FR2493437A1 - Embrayage a crabots synchronise, notamment pour moteurs marins du type a transmission integree - Google Patents

Abstract

ACCOUPLEMENT A CRABOTS CARACTERISE EN CE QUE LE MANCHON D'ACCOUPLEMENT 31 EST MONTE SUR LA PERIPHERIE EXTERNE DE L'ARBRE D'ACCOUPLEMENT 22 PAR L'INTERMEDIAIRE DE CANNELURES, EN CE QUE LA COURONNE DE SYNCHRONISATION 45 EST MONTEE SUR LA PERIPHERIE EXTERNE DU MANCHON D'ACCOUPLEMENT, EN CE QUE LA FACE CONIQUE DU PIGNON 20-21 RESPECTIVEMENT) EST DISPOSEE RADIALEMENT ET A PROXIMITE DE L'EXTERIEUR DES DENTS EXTERIEURES ET EN CE QUE LES CRABOTS 42 DU PIGNON SONT DISPOSES RADIALEMENT A L'INTERIEUR DE LA FACE CONIQUE.

Description

La présente invention est relative à un embrayage à crabots synchronisé, destin notamment aux groupes de propulsion marins fixes ou hors-bord, du type à transmission intégrée , appelé en général "Stern Drive", ou à tout autre systeme de transmission de puissance. Cette invention vise plus particulièrement un embrayage à crabots synchronisé dans lequel la puissance est transmise par un pignon et un arbre d'accouplement au moyen d'un manchon d'accouplement et d'une couronne d'embrayage.

De façon classique, un embrayage ou accouplement de ce type, tel que représenté sur la figure 1 des dessins annexés qui est une vue partielle en coupe, comprend un arbre d'accouplement 1 (arbre d'entrée ou arbre de sortie), une couronne cylindrique de synchronisation 2 montée sur l'arbre par 11 intermédiaire de cannelures et un manchon d'accouplement 5 monté par des cannelures sur la périphérie de la couronne 2. Cette couronne 2 est pourvue d'une face conique 5 conçue de façon à s'engager à friction par la périphérie externe de son extrémité. le manchon d'accouplement 3 est muni de crabots 6 à son extrémité. Un pignon conique 7 est monté à pivotement coaxialement autour de l'arbre d'accouplement 1 et il est pourvu de crabots 8 et d'une face conique 10.Les crabots 8 peuvent venir en prise avec les crabots 6 et la face 1Q en prise à friction avec la face 5. lors de la venue en prise de ces élémtts, le manchon d'accouplement est décalé vers le pignon conique 7 à l'aide d'un mécanisme de décalage (non repré senté). Initialement, lcrs de cette opération, la couronne de synchroniation 2 est décalée avec le manchon dlaccouplemeot 3 par des moyens dtarr8t ou do blocage 11 et la face conique 5 est d'abord appliquée contre la face conique 10, de telle façon que la rotation de l'arbre 1, de la couronne 2 et du manchon 3 soit synchronisé avec celle du pignon 7 Après cette synchronisation, les moyens de blocage Il cèdent, le manchon 3 est encore décalé sur la couronne 2 et les deux crabots 6 et 8 engrènent l'un sur l'autre. Lorsque ces deux crabots sont en prise, comme leur rotation est synchronisée, il ne se pronuit ni choc ni secousse. Cependant, dans un accouplement tel que celui décrit ci-dessus, étant donné que la face conique 10 est formée sur la partie interne du pignon 7, le rayon effectif de la face 10 est court.Par conséquent, efin d'obtenir un couple suffisant transmis par la face 10 pour la synchronisation, i est nécessaire d'utiliser le grand pignon 7 et la couronne 2 et, également d'employer des moyens d'arret ou de blocage Il présentant une force de blocage importante (correspondant à l'effort de pression entre les faces 5 et 10), ce qui se traduit par une augmentation des dimensions de l'accouplement ou de l'embrayage et donc par une augmentation du prix de revient et des efforts nécessaires à l'accouplement.

