FR2472534A1

FR2472534A1 - Installation d'ascenseur

Info

Publication number: FR2472534A1
Application number: FR8027137A
Authority: FR
Inventors: William R Caputo
Original assignee: Westinghouse Electric Corp
Current assignee: CBS Corp
Priority date: 1979-12-28
Filing date: 1980-12-19
Publication date: 1981-07-03
Also published as: GB2067366B; JPH0238511B2; US4307793A; ES498165A0; BR8008337A; KR840001447B1; ES8204691A1; JPS5699180A; GB2067366A; AU6515580A; AU542784B2; KR830004134A; BE886861A

Abstract

a. Installation d'ascenseur. b. Installation caractérisée par un moyen de commande 46 composé d'un moyen d'entraînement de portes 48 pour activer celui des deux ensembles convertisseurs qui est choisi en fournissant des signaux de portes (signaux de sortie 90, 92) aux redresseurs commandés, choisi de l'ensemble choisi, suivant un schéma prédéterminé, ainsi qu'un moyen de protection 94, 96, 98, 100, 116, 126, 130 donnant des signaux d'interdiction DCP, DCN, VIA, VIB, VIC pour le moyen d'entraînement des portes en fonction du passage du courant à la fois dans le circuit alternatif et dans le circuit continu. c. L'invention s'applique aux installations d'ascenseur.

Description

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La présente invention concerne de façon générale une installation d'ascenseur et en particulier une installation de traction d'ascenseur, à moteur, à courant continu, alimenté par un convertisseur en double pont, réalisé en technique état solide.

Les convertisseurs en double pont réalisés en techni-

que état solide, et qui utilisent des redresseurs commandés ou des thyristors, pour échanger l'énergie électrique entre le circuit alternatif et le circuit continu, servent à fournir une tension et un courant continus, réversibles et réglables, pour alimenter le moteur à courant continu du système de traction de

l'ascenseur. Bien que les sources de tension continue consti-

tuées par des convertisseurs en technique état solide présentent

de nombreux avantages par rapport à des groupes générateurs-

moteurs, ces convertisseurs sont plus sensibles aux interrup-

tions momentanées et aux incidents de la source de tension de courant alternatif. De telles interruptions et anomalies peuvent détruire les fusibles de puissance, mettant l'ascenseur hors service aussi longtemps que le personnel de service n'a pas

remplacé les fusibles.

Un fusible peut également 9tre détruit si un mauvais thyristor est commandé accidentellement, si un thyristor ne commute pas ou si un ensemble convertisseur est mis en oeuvre

pendant que le courant passe toujours l'autre ensemble.

Pour réduire le risque de destruction des fusibles, les solutions connues ont tenté de déterminer les conditions qui peuvent entraîner une telle destruction; lorsque de telles conditions sont détectées, les circuits connus commandent l'arrgt ordonné de l'installation d'ascenseur en mettant le convertisseur actif ou l'ensemble, en arrêt de fin d'inversion, en supprimant l'entra nement des portes électroniques et en commandant l'arr8t d'urgence de la cabine correspondante. Les solutions connues entraînent d'une certaine façon la destruction des fusibles ainsi que des arrêts pour éviter que les fusibles

ne soient détruits, ce qui en fait est inutile.

Les moyens d'arrêt d'urgence, connus, mettent en oeuvre le frein électromécanique, coupent l'alimentation de l'armature du moteur par rapport à la source de courant continu et branchent des résistances de freinage dynamique aux bornes de l'armature. Les résistances de freinage dynamique sont

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dimensionnées pour éviter tout glissement du câble sur la poulie d'entraînement lorsque la cabine de l'ascenseur soumise à une charge donnée descend à une vitesse déterminée. Si l'arrêt d'urgence est commandé pendant que la cabine monte à une vitesse donnée et avec une charge déterminée, le taux de décé-

lération est notablement supérieur à celui d'un mouvement des-

cendant. On peut réduire ce taux de décélération, relativement

élevé, en réduisant la force de freinage dynamique, c'est-à-

dire en augmentant la valeur des résistances de freinage dyna-

mique, et dans ce cas le taux de décélération serait trop faible pour une cabine d'ascenseur, chargée complètement, et qui

effectuerait un mouvement descendant.

La présente invention a essentiellement pour but de créer une installation d'ascenseur distinguant les différentes conditions dans lesquelles il faut arr9ter d'urgence la cabine et les autres cas, pour éviter des arrêts inutiles, tout en réduisant au minimum la destruction des fusibles provoquée par une commande accidentelle du mauvais thyristor par la mise en oeuvre d'un ensemble convertisseur alors que le courant passe encore dans l'autre ensemble ainsi que pour réduire la plage

de décélération de la cabine dans le cas d'un arrgt d'urgence.

La présente invention a pour but de créer une ins-

tallation d'ascenseur, remédiant aux inconvénients des solutions connues. A cet effet, l'invention concerne une installation d'ascenseur ayant une cabine montant et descendant suivant un chemin guidé, un moyen d'entraînement comprenant un moteur à courant continu ayant une armature, pour l'entraînement de la

cabine de l'ascenseur suivant son chemin de guidage, une ali-

mentation du moteur à courant continu, c'est-à-dire une alimen-

tation se composant d'une source triphasée alternative, et d'un premier ainsi que d'un second ensembles convertisseurs, ayant chacun plusieurs redresseurs commandés, branchés de façon à échanger l'énergie électrique entre le circuit alternatif et

le circuit continu, le premier et le second ensembles conver-

tisseurs ayant chacun des bornes d'entrée alternatives branchées sur la source triphasée alternative, pour former le circuit

alternatif, et des bornes de sortie continue, reliées à l'arma-

ture du moteur à courant continu pour former les circuits continus, le premier et le second ensembles convertisseurs mis

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en oeuvre de façon sélective, provoquant le passage du courant

continu dans les directions opposées à travers le circuit con-

tinu, l'installation étant caractérisée par un moyen de com-

mande formé d'un moyen d'entratnement,des portes pour activer l'un des deux ensembles convertisseurs en fournissant des signaux de porte pour celui des redresseurs qui est commandé, dans l'ensemble choisi, suivant un schéma prédéterminé et un moyen de protection donnant des signaux d'interdiction pour le moyen d'entraînement de la porte en fonction du passage du courant à la fois dans le circuit alternatif et dans le circuit continu. La présente invention sera décrite plus en détail à l'aide des dessins annexés dans lesquels: - les figures lA et 1B, forment après réunion, le

schéma d'une installation d'ascenseur selon l'invention.

