FR2533632A1 - Systeme d'alimentation formant un melange gazeux de carburant, de vapeur d'eau et d'air pour moteurs a combustion interne - Google Patents

Abstract

OUTRE UN CARBURATEUR 14 ET UN FILTRE A AIR 15 CLASSIQUES, CE SYSTEME COMPORTE UN GENERATEUR DE CARBURANT GAZEUX CHAUD 19 INSTALLE DANS LA TUYAUTERIE 20 D'ALIMENTATION EN CARBURANT ET INCORPORANT UNE VALVE REGULATRICE DE DEBIT EN FONCTION DE LA DEPRESSION DANS LA TUBULURE D'ADMISSION 11, UN GENERATEUR DE VAPEUR SURCHAUFFEE 24 AVEC UNE AUTRE VALVE REGULATRICE ET UNE UNITE DE COMMANDE 48. CELLE-CI EST COMBINEE AVEC UN OU PLUSIEURS THERMOSTATS, UN DETECTEUR DE VITESSE DE ROTATION DU MOTEUR 10 ET DES INTERRUPTEURS 49, 69 POUR COMMANDER DES ELEMENTS CHAUFFANTS ELECTRIQUES DANS LES GENERATEURS 19 ET 24, LES VALVES ET LES POMPES 21, 28. L'EMPLOI DU SYSTEME SUR DES VEHICULES NOTAMMENT PERMET DE REDUIRE CONSIDERABLEMENT LA CONSOMMATION DE CARBURANT.

Description

253363 ?.

Cette invention concerne les systèmes d'alimentetion en combustible et les générateurs de combustible gazeux pour moteurs

à combustion interne.

Jusqu'à présent, les systèmes d'alimentation en combustible pour moteurs à combustion interne comprennent généralement des carbu- rateurs dans lesquels de l'essence est giclée dans un courant d'air et divisée en fines gouttelettes proches de l'état de transformation en vapeur, qui sont transportées jusqu'au point de combustion par la tuyauterie d'admission du moteur Seules les molécules se trouvant à la surface des gouttelettes d'essence sont en mesure de réagir avec un autre corps (l'oxygène) et la combustion est incomplète parce que le temps très court disponible ne permet qu'une faible vaporisation

du combustible Les moteurs à combustion interne émettent par consé-

quent d'importantes quantités de produits hydrocarbonés non brûlés, d'oxyde de carbone et d'oxydes d'azote, qui sont tous des polluants

atmsphériques indésirables.

Les tentatives pour améliorer l'alimentation en combus-

tible ont notamment apporté les systèmes à injection o du combustible liquide est injecté directement dans la tubulure d'admission du moteur; là encore, la vaporisation du combustible n'est que partielle, bien

que le dosage du combustible soit meilleur.

On a également tenté d'améliorer la vaporisation-par la gazéification du combustible, voir notamment les brevets des Etats-Unis d'Amérique N O 3 968 775 et N O 4 112 889 qui décrivent des dispositifs de ce type Il n'a cependant pas été possible, avec ces dispositifs, d'alimenter un moteur à combustion interne avec du

combustible gazeux sous toutes les conditions de fonctionnement.

D'autres tentatives pour produire un combustible gazeux pour moteur à combustion interne sont décrites dans les brevets des Etats-Unis d'Amérique n' 4 023 538, N O 4 050 419, N O 4 114 536,

n O 145 988, n' 4 197 819 et n' 4 333 422.

Les inventions décrites dans ce groupe de brevets portent sur l'introduction d'eau dans le combustible liquide et sur la vaporisation simultanée de cette eau Les dispositifs réalisés

selon ces différents brevets donnent satisfaction lorsque les condi-

tions de fonctionnement sont idéales mais ils sont souvent inefficaces en raison de la séparation en gouttelettes du combustible liquide transformé en vapeur et de la vapeur d'eau, provoquant la combustion incomplète du mélange et, parfois, le calage des moteurs équipés de tels dispositifs Les conditions de fonctionnement idéales pour -ces dispositifs demandent que le moteur tourne à une vitesse sensiblement

uniforme, ou que la voiture conserve la même allure.

