifier, au travers d'un servomécanisme de très faible puissance, la position d'un volet de profondeur porté par le plan canard.L'action de ce dernier visà-vis des volets de courbure de l'aile peut être ainsi excitée et renforcée tout en utilisant toujours comme source d'énergie de leur fonctionnement, le courant d'air et non une puissance interne de régulation.

Dans tous les cas le retard à la détection des rafales des formes conventionnelles d'avion est supprimé - ce qui permet d'utili sêr, pour la liaison réversible, des transmissions d'effort do tée d'une inertie notable sans introduction de retards d'action non admissibles.

Les dispositifs pour appliquer l'invention sont donc composés de deux types de systèmes qui peuvent tre employés seuls ou bien combinés, soit entre eux, soit meme avec l'empennage arrière mobile déjà connu.

Ci-après, AV désignera une position en avant de l'aile, AR, en arrière de celle-ci.

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Selon le premier dispositif, la surface auxiliaire mobile est donc constituée par une surface horizontale de 10 à 15 % de celle de l'aile, dotée ou non de-flèche située en avant de l'aile portante, l'avion étant alors dit "canard" comme indiqué plus haut.

Cette surface canard possède, conformément à l'invention, une possibilité de déplacement en hauteur, soit par translation, soit plus simplement par mouvement dit papillon autour d'articulations parallèles à l'axe de vol ou obliques. Il combine, selon la présente invention, la fonction de détection située en avant de l'aile portante et celle d'étage de puissance en transmettant ses variations de hauteur aux volets de courbure de l'aile par une liaison réversible, par exemple mécaniquement par timoneries ou cables et renvois, avec découplage des inerties, comme indiqué en préambule dans la description de l'art antérieur et avec les mêmes effets. Pour des appareils de dimensions importantes, la liaison réversible en question pourrait être hydraulique.

Grâce à la faible compressibilité de l'huile, la perte d'efficacité due à celle-ci serait de très faible importance.

Afin que la détection de la rafale enregistre le mieux possible sa distribution à l'égard de l'envergure de l'aile, il est intéressant de développer autant qulil apparaitra raisonnable, celle de la surface canard auxiliaire.

Les descriptions ci-après indiquent des modes préférés de mise en oeuvre de l'invention, ainsi que divers détails et dispositifs auxiliaires qui font partie de celle-ci.

Sur la Fig.l l'avion 20, dont le moyen de propulsion n'est pas figé, qui peut d'ailleurs dtre à moteur AR, multimoteurs, ou un planeur pour vol à voile, comporte à l'avant le plan canard formé de deux parties : à droite 21, à gauche 21', articulées autour d'axes 22, 22' portés par le fuselage de l'avion.

Il peut être commode de disposer ces axes d'emplantures des plans canards obliquement par rapport au plan de symétrie de l'avion.

En effet dans leur déplacement autour de ces axes, l'incidence des plans canards et leur flèche, varient alors, ce qui peut être utile à l'obtention d'une stabilité statique longitudinale de l'avion, volets libres.

De toutes façons ce déplacement est transmis aux volets de courbure 23, 23' du plan porteur 24, 24' situé derrière le plan canard, au moyen d'une liaison mécanique réversible qui comporte ici deux couples de leviers 25, 25' fixés dans le fuselage à chacun des plans canard articulés en guignol commun 26 dans le fuselage ou son équivalent, une timonerie rigide 27 actionnant un autre guignol double 28. Ce dernier est rappelé par le ressort dit de "sustentation" 29. Le guignol 28 est relié par une timonerie rigide 30 et 30' aux volets de courbure 23 et 23' qui sont ici des volets à doubles charnières d'un modèle classique.

Comme pour la solution de l'avion à surface auxiliaire AR, décrit dans DOC AIR ESPACE, il est important que le couple de rappel des volets exercé par le ressort de sustentation soit pratiquement invariant vis-à-vis des variations de braquage des volets. Il doit d'autre part être accordé, sans grande précision d'ailleurs, au poids et au centrage de l'avion pour qu'en régime de vol sta tiornaire, volets et angles d'attaque trouvent des positions d'équilibre voisines de l'optimum à l'égard de la traînée. Par ailleurs, du fait de l'invariance du couple et des précautions d'équilibrage indiquées plus haut, aucune vitesse critique de flottement des équipages mobiles n'est plus à redouter.La cinématique de montage d'un tel ressort 1 est classique (Fig. 2) grâce à un choix judicieux des positions relatives des axes A,
B, C, des guignols de volets 2 et de réglage 3 de l'appui C du ressort.