En résumé, la présente description concerne une ins-

tallation d'ascenseur à traction, équipé d'un moteur à courant et à tension continus, variables, réversibles, fournis par un convertisseur en double pont. Le courant continu de l'armature et le courant alternatif du réseau sont contr8lés pour créer des signaux d'interdiction qui évitent l'activation de l'un des ensembles pendant que le courant traverse toujours l'autre ensemble et le déclenchement de l'un des redresseurs commandés de l'ensemble actif, qui pourrait provoquer la destruction d'un fusible. Le temps de réponse dans le démarrage d'un arrêt correct de l'installation d'ascenseur, faisant suite à une interruption d'alimentation, est mis en oeuvre suivant que le moteur d'entraînement à courant continu travaille en moteur ou

en récupérateur au moment de l'interruption de l'alimentation.

On a constaté que l'on pouvait accepter les interruptions plus longues lorsque le moteur fonctionne en moteur que lorsqu'il fonctionne en récupérateur, et cette réponse réglable suivant

l'interruption d'alimentation évite de nombreux arrêts inutiles.

La valeur de la résistance de freinage dynamique branchée sur l'armature du moteur à courant continu en fonction d'un arrêt ordonné de l'installation d'ascenseur, commencé par suite d'un état anormal tel qu'une interruption de l'alimentation, et choisi en fonction de la charge de la cabine d'ascenseur et du sens du mouvement. Le choix de la valeur de la résistance de freinage dynamique en fonction de la charge de la cabine et du

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sens de déplacement donne une plage beaucoup plus étroite pour le taux de décélération de la cabine, quelles que soient les

conditions de charge de la cabine et son sens de déplacement.

Selon les figures lA, 1B, réunies, l'installation d'ascenseur 10 selon l'invention est une installation à traction électrique comprenant un moteur à courant continu 12 ayant une armature 14 et un bobinage de champ 16. Le moteur à courant continu 12 est alimenté à partir d'un convertisseur en double pont à redresseurs commandés, réalisés en technique état solide

ce convertisseur est branché sur une source de tension électri-

que triphasée. Le convertisseur en double pont est une source de courant et de potentiel continus, statique réversible, réglable; ce convertisseur se compose d'un premier et d'un

second ensembles 22, 24, qui, réunis, constituent le convertis-

seur double 26. Chacun des ensembles 22, 24 du convertisseur double 26 est un pont triphasé pleine onde, qui comporte plusieurs redresseurs commandés ou thyristors Ql... Q6 formant l'ensemble 22 et plusieurs redresseurs Ql'... Q6' formant l'ensemble 24; chaque redresseur commandé comporte une anode, une cathode et une porte ACG; ces électrodes sont branchées

de façon à échanger l'énergie électrique entre le circuit alter-

natif et le circuit continu. Le circuit de courant alternatif (appelé encore "circuit alternatif") comporte une source 30 de tension alternative telle qu'une tension triphasée d'une

fréquence-par exemple égale à 60 Hz; les conducteurs électri-

ques 32, 34, 36 sont reliés aux phases A, B, C de la source 30

par l'intermédiaire d'un disjoncteur approprié (non représenté).

Le circuit à courant continu comporte des lignes 38, 40 auxquelles sont reliés le premier et le second ensembles convertisseurs 22, 24. Les deux ensembles convertisseurs 22, 24 sont branchés en parallèle et en opposition entre les lignes 38, 40; ces lignes 38, 40 sont reliées à l'armature 14 du moteur d'entraînement 12 par l'intermédiaire des contacts 7 - 2 d'un disjoncteur approprié ou contacteur 7 qui, grâce aux

contacts 7 - 1 commence le freinage dynamique du moteur d'en-

trainement 12 comme cela sera exposé ultérieurement. Il est à remarquer que les redresseurs commandés des deux ensembles de convertisseurs sont branchés de façon à former six paires parallèles inverses. Chaque paire est protégée par un fusible

tel que le fusible 41 en série sur la paire Ql - Q2'.

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Le convertisseur en double pont 26 règle l'amplitude de la tension de courant continu alimentant l'armature 14 en réglant l'angle de conduction ou d'allumage des redresseurs commandés ainsi que le sens de passage du courant continu à travers l'armature 14 en commandant sélectivement les ensembles convertisseurs. Les deux ensembles convertisseurs ne sont pas

mis en oeuvre simultanément car il en résulterait un court-

circuit détruisant les fusibles.

Lorsque l'ensemble 22 fonctionne, le courant passe dans le sens de la flèche 42 à travers l'armature 14 en allant de la ligne 38 à la ligne 40. Lorsque l'ensemble 24 fonctionne, le courant passe dans le sens de la flèche 42 en allant de la ligne 40 à la ligne 38. Ainsi le sens du couple engendré par l'armature 14 dépend de celui des ensembles convertisseurs qui fonctionne; la vitesse de rotation du moteur d'entraînement dépend de l'angle d'allumage des redresseurs commandés. Les

brevets britaniques 1431832 et 1431831 montrent un convertis-

seur double, applicable à un ascenseur. Le brevet britanique 1436892 montre une boucle de commande d'asservissement que l'on

peut utiliser dans ce cas.