L'invention apporte un système d'alimentation en combustible et un vaporisateur pour un moteur à combustion interne, le système comprenant un générateur nouveau de combustible gazeux sous la forme d'un corps creux à deux chambres, dans l'une desquelles est introduit un combustible liquide, de l'essence par exemple Cette chambre est maintenue à une température optimale suffisante pour vaporiser instantanément le combustible liquide par un échangeur de chaleur contigu, forme de préférence d'un ou plusieurs éléments chauffants électriques du type à résistance Le combustible gazeux chaud s'écoule par un orifice contrôlé par un clapet dans l'autre des deux chambres L'orifice et le clapet font partie d'une valve qui règle le débit du combustible gazeux en fonction de la pression qui règne à l'intérieur de la tubulure d'admission du moteur auquel le générateur de combustible gazeux est relie Le combustible gazeux chaud s'écoule à travers un passage calorifugé de la chambre mentionnée en deuxième jusqu'à puis à travers une valve mécanique actionnée par la tringlerie d'accélérateur du moteur et ensuite dans la tubulure d'admission de celui-ci, en traversant une plaque d'adaptation sur laquelle est monte le carburateur habituel Le papillon des gaz de

ce carburateur est actionné par la même tringlerie d'accélérateur.

De la vapeur d'eau surchauffée venant d'une source adéquate est introduite dans le carburateur sous le papillon et se mélange au combustible gazeux chaud introduit dans la tubulure d'admission La vapeur surchauffée est produite dans un appareil séparé formant à la fois une valve de réglage et un échangeur de chaleur La valve de cet appareil est commandée en fonction de la vitesse de rotation du

moteur et l'échangeur de chaleur est de préférence un élément chauf-

fant électrique du type à résistance.

Pour résumer, l'invention apporte un système d'alimen-

tation en carburant et un vaporisateur pour un moteur à combustion interne, destinés à produire un combustible gazeu:x chaud sous pression Dans un mode de réalisation préféré, décrit en détail dans ce qui va suivre, de l'essence est vaporisée dans le système, lequel comporte deux valves de réglage, dont l'une est commandée en fonction de la pression dans la tubulure d'admission et dont l Nautre est commandée par la tringlerie d'accélérateur du moteur Le carburant ayant traversé les deux valves de réglage pénètre dans le a tubulure d'admission du moteur à combustion interne à travers une p aque d'adaptation pourvue des orifices nécessaires sur laquelle sont montés un carburateur et un filtre à air conventionnels qui dirigent de l'air de combustion dans la tubulure d'admission Cette dernière reçoit en plus une quantité dosée de vapeur d'eau surchauffée qui passe par le carburateur o elle produit l'espacement mutuel des

molécules du carburant vaporisé chaud.

D'autres caractéristiques et avantages de l'invention

ressortiront plus clairement de la description qui va suivre d'un

exemple de réalisation non limitatif ainsi que des dessins annexés, sur lesquels: la figure 1 est une représentation schématique de l'ensemble d'un système d'alimentation en carburant selon l'invention; la figure 2 est une coupe axiale d'un appareil, faisant partie du système selon l'invention, dans lequel sont combinés un générateur de carburant gazeux et une valve sensible à la pression dans la tubulure d'admission; les figures 3 et 4 sont des coupes horizontales prises respectivement suivant lslignes 3-3 et 4-4 de figure 2; la figure 5 est une vue en plan d'une plaque d'adaptation et d'une valve de réglage mécanique du système; la figure 6 est une vue de côté de la plaque et de la valve de figure 5; la figure 7 est une coupe horizontale suivant la ligne 7-7 de figure 2; et la figure 8 est une coupe horizontale semblable à celle de la figure 7 mais montrant une variante de la source de

chaleur.

La figure 1 représente schématiquement un système-

d'alimentation en carburant et un vaporisateur selon l'invention en combinaison avec un moteur à combustion interne 10, lequel possède une tubulure d'admission Il et une tuyauterie d'échappement 12 Une plaque d'adaptation 13 montée sur la tubulure d'admission Il porte un carburateur 14 surmonté d'un filtre à air 15 pour l'introduction d'air de combustion dans la tubulure 11 Le carburateur l E contient le papillon des gaz habituel pour régler le débit de l'air de combustion et la tringlerie d'accélérateur 16 utilisée à cet efet est visible

d'un c 6 té du carburateur Une valve de réglage mécanique 17, repré-

sentée plus en détail sur les figures 5 et 6, contr 6 le un passage d'admission 18 dans la plaque d'adaptation 13 et une biellette 16 A pour la commande de cette valve par l'accélérateur est reliée à la

tringlerie du papillon dans le carburateur.

