FI64774C - MEDICINAL BAGSCYLINDER FOERSEDD TRYCKLUFTSBROMS FOER FORDON - Google Patents
MEDICINAL BAGSCYLINDER FOERSEDD TRYCKLUFTSBROMS FOER FORDON Download PDFInfo
- Publication number
- FI64774C FI64774C FI781243A FI781243A FI64774C FI 64774 C FI64774 C FI 64774C FI 781243 A FI781243 A FI 781243A FI 781243 A FI781243 A FI 781243A FI 64774 C FI64774 C FI 64774C
- Authority
- FI
- Finland
- Prior art keywords
- pressure
- chamber
- valve
- piston
- spring
- Prior art date
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/18—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to vehicle weight or load, e.g. load distribution
- B60T8/1893—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to vehicle weight or load, e.g. load distribution especially adapted for railway vehicles
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
- B60T13/24—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being gaseous
- B60T13/26—Compressed-air systems
- B60T13/38—Brakes applied by springs or weights and released by compressed air
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
- Braking Systems And Boosters (AREA)
- Braking Arrangements (AREA)
Description
rBl /4.ν KUULUTUSJULKAISU £ A Η λ [Β] (^) uTLAGG NINGSSKRI FT 6477 4 C ^45) Fa1~hUi cycnr.otty 10 01 1931 ' (51) Kv.ikP/im.a.3 Β 60 Τ 13/38 SUOMI —FINLAND (21) PmMnttIhmkmmu» — PmMntmwöltnln* 78121+3 (22) Hmkmmlipilvl—Anmöknlngmdag 21.0U. 78 (23) Alkupllvf—Glttlg hetmdtg 21. Ok . 78 (41) Tullut |ulkl**k*l —Blhrlt offmntllg 23.10.78rBl /4.ν ADVERTISEMENT £ A Η λ [Β] (^) uTLAGG NINGSSKRI FT 6477 4 C ^ 45) Fa1 ~ hUi cycnr.otty 10 01 1931 '(51) Kv.ikP / im.a.3 Β 60 Τ 13/38 ENGLISH —FINLAND (21) PmMnttIhmkmmu »- PmMntmwöltnln * 78121 + 3 (22) Hmkmmlipilvl — Anmöknlngmdag 21.0U. 78 (23) Alkupllvf — Glttlg hetmdtg 21. Ok. 78 (41) Tullut | ulkl ** k * l —Blhrlt offmntllg 23.10.78
Patentti· ja rekisterihallitut .... ......... , . ..... __ _ * (44) Nlhtivikslpanon ja kuuLjulkateun pvm.—Patents · and registrars .... .........,. ..... __ _ * (44) Date of departure and delivery date——
Patent· och regimterttyrelaen ' ' An^lun mimed och uti.skrtftmn public·™! 3O.O9.83 Λ (32)(33)(31) Pyr··**/ «uolkmu* —Begird prior** 22.0U. 77Patent · och regimterttyrelaen '' An ^ lun mimed och uti.skrtftmn public · ™! 3O.O9.83 Λ (32) (33) (31) Pyr ·· ** / «uolkmu * —Begird prior ** 22.0U. 77
Sveitsi-Schweiz(CH) 5017/77 (71) Werkzeugmaschinenfabrik Oerlikon-Biihrle AG, Birchstrasse 155» CH-8050 Zurich, Sveitsi-Schweiz(CH) (72) Heinz Deutsch, Zurich, Riet Thöny, Zurich, Karl Oldani, Zurich,Switzerland-Switzerland (CH) 5017/77 (71) Werkzeugmaschinenfabrik Oerlikon-Biihrle AG, Birchstrasse 155 »CH-8050 Zurich, Switzerland-Switzerland (CH) (72) Heinz Deutsch, Zurich, Riet Thöny, Zurich, Karl Oldani, Zurich,
Walter Miiller, Bassersdorf, Pius Fischer, Riimlang, Sveitsi-Schweiz(CH) (7^) Berggren Oy Ab (51+) Jousi varaaj a j arrusylinterillä varustettu paineilmajarru ajoneuvoja varten - Med fjäderlagrande bromscylinder försedd tryckluftsbroms för fordonWalter Miiller, Bassersdorf, Pius Fischer, Riimlang, Switzerland-Schweiz (CH) (7 ^) Berggren Oy Ab (51+) Spring accumulator with compressed air brake for vehicles - Med fjäderlagrande bromscylinder försedd tryckluftsbroms för fordon