Par ailleurs, ce type d'accouplement présente l'inconvénient suivant : lorsque la force de frottement entre le manchon 3 et la couronne 2 est supérieure à la force de frottement entre l'arbre n et la couronne 2, étant donné que le manchon 3 revient à la position neutre sans glisser sur la couronne 2 lors du déclenchement, la couronne 2 est maintenue fixe et elle est ramenée par le manchon 3 à une position qui est éloignée de la position neutre, dans la direction opposée au pignon 7, ce qui fait que le résultat prédéterminé de la couronne 2 n'est pas obtenu lors du stade d'engagement suivant, en d'autres termes, les deux crabots 6 et 8 engrènent l'un sur 1'antre avant que la face 5 -vienne au contact de la face 10 dans le stade de fonctionnement suivant et il résulte un choc.

En conséquence la présente invention se propose d'apporter un accouplement ou embrayage à crabots synchronisé perfectionné, caractérisé en ce qu'il comporte un pignon muni de dents sur sa périphérie extérieure et ayant une face conique pour un contact a frottement, située radialement a lsinserieur des dents exté rieures et des crabots situés radialement à l'intérieur de la face conique de façon à augmenter le rayon effectif de ladite face conique ainsi que le couple de synchronisation et à permettre de réaliser un embrayage compact et de fonctionnement fa- cile.

Un autre objet de cette invention est de réaliser un méca- nisme perfectionné permettant d'obtenir un décalage exact d'une couronne de synchronisation et dan manchon d'accouplement ltun par rapport à l'autre sans aucun défaut de fonctionnement.

I)'autres caractéristiques et avantages de cette invention ressortiront de la description faite ci-après en référence aux dessins annexés qui en illustrent divers exemples de réalisation non limitatifs.

Sur les dessins
- la figure 1 est une vue schématique partielle en coupe d'un
accouplement à crabots selon l'état antérieur de la technique
- la figure 2 est une vue en élévation latérale avec arracne
ment partiel montrant un groupe de propulsion hors-bord com
portant un accouplement à crabots selon la présente invention;
- la figure 3 est une vue partielle de détail d'un autre
exemple de réalisation d'un accouplement selon l'invention ;
- la figure 4 est une vue partielle en coupe selon IV-IV de
la figure 3
- la figure 5 est une vue partielle en coupe selon V-V de la
figure 3
- la figure 6 est une vue partielle en coupe selon VI-VI de
la figure 5
- les figures 7 et 8 sont les vues d'un autre exemple de réa
lisation de l'accouplement selon l'invention, correspondant
respectivement aux figures 3 et 4;;
- la figure 9 représente, en une vue correspondant à la fi
gure 8, un autre exemple de réalisation d'un accouplement
selon l'invention, et
- la figure 10 est une vue en coupe d'une autre variante de
l'invention.

En se'référant à la figure 2, on y voit un groupe de propulsion marin 15 du type in-bord - hors-bord "Stern drive" ctest-à-dire à transmission intégrée dont la partie supérieure est supportée par une traverse 16. Un arbre d'entrée 17, sensiblement horizontal s'étend depuis un moteur in-bord (non représenté) dans l'unité 15. Un pignon conique 18 est fixé sur 11 ex- trémité postérieure de l'arbre 17. La partie supérieure et la partie inférieure du pignon conique 18 sont constamment en prise avec un pignon moteur antérieur 20 et avec un pignon moteur postérieur 21 respectivement. Les deux pignons 20 et 21 sont montés à rotation autour d'un arbre d'accouplement sensiblement vertical 22. Le mécanisme d'accouplement ou d'embrayage décrit ciaprès, désigné dans son ensemble par la référence 23, est utilisé pour mettre alternativement en prise l'arbre d'accouplement 22 et l'un des pignons 20 et 21. L'extrémité inférieure de l'arbre 22 est connectée à un arbre d'entraînement sensiblement vertical 25. L'extrémité inférieure de l'arbre 25 est reliée à l'extrémité frontale de l'arbre horizontal (non représenté) d'une hélice 26, par l'intermédiaire de pignons coniques (non représentes sur le dessin).