De même, le brevet britanique 1309134 donne le détail d'une commande d'ascenseur qui a été modifiée pour arrêter la cabine selon l'enseignement de l'invention. La commande porte

de façon générale la référence 48 et les circuits d'entrafne-

ment des portes sont soumis à la commande 46 suivant la référen-

ce 48. La commande 46 reçoit des informations concernant le fonctionnement du convertisseur double 26 par l'intermédiaire des transformateurs d'intensité 50, 52, 54 et des conducteurs

56, 58, 60 reliés respectivement aux lignes 32, 34, 36.

L'enroulement de champ 16 du moteur d'entraînement 12

est relié à une source appropriée 64 donnant une tension con-

tinue, par exemple un convertisseur à pont simple.

Le moteur d'entraînement 12 comporte un arbre 66 portant la poulie de traction 68. Une cabine d'ascenseur 70 est accrochée à des câbles en acier 72 qui passent sur la poulie 68,

l'autre extrémité des câbles étant reliée à un contrepoids 74.

La cabine 70 est placée dans la cage d'ascenseur 76 d'un immeu-

ble, de façon à s'y déplacer verticalement pour desservir plusieurs niveaux tels que ceux désignés de façon générale par

la référence 78.

Le convertisseur double 26 présente de nombreux

avantages par rapport à un groupe moteur-générateur, pour four-

nir une tension continue réglable appliquée au moteur d'entraî-

nement d'un ascenseur, mais un tel convertisseur est beaucoup plus sensible à des arrêts intempestifs, des erreurs d'allumage

et la destruction des fusibles. Un circuit de contr8le d'alimen-

tation 80 détecte les anomalies de l'alimentation et fournit un signal approprié PS lorsqu'il détecte une situation nécessitant l'arrêt de l'ascenseur. Comme circuit de contrôle 80, on peut utiliser celui décrit au brevet britanique 1561248. Le circuit de contrôle décrit dans ce document convient particulièrement à des systèmes d'ascenseur comportant un convertisseur double 26 qui fournit une tension continue réglable à partir d'une source triphasée. Ce circuit contr8le l'alimentation en négligeant les déformations non g9nantes et les encoches de commutation

tout en générant un signal qui peut servir à l'arrêt de l'ins-

tallation d'ascenseur et à l'interdiction des signaux d'allu-

mage des portes lorsque la source triphasée ne fonctionne plus

que sur une seule phase ou lorsqu'une interruption de l'alimen-

tation se prolonge pendant une durée prédéterminée. Dans le document rappelé ci-dessus, on a envisagé à titre d'exemple une durée de 10 millisecondes qui constitue un bon compromis

entre les conditions de fonctionnement en moteur et les condi-

tions de fonctionnement en récupérateur.

A la suite d'une interruption de l'alimentation

suivant une telle durée prédéterminée, il faut que l'alimenta-

tion se rétablisse aux conditions normales pendant une période prolongée, par exemple dix secondes, pendant lesquelles aucune interruption ne doit être détectée; cela donne la période la plus courte avant que la cabine de l'ascenseur soit autorisée à redémarrer. Comme cela sera décrit en détail, la période de temps prédéterminé peut être inférieure à dix millisecondes; on peut par exemple choisir trois millisecondes en distinguant

entre l'état de fonctionnement en moteur et l'état de fonction-

nement en récupérateur. Si le moteur d'entraînement fonctionne en récupérateur pendant l'interruption de trois millisecondes de l'alimentation, le signal de sortie du circuit de contrôle d'alimentation est utilisé pour initier l'arrêt d'urgence,

puisqu'un fusible peut être rapidement détruit après une inter-

ruption d'alimentation, si le moteur fonctionne en récupérateur.

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Si le moteur fonctionne en moteur au moment de l'interruption de l'alimentation, le signal de trois millisecondes sert à

démarrer une horloge qui fixe le temps après une période supé-

rieure à dix millisecondes; par exemple vingt millisecondes, si l'interruption de l'alimentation se poursuit pendant une telle durée. La destruction des fusibles ne se produit pas aussi rapidement après une interruption de l'alimentation, lorsque le moteur fonctionne comme moteur. Ainsi, pour une interruption

de l'alimentation, qui est par exemple inférieure à 23 milli-

secondes, il n'y aura pas d'arrêt inutile si le moteur de l'ascenseur fonctionne comme moteur, et pourtant un arrêt se produit après une interruption de l'alimentation de seulement

3 millisecondes si le moteur fonctionne en récupérateur.

Le mode de mouvement de la cabine d'ascenseur 70 et sa position dans la cage 76 sont réglés par un sélecteur de niveau 82 qui, suivant les appels en provenance de la cabine

et du hall, par exemple des appels émis par les boutons pous-

soirs 83, 85 de la cabine et du hall, choisit la polarité de

la tension appliquée à l'armature 14 et au moteur d'entraîne-

ment 12. L'amplitude de la tension continue appliquée à larma-

ture 14 dépend du signal de commande de vitesse VSP fourni par un générateur de schéma de vitesse 84. Le générateur de schéma de vitesse 84 donne un schéma de vitesse VSP en réponse à un signal émis par le sélecteur de niveau 82. Le brevet britanique 1436742 décrit un sélecteur de niveau et un générateur de

schéma de vitesse convenant pour cette application.