La position du guignol 3 qui règle le couple de rappel du ressort peut eAtre définie notamment par réglage à la manivelle d'un treuil à cliquet 4 enroulant le câble de rappel 5. Ces dispositions ont été montées et validées sur les avions expérimentés.

Des volets de profondeur 32, 32', de la Fig.l, attachés aux plans canards 21, 21' sous contrôle direct du pilote, assurent la manoeuvre en tangage de l'avion. Ils portent ici chacun une "corne" d'extrémité dimensionnée pour que l'effort de leur commande soit indépendant des variations d'incidence et ne joue pas sur la compensation des rafales.

Ainsi, commandes lachées, celles-ci n'apportent aucun déplacement parasite de la gouverne.

Pour assurer une bonne stabilité longitudinale vis-à-vis des mouvements naturels des volets d'aile et donc équilibrer l'avion en tangage vis-à-vis de ces mouvements, on a placé une petite surface horizontale AR 33 (10 % de celle de l'aile), éventuellement mobile ou portant une gouverne connectée réversiblement aux volets par une timonerie 35.

Compte tenu de la nécessité, pour assurer la stabilité de lacets de l'avion, de monter sur celui-ci des surfaces verticales
AR, il sera généralement avantageux de les combiner avec la surface horizontale AR précédente, en un empennage AR papillon. Les gouvernes seront sous contrôle direct de lacet par le pilote (ou l'autopilote) et cinématiquement liées au volets d'ailes par emploi d'un mélangeur mécanique classique analogue à celui de commande des élevons.

Comme variante à l'installation des pètes surfaces AR de stabilisation, il faut mentionner celle d'une forte obliquité 22, 22' d'articulation sur le fuselage de la surface auxiliaire canard, dans deux plans par rapport au plan de symétrie de l'avion ; la conjugaison cinématique réversible avec les volets sera naturellement maintenue.

Un système absorbeur de rafales étEb] de sorte que la sustentation de l'avion demeure invaraute à lzégard des variations d'angle d'attaque (composante de vitesse normale due à la rafale) et des variations de vitesse longitudinale ou de masse volumique ne se comporte pas comme un avion eonventionnel vis-à-vis des problèmes de stabilité.

Vis-à-vis du tangage, nous avons indiqué comment par la disposition des surfaces portantes, la stabilité statique d'un avion canard pouvait être assurée, Reme avec un centrage AR compatible avec une hypersustentation.

Par contre, si la trajectoire de l'avion devenait par exemple descendante, c'est-à-dire telle que le travail de la pesanteur tendrait à accélérer la vitesse, aucun effort (en tout cas suffisant) ne viendrait corriger l'engagement en descente. (on retrouverait un inconvénient de même nature en montée).

Il faut donc rétablir une fonction de correction de la por- tance, qui remédie à ce défauts sacs pourtant sensibiliser l'avion aux rafales.

Ceci peut etre fait à partir de différentes références (vitesse avion au travers d'un système très temporisateur - assiette à l'aide d'une détection par gyro. etc.). Une des plus simples et des plus efficaces est la vitesse ascensionnelle mesurée par un dispositif variométrique temporisé classique à temps de réponse lent (plusieurs secondes). C'est cu dispositif (Fig.2) qui a été adapté, avec efficacité, sur le bimoteur expérimental
H.100. I1 intervenait sur la position de la profondeur par un faible effort agissant en parallèle avec celui exerce even- tuellement par le pilote, au travers d'un asservissement pneumatique dont l'énergie de fonctionnement réellement infime, était empruntée à la pression dynamique du vol (schéma Fig.3).

La description en a été donnée dans la publication DOC AIR
ESPACE de 1967 ainsi que celle du dispositif d'absorption passive des rafales transversales. Celles-ci sont celles dont la distribution en envergure n'est plus uniforme. Leur compensation est obtenue sur l'avion canard par l'installation des saumons mobiles Rattachés aux exttémités de l'aile, reversiblement connectés par timonerie 37 aux ailerons 36, complétés par un asservissement pneumatique gyrométrique de rétablissement de l'amortissement de roulis.

