FR2462377A1 - Installation d'ascenseur - Google Patents

Abstract

A.INSTALLATION D'ASCENSEUR. B.INSTALLATION COMPORTANT UNE CABINE MOBILE SUIVANT UN PREMIER ET UN SECOND MODES DE VITESSE 108. L'INSTALLATION CREE UN SIGNAL DE MODELE DE VITESSE BIDIRECTIONNELLE 54, VSP A PARTIR D'UN PREMIER ET D'UN SECOND SIGNAL D'ENTREE DE SCHEMA DEVITESSE UNIDIRECTIONNELLE VN, VHS, LA POLARITE DU SIGNAL DE SCHEMA DE VITESSE BIDIRECTIONNELLE CORRESPONDANT A LA

Description

La présente invention concerne une installation

d'ascenseur et notamment une installation comportant un appa-

reil pour traiter le schéma des vitesses.

Dans les installations d'ascenseur à traction, le cheminement et la vitesse de la cabine sont commandés en fonc- tion d'un signal d'erreur à l'aide d'un générateur de schéma de vitesses qui crée un signal de schéma de vitesses destiné à être comparé à un signal correspondant à la vitesse réelle, tel que le signal fourni par un tachymètre lié au moteur d'entra nement de l'ascenseur. Le signal du schéma de vitesse est un signal bidirectionnel avec un cheminement correspondant à une polarité pour un sens de marche, l'autre polarité

correspondant au sens de marche opposé.

En plus du mode de vitesse normale,l'ascenseur peut fonctionner suivant un mode de vitesse d'entretien dans lequel la cabine peut atre commandée par le personnel d'entretien à partir de la cabine. Le mode de vitesse d'entretien donne une vitesse maximale de cabine allant jusqu'à 50 mètres par minute, pour permettre l'inspection, l'entretien et la réparation. Le schéma de vitesse pour le mode d'entretien doit également être

bidirectionnel pour permettre un mouvement dans les deux direc-

tions. La présente invention a principalement pour but de créer une installation d'ascenseur satisfaisant aux conditions

ci-dessus tout en remédiant les effets des erreurs d'informa-

tions liés à la direction de cheminement.

A cet effet, l'invention concerne une installation d'ascenseur pour une construction à paliers espacés, cette installation comportant une cabine d'ascenseur, un moyen

d'entraînement pour déplacer la cabine par rapport à la cons-

truction et desservir les paliers, un moyen de direction de déplacement donnant le signal de direction de déplacement pour la montée et la descente, lorsque la cabine de l'ascenseur se déplace en montée et en descente, un moyen de démarrage donnant le signal de démarrage lorsque la cabine doit commencer une course, un moyen de mode, donnant un signal de mode qui choisit le premier ou le second mode de vitesse pour la cabine et un moyen de schéma de vitesse donnant un signal de référence de schéma de vitesse pour la cabine, qui en dirige le mouvement, le moyen de mode de vitesse comportant un premier et un second

moyens donnant un premier et un second signal de schéma de vi-

tesse uiidixec.tiPnirll1e. pour le premier et le second modes de vitesse, un moyen logique répondant au schéma de vitesse,, le moyen de direction de mouvement, le moyen de démarrage et et le moyen de mode, pour donner un signal de schéma de vitesse bi- directionnelle pour le moyen d'entraînement en fonction du

choix du premier ou du second signal de schéma de vitesse, uni-

directionnelle, la polarité du signal de schéma de vitesse bi-

directionnelle correspondant au moyen de direction de mouvement, sans réponse aux effets d'erreurs d'informations de direction

de mouvement.

La présente invention sera décrite plus en détail à l'aide des dessins annexés, dans lesquels: - la figure 1 est partiellement un diagramme et partiellement un schéma-bloc d'une installation d'ascenseur

selon l'invention.

- les figures 2A et 2B constituent des schémas électroniques de la logique de traitement du schéma de vitesse selon l'invention, servant pour une fonction représentée dans

le bloc de la figure 1.

- la figure 3 est un graphique représentant le signal du modèle de vitesse unidirectionnelle, pour le mode de

vitesse d'entretien à partir din signal logique.

De façon résumée, la description concerne une ins-

tallation d'ascenseur qui combine de façon logique des signaux logiques correspondant à un ordre de démarrage, un ordre de direction de mouvement et un mode de vitesse pour donner un signal de schéma de vitesse bidirectionnelle en fonction de premier ou du second signal de schéma de vitesse, unidirectionnelle choisi. Le premier signal de schéma de vitesse unidirectionnelle

peut être créé par un générateur de schéma de vitesse uni-

directionnelle. dirigeant la cabine de l'ascenseur en mode de

vitesse normal. Le second signal de schéma de vitesse unidirec-

tionnelle. selon un mode de réalisation préférentiel de l'inven-

tion est créé en fonction d'un changement du niveau logique d'un signal de démarrage, chaque fois que le mode de démarrage devient vrai, si une demande de direction de mouvement valide a été faite, quelle que soit la sélection du premier signal de schéma de vitesse unidirectionnelle par l'ordre de mode de

vitesse.