Keksintö koskee jarruventtiililaitetta epäsuorasti vaikuttavaan, portaattomasti säädettävään kiskoajoneuvojen jousiva-raajajarrulaitteeseen, joka antaa pääilmajohdossa vallitsevaan ilmanpaineeseen kääntäen verrannollisen jarrutusvoiman, jossa laitteessa on jousivaraajajarrusvlinteri, jonka irro-tuspaineella syötettävä mäntä ilmanpaineen noustessa pääil-majohdossa on varaajajousen vaikutusta vastaan portaattomasti saatettavissa irrotusasentoon, ohjausventtiili, jossa on ensimmäinen jousella kuormitettu mäntä, jonka toisella puolella pääilmajohdon paine vaikuttaa, ja toinen mäntä, jonka toisella puolella jarrusylinterin paine vaikuttaa.The invention relates to a brake valve device for an indirectly acting, steplessly adjustable spring-loaded brake brake device for rail vehicles, which provides a countercurrent braking force to the air pressure prevailing in the main air line, the device having a spring-loaded brake cylinder a first spring-loaded piston on one side of which is affected by the pressure in the main air line and a second piston on one side of which is affected by the pressure of the brake cylinder.
Tämän kaltaisissa paineilmajarruissa jarrun on, esimerkiksi 2 5 kp/cm suuruisen paineen vallitessa pääilmajohdossa, oltava täysin irrotettu, so. myös jousivaraajajarrusylinterissä 2 vallitsevan paineen on oltava 5 kp/cm . Kun paine pääilma- 2 johdossa laskee arvoon 3,5 kp/cm , on jo oltava saavutettu täysjarrutus, so. jousivaraajajarrusylinterissä on jo vallittava ilmakehän paine.In compressed air brakes of this type, the brake must be completely disengaged, e.g. at a pressure of 2 5 kp / cm in the main air line, i.e. the pressure in the spring accumulator brake cylinder 2 must also be 5 kp / cm. When the pressure in the main air line 2 drops to 3.5 kp / cm, full braking must already be achieved, ie. there is already atmospheric pressure in the spring accumulator brake cylinder.
2 647742 64774
Ennestään tunnetaan suuri joukko tämän lajisia paineilmajar-ruja, joissa tämä vaatimus saavutetaan rakenteeltaan erilaisten paineensiirrinten avulla. Esillä olevan keksinnön tarkoituksena on tällaisten erityisten paineensiirrinten välttäminen ja siten tämän lajisen paineilmajarrun rakenteen yksinkertaistaminen.A large number of compressed air brakes of this type are already known, in which this requirement is achieved by means of pressure transmitters of different construction. The object of the present invention is to avoid such special pressure transmitters and thus to simplify the structure of this type of compressed air brake.
Sille paineilmajarrulle,jolla tämä tarkoitus saavutetaan, tunnusmerkillistä on, että molemmat männät on jäykästi yhdistetty toisiinsa männänvarrella, että ensimmäisen männän vastakkaisella puolella vaikuttaa vakiosuuruinen ohjauspaine ja toisen männän vastakkaisella puolella vaikuttaa ilmakehän paine, ja että molemmat männät ovat jousen kuormittamat samaan suuntaan kuin pääilmajohdon paine vaikuttaa, jolloin jousi kehittää voimaansa vastaavan irrotuspaineen niin kauan kuin pää-ilmajohdossa vallitsee käyttöpaine.The compressed air brake which achieves this purpose is characterized in that the two pistons are rigidly connected to each other by the piston rod, that a constant control pressure acts on the opposite side of the first piston and atmospheric pressure acts on the opposite side of the second piston , whereby the spring develops a release pressure corresponding to its force as long as the operating pressure prevails in the main air line.