ainsi qu'on peut le voir sur la figure 3, les moyeux des pignons 10, 20 et 21 sont supportés par un carter ou bâti 30, par i'intermédiaire de paliers 26, 27, 28, respectivement. L'ar bre d'accouplement 22 est coaxialement supporté à rotation par les pignons 20 et 21 par l'intermédiaire de paliers 29. Un manchon d'accouplement 31 est monté à coulissement par l'intermédiaire de cannelures 32 sur la périphérie extérieure de l'arbre 22, entre les pignons 20 et 21. Cet arbre 22 est pourvu, sur sa partie intermédiaire, d'une ouverture diamétrale 33. Deux-billes 35 rappelées par un ressort de compression 39 (billes de blocage) sont disposées dans l'ouverture 33. Le manchon d'accouplement 31 comporte trois rainures circulaires 37, 34 et 38, axialement es pactes à sa périphérie intérieure.Dans la position neutre représentée sur la figure 3, chacune des billes 35 est engagée dans la rainure intermédiaire 34. le manchon d'accouplement 31 est pourvu, sur sa partie périphérique externe intermédiaireSd'une rainure circulaire 36, dans laquelle s'engage la fourchette d'un système de décalage qui sera décrit en détail ci-après.

Des crabots d'accouplement 41 sont prévus sur les deux faces d'extrémité du manchon d'accouplement 31. Des crabots 42, faisant face aux crabots 41 sont prévus sur les faces latérales ou sur les faces terminales des pignons 20 et 21. les périphéries externes de deux couronnes de synchronisation 45 sont ajustées à rotation respectivement sur les deux extrémités de la périphérie extérieure du manchon 31. Chaque couronne 45 comporte une face conique 46 dont la périphérie extérieure est réalisée de façon à assurer un engagement à friction. A son extrémité adjacente au pignon 20 ou 21 la face 46 présente un diamètre plus petit que celui de son extrémité opposée. Un élément cylindrique 47 est disposé autour de chaque couronne 45.Chaque élément cylindrique 47 est fixé à une extrémité, sur la périphérie intérieure de la couronne des pignons 20 ou 21 et il comporte une face conique 48 réalisée de façon à assurer un engagement à friction par la périphérie interne de l'extrémité faisant saillie de la couronne.

Chaque face 48 présente la mêne forme que la face 45 qui lui est adjacente.

Le manchon d'accouplement 31 est muni d'ouvertures à l'intérieur des couronnes 45. Un ressort de compression à boudin 44 et une bille de blocage 49 sont disposés dans chaque ouverture.

Dans la position neutre représentée sur la figure 3, chaque bille de blocage 49 est engagée dans une rainure circulaire 54 ménagée dans la périphérie interne de la couronne 45.

Une ou plusieurs broches 50 sont fixées à chaque couronne 45.

Chaque broche 50 fait saillie vers l'intérieur, le long du rayon de la couronne 45 et elle pénètre dans une rainure 51 formée à la périphérie externe du manchon 31, en d'autres termes, à la surface en regard de la couronne 45.

Comme on peut le voir sur la figure 4, la rainure 51 s'étend sensiblement verticalement ou longitudinalement à l'arbre 22 (figure 3). Une extrémité 52 de la rainure 51, faisant face aux crabots 42, est ouverte et l'autre extrémité est fermée. Des portions creuses 55 sont formées aux deux bords latéraux de la rainure 51, des chanfreins étant ménagés entre ces portions creuses.

Chacune de ces portions creuses 55 est positionnée près de l'ex- trémité ouverte 52 et elle fat face à la broche 50 dans la position neutre représentée à la figure 4.

Comme on le voit sur la figure 5, une partie d'arbre de la fourchette de décalage 40 est montée à rotation dans une ouverture d'uneplaque circulaire 57, qui est fixée à une extrémité d'un arbre levier de décalage 58, s'étendant parallèlement à la partie d'arbre 56 La partie intermédiaire de arbre 58 est supportée par un logement ou bati 60 et son autre extrémité est reliée au levier 61. tomme on le voit sur la figure 6, deux éléments de blocage 62 sont fixés à la plaque 57 Chacun de ces éléments 62 est formé par la broche parallèle à l'arbre 58, et, comme représenté sur la figure 3, il est adjacent et fait face à la surface d'extrémité de la couronne 45 en regard de la fourchette 40.