Un ou plusieurs ressorts incorporés dans la tringlerie 16, 16 A maintiennent de façon classique le papillon et aussi la valve de réglage 17 à une position presque fermée o l'air et le carburant introduits dans le moteur suffisent seulement pour faire tourner

celui-ci au ralenti La manoeuvre de l'accélérateur produit simulta-

nément l'ouverture du papillon dans le carburateur 14 et l'ouverture

de la valve 17.

Un tube calorifugé 18 A relie la valve 17 à un appareil 19, représenté en détail sur les figures 2, 3 et 4 et décrit par la suite, dans lequel un générateur de carburant gazeux chaud est

combiné avec une valve de commande.

La tuyauterie 20 d'alimentation en carburant liquide du générateur 19 contient une pompe P 21, un clapet antiretour V 22

et un dispositif 23 contenant un orifice réglable.

La partie droite de la figure 1 montre un appareil 24 qui forme la combinaison d'un régulateur et d'un vaporisateur d'eau

et qui communique par un tube calorifugé 25 avec un point du carbu-

rateur 14 situé sous le papillon Le régulateur-vaporisateur 24 est

alimenté en eau par une tuyauterie 26 qui contient un clapet anti-

retour V 27, une pompe P 28 et un filtre 29 et aboutit dans un réservoir contenant une quantité d'eau suffisante pour la mise en oeuvre de l'invention De l'alcool est ajouté à l'eau pour servir

d'antigel par temps froid.

Le régulateur-vaporisateur 24 possède une première chambre qui reçoit l'eau venant du réservoir et dans laquelle est situé un échangeur de chaleur sous Orme d'un dispositif de chauffage électrique à résistance, lequel est capable de faire bouillir l'eau introduite et de produire la vapeur surchauffée, tandis que la partie formant le régulateur des l'appareil 24 règle la fourniture de vapeur surchauffée au carburateur 14 par le tube calorifugé 25 Ce régulateur est commandé en fonction de la pression dans la tubulure d'admission et/ou en fonction de la vitesse de rotation du moteur à combustion

interne 10.

Lorsque l'on se reporte maintenant aux figures 2 et 3, on voit que le générateur 19 de carburant gazeux chaud possède une première chambre 30, située en bas, et une secnnde chambre 31 formées dans un corps cylindrique 32 et séparées par une cloison horizontale 33 Un orifice 34 dans la cloison 33 communique avec la partie

centrale de la première chambre 30, laquelle est divisée par des.

cloisons circulaires 35, 36 et 37 en couloirs circulaires qui commu-

niquent entre eux Les cloisons circulaires 35, 36 et 37 présentent des interruptions 38, 39 et 40 à des points opposés La tuyauterie 20 déjà mentionnée pour l'alimentation en carburant traverse une couche de matériau isolant 41 entre le corps cylindrique 32 et la cloison circulaire 35 et débouche par l'interruption 38 de cette dernière dans un premier couloir de la chambre 30 Le carburant est obligé de traverser la moitié à peu près de ce premier couloir circulaire avant

de pouvoir pénétrer par l'ouverture 39 dans le second couloir circu-

laire formé entre la cloison 36 de plus petit diamètre que la cloison et la cloison circulaire centrale 37 Après avoir fait de nouveau un demitour environ dans le second couloir, le carburant pénétre par l'interruption 40 de la cloison centrale 37 dans la partie centrale 42 qui s'ouvre en haut par l'orifice 34 Les deux couloirs et la partie centrale entre les cloisons circulaires 35, 36 et 37 sont remplis de particules métalliques 43 qui sont en contact entre elles et avec le fond 44 du corps cylindrique 32 du générateur 19 Le fond 44 est situé directement au-dessus d'un échangeur de chaleur formé d'un ou de plusieurs éléments chauffants électriques 45 du type à résistance, qui sont disposés dans une enceinte formée par un double fond 46 fixé

sous le corps cylindrique 32.

Les éléments chauffants 45 sont reliés par des fils d'alimentation électrique 47 et à travers un interrupteur 49 (voir figure 1) à une unité de commande 48 L'interrupteur 49 est cor m-andé par un thermostat 50 qui, comme cela ressort le mieux des figures 5 et 6, est placé dans le passage 18 formé dans la plaque d'adaptation 13

près de la valve de réglage mécanique 17.