Eräitä keksinnön mukaisen paineilmajarrun sovellutusesimerkkejä selitetään seuraavassa yksityiskohtaisesti oheisen piirustuksen yhteydessä, jossa: kuvio 1 esittää kaaviollisesti ensimmäistä sovellutusesimerkkiä, joka on ilman kuormituksesta riippuvaa paineensiirrintä, kuvio 2 on diagramma, josta näkyvät paineolosuhteet jarrutettaessa , kuvio 3 esittää kaaviollisesti toista sovellutusesimerkkiä, joka on kuormituksesta riippuvalla paineensiirtimellä varustettu , kuvio 4 esittää kaaviollisesti kolmatta sovellutusesimerkkiä, jossa käytetään sinänsä tunnettua ohjausventtiiliä.Some application examples of a compressed air brake according to the invention will now be described in detail with reference to the accompanying drawing, in which: Fig. 1 schematically shows a first embodiment without a load-dependent pressure transducer; provided, Fig. 4 schematically shows a third embodiment using a control valve known per se.
Kuvion 1 mukaisessa kiskoajoneuvon jousivaraajajarrussa on ohjausventtiili 10, johon toisaalta on yhdistetty pääilmajoh-to 11 kahta haarajohtoa 12 ja 13 myöten sekä ohjausilmasäiliö 14, ja toisaalta jousivaraajajarrusylinteri 15.The spring accumulator brake of a rail vehicle according to Fig. 1 has a control valve 10 to which, on the one hand, a main air line 11 up to two branch lines 12 and 13 and a control air tank 14 are connected, and on the other hand a spring accumulator brake cylinder 15.
Jousivaraajajarrusylinteri 15 sisältää jousen 16, joka nojaa mäntää 17 vasten. Tämä mäntä 17 jakaa jarrusylinterin 15 kah- 3 64774 deksi kammioksi 18 ja 19. Kammio 18 on aukon 20 kautta aina yhteydessä ilmakehään, ja kammio 19 on jarrutusjohtoa 21 myöten yhteydessä ohjausventtiilin 10 kammioon 22. Siinä tapauksessa, että jousivaraajajarrusylinterin 15 kammio 19 tyhjenee ilmasta, jousivaraajajarrusylinterin 15 jousi 16 pystyy siirtämään männän 17 oikealle kuviossa 1, ja puristamaan esittämätöntä jarrukenkää jarrutettavaa pyörää vasten. Jarrun irrottamiseksi jousivaraajajarrusylinterin 15 kammio 19 on täytettävä paineilmalla.The spring accumulator brake cylinder 15 includes a spring 16 which rests against the piston 17. This piston 17 divides the brake cylinder 15 into two chambers 18 and 19. The chamber 18 is always connected to the atmosphere through the opening 20, and the chamber 19 is connected to the chamber 22 of the control valve 10 along the brake line 21 in the event that the spring 19 of the spring accumulator brake cylinder 15 is deflated. the spring 16 of the spring accumulator brake cylinder 15 is able to move the piston 17 to the right in Fig. 1, and to press the brake shoe not shown against the wheel to be braked. To release the brake, the chamber 19 of the spring accumulator brake cylinder 15 must be filled with compressed air.