La boucle de commande appropriée pour commander la vitesse et ainsi la position de la cabine d'ascenseur 70 en réponse aux signaux de commande de vitesse VSP se compose d'un

générateur tachymétrique 86 donnant un signal de tension con-

tinue VT dont l'amplitude correspond à la vitesse réelle de la cabine de l'ascenseur et dont la polarité correspond au sens de déplacement de la cabine. Le signal de schéma de vitesse VSP est comparé au signal de vitesse réelle VT du générateur 86 dans un amplificateur d'erreur 88; le signal de sortie RB est comparé au courant réel traversant l'ensemble convertisseur actif à ce moment, par l'intermédiaire d'un comparateur de courant du circuit de commande 46. Un moyen de compensation

approprié est décrit dans le brevet britanique 1555520.

Le convertisseur double 26 fonctionne en boucle de

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courant, fermée, utilisant une réaction de courant pour faire

travailler le convertisseur essentiellement comme un amplifica-

teur d'intensité. Le circuit de comparaison de courant peut

être le même que celui décrit au brevet britanique 1431832.

La probabilité de commander l'état conducteur du mauvais redresseur ou d'activer un ensemble convertisseur avant

que le courant ne soit coupé dans l'autre ensemble est considé-

rablement réduite selon l'invention par le développement de signaux d'interdiction de porte ou d'état passant pour des redresseurs commandés, directement à partir du courant passant

par l'armature 14 et directement à partir des courants alterna-

tifs passant dans les lignes 32, 34, 36. On a constaté que dans certaines conditions anormales il est possible que le courant traverse un convertisseur en pont et qu'aucun courant ne passe dans les lignes de courant alternatif. Si les redresseurs du pont inactif sont alors commandés à l'état passant, cela entraîne

un court-circuit d'une ligne à l'autre détruisant les fusibles.

Ainsi, en détectant de façon indirecte le courant d'armature par la détection des courants du réseau alternatif, on ne

protège pas de façon appropriée les ensembles convertisseurs.

La présente invention utilise la détection directe du courant

continu dans l'armature en combinaison avec la détection directe-

des courants du réseau alternatif pour donner une combinaison d'interdiction qui réduit considérablement la probabilité ou le

risque de destruction des fusibles.

De façon plus particulière, l'invention prévoit des portes à commande supplémentaire qui doivent être traversées par les signaux de porte (ou d'état conducteur) en partant des circuits d'entraînement de porte 48, avant que ces signaux ne soient appliqués à chaque ensemble de convertisseurs; on prévoit par exemple des portes 90 pour l'ensemble 22 et les

portes 92 pour l'ensemble 24. Ces portes commandées, supplémen-

taires, sont interdites sélectivement par des signaux logiques

dérivés du circuit alternatif et du circuit continu.

Un montage transducteur de courant continu, approprié, donnant les signaux logiques correspondant à l'amplitude et au sens du courant continu traversant l'armature 14 du moteur 12

peuvent être constitués par une impédance telle qu'une résis-

tance 94 et un amplificateur d'isolation 96 ainsi que des com-

parateurs 98 et 100. La résistance 94 est branchée en série sur l'armature 14 et l'amplificateur d'isolation 96 donne un signal analogique DCA dont l'amplitude correspond à la chute de tension aux bornes de la résistance 94; la polarité de ce

signal correspond au sens de passage du courant. Les compara-

teurs 98, 100 peuvent être des amplificateurs opérationnels dont l'entrée non inversée et l'entrée inversée reçoivent le

signal analogique DCA. Une faible tension de référence, posi-

tive, est appliquée à l'entrée d'inversion du comparateur 98 et une faible tension de référence, négative, est appliquée à l'entrée non inversée du comparateur 100. Lorsque le courant passant dans l'armature 14 n'est pas suffisant pour dépasser les faibles seuils constitués par les tensions de référence ci-dessus, les signaux de sortie des deux comparateurs 98, 100

seront tous deux au niveau logique 0.

Si le courant dans l'armature dépasse le seuil et

circule dans le sens de la flèche 42, le signal DCA sera posi-

tif et supérieur à la tension de référence appliquée au compa-

rateur 98; ce comparateur 98 donne un signal logique d'état 1 appelé signal DCP. Ce même signal appliqué au comparateur

100 fait que le comparateur 100 donne en sortie un signal logi-

que 0 appelé signal.DCN. Par ailleurs, lorsque le courant qui passe dans l'armature est supérieur au seuil et circule dans la direction de la flèche 44, le signal DCA est négatif, le signal DCP est à l'état logique 0 et le signal DCN est à l'état logique 1. Comme représenté, le signal DCN est appliqué à une entrée de chacune des portes 90 associée à l'ensemble 22; le signal DCP est appliqué à une entrée de chacune des portes 92 associée à l'ensemble 24. Comme les portes 90, 92 peuvent avoir la même réalisation, les figures représentent seulement les portes 90. Les portes 90 sont six portes ET 102, 104, 106, 108,

, 112 à trois entrées; chaque porte a deux entrées d'inter-

diction nécessitant des signaux détat logique 0 pour qu'un signal d'état logique 1 appliqué à la troisième entrée par les circuits d'entraînement de porte 48, se retrouve à la sortie de cette porte. Ainsi, lorsque l'ensemble 22 fonctionne et qu'un courant passe dans le sens de la flèche 42, le signal DCN

est à l'état logique zéro, ce qui autorise les entrées d'inter-

diction des portes 90; le signal logique DCP, qui est à l'état logique 1, interdit ainsi toutes les portes 92. Aussi longtemps qu'un courant passe dans l'armature 14 dans le sens correspondant au fonctionnement de l'ensemble 22,l'ensemble 24, ne peut devenir actif même si tous les courants des diverses lignes du

réseau alternatif sont nuls.