Le thermostat 50, par l'intermédiaire de l'interrupteur 49, établit et coupe l'alimentation électrique des éléments chauffants dans le fond du générateur 19 de carburant gazeux chaud de manière à maintenir une température comprise entre environ 200 et 260 'C dans

les couloirs circulaires formés entre les cloisons 35 36 et 37.

Lorsqu'on se reporte de nouveau aux figures 2, 3 et 4, on voit que l'essence introduite dans la première chambre 30 du générateur 19 vient immndiatement en contact avec les particules métalliques 43 dans les différents couloirs intercommunicants, de sorte que l'essence est immédiatement divisée en petites portions et vaporisée puis chauffée et maintenue à une température optimale o l'essence est à l'état complètement gazeux Le carburant gazeux chaud ainsi obtenu quitte la première chambre 30 par la partie centrale de celle-ci et l'orifice 34 de la cloison horizontale 33 pour parvenir à travers un passage 51 dans un siège de valve tubulaire 52 qui est orienté verticalement et communique avec la seconde chambre 31 dans la partie supérieure du générateur 19 Le passage défini par le siège tubulaire 52 peut être ouvert ou fermé par un

clapet 53 porté à une extrémité d'un levier de commande de valve 54.

Ce levier est monté basculant sur un bossage 55 et il est chargé par un ressort de compression 56 placé entre le fond de la chambre 51 et

le levier 54 et tendant à maintenir le clapet 53 en position fermée.

Le levier 54 se prolonge jusque dans la partie centrale de la seconde chambre 31 o son extrémité opposée au clapet 53 est élargie, voir figure 4, et est située sous une tige verticale 57 dirigée vers le bas et attachée par deux plaques circulaires 59 au centre d'un diaphragme flexible 58 Ce diaphragme est fixé par son pourtour entre le bord supérieur du corps cylindrique 32 et un couvercle 60,

dont la portion centrale établit une communication avec l'atmosphère.

Le carburant gazeux chaud entré par la valve 52, 53, 54 dans la

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seconde chambre 32 peut sortir de celle-ci par un orifice 61 u corps 32 et s'écouler ensuite dans la tubulure d'admissicn Il Dar la liaison décrite précédemient formée du tube calorifugé 18, de la valve 17 et du passage 18 de la plaque d'adaptation 13 Dans la tubulure d'admission, la vapeur surchauffée, arrivant par le tube calorifugd 25 sous le papillon du carburateur 14, se mélange avec le carburant gazeux chaud, de sorte qu'il se forme un mélange chaud pratiquement parfait qui contient une quantité dosée de vapeur d'eau sous forme de va Deur surchauffée, mélange cui est délivré immédiatement

par la tubulure d'admission au point de combustion dans le moteur.

La figure 7 montre que les éléments chauffants 45 disposés dans le double fond 46 du générateur de carburant gazeux

chaud 19 sont formés par des bougies incandescentes de forme allongée.

Elles ont été choisies pour établir et maintenir la température désirée mentionnée dans ce qui precède lorsqu'elles sont alimentées sous une tension de 12 V d'une installation électrique d'un véhicule

automobile par exemple -

Ce dispositif de chauffage du générateur 19 peut bien entendu être réalisé de différentes autres manières La figure 8 montre une variante utilisant un double fond 62 semblable au double fond 46 des figures 2 et 7 et un élément chauffant électrique 63 du type "Calrod", qui est également à résistance mais est alimenté sous V CA et possède une forme circulaire Les fils de raccordement sont désignés par 64 L'énergie électrique ppur l'élément chauffant de la variante de figure 8 peut être fournie par un convertisseur à semiconducteurs ou unr mteur-génératrice pouvant tous deux être alimentés à partir de l'installation électrique de 12 V du véhicule

dont le moteur est alimenté en carburant par le dispositif décrit ici.

Pendant le fonctionnement, le dispositif représenté sur la figure 1 utilise l'unité de commande 48, laquelle est alimentée en énergie électrique par les fils 65 L'unité 48 est reliée par des fils 66 à la pompe 21 d'alimentation en carburant liquide (il peut s'agir aussi d'un combustible liquide autre que L'essence), par des fils 47 au générateur 19 et par des fils électriques 67 à la pompe 28 qui alimente le régulateur-vaporisateur 24 en eau et/ou en mélange eau-alcool à partir de la source non représentée de ce

liquide ou de ces liquides.