Ohjausventtiiliin 10 kuuluu paitsi mainittu, jarrusylinterin kanssa yhteydessä oleva kammio 22, vielä eräitä muita kammioita, nimittäin haarajohtoa 13 myöten pääilmajohdon 11 kanssa / yhteydessä oleva kammio 23, haarajohtoa 12 myöten pääilmajohdon 11 kanssa yhteydessä oleva ensimmäinen ohjauskammio 22 ja ohjausilmasäiliön 14 kanssa yhteydessä oleva toinen ohjaus^'' kammio 25. Ohjausventtiiliin kuuluu lopuksi vielä ilmakehän kanssa aina yhteydessä oleva kammio 26.The control valve 10 includes not only said chamber 22 connected to the brake cylinder, but also some other chambers, namely a chamber 23 communicating with the main air line 11 up to the branch line 13, a first control chamber 22 communicating with the main air line 11 along the branch line 12 and a second control chamber 14 ^ '' chamber 25. Finally, the control valve further comprises a chamber 26 which is always in contact with the atmosphere.
Ohjauskammioita 24 ja 25 erottaa toisistaan ensimmäinen mäntä 27 ja kammioita 22 ja 26 erottaa toisistaan toinen mäntä 28, ja vihdoin kammioita 22 ja 23 erottaa toisistaan venttiili-lautanen 29. Männät 27 ja 28 yhdistää toisiinsa venttiili-kara 30. Venttiililautasta 29 puristaa jousi 31 liikkumatonta venttiili-istukkaa 32 ja venttiilikaran 30 liikkuvaa venttiili-istukkaa 33 vasten. Venttiililautanen 29 muodostaa yhdessä näiden kahden venttiili-istukan 32 ja 33 kanssa kak-soisistukkaventtiilin. Jos venttiilikara 30 on ylimmässä asemassaan, niin paineilmaa virtaa pääilmajohdosta 11 haarajohtoa 13 myöten kammioon 23 ja kammioon 22 ja tästä jarrutus-johtoa 21 myöten jarrusylinteriin 15. Jos venttiilikara 30 on alimmassa asennossaan, paineilma virtaa jarrusylinteristä 15 jarrutusjohtoa 21 myöten kammion 22 kautta venttiililau-tasessa 29 olevaa reikää 34 myöten ilmakehään. Kaksois-istukkaventtiilin piirustuksen mukaisessa sulkuasennossa paineilmaa ei virtaa mihinkään suuntaan.The control chambers 24 and 25 are separated by a first piston 27 and the chambers 22 and 26 are separated by a second piston 28, and finally the chambers 22 and 23 are separated by a valve plate 29. The pistons 27 and 28 are connected by a valve stem 30. The valve plate 29 is compressed by a spring 31 against the valve seat 32 and the movable valve seat 33 of the valve stem 30. The valve plate 29 together with the two valve seats 32 and 33 form a double seat valve. If the valve stem 30 is in its highest position, then compressed air flows from the main air line 11 down the branch line 13 to the chamber 23 and chamber 22 and from there down the brake line 21 to the brake cylinder 15. If the valve stem 30 is in its lowest position, compressed air flows 29 hole 34 all the way to the atmosphere. In the closed position according to the double-seat valve drawing, compressed air does not flow in any direction.
Ohjausventtiilin 10 kahteen ohjauskammioon 24 ja 25 on yh- 4 64774 distetty vastaventtiili 35.Tässä vastaventtiilissä 35 on kaksi kammiota 36 ja 37, joita erottaa toisistaan kalvomäntä 38. Tässä kalvomännässä 38 on suulake 39, jota myöten nämä kammiot 36 ja 37 voidaan saattaa yhteyteen keskenään. Kun kammiossa 36 vallitseva ylipaine puristaa kalvomäntää 38 alaspäin, suulake 39 voidaan sulkea. Tätä tarkoitusta varten kalvomännässä 38 on venttiili-istukka 40, joka toimii yhdessä liikkumattoman venttiililautasen 41 kanssa. Jousi 42 pyrkii nostamaan kalvomäntää 38 venttiili-istukkaan 40 eroon liikkumattomasta venttiililautasesta 41.A check valve 35 is connected to the two control chambers 24 and 25 of the control valve 10. This check valve 35 has two chambers 36 and 37 separated by a diaphragm piston 38. This diaphragm piston 38 has a nozzle 39 through which these chambers 36 and 37 can be connected to each other. . When the overpressure in the chamber 36 compresses the diaphragm piston 38 downwards, the nozzle 39 can be closed. For this purpose, the diaphragm piston 38 has a valve seat 40 which cooperates with a stationary valve plate 41. The spring 42 tends to lift the diaphragm piston 38 into the valve seat 40 away from the stationary valve plate 41.