Un espace 65 est formé entre l'arbre d'accouplement 22 et chaque élément cylindrique 47 et les deux extrémités de chaque espace 65 sont obtures par le pignon 20 ou 21, per le manchon 31 ainsi que par la couronne 45. Chacun des pignons 20 et 21 est pourvu d'un conduit de relâchement de pression 66, au travers duquel l'espace b5- communique avec l'espace extérieur.

lors du fonctionnement, lorsque la fourchette 40 se déplace vers le haut (dans la direction d'engagement), à partir de la position neutre repréEentea sur la figure 3, le manchon 31 repousse les billes 3? et coulisse vers le pignon 20. Initialement, dans cette opération de coulissement, les couronnes de synchronisation 45 sont déplacées ensemble vers le haut avec le manchon d'accouplement 31 par les billes de blocage 49 et la face 46 de la couronne 45, adjacente au pignon 20,est appliquée contre la face 48 avec laquelle elle vient en prise selon un engagement à friction. Grâce à cet engagement, l'élément 47 commence à entraîner en rotation la couronne 45 par le frottement entre les faces 46 et 48.Lors de cette rotation, la couronne 45 tourne de quelques degrés sur le manchon 31, jusqu'à ce que la broche 50, représentée sur la figure 4, se déplace et vienne s'ajuster dans l'une des portions creuses 55. Après la mise an place de la broche 50 dans la portion 55, la couronne tf tourne en même temps que le manchon 31 et que 11 arbre d'embrayage ou d'accouplement 22 (figure 3). A l'origine, dans l'opération décrite ci-dessus, la face 46 glisse sur la face 48 et l'amplitude de ce glissement est réduiteprogressivement, par conséquent, la vitesse de rotation de la couronne 45 augmente de façon progressive.Alors que la vitesse de rotation de la couronne 45 s'accélère, la broche 50 est appliquée sur le bord de la portion creuse 55 ae une force correspondant à cette accélération si bien que le manchon 31 est empeché de coulisser vers le haut par rapport à la broche 50 et à la couronne 45. Il en résulte que les crabots supérieurs 41 ne sont pas en prise avec les crabots 42 du pignon 30, alors oiue la face 46 glisse sur la face 48, åusqugà ce que la vitesse de rotation de la couronne 45 du manchon 31 soxt synchronisée avec celle du pignon 20. Dès que cette syrlchronisation est obte nue, la couronne 45 n'est plus accélérée. Par conséqueElt , la broche 50 n'est plus appliquée conte la portion creuse 55 (fi gure 4) et elle passe sur le chanfrein 5. le manchon 31 se libère du ressort 44 et de la bille (figure 3) et il coulisse encore en direction d'engagement (vers le haut) de façon à amener en prise les crabots 41 et 42;
Lors du fonctionnement décrit ci-dessus, il est nécessaire d'obtenir un couple important transmis entre les faces 5 et 48 afin que la couronne 45 et le manchon )1 soient synchronisés rapidement et précisément. Et, selon la présente invention, étant donné que la face 48 est disposée, dans la position externe, radialement à l'intérieur de la dent 24 sur la périphérie externe du pignon 20, le rayon effectif de la face 48 est impor tant.Par conséquent, un couple suffisant peut être transis par l'intermédiaire des faces 46 et 48 en prise sous pression légère, ce qui réduit l'effort nécessaire au fonctionnement de la fourchette 40 et assure un fonctionnement doux de l'embrayage. Par ailleurs, étant donné que l'effort de rappel de la bille de blocage 49 est peu important, on peut employer une bille 49 et un ressort 44 de petites dimensions. Lorsque le manchon d'accouplement 31 est décalé par rapport à la couronne 45, étant donné que la force de rappel exercée par la bille de blocage 49 est faible, le manchon 31 peut être décalé par un effet de fonctionnement faible, ce qui contribue à assurer un fonctionnement doux de l'accouplement.