La combinaison logique des signaux logiques est réalisée de façon que si les deux directions de mouvement étaient

choisies en même temps, le second signal de schéma de vitesse bi-

directionnelle serait choisi et s'il n'est pas déjà à zéro, il est réduit doucement et de façon exponentielle jusqu'à l'ampli-

tude nulle. De même, dès qu'une direction de mouvement particu-

lière a été choisie, cette sélection de direction est verrouil-

lée pour la durée du mouvement et ne peut être modifiée par la disparition du signal de direction de mouvement d'origine. En outre, s'il n'y a pas de sélection de direction lorsque le signal de démarrage devient vrai, cela correspondra au choix

du schéma de vitesse d'entretien et il sera maintenu à zéro.

Selon les figures et notamment la figure 1, on a

une installation d'ascenseur lOdu type à traction, selon l'in-

vention. L'installation d'ascenseur 10 comporte une machine d'entraînement à traction 11, qui comme représenté, comprend un moteur d'entraînement 12 tel qu'un moteur à courant continu avec une armature 14 et un enroulement de champ 16. L'armature 14 est reliée électriquement à une source réglable de potentiel continu. La source de potentiel peut être un convertisseur

double 18 comme cela est représenté ou encore un groupe moteur-

générateur. L'invention s'applique également à un système

d'ascenseur, à vitesse commandée, utilisant un moteur d'entrat-

nement à induction à courant alternatif.

Dans le mode de réalisation de l'invention, repré-

senté à titre d'exemple à la figure 1, le convertisseur double

18 se compose d'un premier et d'un second ensembles de conver-

tisseurs I, II qui peuvent atre des redresseurs en pont pleine onde triphasés, branchés en parallèle et en opposition. Chaque convertisseur se compose de plusieurs redresseurs statiques, commandés, branchés pour échanger l'énergie électrique entre des circuits de courant continu et de courant alternatif. Le circuit de courant alternatif se compose d'une source 22 de potentiel variable et de conducteurs de ligne A, B, C. Le circuit de courant continu comporte des lignes , 32 auxquelles est reliée l'armature 14 du-moteur à courant continu 12. Le convertisseur à pont double 18 permet de régler l'amplitude de la tension continue appliquée à l'armature 14 en commandant l'état conducteur ou l'angle de déclenchement des redresseurs commandés; ce convertisseur 18 permet également d'inverser le sens de passage du courant continu à- travers l'armature, en commandant de façon sélective les ensembles de convertisseurs. Lorsque l'ensemble I est en oeuvre, le courant passe dans l'armature 14 entre la ligne 30 et la ligne 32; lorsque le convertisseur II est en oeuvre, le courant passe du

conducteur 32 vers le conducteur 30.

L'enroulement de champ 16 du moteur d'entraînement 14 est relié à la source 34 de tension de courant continu, schématisée par la batterie de la figure 1; toute autre source appropria telle qu'un convertisseur à pont simple pourrait s'utiliser. Le moteur d'entraînement 12 comporte un arbre

d'entratnement désigné de façon générale par la ligne en poin-

tillé 36 et portant solidairement un frein 37 et une poulie de traction 38. La cabine 40 de l'ascenseur est suspendue à des câbles 42 qui passent sur la poulie de traction 38; l'autre extrémité des câbles est reliée à un contrepoids 44. La cabine d'ascenseur se trouve dans une cage d'ascenseur 46 à l'intérieur de la construction à plusieurs niveaux ou paliers tels que le

niveau 47 desservi par la cabine.

Le mode de mouvement de la cabine 40 ainsi que sa position dans la cage 46 sont commandés par un sélecteur de niveaux48 qui choisit à son tour la polarité de la tension

appliquée à l'armature 14 du moteur d'entraînement 12. L'ampli-

tude de la tension de courant continu appliquée à l'armature 14 correspond à un signal d'ordre de vitesse VSP fourni par un

générateur de schéma de vitesses, approprié 50.

Le générateur de schéma de vitesses 50 donne son signal de schéma de vitesse VSP en fonction d'un signal fourni

par le sélecteur de paliers ou de niveaux 48. Le brevet britan-

nique 1 436 743 décrit un sélecteur de niveaux et un générateur

de schéma de vitesses appropriés.

Une boucle d'asservissement pour la commande de la

vitesse et ainsi la commande de la position de la cabine d'as-

censeur 40 en fonction du signal de commande de vitesse VSP se compose d'un générateut tachymétrique 52 donnant un signal TAC1 correspondant à la vitesse réelle de la cabine d'ascenseur. Le signal de schéma de vitesse VSP est traité dans une fonction de traitement 54 réalisée selon l'invention; le schéma de vitesse traité VSP' est comparé au signal de vitesse réelle

TAC1 fourni par le générateur tachymétrique ou tachymètre 52.