Dans la même publication ont été exposés les moyens "d'équilibrage" indirects sur la chaine de profondeur des forces de masse s'exerçant sur les volets lors des mouvements généraux de l'avion (un équilibrage direct des volets entraînerait un accroissement de leur inertie inadmissible pour ménager les temps de réponse utiles à l'absorption de rafale). Ces moyens ont été mis en oeuvre avec efficacité sur les deux avions expérimentés.

La manoeuvre de l'avion canard absorbeur de rafales soulève des problèmes particuliers : braquer positivement le volet du plan canard AV a pour effet d'accroître sa sustentation, donc d'introduire un couple cabreur pour l'avion, mais simultanément de produire sur la chaine de volet, un couple soulevant ceux-ci, c'est-à-dire décroissant la sustentation. Il faut donc intervenir de manière combinée et simultanée sur l'équilibre longitudinal de l'avion et sur celui du degré de liberté des volets.

Plusieus possibilités de correction existent, dont les suivantes, citées à titre d'exemple - Aménagement d'un tab sur les volets d'aile cinématiquement
lié au braquage de la profondeur du canard, et éventuelle
ment aux volets 34 des plans AR.

- Conjugaison d'une modification de l'action du ressort de sus
tentation avec le braquage de la profondeur du canard, soit
directe, soit si l'effort à fournir est trop important avec
assistance pneumatique, électrique ou hydraulique dQun type
classique, etc.

Ce dernier moyen est particulièrement intéressant par ce qu'il s'adaptera naturellement aux conditions spéciales de décollage et d'attérrissage.

On trouvera ci-joint les résultats de 1étude d'un avion canard rapide (Mach 0,7) et les diagrammes indiquant les qualités d'absorption de rafales que l'on peut en attendre à basse et haute altitude ( Fig.8).

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Selon le deuxième dispositif, le moyen de détection des perturbations est distinct de la surface auxiliaire mobile. Il doit etre situé sur 1'AV de l'avion ou bien porté par l'aile ellemême dans le domaine de ses bords d'attaque.

A l'origine ce dispositif a été destiné à améliorer le comportement lors de rafales courtes, des avions réalisés selon le certificat d'addition précité avec empennage habituel en arrière de l'aile. Mais il pourra s'appliquer avec fruit aux avions canard de grandes dimensions pour les rendre toujours aptes à bien corriger l'action des rafales courtes.

De tels moyens peuvent être une ou plusieurs girouettes sensibles à l'incidence de l'avion, et / ou à la portance, dont le signal est dérivé pour indiquer seulement les variations transitoires du vent relatif. Ils peuvent être aussi un étage de détection pneumatique à partir d'un, ou mieux de plusieurs orifices percés au voisinage des bords d'attaque des profils.

De préférence on choisira les bords d'attaque de chacune des demi-ailes portantes de l'avion. Ainsi pourra-t-on moyenner l'effet des rafales en envergure, car un seul détecteur rendrait l'avion sensible à des rafales localisées qui dans l'ensemble l'eussent peu affecté.

Les pressions en de tels orifices sont, comme on sait, en relation directe et biunivoque avec l'angle d'attaque ou incidence, en fonction de la pression dynamique et du braquage des volets de courbure de l'aile. On peut déterminer des positions fixes de ces orifices telles que les pressions qu'ils reçoivent mesurent bien la perturbation à corriger sans altération due aux déplacements des volets.

De tels moyens de détection distincts interviennent à l'instar d'instruments de mesure qui ne délivrent qu'une énergie minime.

En effet le servomécanisme lié à cette détection agira sur une gouverne à faible inertie portée par la surface auxiliaire.

Ainsi sera fournie sur les volets d'aile, par son intermédiaire et l'énergie qu'elle empruntera au courant d'air, le terme correcteur de position tendant à la conservation de l'invariance de la sustentation. Il s'agit donc d'un servomécanisme à 3 étages vis-à-vis des volets - à 4 étages vis-à-vis de l'avion qui de ce fait nécessite la mise en oeuvre d'une très faible puissance.