L'unité de commande 48 est en outre reliée par des

conducteurs électriques 63 au régulateur-vaporisateur 2 & avec inter-

position d'un interrupteur 69 qui est actionné par un thermostat 70 placé dans le vaporisateur de l'appareil 24 et servant au mintier de ce vaporisateur k la température adéquate pour la production de

la vapeur surchauffée nécessaire.

On voit donc que l'invention apporte un dispositif relativement simple et néanmoins très efficace capable de faire passer de l'essence liquide rapidement à l'état gazeux et de le porter à une température optimale, avec un temps de mise en régime de seulement quelques secondes, et qui peut fournir continuellement

les quantités de carburant gazeux chaud nécessaires pour l'utilisa-

tion normale d'un véhicule automobile dont le moteur est alimenté

en carburant par un tel dispositif.

Le moteur équipé d'un tel dispositif peut etre démarré, surtout quand il est froid, à l'aide du carburateur conventionnel laissé en place lors de l'installation après coup d'un dispositif selon l'invention sur une automobile Une telle installation comporte également la mise en place de l'unité de commande 48, laquelle est de préférence agencée pour commander aussi l'alimentation en carburant du carburateur classique, de manière que celui-ci soit utilisé pour le démarrage du moteur Au démarrage, l'unité 48 produit en même

temps l'alimentaticon électrique des éléments chauffants 45 du gêné-

rateur 19 de carburant gazeux chaud et de la pompe 21 dans la tuyauterie 20 d'alimentation en essence L'interrupteur 49 est

normalement fermé en raison de la température relativement basse.

au démarrage, à l'endroit o se trouve le thermostat 50 (à c 3 té de la valve 17) qui commande cet interrupteur Lorsque le moteur a tourné pendant une minute par exemple, le générateur 19 commenceà délivrer du carburant gazeux chaud, entrant dans le moteur par la plaque d'adaptation 13, et les capteurs de température et/ou de vitesse de rotation dans l'unité de commande 48 ferment la valve

prévue dans la tuyauterie d'alimentation en essence menant au carbu-

rateur 14, de sorte que le moteur tourne ensuite uniquement sur le

mélange gazeux chaud produit par le dispositif selon l'invention.

Un tel processus de démarrage avec le carburateur classique n'est pas nécessaire si le moteur est redémarré après avoir été chauffé au préalable car le générateur 19 est capable de fournir le carburant chaud gazéifié au bout de quelques secondes lorsque le moteur est chaud. L'unité L 8 avec ses sondes ou capteurs de vitesse de rotation et de pression dans la tubulure d'admission, de mnêe nue l'interrupteur 69, assurent l'alimentation électrique de l'échangeur de chaleur du régulateur-vaporisateur 24 et l'alimentation électrique de la pompe 28 qui délivre l'eau et/ou le mélange d'eau et-d'alcool à l'appareil 24 Lorsque la pression à l'intérieur de la tubulure d'admission et/ou la vitesse de-rotation du-moteur a atteint ou ont atteint la valeur désirée, ce qui correspond, pour ce qui concerne la vitesse, à une valeur légèrement supérieure à la vitesse dite de ralenti et/ou à une vitesse du véhicule de l'ordre de 15 km/h, le régulateur de l'appareil 24 s'ouvre et commence à envoyer un débit prédéterminé de vapeur surchauffée dans le tube calorifugé 25, débouchant directement dans le carburateur 14 sous le papillon, comme décrit dans ce qui précède Le débit de vapeur surchauffée envoyé vers le carburateur est varié suivant la pression dans la tubulure d'admission et/ou suivant la vitesse de rotation du moteur et de manière qu'il y ait, de préférence, 1 partie de vapeur surchauffée pour 9 parties de carburant gazeux surchauffé L'homme de l'art comprendra que ce rapport peut être changé suivant l'indice d'octane de l'essence utilisée, la vitesse de rotation du moteur et suivant le couple qu'il doit fournir Il a été constaté que ce rapport peut aller jusqu'à 2,5 parties de vapeur surchauffée pour 9 parties

de carburant gazeux chaud L'introduction de la vapeur surchauffée.

habituellement à une température de l'ordre de 1500 C, contribue à

l'efficacité du dispositif de l'invention parce-que l'énergie -

thermique nécessaire pour transformer le carburant liquide en vapeur à une température donnée est fournie en partie par la chaleur de la vapeur surchauffée La température de vaporisation est ainsi atteinte et maintenue bien plus rapidement, ce qui assure l'introduction du

mélange chaud dans le moteur à l'état complètement gazeux.