L'autre entrée d'interdiction de chacune des portes 90, 92 est commandée par un signal logique dérivé des courants des lignes du réseau alternatif. Seules deux des trois lignes

du réseau alternatif sont traversées par un courant à un ins-

tant donné, excluant la période de commutation du redresseur commandé. Par exemple, le transformateur de courant 114 et le montage redresseur/comparateur 116 peuvent donner un signal logique VIA correspondant au passage du courant alternatif dans la ligne 32. Le montage redresseur/comparateur 116 se compose d'un redresseur en pont 118, pleine onde, monophase,

et d'un comparateur 120 formé par un amplificateur opérationnel.

Le signal de sortie positif du pont 118-est appliqué à l'entrée non inversée du comparateur 120 dont l'entrée inversée (encore appelée entrée d'inversion) reçoit une faible tension positive de référence. Lorsqu'aucun courant ne passe dans la ligne 32, ou lorsque le courant est suffisamment faible pour donner une tension continue aux bornes de la résistance de charge 122,

cette tension étant inférieure au seuil de la tension de réfé-

rence, le signal VIA sera à l'état logique 0. Lorsque le cou-

rant passe dans la ligne 32, le signal VIA commute au niveau logique 1. De la même manière, le transformateur de courant 124 et le montage redresseur/comparateur 126 fournissent le signal logique VIB qui correspond au courant passant dans la ligne 34; le transformateur d'intensité 128 et le montage redresseur/comparateur 130 fournissent un signal logique VIC

correspondant au courant à la ligne 36.

Les signaux logiques VIA, VIB, VIC autorisent deux redresseurs commandés, prédéterminés, de chaque pont, lorsqu'

aucun courant ne passe dans la ligne correspondante ou inter-

disent les memes deux redresseurs commandés lorsqu'un courant est détecté dans la ligne correspondante. Par exemple, si un courant traverse les redresseurs commandés Q3, Q6, le signal logique VIB est à l'état logique 1 et interdit la porte 110 en évitant l'allumage du composant Q4; le signal logique VIC est à l'état logique 1, ce qui interdit la porte 106 et ne permet

pas l'allumage du composant Q5. On évite ainsi les court-

circuits de ligne à ligne et les courts-circuits dans l'armature.

Par ailleurs, le signal logique VIA sera à l'état logique 0

autorisant la commande à l'état conducteur de l'un des compo-

sants Ql ou Q2. Dès que le composant Qi ou Q2 est commandé à l'état passant, le signal logique VIA passera à l'état logique 1 et interdit aux autres dispositifs d'être commandés à l'état passant. Comme indiqué cidessus,l'installation d'ascenseur donne une réponse réglable suivant les interruptions ou coupures d'alimentation, en fonction de l'état du moteur 12, suivant que celui-ci fonctionne en moteur ou en récupérateur au

moment de la coupure de l'alimentation. Le moteur 12 de l'ascen-

seur fonctionne comme moteur lorsqu'il entraîne la cabine de l'ascenseur dans le sens descendant, lorsque le poids de la cabine ez de sa charge est inférieur au poids du contrepoids, ou encore pour faire monter la cabine lorsque le poids de la

cabine et de sa charge est supér.eur au poids du contrepoids.

Le moteur d'entraînement 12 de l'ascenseur fonctionne en récu-

pérateur lorsqu'il retient la cabine pendant sa descente, lors-

que le poids de la cabine et de sa charge sont supérieurs au poids du contrepoids ou encore lorsqu'il retient le contrepoids lorsque la cabine de l'ascenseur monte, le poids de la cabine et de sa charge étant inférieure au poids du contrepoids. Cette

réponse réglable est obtenue en développant une paire supplé-

mentaire de signaux logiques VTP et VTN suivant le compteur EMF

du moteur d'entraînement 25.

Le générateur tachymétrique 86 est directement couplé au moteur 12 et ainsi la tension VT est proportionnelle au

compteur EMF du moteur d'entraînement 12. La tension VT est ap-

pliquée aux comparateurs 132, 134 qui peuvent être des amplifi-

cateurs opérationnels: la tension de sortie VT du générateur tachymétrique 86 est appliquée à l'entrée non inversée de l'amplificateur opérationnel 132 et à l'entrée inversée de

l'amplificateur opérationnel 134. De faibles tensions de réfé-

rence positive et négative sont appliquées à l'entrée inversée et à l'entrée non inversée des amplificateurs opérationnels 132, 134 pour constituer les seuils. Lorsque le moteur 12 tourne dans le sens correspondant à son sens de fonctionnement en moteur, le courant passant dans le sens de la flèche 42, la tension de sortie VT est positive et le signal VTP est à l'état

logique 1, alors que le signal VTN est à l'état logique 0.

Lorsque le moteur 12 tourne dans un sens correspondant à son sens de fonctionnement en moteur lorsque le courant passe dans le sens de la flèche 44, la tension de sortie VT est négative, le signal VTP est àl'état logique O et le signal VTN à l'état logique 1. Lorsque le moteur 12 est alimenté par l'ensemble 22 et que le courant passe dans le sens de la flèche 42, les signaux DCP et VTP sont tous deux au niveau logique 1 et les signaux DCN et VTN sont tous deux au niveau logique 0. Lorsque le moteur d'entraînement 12 est alimenté par l'ensemble 24 et que le courant passe dans le sens de la flèche 44, les signaux DCP et VTP sont tous deux au niveau logique O et les signaux DCN et VTN sont tous deux au niveau logique 1. Lorsque le moteur 12 fonctionne en récupérateur, l'ensemble opposé fournira du courant pour un sens de rotation donné du moteur 12 et les signaux logiques VTP et DCP seront différents; il en sera de même des signaux logiques DCN et VTN. On peut former un signal

logique MOT qui est à l'état logique 1 lorsque le moteur d'en-

trainement 12 fonctionne comme moteur et à l'état logique O lorsque le moteur fonctionne en récupérateur; ce signal se forme à l'aide d'une porte ET 136, 138 à deux entrées et d'une porte OU 140. Les signaux logiques DCP, VTP sont appliqués aux entrées de la porte ET,136; les signaux logiques DCN, VTN sont appliqués aux entrées de la porte ET 138. Les sorties des

portes ET 136, 138 sont appliqués à l'entrée de la porte OU 140.