L'adaptation d'un tel dispositif sur un avion léger déjà absorbeur de rafales (avion de 1 200 K - 180 CH) permet de réduire de moitié la réponse en accélération normale de l'avion à la rencontre de rafales courtes de 20 m de longueur d'onde, avec seulement 300 Watt d'énergie hydraulique installée (voir Diagramme concernant le GH.80 - Fig. 7).

Le fait que le système est dérivateur limite toute action pernicieuse lors de la rencontre de rafales plus longues et, a fortiori vis-à-vis de la mécanique du vol générale de l'avion
(équilibres et stabilité).

La Fig 4 représente un avion, ayant d'avant en arrière une hélice2 de propulsion, une aile composée de deux demiailes43 et43' et un gouvernail4 surmontant un empennage horizontal. Chacun des demi-plans45 et 45' de celui-ci est articulé autour d'axes 46 et46 sensiblement parallèle à la ligne de -vol.

Ceci caractérise le dispositif absorbeur de rafales passif objet du brevet 826.902. Sur ces systèmes on ménage, en avant des deux demi-ailes43 et43, à la partie inférieure de leurs bords d'attaque47,4{57 comme indiqué en Fig.6 , des orifices de de de mesure de pression. Ils sont le moyen de détection
complémentaire de rafale selon l'invention.

A proximité immédiate de chacun de ces orifices se trouve un
amplificateur de mesure tel que 59, avec ici une capsule pneumatique Sb dont une face est reliée à l'orifice 8 par un tube 51, aussi court et gros que possible pour diminuer au maximum
le délai de transmission de la-détection. Cette capsule 50
commande une tige #2, avec une deuxième capsule pneumatique
13 branchée sur une capacité C. Une ligne de fuite à faible débit relie les faces actives de eeB3. Celà, et I'exis-
tence d'une capacité C, rendent leùr déséquilibre sensible
seulement aux variations transitoires de la mesure apportée
par l'orifice ##, selon un principe analogue à celui qui est
couramment appliqué dans les variomètres.

Ce déséquilibre doit être pratiqudment éteint pour un parcours
de l'avion de tordre de 6 m., inférieur à la longueur d'onde
de la rafale courte de 20 m., dont la fréquence de rencontre
semble la plus agissante, et, en tout cas, très inférieure à
la longueur d'onde propre de l'avion lors d'une oscillation
en tangage.

La tige 62 actionne de petits tiroirs distributeurs d'un fluide hydraulique sous pression modérée, par exemple 20 bar, introduit par une conduite 54, pour alimenter, selon le sens du dé séquilibre, l'une ou l'autre des conduites 5, 6 en rapport avec l'une ou l'autre face d'un piston g7. Ce dernier est l'élément actif d'un vérin 57 qui actionne le volet de profondeur 58 de l'empennage. La conduite non alimentée est déchargée par des canaux 59 par lesquels le fluide peut être renvoyé à la source de pression "pompe", ici électrique, du schéma. De tels tiroirs actionnant un vérin sont bien connus dans la technique.Ici leur particularité consiste en ce que, un amplificateur au moins, tels que etS9', est installé dans chaque demi-aile.

Par l'utilisation des chambres & bis et 53 bis ( et de leurs auxiliaires) dans des conditions semblables à celles des chambres 50 et 53, on pourra faire intervenir sur un seul distributeur, en parallèle, deux prises de pression telles que 48, disposées dans chaque demi-aile.

Pour éviter des circuits d'huile couplés, toujours difficiles à contrôler, on fera généralement en sorte d'actionner autant de petits vérins 57, attelés en parallèle sur la gouverne 58, qu'il y aura de distributeurs Si.

La multiplicité des orifices de détection permettra de limiter l'influence d'une rafale qui n'affecterait qu'une seule demiaile (ou même une portion de celle-ci).

Sur la Fig.4 est en outre indiqué schématiquement le système de renvoi du mouvement en hauteur de l'empennage pour actionner réversiblement le système 49 de volets de courbure de l'aile. Ces volets sont de préférence à doubles charnières selon tout système connu, afin d'obtenir dans le domaine des réponses linéaires des efforts à leur braquage, une efficacité presque double.

La Fig. 7 indique les réponses d'un avion léger d'un modèle connu à la rencontre d'une rafale prise pour exemple, de longueurs d'onde 20 mètres. Ces parcours de l'avion sont en abscisse et les accélérations normales Z" de l'avion sont en ordonnée, graduée en (m/s.2). Sont ainsi comparées les réponses de l'avion conventionnel (rigide), de l'avion absorbeur "passif", sans asservissement de profondeur et, pour la rafale courte de l'avion avec absorbeur "passif" et asservissement de profondeur.