La comparaison se fait dans un amplificateur d'erreur 56. Le signal de sortie RB de l'amplificateur 56 est comparé au courant

réel traversant l'ensemble de conversion qui est en fonctionne-

ment, par l'intermédiaire du circuit de comparaison de courant

600 Le brevet britannique 1 555 520 décrit un moyen de compen-

sation approprié du signal d'erreur.

Le circuit de osparaison de courant 60 décrit de fagon déetaillée dans es brevets britunniques 1 431 832, 1 4 8 31 donne un - signal c orespondent au courant pssan par les conducteurs A C! de! eseAe de convertisseurs-en 0onctionnemen% pen r e sL e,e per les traaruzaers de tourant et donne 'un siîgl d 0errGeur EC dent% 1 ual tu et la pola) rit- responu et auu di seences entre le tourant rAel et' le couran% dce o sned sgunal d _ere.r VC es a},.e _ ne oorun&e de phase S qUi donne dCes i.rpkulions dPuie ge t PPE P pour Cis ensembles deu Yenertsse us!8 qEE Lqus e siov,, d 0 a!l!eage co2e-zndent 1 o ang!e de cenOucion des es o.Ge en ', o %on du si gnl G9ereu,L nerson des enos e! de Loae arsi et ainsi le c -oi;,,ié convYertcsseur qcu ouontionne -.?'. d,, si',a! de oormnutution 2Pour minte= nit le sE ?nohzenisCte entre le centralcur de phas-e 0 et les convertsse on eeintien%. ne de onduction entre des CeS OGlLEi'O1 Cie OCgs@ D z'l,:ict s.......... ou dec s c deC course aeaelesB fins de reireesee% u d inversi no Un signal ES2 es f urni pcar le con'ur !eur de phase.SO!errqueen atintVe la 'fin dPnvcersion ce signal est app!iqué & l 'tion de cs aison a de courant 60. Oette Z eno-ien 6e donne a insi un signal 2Bs qui force la condition arr{% Be cont<r!eur de puase $O peut 9tre réalisé comme

cela est décrit aux brevets britanniques i 431 832 et 1 431 831.

Le signal de sortie du contrOleur 80 attaque les circuits

d'entra nement de porte 90 qui donnent à leur tour des impul-

sions d'allumage FPI ou PPII suivant l'ensemble de convertis-

seurs qui travaille. Les circuits d'entraInement de porte 90

peuvent gtre les m9mes que ceux décrits dans les brevets britan-

niques rappelés ci-dessus.

La figure 2 est un diagramme d'une fonction de traitement de schéma de vitesses 54 selon l'invention, qui peut s'utiliser pour la mime fonction que celle représentée dans le bloc de la figure 1. Suivant l'invention, il suffit que le générateur de schéma de vitesses 50 donne un signal de schéma de

vitesse unidirectionnelle VSP quel que soit le sens de mouve-

ment. Comme décrit dans les documents rappelés ci-dessus, le sélecteur de niveaux 48 peut commander le générateur de schéma de vitesses pour commencer l'opération et donner un signal de schéma de vitesse répondant à un signal ACCX. En plus d'un signal fourni par le sélecteur de niveaux, le générateur de schéma de vitesses 50 peut également répondre à un signal A

fourni par le circuit de freinage 37. Par exemple comme repré-

senté à la figure 1, le circuit de freinage 37 comporte un tam-

bour de frein 92, un patin de frein 94 appliqué élastiquement contre le tambour 92 pour maintenir fixe la poulie 38 ainsi qu'un enroulement de frein BK qui soulève le patin 94 lorsqu'il reçoit un ordre approprié du sélecteur de niveaux 48. Lorsque le frein 37 est mis en oeuvre, le commutateur BK-1 est fermé;

lorsque le frein est desserré, le commutateur BK-1 est ouvert.

Des signaux logiques appropriés A, A peuvent être fournis en fonction de l'état du commutateur BK-1, en branchant une borne du commutateur BK-1 à la source 96 de potentiel unidirectionnel par l'intermédiaire d'une résistance 98 et l'autre borne à la

masse. La jonction 100 entre le commutateur BK-1 et la résis-

tance 98 est branchée de façon à donner un signal de sortie A

par l'intermédiaire d'une résistance en série 102 et d'un con-

densateur 104 branché entre la sortie de la résistance 102 et la masse. La porte d'inversion 106 donne le complément de A

c'est-à-dire A. Lorsque le commutateur BK-1 est fermé, c'est-à-

dire lorsque le frein est serré, le signal logique A est nul et le signal A est à l'état logique un; lorsque le frein est desserré, le signal A est au niveau haut et le signal A est au

niveau bas.

En réponse aux demandes de direction de mouvement du sélecteur de niveaux 48, le générateur de schéma de vitesses 50 donne également des signaux de direction de mouvement DGU

et DGD comme cela est décrit dans le brevet britannique 1 436 743.