Ohjausventtiilin 10 venttiilikaran 30 alapäähän on kiinnitetty jousi 43, joka nojaa liikkumattomaan, säädettävään ruuviin 44. Tällä ruuvilla 44 voidaan säätää jousen 43 esijännitystä. Tämä jousi 43 on voimakkaampi kuin jousi 31 ja pystyy niin ollen nostamaan venttiililautasen 29 eroon venttiili-istukasta 32 niin kauan kuin mäntiin 27 ja 28 vaikuttavat paineet sen sallivat.Attached to the lower end of the valve stem 30 of the control valve 10 is a spring 43 which rests on a stationary, adjustable screw 44. This screw 44 can be used to adjust the bias of the spring 43. This spring 43 is stronger than the spring 31 and is thus able to lift the valve plate 29 away from the valve seat 32 as long as the pressures acting on the pistons 27 and 28 allow it.
Edellä selitetyn jousivaraajajarrun toimintatapa on seuraava:The operation of the spring accumulator brake described above is as follows:
Ennenkuin jousivaraajajarrulla varustettu ajoneuvo pystyy ajamaan, täytyy jarru irrottaa. Tätä varten pääilmajohto 11 täytetään paineilmalla; esimerkiksi, niinkuin kuviosta 2 nä-2 kyy, 5 kp/cm paineeseen. Haarajohtoa 12 myöten täyttyy myös ohjausventtiilin 10 kammio 24 5 aty paineeseen, ja vastavent-tiilin 35 kautta, so. suulakkeen 39 kautta voivat myös kammio 36, ohjausilmasäiliö 14 ja ohjausventtiilin 10 ohjaus-kammio 25 täyttyä 5 aty paineilmalla. Ohjausventtiilin 10 mäntään 27 vaikuttaa siis molemmilta puolilta sama paine. Ohjausventtiilin 10 venttiilikaraan 30 vaikuttava jousi 43 pystyy näin ollen nostamaan venttiililautasen eroon venttii li-istukasta 32. Haarajohtoa 13 myöten paineilmaa tulee pää-ilmajohdosta 11 kammioon 23, ja niinkuin sanottu, avoinna olevan kaksoisistukkaventtiiIin 29, 12 kautta paineilmaa virtaa kammioon 22. Mäntä 28 tulee täten yksipuolisesti kuormitetuksi, koska männän 28 alapuolisessa kammiossa 26 aina vallitsee ilmakehän paine. Heti kun paine kammiossa 22 5 64774 on noussut arvoon 4 aty, jousi 43 puristuu kokoon ja venttii-lilautanen 29 nojaa venttiili-istukkaan 32 ja sulkee kaksois-istukkaventtiilin 29, 32, joten paine kammiossa 2 ei voi tulla suuremmaksi kuin 4 aty. Sama paine vallitsee myös jousi-varaajajarrusylinterin 15 kammiossa 19 ja pystyy puristamaan kokoon jousen 16 ja siten irrottamaan jarrun. Kuviosta 2 näkyy, että jarrusylinterissä 15 vallitsee 4 aty paine.Before a vehicle with a spring accumulator brake can drive, the brake must be removed. For this purpose, the main air line 11 is filled with compressed air; for example, as shown in Figure 2, at a pressure of 5 kp / cm. Along the branch line 12, the chamber 24 5 of the control valve 10 is also filled to pressure, and through the non-return valve 35, i. through the nozzle 39, the chamber 36, the control air tank 14 and the control chamber 25 of the control valve 10 can also be filled with compressed air. The piston 27 of the control valve 10 is thus subjected to the same pressure on both sides. The spring 43 acting on the valve stem 30 of the control valve 10 is thus able to lift the valve plate away from the valve seat 32. Compressed air enters the chamber 23 from the main air line 11 to the chamber 23 and, as said, into the open double seat valve 29, 12. thus unilaterally loaded because atmospheric pressure always prevails in the chamber 26 below the piston 28. As soon as the pressure in the chamber 22 64774 has reached 4 aty, the spring 43 is compressed and the valve plate 29 rests on the valve seat 32 and closes the double seat valve 29, 32, so that the pressure in the chamber 2 cannot become greater than 4 aty. The same pressure also exists in the chamber 19 of the spring-accumulator brake cylinder 15 and is able to compress the spring 16 and thus release the brake. Figure 2 shows that there is a pressure of 4 aty in the brake cylinder 15.