Lorsque le manchon d'accouplement 31 coulisse de la façon indiquée ci-dessus, le volume de l'espace supérieure 65 est progressivement réduit. Cependant, une certaine quantité de l'air de l'espace 65 s'écoule vers l'extérieur au travers du conduit 66 et l'air contenu dans l'espace 65 n'est pas comprimé. Il en résulte que le manchon 31 peut légèrement coulisser sans recevoir de force de réaction de poussée de la part de l'air dans l'espace 65.

Dans la position de marche avant pour laquelle les crabots 41 engrènent avec les crabots 42 du pignon moteur avant 20, les billes 35 sont en place dans la rainure inférieure 38. Lorsque la fourchette 40 est décalée vers le bas à partir de la position de marche avant, le manchon 31 revient à la position neutre (point mort) representé sur la figure 3 et les crabots 41 sont libérés des crabots 42. Lors de cette libération le manchon 31 commence par coulisser vers le bas par rapport à la couronne supérieure 45 jusqu'à ce que la bille 49 se mette en place dans la rainure 54 et ensuite, le manchon 31 revient vers le bas en même temps que la couronne 45.Dans ce mouvement, si la force de frottement entre le manchon 31 et la couronne supérieure 45 est importante, la couronne 45 peut se déplacer avec le manchon 31 dès le commencement de l'opération de libération et elle revient à la position neutre par rapport à 11 arbre d'accouplement 22, avant que le manchon 31 revienne à la position neutre.Cependant, avant que la couronne 45 passe la position neutre en se dépla çant vers le bas, la couronne 45 vient au contact de l'élément d'arrêt supérieur 62 et elle est positionnée à la position neutre en se déplaçant vers le bas, la couronne 45 vient au contact de i' élément d'arrêt supérieur 62 et elle est positionnée à la position neutre par l'élément 62 Lors de ltopération de libération de la position d'engagement exposée ci-dessus, la-capacité de l'espace supérieur 65 augmente progressivement. Cependant, lorsque l'air s'écoule dans l'espace 65 au travers du conduit 66, la pression régnant dans l'espace 65 ne diminue pas. Il en résulte que le manchon 31 ne reçoit pas d'effort de réaction de traction de la part de l'espace 65.

Lorsque le manchon d'accouplement 31 est décalé vers le bas a partir de la position neutre, chaque élément opère de la même façon et l'arbre 22 est en prise avec le pignon de marche arrière 21. Lors de leur libération de ce pignon 21, chaque élément fonctionne de la même façon.

Selon la présente invention et comme on l'a exposé ci-dessus, étant donné que le rayon effectif de chacun des pignons 20 et 21 augmente et que sa valeur approche celle du rayon extérieur du pignon 20 ou 21, il est possible de réaliser une structure compacte et de diminuer les forces de fonctionnement.

Dans l'exemple de réalisation représenté sur la figure 3, selon lequel la broche 50 et la rainure 51 sont utilisées pour chaque couronne 45, il est possible de positionner avec précision la couronne 45 et d'obtenir toujours un fonctionnement sans défaut avec une synchronisation prédéterminée. Par ailleurs dans ce mode de réalisation, il n'est pas nécessaire de prévoir des cannelures à la périphérie interne de la couronne 45 et à la périphérie externe du manchon d'accouplement 31, ce qui permet de réduire le prix d'usinage. Dans le cas où l'on utilise l'élément d'arrêt 62 et le conduit de relachement de pression 66, il est possible d'obtenir un fonctionnement prédéterminé plus précis de la couronne 45 et du manchon 31.

On peut utiliser la structure suivante en tant que variante de l'invention.

La broche 50 peut être fixée au manchon d'accouplement 31 et la rainure 51 peut être formée sur la périphérie interne de la couronne 45. Le conduit 66 peut être formé dans l'élément 47, la couronne 45 ou le manchon 31. Un seul des deux espaces 65 peut être relié à l'espace extérieur par le conduit et, dans ce cas, ledit espace 65 est connecté à l'autre espace 65 par un passage formé entre les cannelures de l'arbre 22 et du manchon 31.