Lorsque le moteur 12 fonctionne comme moteur, l'une des portes ET reçoit deux signaux d'entrée d'état logique 1, si bien que cette porte-fournit un signal d'état logique 1 à la porte

OU 140 qui donne à son tout le signal de sortie MOT de niveau -

logique 1. Lorsque le moteur 12 fonctionne en récupérateur, les portes ET 136, 138 fournissent toutes deux des signaux d'état logique O à la porte OU 140; le signal MOT sera de niveau

logique 0.

Le circuit de contrôle d'alimentation 80 peut être mis à l'état pour donner un signal de sortie PS qui est vrai (il est par exemple à l'état logique 1) après une interruption de l'alimentation 30 correspondant à une durée très courte, c'est-à-dire par exemple de 3 millisecondes. Le signal logique PS est appliqué à une entrée de la porte ET 142 à deux entrées,

le signal logique MOT est appliqué à l'autre entrée par l'inter-

médiaire de l'inverseur 144. La sortie de la porte ET 142 est appliquée à un interface approprié 146 logique-relais, qui, lorsque la sortie de la porte ET 142 passe au niveau haut, fait chuter le relais LOV et ouvre le contact LOV - 1. La coupure du relais LOV, initialise l'arrêt correct du système d'ascen- seur. Le contact LOV-1 est relié à un contacteur de commande 7 par le contact LOV-1 qui, lorsqu'il est ouvert, initialise le

freinage dynamique du moteur dentraînement 12.

Lorsque le moteur 12 fonctionne en récupérateur, et

qu'il se produit une interruption de l'alimentation de 3 milli-

secondes, le signal MOT est de niveau bas et le signal MOT est de niveau haut; le signal PS est de niveau haut et la porte

ET 142 fournit un état logique 1 à l'interface 146 pour initia-

liser un arrêt correct du système d'ascenseur. Si le moteur d'entraînement fonctionne comme moteur au moment d'une coupure

du réseau de 3 millisecondes, le moteur 12 enjambe une interrup-

tion d'alimentation plus longue avant que les fusibles risquent d'être détruits. Ainsi, le signal MOT est de niveau haut, ce qui correspond au fonctionnement moteur, est inversé à l'état logique O par la porte 144 bloquant la porte ET 142, si bien

que le signal de 3 millisecondes du circuit de contr8le d'ali-

mentation 80 ne peut pas initialiser un arrêt correct de l'as-

censeur dans ce cas.

Le signal de contr8îe PS est également appliqué à une

horloge 148 est réglée de façon à décompter le temps et à com-

muter sa sortie de l'état logique O à l'état logique 1 après une durée prédéterminée, si l'entrée est maintenue au niveau

logique 1 pendant une durée par exemple de 20 millisecondes.

Si le signal PS ne reste pas au niveau haut pendant 20 milli-

secondes, l'horloge 148 se remet automatiquement à l'état ini-

tial. Il faut ainsi dans cet exemple une interruption de l'ali-

mentation de 23 millisecondes pour que la sortie de l'horloge 148 passe à l'état logique 1. La commutation de la sortie de l'horloge 148 de son état logique O à son état logique 1 est

utilisée pour initialiser l'arrêt correct du système d'ascen-

seur comme cela a été décrit précédemment pour la sortie de la porte ET 142. Lorsque le relais LOV chute pour initialiser un

arrêt correct du système d'ascenseur, on peut utiliser un con-

tact du relais LOV dans le circuit de contr8le d'alimentation

80 pour faire passer ce circuit de contr8le en mode de fonction-

nement, pour lequel l'alimentation 30 doit revenir à un fonction-

nement normal pendant une période supérieure par exemple à 10 secondes avant d'autoriser son signal de sortie PS à revenir à l'état logique 0. Le retour du signal PS à l'état logique O peut servir au redémarrage de l'ascenseur. Comme indiqué précédemment, le contact LOV-1 du

relais LOV est relié à la bobine électromagnétique 7 du contac-

teur de freinage dynamique qui comporte un contact n.c 7-1 et un contact n.o 7-2. Le contact 7-2 relie le convertisseur 27

au moteur d'entra nement 12 lorsque le contacteur 7 est ali-

menté; le contact 7-1 s'ouvre pour interdire le fonctionnement du circuit de freinage dynamique de l'armature 14. Lorsque l'ouverture du contact LOV-1 initialise la coupure correcte du système d'ascenseur en faisant chuter le contacteur 7, le convertisseur 26 est-coupé du moteur 12 par le contact 7-2 qui est alors ouvert et le contact 7-1 se ferme pour brancher automatiquement le circuit de freinage dynamique sur l'armature 14. Selon l'invention, la valeur de la résistance de freinage dynamique branchée dans le circuit du contact 7-1 et ainsi la force de freinage dynamique se règle pour réduire la plage de décélération résultante pour la cabine de l'ascenseur par comparaison avec la plage que l'on aurait si l'on utilisait pour la résistance de freinage dynamique de valeur fixe. La valeur de la résistance de freinage dynamique est choisie en

fonction de la charge de la cabine et du sens de son mouvement.

Les signaux logiques de sens, de mouvement DGU et DGD qui ont été créés dans le sélecteur de niveau 82 comme décrit dans le brevet britanique 1436743 peuvent servir pour commander l'état des contacts U-1 et D-1 par des interfaces logique-relais appropriés.