Les expérimentations effectuées sur le dispositif de l'invention avec le matériel d'essai de "Ethyl Corporation of Ferndale, Michigan'l, que la "U S Environmental Protection Agency' a reconnu corme qualifiée pour de tels essais, démontrent de façon suivie que la consommation de carburant est réduite de plus de la

moitid par rapport à un moteur équipé d'un carburateur seul.

La figure 1 montre encore une variante pour la commande de l'interrupteur 69: l'interrupteur est commandé dans ce cas par dépression à partir de la tubulure d'admission et au moyen d'un tuyau

à dépression 71.

Le dispositif selon l'invention travaille convenablement et de manière efficace au démarrage à chaud ou à froid et à toutes

les allures du moteur ou de l'automobile, sans les calages ou defail-

lances qui caractérisent les dispositifs de l'art antérieur et qui

ont été mentionnés au début.

Il est possible aussi de chauffer la chambre 30 dans la

partie inférieure du corps cylindrique 32 du générateur 19 en diri-

geant directement des gaz d'échappement du moteur dans l'enceinte

formée par le double fond 46.

L'invention n'est pas limitée aux formes de réalisation décrites et l'homme de l'art pourra y apporter diverses modifications,

sans pour autant sortir de son cadre.

Claims (7)

R E V E N D I C A T I O N S

1 Système d'alimentation en carburant pour un moteur à combustion interne possédant une tubulure d'admission, caractérise en ce qu'il comprend un dispositif d'entrée ( 13) comrmuniquant avec la tubulure d'admission ( 11) , un dispositif ( 15) d'amenée d'air com- muniquant avec le dispositif d'entrée ( 13), un papillon des gaz communiquant avec le dispositif d'entrée ( 13), une valve ( 52, 53) disposée en amont du papillon et commandée en fonction de la pression dans la tubulure d'admission ( 11), un générateur ( 30) de combustible gazeux chaud en amont de la valve ( 52, 53) commandée en fonction de la pression, un dispositif ( 20) d'alimentation du générateur ( 30) en combustible liquide, un capteur de température ( 50) installé près du papillon et destiné à fournir des signaux représentatifs de la température dans le système, un dispositif ( 48, 49) de comparaison et de commande couplé " ce capteur, un dispositif ( 45, 43, 35, 36, 37) de chauffage du générateur ( 30) couplé au dispositif ( 48, 49) de

comparaison et de commande et commandé en vue du maintien de tempé-

ratures prédéterminées suffisantes pour gazéifier le combustible liquide dans le générateur ( 30), ce générateur étant incorporé dans un corps ( 32) définissant intérieurement deux chambres ( 30, 31) reliées entre elles par un passage ( 51), la valve ( 52, 53) commandée en fonction de la pression étant située dans une chambre de sortie ( 31) et commandant ledit passage ( 51), le dispositif de chauffage ( 45, 43, 35, 36, 37) chauffant l'autre ( 30) des deux chambres o est située la partie essentielle du générateur de combustible gazeux chaud, un orifice ( 38) d'arrivée de combustible communiquant avec

cette chambre à générateur ( 30) et avec le dispositif ( 20) d'alimen-

tation en combustible liquide, ainsi qu'une tringlerie d'accélérateur ( 16) reliée au papillon, l'agencement étant tel que ce papillon commande finalement l'alimentation du moteur ( 10) en combustibl e gazeux chaud par le système ' 2 Système selon la revendication 1, caractérisé en ce que les deux chambres ( 30, 31) sont séparées par une cloison ( 33) faisant partie du corps ( 32), le passage ( 51) entre elles étant mrnagd dans lai cloison ( 33) et étant command 4 par un clapet ( 53) de ladite valve, le clapet étant situe dans la chambre de sortie ( 31), un disptositif régulateur à diaphragme ( 58) et ressort ( 56) dans la chambre de sortie ( 31) tendant normalement à maintenir le clapet ( 53) en position de fermeture du passage de communication ( 51) et ouvrant ce clapet progressivement à mesure que la pression dans la chambre de sortie ( 31) baisse, la chambre de sortie possédant

un orifice de sortie ( 61) par lequel elle communique avec le papillon.