L'arbre 22 peut être muni de deux conduits, grâce auxquels chaque espace 65 est relié à un passage 70 (figure 3) d'huile de lubrification formé dans l'arbre 22.

Chaque élément 47 comportant la face conique 48 peut être formé dans un corps avec le pignon 20 ou 21 correspondant.

La broche 50, la rainure 51, l'élément 62 et le conduit 66 peuvent être supprimés, comme dans le mode de réalisation représenté sur la figure 3a, et chaque couronne 45 peut être ajustée au manchon 31 à l'aide de cannelures 69.

On peut utiliser la structure représentée sur la figure 7, dans laquelle le manchon 31 est muni de deux sièges de ressort 71 constitués par des collerettes circulaires s'étendant vers l'extérieur sur les deux bords latéraux de la rainure circulaire 36, dans lesquels s'engage la fourchette 40. Un ressort de compression à boudin 72, ou une pluralité de rondelles Belleville, ou tout autre dispositif similaire, est disposé entre chaque siège de ressort 71 et la couronne de synchronisation 45.

Comme on peut le voir sur la figure 8, qui est une vue partielle en coupe selon VIIT-XIII de la figure 7, chaque rainure 51 dans laquelle s 1engage la brochet est fermée à ses extrémités supérieure et inférieure, Dans une telle structure, la force élastique de chacun des ressorts 72 empêche la couronne corres pondante 45 de revenir vers a rainure circulaire 36. La partie vermée 73 (moyens de blocage ou d'arret), qui est formée à l'ex- trémité opposée de chaque rainure 51 vers la rainure 36, empêche la couronne 45 de coulisser vers le crabot 42 qui lui est adja- cent.Par conséquent, la couronne d.e synchronisation 45 est tou ours positionnée dans la position neutre lorsque l'accouplement ou l'embrayage est débrayé. En outre, étant s-1onné que le positionnement de la couronne 45 est obtenu de la façon indiquée ci-dessus, il n'est pas nécessaire d'utiliser des moyens de blocage entre la couronne 45 et le manchon 31 et, de même, il n'est pas nécessaire d'utiliser l'élément de blocage 62, tel que représenté à la figure 3* Bien que l'accouplement de la figure 7 ne soit pas pourvu d'un conduit de relâchement de pression, on peut utiliser un tel conduit On peut employer la structure représen tée à la figure 9 à la place des parties fermées 73 représentées aux figures 7 et 8.

Dans l'exemple de réalisation représenté à la figure 9, la rainure 51 est munie d'une extrémité ouverte 52 adjacente aux crabots 42 et une broche 75 (moyens de blocage ou d'arrêt) est fiée à l'extrémité 52. La broche 50 est empêchée de passer au travers de l'extrémité ouverte 52 par la broche 75.

L'accouplement selon la présente invention peut être appliqué au mécanisme de transmission de puissance représente sur la figure 10. Sur cette figure 10, on voit en 80 un arbre d'entrée qui est parallèle à l'arbre d'accouplement 22. Un pignon droit 81, d'entraînement en marche avant, prévu sur l'arbre 80 engrène directement avec un pignon droit 82 sur arbre 22. Un pignon droit 83, d'entraînement en marche arrière, prévu sur l'arbre 80 engrène avec un pignon droit 85 sur l'arbre 22, à l'aide d'un contre-pignon (non représenté). Le manchon 31 est monté par l'intermédiaire de cannelures, sur la partie de l'arbre 22 entre les pignons 82 et 95.Les couronnes de synchronisation 45 sont montées à rotation sur la périphérie extérieure du manchon 31. Les pignons 82 et'85 comportent des parties cylindriques 86, 86 for- mées dans un corps. Chaque partie 86 est munie, sur sa périphérie interne, dlune face conique en regard de la face conique de chaque couronne 45. Bien que l'accouplement représenté sur la figure 10, ne soit pas muni d'éléments d'arrêt C2 et de conduits de relâche- ment de pression 66 comme ceux rep4sentés à. la fig'oee 3, ces céments et ces conduits peuvent tette utilisés dans l'accoutle- ment illustré par la figure 10.