Jos ajoneuvo nyt on pysäytettävä, niin jarru vedetään päälle. Tätä varten alennetaan pääilmajohdon 11 painetta.If the vehicle must now be stopped, the brake is applied. To this end, the pressure in the main air line 11 is reduced.
Esillä olevan keksinnön mukaan ei nyt enää ole tarpeen tyhjentää pääilmajohtoa täydellisesti täysjarrutuksen saamiseksi. Niinkuin kuviosta 2 näkyy, riittää jo se, että paine pää-ilmajohdossa 11 lasketaan arvoon 3,5 aty, jolloin jousivaraa-jajarrusylinterin kammio 19 tyhjenee täysin ilmasta ja jousi-varaajajarrusylinterin jousi 16 pystyy puristamaan jarruken-kää maksimivoimalla jarrutettavaa pyörää vasten.According to the present invention, it is no longer necessary to completely empty the main air line in order to obtain full braking. As shown in Fig. 2, it is sufficient for the pressure in the main air line 11 to be reduced to 3.5 aty, whereby the spring 19 of the spring accumulator brake cylinder chamber is completely deflated and the spring 16 of the spring accumulator brake cylinder is able to press the brake shoe against the wheel to be braked.
Tämä jarrutus tapahtuu seuraavasti:This braking takes place as follows:
Heti kun paine pääilmajohdossa 11 jonkin verran alenee, alenee myös paine ensimmäisessä ohjauskammiossa 24 ja vasta-venttiilin 35 kammiossa 37. Tästä seuraa, että vastaventtii-li 35 sulkeutuu, koska kalvomännän 38 venttiili-istukka puristuu liikkumatonta venttiililautasta 41 vasten. Ohjaus-ilmasäiliöön 14 ja siten myös toiseen ohjauskammioon 25 jää tällöin noin 5 aty paine. Mäntään 27 vaikuttavat paineet eivät näinollen enää ole tasapainossa ja mäntä 27 venttiilikaran 30 kanssa siirtyy alaspäin. Liikkuva venttiili-istukka 33 eroaa näin ollen venttiililautasesta 29, ja kammiosta 22 pääsee paineilma poistumaan reikää 34 myöten ilmakehään. Tämän kautta pienenee myös mäntään 28 vaikuttava paine, ja jousi 43 pystyy siirtämään venttiilikaran 30 piirustuksen mukaiseen sulkuasentoon. Se, milloin tämä sulkuasento saavutetaan, riippuu ohjauskammiossa 24 vallitsevasta paineesta.As soon as the pressure in the main air line 11 decreases somewhat, the pressure in the first control chamber 24 and the chamber 37 of the non-return valve 35 also decreases. As a result, the non-return valve 35 closes because the valve seat of the diaphragm piston 38 is pressed against the stationary valve plate 41. A pressure of about 5 aty is then left in the control air tank 14 and thus also in the second control chamber 25. The pressures acting on the piston 27 are thus no longer in equilibrium and the piston 27 moves downwards with the valve stem 30. The movable valve seat 33 thus differs from the valve plate 29, and the compressed air from the chamber 22 escapes all the way to the atmosphere up to the hole 34. This also reduces the pressure acting on the piston 28, and the spring 43 is able to move the valve stem 30 to the closed position according to the drawing. When this closed position is reached depends on the pressure in the control chamber 24.