Les signaux DGU, DGD, lorsqu'ils sont vrais (état logique bas) demandent respectivement un sens de déplacement correspondant à la montée ou à la descente. Enfin, il est prévu un signal logique de mode de vitesse 60X qui, pour un état logique un, demande le mode de vitesse normal et qui, pour un état logique zéro, demande le mode de vitesse d'entretien. Le signal logique X peut 9tre fourni par un commutateur 108, une source 110 de

potentiel unidirectionnel, des résistances 112, 114 et un con-

densateur 116. Le commutateur 108 relie la source 110 à la masse par l'intermédiaire de la résistance 112; la jonction 118 entre la résistance 112 et le commutateur 108 est reliée à la

masse par l'intermédiaire du montage en série formé de la résis-

tance 114 et du condensateur 116. La jonction 120 entre la résistance 114 et le condensateur 116 donne le signal logique X. Ainsi lorsque le commutateur 108 est fermé, le signal logique 60X est au niveau bas et correspond au choix du mode de

vitesse d'entretien ou de vitesse faible; lorsque le commuta-

teur 108 est ouvert, le signal logique 60X est au niveau haut

ce qui correspond au choix du mode de vitesse normale.

La présente invention permet au générateur de schéma de vitesses 50 de créer le signal de schéma de vitesse normale VSP de façon qu'il soit un signal unidirectionnel quelle que la direction de mouvement choisie pour la cabine par le sélecteur de niveaux. Le signal est lié au niveau logique bas et est tamponné par l'intermédiaire d'un amplificateur-tampon différentiel 122 qui se compose par exemple d'un amplificateur opérationnel. 124, des résistances 126, 128, 130, 132, 134, des condensateurs 136, 138, des diodes 140, 142. Le conducteur négatif du signal VSP est relié à l'entrée de l'amplificateur opérationnel 124 par l'intermédiaire du montage en série des résistances 126, 128; le conducteur positif du signal VSP est relié à l'entrée non inversée de l'amplificateur opérationnel 124 par l'intermédiaire du montage en série des résistances 130, 132. La jonction entre les résistances 126, 128 est reliée à la masse logique par l'intermédiaire du condensateur 136; la jonction des résistances 130, 132 est reliée à la masse logique par l'intermédiaire du condensateur 138. La résistance 134 est

une résistance de réaction branchée entre la sortie de l'ampli-

ficateur opérationnel 124 et son entrée d'inversion. Les diodes , 142 limitent l'amplitude négative du signal de sortie de l'amplificateur opérationnel 124; la cathode de la diode 140

est reliée à l'entrée non inversée et son anode est à la masse.

L'anode de la diode 142 est reliée à l'entrée non inversée et sa cathode est reliée à la sortie de l'amplificateur 124. La sortie de l'amplificateur opérationnel 124 est reliée à un montage de commutation 150 par l'intermédiaire d'une résistance 144.

Le montage de commutation 150 se compose d'un pre-

mier et d'un second dispositifs de commutation 152, 154. Les

dispositifs de commutation 152, 154 sont des commutateurs analo-

giques monopolaires à double mouvement tels que les dispositifs analogiques connus sous les références AD7512. Les commutateurs 152, 154 se composent chacun d'une première, d'une seconde et d'une troisième bornes Tl, T2, T3 et d'une borne d'entrée de commande CI-. La position des commutateurs 152, 154 est commandée par les signaux logiques appliqués à leurs entrées de commande

CI; un signal d'entrée de commande de niveau haut correspon-

dant à l'état logique un, assure la liaison entre les bornes Tl, T3; un signal logique zéro assure la liaison entre les

bornes T2, T3. Le signal de sortie VS de l'amplificateur opéra-

tionnel 124 qui représente le signal de schéma de vitesse nor-

male VSP est appliqué à la borne Tl du dispositif de commuta-

tion 152 et il constitue l'une des deux entrées du dispositif de commutation 152. L'autre entrée c'est-à-dire la borne T2 reçoit le signal de schéma de vitesse unidirectionnelle VHS qui

commande le mode de vitesse lente ou de vitesse d'entretien.

Selon un mode de réalisation préférentiel de l'in-

vention, le signal de schéma de vitesse VHS est développé en fonction d'un signal logique qui change l'état logique lorsque la cabine commence à se déplacer. De plus, ce signal logique dérivé du signal de schéma de vitesse est créé chaque fois que la cabine démarre, lorsqu'il y a une demande valide de direction de mouvement, quel que soit le choix du signal de modèle de

vitesse normale VN.