Le dispositif selon la tffésente invention peut être utilisé dans un accouplement ou un embrayage dans lequel la puissance est transmise à partir d'un arbre dXaccouplement 22 à des pignons et egalement dans un accouplement ne comportant qu'un seul pignon.

Il demeure bien entendu que cette invention n'est pas limi- tée aux divers exemples de réalisation décrits et représentés, mais qu'elle en englobe toutes les variantes.

Claims (5)

1. REVENDICATIONS

   a Embrayage ou accouPlement àcrabots synchronisé qui comprend : un arbre d'accouplement ; un manchon d'accouplement disposé sur ledit arbre d'accouplement et qui est pourvu de crabots à son extrémité ; une couronne de syndhronisation disposée sur l'arbre d'accouplement et comportant une face conique conçue de façon à pouvoir réaliser un engagement à friction par sa péri phérie extérieure, ledit manchon d'accouplement et la couronne de synchronisation pouvant coulisser individuellement par rapport à l'arbre d'accouplement et pouvant tourner avec cet arbre et, un pignon monté coaxialement à rotation par rapport à l'arbre d'accouplement et comportant des dents à sa périphérie externe, ledit pignon étant pourvu de crabots et d'une face conique venant respectivement en prise avec lesdits crabots et ladite face conique de telle façon que lors d'une opération d'engagement, le manchon d'accouplement coulisse sur l'arbre d'accouplement avec la couronne de synchronisation afin que la face conique de cette couronne vienne d'abord en prise avec la face conique du pignon avant l'engrènement des crabots, cet accouplement étant caractérisé en ce que le manchon d'accouplement (31) est monté sur la périphérie externe de l'arbre d'accouplement (22) par l'intermédiaire de cannelures, en ce que la couronne de synchronisation (45) est montée sur la périphérie externe du manchon d'accouplement, en ce que la face conique du pignon (20 - 21 respectivement) est disposée radialement et à proximité de l'intérieur des dents extérieures et en ce que les crabots (42) du pignon sont disposés radialement à l'intérieur de la. face conique.
2. 2.- Embrayage n crabots selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte une rainure (51) s'étendant longitudinalement sur l'arbre d'accouplement, cette rainure étant formée dans l'une des surfaces périphériques du manchon d'accouplement (31) et de la couronne de synchronisation (45), une broche (50) faisant saillie de l'autre surface étant engagée dans ladite rainure, en ce que ladite rainure (51) comporte une partie creuse (55) sur son bord latéral, cette partie creuse étant pourvue d'un chanfrein (53) et en ce que le manchon d'accouplement est fixé à la couronne de synchronisation de façon que ladite broche puisse se déplacer à l'intérieur de la rainure le long de la circonférence desdites surfaces afin que,lorsque la rotation de la couronne n'est pas synchronisée avec celle du pignon, la broche est appliquée sur le bord de la partie creuse pour empêcher le accon d'accouplement de coulisser axialement par rapport à a couronne de synchronisation.
3. 3.- 9mbra-age à crabots selon l'une des revenaications 1 ou 2, caractérisé en ce qu'il comporte un élément de blocage ou d'arrêt (62) fixé en arrière et près de la couronne de synchro- nisation, dans la direction d'engagement, de manière que lors d'une opération de désengagement, la couronne de synchronisation soit empêchée de passer la position neutre dans la direction de désengagement.
4. 4.- Embrayage à crabots selon la revendication 2, caractérisé en ce que la couronne de synchronisation est munie de la dite broche, en ce que le manchon d'accouplement est pourvu de la dite rainure et de moyens de blocage afin d'empêcher la broche de coulisser, dans la direction d'engagement, à partir de la position neutre par rapport à la rainure et de moyens à ressorts disposés entre le manchon d'accouplement et la couronne de synchronisation pour solliciter ladite couronne dans la direction d'engagement.
5. 5.- Embrayage à crabots selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu un conduit de relié chement de pression (66) est relié à un espace (65) formé entre la couronne de synchronisation et le manchon d'accouplement, et ledit pignon.