Le contact U-1 est fermé lorsque la cabine de l'ascen-

seur doit se déplacer dans la direction ascendante; ce contact est ouvert lorsque la cabine de l'ascenseur doit se déplacer

dans la direction descendante. Le contact D-1 est ouvert lors-

que la cabine de l'ascenseur doit se déplacer dans la direction

ascendante; ce contact est fermé lorsque la cabine de l'ascen-

* seur doit se déplacer dans la direction descendante.

La charge de la cabine peut se détecter à l'aide de commutateurs de sol, 150, 152 appropriés, prévus dans la cabine

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de l'ascenseur; ces commutateurs 150, 152 commandent l'état des contacts W-40 et W-80 respectifs. Lorsque la charge de la cabine est inférieure à une première valeur prédéterminée telle que par exemple 40 % de la charge nominale, le contact W-40 est fermé et le contact W-80 est ouvert. Lorsque-la charge de la

cabine de l'ascenseur est supérieure à la première charge pré-

déterminée mais inférieure à la seconde charge prédéterminée, par exemple 80 % de la charge nominale, le contact W-40 est ouvert et le contact W-80 est fermé. Lorsque la charge de la cabine dépasse cette seconde valeur prédéterminée, le contact

W-40 est ouvert et le contact W-80 est fermé.

Les contacts W-40 et D-1 sont branchés en série sur la bobine électromagnétique d'un relais X ayant un contact n.o et X-1; les contacts W-40 et U-1 sont branchés en série sur la bobine électromagnétique d'un relais Y ayant un contact n.o Y-1. Les contacts W1- et Y-l sont branchés dans le circuit de freinage dynamique qui se compose du contact 7-1 et des résistances 154, 156, 158. Le contact 7-1 et les résistances 154, 156, 158 sont branchés en série entre la ligne 38 et la ligne 40. Les résistances 154, 156, ont par exemple une valeur de 1 ohm et la résistance 158 une valeur de 2 ohms. Le contact X-1 est relié de la jonction 160 des résistances 154, 156 de

la ligne 40; le contact Y-1 relie la jonction 162 des résis-

tances 156, 158 à la ligne 40. Ainsi, lorsque la cabine 70 de l'ascenseur effectue un mouvement ascendant en étant chargée à moins de 40 % de sa charge nominale, le relais Y est alimenté alors que le relais X est coupé. Les résistances 154, 156 sont

alors branchées dans le circuit de freinage dynamique et pre-

sentent une résistance de freinage dynamique égale à 2 ohms.

Lorsque la cabine de l'ascenseur effectue un mouvement ascendant en étant chargée à plus de 40 % de la charge nominale, les deux relais X et Y sont coupés et toute la résistance est

dans le circuit de freinage dynamique, ce qui donne une résis-

tance de freinage dynamique égale à 4 ohms assurant un effort

de freinage dynamique inférieur à celui correspondant à 2 ohms.

Lorsque la cabine de l'ascenseur descend en étant chargée à moins de 80 % de la charge nominale, les deux relais X, Y sont coupés de l'alimentation et donnent une résistance de freinage dynamique égale à 4 ohms. Lorsque la cabine de l'ascenseur descend en étant chargée avec une charge dépassant 80 % de la

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charge nominale, le relais X est alimenté et seule la résistance 154 sera branchée dans le circuit de freinage dynamique, ce qui

donne un effort de freinage dynamique relativement élevé, puis-

que la résistance du circuit est seulement de 1 ohm. Ainsi, on réduit considérablement la plage de décélération par comparai- son avec la plage obtenue lorsqu'on utilise une résistance fixe de freinage dynamique; cette réduction de la plage découle du fait que l'effort de freinage dynamique est réglé en fonction

de la charge de la cabine et du sens de son mouvement.

- En résumé, l'invention concerne un système d'ascenseur à traction, ayant un moteur d'entraînement à courant continu

alimenté par un convertisseur en double pont réalisé en techni-

que état solide. Des signaux appropriés d'interdiction de conduction ou de portes, logiques, sont générés directement à

partir du courant continu passant dans l'armature et directement.

à partir des courants du réseau alternatif reliant les deux ensembles du convertisseur pour interdire qu'un ensemble ne soit actif alors que le courant passe toujours dans l'armature du circuit en provenance de l'autre ensemble; on interdit également que les redresseurs commandés de l'ensemble actif ne soient commandés si cette commande à l'état passant risque de se traduire par un court-circuit. On réduit le nombre d'arrêts inutiles de l'installation d'ascenseur par suite des coupures d'alimentation, en faisant correspondre le temps de réponse au

fonctionnement du moteur de l'ascenseur, suivant que ce fonc-

tionnement est en mode moteur ou en mode récupérateur au moment

de la coupure de l'alimentation. On a constaté que la destruc-

tion des fusibles se produisait très rapidement après une interruption d'alimentation lorsque le moteur d'entraînement fonctionnait en récupérateur; l'installation d'ascenseur est arrêtée très rapidement après une telle coupure si le moteur

fonctionne en récupérateur. Par ailleurs, l'installation d'as-

censeur passe sur des coupures d'alimentation relativement longues sans destruction des fusibles si le moteur fonctionne en moteur au moment de la coupure. Le temps de réponse à une coupure de l'alimentation est dans ce cas plus long avant que l'installation n'initialise un arrêt correct de l'ascenseur,

si le moteur fonctionne en moteur au moment de la coupure.

Enfin, on réduit considérablement la plage de décélération de la cabine d'ascenseur grâce à l'invention, lorsque l'arrêt

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correct est initilisé, si l'on choisit la valeur de la résis-

tance de freinage dynamique branchée sur l'armature du moteur

à courant continu au moment de la coupure de l'alimentation.