A titre d'exemple, on utilise le signal de freinage A comme signal de démarrage, mais il est clair que d'autres signaux logiques associés au démarrage de la cabine peuvent également s'utiliser comme signal de démarrage. Le signal A passe de l'état logique zéro à l'état logique un lorsque le frein 37 est desserré. Le signal A est appliqué à la jonction 159 entre la résistance 160 et le condensateur 162. L'autre

borne de la résistance 160 est reliée à -a source 164 de poten-

tiel continu et l'autre borne du condensateur 162 est reliée à la masse. Le signal A qui apparait à la jonction 159 est inversé par la porte NOR 166 branchée comme inverseur de façon à donner le complément A'; ce signal est appliqué par l'intermédiaire

de la résistance 165 à l'entrée de la porte NOR 167 (la dénomi-

nation NOR peut également s'écrire sous la forme NON-OU; cette dénomination est très rarement utilisée).-La porte NOR 167 fonctionne comme porte d'inversion lorsque son autre entrée est autorisée 'est-adire qu'elle est au niveau bas; on obtient ainsi la sortie A'. Cette autre entrée est au niveau bas pour autoriser la porte NOR 167 à fonctionner comme porte d inversion

aussi longtemps qu'il es:iste une demande de direction de mouve-

ment valide c'estàAdire que 1l un des signau;7 de direction de mouvement DGU ou DD est au niveau bas et qlue l'autre est au niveau haut La signal As' et appliqu au circuit P.C 175 qui

se cocpose des résistances!680 708 180 et du condensateur l7 .

L caractérstiue de charge C done l!a artie d-.laccé.r.tion du schéma de Vitesse WX- Par ePemp!e5 te graphiçe de la figure 3 montre!e dv e! o pement du signal lz=q a p tr du signal 2 o L-a partEie de courbe 172 représent' e l caracéristique de charge r'Co Le signal de sortie du circuit -C 175 est appliqué a la borne _2 du commutateur 152 dOar 1lAntrRdiare. ' ne

reslscance!22G Le trglage dcu la esisance - abl e 0] déter-

mine! Htaitude e::trms du signal de schéetma de sse' ?S reprsen'té p ar! Dartie de courbe 174 -à la Figure 30 os<jQue le fre S7 est serré pour arrzeter la cabine en atat dUune vitesne d entretien qu.i est e!ativement faib!e5!e s de viitess diminues-de fagon eponentiele e' s ans heurt Jusjuà la valeur nulle5 suivant la partie de courbe 176 (figure 2) - cette courbe est déterminée par le circuit de décharge du condensateur 170o Ainsi deux signauz de schéma de vitesse VNS VHS sont appliqués aux bornes Ti, T2 du dispositif de com'utation

152. Ces signaux fonctionnent comme bornes d'entrée - la réfé-

rence T3 se rapporte à la borne de sortie du dispositif de com-

mutation 152. L'entrée de commande CI du dispositif de commuta-

tion 152 est commandée par le signal logique de mode de vitesse 60X. Le signal c oX est appliquée l'entrée de commande CI du dispositif de commutation 152 par la diode 184. Une résistance 186 est branchée entre la jonction 188 de l'anode de la diode 184 et dé l'entrée de commande CI et la source 190

de potentiel unidirectionnel.

Lorsque le signal 60X est au niveau haut, correspondant à une demande de mode de vitesse normale, le signal appliqué à l'entrée de commande CI du dispositif de commutation 152 correspond à un état logique un; l'entrée Tl est reliée à la borne T3; le signal de schéma de vitesse normale VN apparait alors sur la borne T3. Alternativement, lorsque le signal 60X est bas, correspondant au choix du mode

de vitesse d'entretien, le signal appliqué à l'entrée de com-

mande CI du dispositif de commutation 152 est à létat logique zéro et la borne T2 est reliée à la borne T3; le schéma de

vitesse d'entretien VHS appara t ainsi sur la borne T3.

En plus du choix du mode de vitesse, le dispositif de commutation 150 choisit la polarité du mode de vitesse et ainsi le sens du mouvement, en fonction des signaux logiques

de sens de mouvement DGU et DGD. Les signaux de sens de mouve-

ment de montée et de descente DGU, DGD servent pour mettre à l'état respectivement les flip-flop 194, 192. La direction de déplacement choisie à l'instant lorsque la cabine démarre, est verrouillée par les flop-flop 194, 192 et le signal d'état logique un c'est-à-dire le signal haut A apparaissant sur la

borne 159 pendant ce mouvement, autorise la fonction de verrouil-

lage. Ce signal A passant à l'état logique un, s'applique pour chaque course de façon à autoriser la fonction de verrouillage de direction de mouvement; ce signal appara t également pour chaque course pour fournir le signal d'o est dérivé le signal de modèle de vitesse d'entretien VHS. Entre les mouvements, le

signal A est bas et il interdit la fonction de verrouillage.

On peut réaliser le flip-flop 192 en croisant deux portes NAND 196, 198 (l'expression "portes NAND synonymes de portes NON-ET", s'utilise le plus fréquemment); le flip-flop 194 peut se réaliser par le montage croisé de portes NAND 200, 202. Une résistance 204 et un condensateur 206 sont branchés en série entre la source 208 de potentiel continu et la masse; le signal de direction de mouvement de montée DGU est appliqué

à la jonction 210 de la résistance 204 et du condensateur 206.