3 Système selon-la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le dispositif de chauffage ( 45, 43, 35, 36, 37) de la chambre à générateur ( 30) comporte au moins une cloison secondaire ( 35, 36, 37) partageant cette chambre en au moins deux parties et présentant au moins une interruption ( 39, 40), l'orifice d'arrivée de carburant liquide ( 38) communiquant avec une partie de chambre et le passage ( 51) ménagé dans la cloison ( 33) entre les deux chambres ( 30, 31) communiquant avec l'autre partie de chambre, un échangeur de chaleur ( 45) placé près de la chambre à générateur ( 30) et destiné à chauffer les cloisons secondaires ( 35, 36, 37) et les parties de chambre, ainsi que des particules métalliques ( 43) disposées librement dans

les parties de chambre et remplissant celles-ci sensiblement complè-

tement, de manière à créer une multitude de parcours sinueux pour le combustible liquide introduit dans la chambre ( 30) et pour le

combustible gazeux chaud formé du combustible liquide.

4 Système selon la revendication 3, caractérisé en ce

que le dispositif de chauffage comporte plusieurs cloisons secon-

daires ( 35, 36, 37) définissant des couloirs qui communiquent entre eux et reçoivent les particules métalliques ( 43), les cloisons secondaires et les particules métalliques étant chauffées directement

par l'échangeur de chaleur ( 45).

5 Système selon la revendication 4, caractérisé en ce que les cloisons secondaires ( 35, 36, 37) sont circulaires et

partagent la chambre à générateur ( 30) en plusieurs couloirs circu-

laires, les cloisons étant mutuellement espacées, notamment concen-

triquement, l'orifice ( 38) d'arrivée de carburant liquide débouchant

dans le couloir circulaire situé le plus à l'extérieur, les inter-

ruptions ( 39, 40) des cloisons étant mutuellement opposées et la cloison circulaire ( 37) située le plus à l'intérieur délimitant une zone ( 42) qui communique avec le passage ( 51) entre les deux chambres

( 30, 31).

6 Système selon l'une quelconque des revendications 3 à 5,

caractérisé en ce que le dispositif ( 48, 49) de comparaison et de commande fait agir l'échangeur de chaleur en vue de l'établissement et du maintien desdites températures pour gazéifier le combustible liquide.

7 Système selon l'une quelconque des revendications i k 6,

caractérisé en ce qu'il comprend, en aval de l'orifice ( 61) de sortie de la chambre ( 31) contenant la valve ( 52: 53) régulatrice du débit de carburant gazeux chaud en fonction de la pression en aval, une valve ( 17) de réglage de débit de carburant secondaire, qui est commande par la tringlerie d'accélérateur ( 16) du moteur ( 10) et est montée sur la tubulure d'admission ( 11) du moteur au moyen d'une plaque d'adaptation et de montage ( 13) formant ledit dispositif d'entrée.

8 Système selon l'une quelconque des revendications 1 à 7,

caractérisé en ce qu'il comprend en plus un appareil ( 24) possédant

une partie d'alimentation en vapeur d'eau suivie d'une valve régula-

trice du débit de la vapeur d'eau délivrée, un dispositif ( 25) éta-

blissant une communication-entre cette valve et le dispositif d'entrée ( 13) sur la tubulure d'admission ( 11), un capteur prévu dans le moteur ( 10) pour émettre des signaux représentatifs de la vitesse-de rotation

du moteur, ainsi qu'un dispositif ( 48, 69) de comparaison et de com-

mande couplé à ce capteur et à la valve régulatrice de débit de vapeur pour commander celle-ci en vue de l'amende au dispositif d'entrée ( 13) de débits de vapeur d'eau déterminés lorsque le moteur ( 10) tourne à une vitesse égale ou supérieure à une vitesse donnée et en vue de l'arrêt de l'alimentation en vapeur d'eau lorsque le moteur

tourne à une vitesse inférieure à la vitesse donnée.