Claims

R E V E N D I C A T I 0 N S ) Installation d'ascenseur composée d'une cabine (70) mobile suivant un chemin de guidage, un moyen d'entraîne- ment (66, 68, 72, 74) formé d'un moteur à courant continu (12) ayant une armature (14) pour assurer le mouvement de la cabine de l'ascenseur suivant son chemin de guidage, une alimentation pour le moteur à courant continu, cette alimentation se compo- sant d'une source de courant alternatif triphasée (30) et d'un premier et d'un second ensembles convertisseurs (22, 24) ayant chacun un ensemble de redresseurs commandés (Qi... Q6, Qi'... Q6') branchés de façon à échanger de l'énergie électrique entre le circuit alternatif et le circuit continu, le premier et le second ensembles convertisseurs ayant chacun une borne d'entrée alternative (32, 34, 36) reliée à la source de courant triphasée pour constituer le circuit alternatif et les bornes de sortie de courant continu (38, 40) sont reliées à l'armature du moteur à courant continu pour constituer le circuit à courant continu, le premier et le second ensembles convertisseurs lorsqu'ils sont activés sélectivement commandent le passage du courant continu dans des directions opposées (42, 44) à travers le circuit continu, installation caractérisée par un moyen de commande (46) composé d'un moyen d'entra nement de portes (48) pour activer celui des deux ensembles convertisseurs qui est choisi en fournissant des signaux de porte (signaux de sortie 90,

92) aux redresseurs commandés, choisis de l'ensemble choisi, suivant un schéma prédéterminé, ainsi qu'un moyen de protection (94, 96, 98, 100, 116, 126, 130) donnant des signaux d'interdiction (DCP, DCN, VIA, VIB, VIC) pour le moyen d'entraînement des portes en fonction du passage du courant à la fois dans le

circuit alternatif et dans le circuit continu.

) Installation selon la revendication 1, caractéri-

sée en ce que le moyen de protection comporte un transducteur de courant continu (94, 96, 98, 100) monté dans le circuit de courant continu pour générer les premiers signaux d'interdiction (DCP, DCN) indiquant la présence et le sens du courant dans le

circuit continu, les premiers signaux d'interdiction verrouil-

lant le premier et le second ensembles convertisseurs en inter-

disant que les signaux d'entraînement des portes ne soient fournis à l'un des ensembles convertisseurs lorsque le sens de passage du courant dans le circuit continu indique que l'autre

ensemble convertisseur est actif.

) Installation d'ascenseur selon l'une quelconque

des revendications 1 et 2, caractérisée en ce que le circuit

alternatif se compose de trois lignes (32, 34, 36) dont seules deux sont traversées à un instant donné par un courant alter- natif, à l'exception de la période de commutation du redresseur

commandé, et le moyen de protection se compose d'un transduc-

teur de courant alternatif (114, 124e 128) pour chacune des lignes donnant des seconds signaux d'interdiction indiquant celles des trois lignes qui sont traversées par du courant à un instant donnné, ces seconds signaux d'interdiction évitant

les court-circuits de ligne à ligne ainsi que la mise en court-

circuit de l'armature en fonctionnement en récupérateur, en interdisant que les signaux d'entralnement de porte (VIA, VIB, VIC) ne soient appliqués à ceux des redresseurs commandés de l'ensemble actif pour lesquels le passage du courant dans le

circuit alternatif indique qu'il en résulterait un court-

circuit entre phases de la source de courant alternatif triphasée.

) Installation d'ascenseur selon l'une quelconque

des revendications 1 à 3, caractérisée en ce qu'elle comporte

des moyens (86, 132, 134) fournissant des signaux de polarité (VTP, V N) indiquant la polarité du compteur (EXF) du moteur à

courant continue les moyens (136G 138) combinant de façon logi-

que les signaux de polarité et les premiers signaux dAinterdic-

tion (DCP, DCN) pour que le moyen duentraînement de porte donne un signal de charge (MOT) indiquant si le moteur à courant continu fonctionne en moteur ou en récupérateur, un moyen (142) recevant le signal de charge et le potentiel alternatif de la

source de courant triphasée(P8) pour donner un signal de dispa-

rition de tension indiquant une coupure de la source triphasée, la durée de l'interdiction nécessaire à initier le signal de perte de tension dépendant de ce que le moteur à courant continu fonctionne en moteur ou en récupérateur au moment de la coupure, ainsi qu'un moyen (146) recevant le signal de pette de tension

pour modifier le fonctionnement de l'installation d'ascenseur.

) Installation d'ascenseur selon la revendication

4, caractérisée en ce que la durée de la coupure de l'alimenta-

tion triphasée qui entratne un signal de perte de tension est plus grande lorsque le moteur à courant continu fonctionne en

moteur que s'il fonctionne en récupérateur.

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) Installation d'ascenseur selon l'une quelconque

des revendications 4 et 5, caractérisée en ce que le moyen qui

modifie le fonctionnement de l'installation d'ascenseur en fonction du signal de perte de tension se compose d'un moyen (7, 7-1) branchant une résistance (156, 158) de valeur prédé- terminée aux bornes de l'armature du moteur à courant continu et un moyen (7, 7-2) coupant l'alimentation du moteur à courant

continu pour décélérer la cabine d'ascenseur jusqu'à l'arrêt.

) Installation d'ascenseur selon l'une quelconque

des revendications 1 à 6, caractérisée en ce qu'elle comporte

des moyens (82, 83, 85, U-1, D-1). donnant des signaux de sens de déplacement correspondant au sens de déplacement de la cabine de l'ascenseur et des moyens (150, W40, 152, W80) donnant des signaux de poids correspondant à la charge de la cabine de l'ascenseur et des moyens (X, X-1, Y, Y-1) correspondant aux signaux de sens de défilement et aux signaux de poids pour choisir la valeur de la résistance qui décélère la cabine de l'ascenseur dans une plage de décélération plus réduite que celle que l'on obtiendrait à l'aide d'une résistance de valeur fixe quels que soient la charge et le sens de déplacement de

la cabine.