Le système absorbeur "passif" simple ne corrige correctement que les rafales de plus de 30 m. Le système complémentaire permet d'escompter un taux d'absorption de 50 %0 environ pour les rafales courtes de 20 m.

Claims (10)

REVENDICATIONS

1 - Procédé pour étouffer les effets des rafales sur un avion

au moyen de volets de courbure d'aile 23 actionnés réversiblement par une surface auxiliaire mobile 21, caractérisé en ce qu'un dispositif de détection des rafales, disposé en avant ou dans le domaine des bords d'attaque de l'aile est agencé pour intervenir sur la portance de la surface auxiliaire avec le sens et l'intensité convenables, le rapport de conjugaison des déplacements de la surface auxiliaire et des volets étant lui-meme convenablement établi.

2 - Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que

la surface auxiliaire mobile constitue, par elle-meme, tout ou partie du moyen de détection.

3 - Procédé selon la revendication 2 en ce que la surface auxi

liaire est formée par des demi-éléments 21, 21', articulés en chaque emplanture par un axe 22, 22', porté par le fuselage de l'avion, en avant de l'aile, cet axe étant parallèle à l'axe de l'avion ou oblique vis-à-vis de celui-ci, en fonction des caractéristiques de stabilité statique à obtenir pour 1 'avion.

4 - Procédé selon l'une des revendications précédentes carac

térisé en ce que les variations de moments de tangage dues aux mouvements des volets d'aile, sont équilibrées par de petites surfaces arrières 33 montées sur la queue de l'avion, dont l'nrientation,ou celle de volets qui lui sont attachés, est conjuguée au déplacement des volets d'aile. L'aménagement d'une flèche variable de la surface auxiliaire AV , liée cinématiquement au braquage des volets d'aile, fournirait le même résultat.

5 - Procédé selon l'une des revendications précédentes carac

térisé par un moyen de détection pneumatique constitué par un, ou mieux, plusieurs orifices 8 percés dans le voisinage des bords d'attaque de chaque demi-aile, grâce auxquels les variations d'angle d'attaque dues aux rafales se transforment

en variations de pression actionnant un servomécanise de

faible puissance, lequel modifie l'orientation du volet porté

par la surface auxiliaire avant conjuguée aux volets - et

donc modifie la portance de celle-ci.

6 - Procédé selon la revendication précédente caractérisé par

un montage à fuite, dérivateur, grâce auquel le disposi

tif vient compléter par une excitatiol1 transitoire action

d'absorption de rafale correspondant à la revendication 2,

lors de la rencontre de rafales très courtes, et cela sans odifier le comportement de l'avion ni dans les rafales plus

longues, ni vis-à-vis de la mécanique générale du vol.

7 - Procédé selon l'une des revendications précédentes carac

térisé en ce que le controle longitudinal de 1 'avion s ef-

fectue par une intervcntion combinée de l'action de pilotage

simultanémPnt sur le couple de tangage de l'avion et sur le

couple d'équilibre des volets d'aile

8 - Procédé selon l'une des revendications précédentes carac

térisé en-ce que l'annulation des forces de masses s'exer-

çant sur les volets d'aile et la profondeur lors des mouve

ments de l'avion ou des déformations structurales principales,

est obtenue par la disposition de masses d'équilibrage judi

cieusement placées et dimensionnées sur la chaine réversible

de profondeur.

9 - Procédé selon la revendication 1 par lequel sera assurée 5 la restitution de la stabilité dynamique d'un avion à susten

tation invariante notamment via à vis de la vitesse, caracté

risé par une faible action automatique temporisée agissant sur

la chaine de profondeur à partir de la mesure de la vitesse

ascencionnelle (variométre) ou celle de l'assiette longitudi

nale ( gyro. d'assiette).

10 - Procédé selon l'une des revendications précédentes par

lequel la correction sur le roulis, des rafales dont la

répartition en envergure de l'aile n'est pas uniforme, est

caractérisée par des saumons d'extrémités d'aile articulés sur

elle, et réversiblement connectés aux ailerons de gauchisse

ment.