Le signal DGU est appliqué à l'entrée de la porte NAND 202 et du flipflop 194 par la résistance 217. La jonction 210 est

également appliquée à l'entrée de la porte NAND 196 du flip-

flop 192 par l'intermédiaire de la diode 212 et de la résistance

213; la cathode de la diode 212 est reliée à la jonction 210.

L'anode de la diode 212 est reliée à la résistance 213 ainsi 1l qu'à la source 214 de potentiel unidirÉ3iïonnel par l'intermédiaire

de la résistance.216.

De la même manière, une résistance 218 et un conden-

sateur 220 sont branchés en série entre la source 222 de potentiel unidirectionnel et la masse; le signal de direction de mouvement desflmdant DGD est appliqué à l'entrée de la porte NAND 198 du flip-flop 192 par l'intermédiaire de la résistance 231. Le

signal DGD est également appliqué à la jonction 224 de la résis-

tance 218 et du condensateur 220. La jonction 224 est reliée à

l'entrée de la porte RAND 200 du flip-flop 194 par l'intermé-

diaire de la diode 226 et de la résistance 227; la cathode de la diode 226 est reliée à la jonction 224. L'anode de la diode 226 est reliée à la résistance 227 ainsi qu'à la source 228 de potentiel unidirectionnel par l'intermédiaire de la résistance 230. Les diodes 232, 234 sont branchées entre les entrées des portes NAND 196, 200 et la jonction 159 et ainsi sur le signal A; les anodes des diodes 232, 234 sont reliées aux portes NAND et leurs cathodes sont reliées en commun sur la jonction 159. Les diodes 232, 234 maintiennent à un niveau bas les entrées des portes NAND correspondantes, lorsque le signal A est au niveau bas entre deux mouvements, interdisant la fonction de verrouillage de direction de mouvement pour les

flip-flop 192, 194.

La sortie 236 du flip-flop 192 est reliée à l'entrée de commande CI du dispositif de commutation 154. La borne T3 du

dispositif de commutation 152 est reliée à la borne T3 du dis-

positif de commutation 154 et les bornes Tl, T2 du dispositif de commutation 154 jouent le r8le de bornes de sortie. Les bornes Tl, T2 du dispositif de commutation 154 sont reliées à

un amplificateur 240 qui se compose de l'amplificateur opéra-

tionnel 242, et des résistances 244, 246, 248, 250, 252. Les résistances 244, 248 sont branchées en série entre la borne T2 du dispositif de commutation 154 et la masse; la jonction 254 entre les résistances 244, 248 est reliée à l'entrée d'inversion de l'amplificateur opérationnel 242. Les résistances 246, 250

sont branchées en série entre la borne Tl du dispositif de com-

mutation 154 et la masse; la jonction 256 entre les résistances 246, 250 est reliée à l'entrée non inversée de l'amplificateur opérationnel 242. La résistance 252 est une résistance de

réaction branchée entre la sortie de l'amplificateur opération-

nel 242 et son entrée d'inversion. La sortie de l'amplificateur opérationnel 242 donne le schéma de vitesse choisi, de polarité appropriée, ce signal de schéma de vitesse portant la référence VSP'. Ainsi, le niveau logique appliqué à l'entrée de commande CI du dispositif de commutation 154 commande la polarité du

signal de schéma de vitesse VSP.

Lorsque le sens de mouvement montant est choisi, le signal DGU est bas et le signal DGD est haut; les sorties 236, 238 des flip-flop 192, 194 sont respectivement aux niveaux bas et haut et un zéro logique sera appliqué à l'entrée de commande CI du dispositif de commutation 154. La borne T3 est alors reliée à la borne T2 et le schéma de vitesse est appliqué

à l'entrée d'inversion de l'amplificateur opérationnel 242.

Le signal du schéma de vitesse VSP' sera négatif. Lorsqu'on choisit lesens de mouvement montant, le signal DGD est bas et le signal DGU haut; un état logique un est appliqué à l'entrée de commande CI. La borne T3 est alors reliée à la borne Tl et le schéma de vitesse est appliqué à l'entrée non inversée de l'amplificateur opérationnel 242. Le signal de schéma de vitesse

VSP' sera alors positif.

Un circuit formé de la source 235 de potentiel unidirec-

tionnel- la résistance 237, les portes NOR 260, 262 à entrée double et les diodes 23-9, 241, 264, 266 commandent les sorties

des flip-flop 192, 194. Par exemple le circuit détecte un inci-

dent de fonctionnement pour lesquel les deux flip-flop 192, 194 donnent simultanément des demandes-de direction de mouvement vrai. Ce circuit détecte également l'absence de demande de direction de mouvement vrai lorsque le signal de départ A passe

au niveau vrai au début d'un mouvement.

La cathode de la diode 239 est reliée à la sortie 238 du flip-flop 194; la cathode de la diode 241 est reliée à la sortie 236 du flip-flop 192 et leurs anodes sont réunies; cette jonction 243 est reliée à la source 235 par-la résistance 237 et à l'entrée de la porte NOR 262 ainsi qu'à l'entrée de la porte NOR 167. Les sorties 236, 238 des flip-flop 192, 194 sont reliées respectivement à une entrée de la porte NOR 260. La sortie de la porte NOR 260 est reliée à l'autre entrée de la porte NOR 262 ainsi qu'à la méme entrée de la porte NOR 167 comme signal A' par l'intermédiaire de la diode 264. La sortie de la porte NOR 262 est reliée à la jonction 188 par la diode 266. Si les circuits de direction de mouvement sont normaux, la sortie de la porte NOR 262 est au niveau haut autorisant le commutateur 108 à choisir l'un des schémas de vitesse et la sortie de la porte NOR 260 est au niveau bas autorisant le schéma de vitesse d'entretien VHS à s'établir et conservant son

signal maximum.

Lorsque la fonction de traitement de schéma de vitesse 54 est mise en oeuvre, on suppose d'abord que la cabine

est entre deux courses, sans sélection de direction de mouve-

ment. Le signal de démarrage A sera bas et les signaux de

direction de mouvement DGU, DGD seront tous deux de niveau haut.

Cette combinaison des signaux remet à l'état initial les deux flip-flop 192, 194, si bien qu'à leurs sorties 236, 238 ils donnent des signaux logiques zéro. La sortie de la porte NOR 166 est de niveau haut et la sortie de la porte NOR 167 de niveau bas, ce qui conserve le schéma de vitesse d'entretien VHS à l'amplitude zéro. La sortie de la porte NOR 260 est de niveau haut, si bien que la sortie de la porte NOR 262 est de niveau bas. Cela sélectionne le mode de vitesse d'entretien en appliquant un zéro logique au dispositif de commutation 152 quelle que soit la position du commutateur de sélection de mode

de vitesse 108.

En présence d'un signal de démarrage vrai c'est-à-

dire lorsque le signal A est haut et que les signaux de direc-

tion de mouvement DGU, DGD sont tous deux hauts c'est-à-dire lorsque le sélecteur de paliers 48 n'a pas choisi de direction de mouvement, la porte NOR 260 détecte cette situation et donne un signal de sortie logique un qui évite que les sorties des portes NOR 167, 262 ne passent au niveau haut. Ainsi, la porte NOR 262 force la sélection du mode de vitesse d'entretien; la

porte NOR 167 assure que le signal de modèle de vitesse d'entre-

tien VHS reste à l'amplitude zéro.

S'il existe une sélection de direction de mouvement, valide lorsque le signal de démarrage A passe au niveau haut au qu'une sélection de direction de mouvement valide est faite après que le signal de démarrage A soit passé au niveau haut, l'un des signaux de direction de mouvement DGU, DGD sera au niveau bas et l'autre au niveau haut. Cette situation commute la sortie de la porte NOR 260 au niveau bas, autorisant la porté NOR 167 à jouer le r8ie d'inverseur pour le signal A', donnant en sortie un signal haut A'; ce signal démarre le signal de

schéma de vitesse d'entretien VHS comme cela a été décrit ci-

dessus pour le graphique de la figure 3. De même, la porte NOR 262 aura deux entrées au niveau bas et sa sortie sera au niveau haut, autorisant le commutateur 108 à demander la sélection du

mode de vitesse.

Si le commutateur de mode de vitesse 108 est ouvert, correspondant au choix du mode de schéma de vitesse normale, un signal d'état logique un sera appliqué à l'entrée de commande CI du commutateur 152 reliant les bornes Tl, T3. Cela correspond au choix du signal du schéma de vitesse normale VN. Si au début d'une course, on choisit la direction ascendante, le signal

DGU passe au niveau bas et le signal DGD passe au niveau haut.

La sortie 236 du flip-flop 192 sera un zéro logique; la sortie 238 du flip-flop 194 sera un état un logique. Le zéro logique est appliqué à l'entrée de commande CI du commutateur 154 sélectionnant le signal de schéma de vitesse normale VN de polarité positive pour 9tre appliqué à l'entrée d'inversion de l'amplificateur opérationnel 242 et donnant un signal de schéma

de vitesse VSP' de polarité négative.

Si le choix portait sur la direction descendante au lieu de la direction montante, le signal DGD sera bas et le signal DGU sera haut; la sortie 238 du flip-flop 194 sera de

niveau bas et la sortie 236 du flip-flop 192 de niveau haut.

Le dispositif de commutation 154 relie alors les bornes T3, Tl et applique le signal de schéma de vitesse positive VN à l'entrée non inversée de l'amplificateur opérationnel 242; le signal

de schéma de vitesse VSP' sera de polarité positive.

Lorsque le commutateur de mode de vitesse 108 est fermé, correspondant au choix du mode de vitesse d'entretien,

un signal d'état logique zéro sera appliqué à lentrée de com-

mande CI du dispositif de commutation 152 reliant les bornes T3, T2. Cela correspond au choix du signal de schéma de vitesse d'entretien VHS. Lorsque le signal de démarrage est envoyé par le sélecteur de niveaux 48 et que le signal A passe au niveau haut, la sortie de la porte NOR 167 passe au niveau haut et donne le signal de schéma de vitesse VHS comme cela a été décrit suivant le graphique de la figure 3. La sélection de direction de mouvement pour le mode de vitesse d'entretien se fait de la mime manière que celle décrite ci-dessus pour la

sélection de direction de mouvement du schéma de vitesse nor-

male. Si pour une raison quelconque, on perd le signal de direction de mouvement, d'origine, c'est-à-dire si le signal de direction de mouvement, initialement de niveau bas passe au niveau haut pendant une course de la cabine, la sélection de direction de mouvement- d'origine ne sera pas modifiée car les flip-flop de direction de mouvement restent verrouillés dans

leur position d'origine.

Si à un instant quelconque les deux flip-flop 192, 194 demandaient simultanément un mouvement ascendant et un mouvement descendant c'est-àdire si les sorties 236, 238 étaient toutes deux au niveau logique un, cela correspondrait au choix du signal de schéma de vitesse d'entretien VHS et si celui n'est pas déjà nul, son amplitude est réduite doucement à zéro et y est maintenue

Claims (1)

R E V E N D I C A T I 0 N S ) Installation d'ascenseur pour une construction à paliers espacés, installation comportant une cabine d'ascen- seur (40), des moyens d'entralnement <11, 39, 42) pour déplacer la cabine dans la construction et desservir les paliers, un moyen de direction de mouvement (48, 50) donnant des signaux de direction de mouvement ascendant et descendant (DGU, DGD>, lorsque la cabine doit se déplacer en montée et en descente, un moyen de démarrage (BK-1 106) donnant un signal de démarrage (A) lorsque la cabine doit commencer une course, un moyen de mode (108) donnant un signal de mode (60X) qui choisit l'un des deux modes de vitesse-pour la cabine et un moyen de schéma de vitesse (54) donnant un signal de référence de schéma de vitesse (VSP') pour diriger le mouvement de la cabine, système caracté- risé en ce que le moyen donnant le schéma de vitesse se compose d'un premier et d'un second moyens (192, 194) donnant un premier et un second signal de schéma de vitesse unidirectionnelle (VN, VHS) pour respectivement le premier et le second modes de vitesse ainsi qu'un moyen logique (152, 154) correspondant au moyen de schéma de vitesse, au moyen de direction de mouvement et au moyen de départ ainsi qu'au moyen de mode pour donner le signal de mode de vitesse bidirectionnelle (VSP') pour le moyen d'entraînement en fonction du choix du premier et du second signal de schéma de vitesse unidirectionnelle, la polarité du signal de schéma de vitesse bidirectionnelle répondant au moyen de direction de mouvement, sans être mise en oeuvre par les erreurs d'information de direction de mouvement. ) Installation selon la revendication 1, caracté- risée en-ce que le moyen logique se compose de moyens (167, 175) provoquant une diminution exponentielle à l'amplitude nulle du signal de modèle de vitesse bidirectionnelle lorsque le moyen de direction de mouvement choisit simultanément le mouvement montant et le mouvement descendant. ) Installation selon l'une quelconque des reven- dications 1 et 2, caractérisée en ce que le signal de démarrage est un signal logique qui passe d'un premier à un second niveau logique lorsque la cabine de l'ascenseur doit démarrer, le second moyen donnant le second signal de schéma de vitesse uni- directionnelle (VHS) en fonction du second niveau logique du signal de démarrage. ) Installation selon la revendication 3, caracté- risée en ce que le moyen logique crée le second schéma de vitesse unidirectionnelle (VHS) partant du signal logique chaque fois que la cabine doit démarrer quelle que soit la sélection du premier schéma de vitesse unidirectionnelle par le moyen de mode. ) Installation selon l'une quelconque des reven- dications 1 à 4, caractérisée en ce que le moyen logique com- porte une mémoire (196, 198, 200, 202) mise en oeuvre par le signal de départ pour limiter la direction de mouvement choisie par le moyen de direction de mouvement m9me si le signal de direction de mouvement se perd pendant la course. ) Installation selon l'une quelconque des reven- dications 1 à 5, caractérisée en ce que le moyen logique com- porte un moyen (167) choisissant le second signal de schéma de vitesse unidirectionnelle, le moyen de sélection maintenant son amplitude à zéro lorsque le moyen de direction de mouvement a fourni un signal de direction de mouvement à l'instant lors- que le moyen de démarrage donne le signal de démarrage.
1. 70) Installation selon la revendication 6, caracté-

   risée en ce que le moyen de diminution exponentiel réduit de façon exponentielle le second schéma de vitesse unidirectionnelle

   à zéro, s'il n'est pas déjà à zéro lorsque le moyen de direc-

   tion de mouvement choisit simultanément le mouvement ascendant

   et le mouvement descendant.