Siinä tapauksessa, että ohjauskammio 24 tyhjenee ilmasta täy- 6 64774 sin, myös kammio 22 tyhjenee täysin. Kuten sanottu, riittää, kun paine ensimmäisessä ohjauskammiossa 24 alennetaan arvoon 3,5 aty, niin että toisen ohjauskammion 25 5 aty paine pystyy yksin voittamaan jousen 43 voiman, ja venttiilit 29, 33 jäävät auki. Jos ensimmäisen ohjauskammion 24 paine on suurempi kuin 3,5 aty, niin toisen ohjauskammion 25 paine ei riitä voitaamaan jousen 43 voimaa, jolloin tarvitaan lisäksi kammiossa 22 mäntään 28 vaikuttava paine venttiilikaran 30 siirtämiseen jousen 31 voimaa vastaan piirustuksen mukaiseen sulkuasentoon. Pääilmajohdon 11 paineen ja jarrutusjohdon 21 paineen välinen yhteys näkyy kuviosta 2. Viiva 45 esittää pääilmajohdon painetta ja viiva 46 siitä riippuvaa johdossa 21 vallitsevaa painettta.In the event that the control chamber 24 is completely deflated, the chamber 22 is also completely deflated. As stated, it is sufficient to reduce the pressure in the first control chamber 24 to 3.5 aty so that the pressure 5 aty in the second control chamber 25 alone can overcome the force of the spring 43, and the valves 29, 33 remain open. If the pressure in the first control chamber 24 is greater than 3.5 aty, then the pressure in the second control chamber 25 is not sufficient to overcome the force of the spring 43, requiring additional pressure in the chamber 22 to move the valve stem 30 against the force of the spring 31 to the closed position. The relationship between the pressure in the main air line 11 and the pressure in the brake line 21 is shown in Figure 2. Line 45 shows the pressure in the main air line and line 46 the pressure in line 21 depending on it.
Kuvion 3 mukainen sovellutusesimerkki eroaa kuviossa 1 esitetystä sovellutusesimerkistä sikäli, että jarrulaitteeseen lisäksi kuuluu kuormituksesta riippuva paineensiirrin, jarrutuksen kiihdytin sekä lisää kytkentäelimiä.The application example according to Fig. 3 differs from the application example shown in Fig. 1 in that the braking device further comprises a load-dependent pressure transmitter, a braking accelerator and additional coupling elements.
Vastaavia osia on merkitty samoilla viitenumeroilla.Corresponding parts are denoted by the same reference numerals.
Jousivaraajajarrutussylinteri 15 on rakenteeltaan analoginen; siihen kuuluu mäntä 17, jota toiselta puolelta kuormittaa jousi 16 ja toiselta puolelta kammion 19 ilmanpaine. Jousi 16 sijaitsee kammiossa 18, joka aukon 20 kautta pääsee tyhjenemään ilmasta.The spring accumulator braking cylinder 15 has an analogous structure; it comprises a piston 17 which is loaded on one side by a spring 16 and on the other side by the air pressure in the chamber 19. The spring 16 is located in the chamber 18, which can be vented through the opening 20.
Tämä jousivaraajajarrusylinteri 15 on yhteydessä mainitun kuormituksesta riippuvan paineensiirtimen 47 kanssa, jonka osat sijaitsevat viiva-piste-viivalla rajoitetulla alueella. Paineensiirtimessä 47 on ensimmäinen kaksoisistukkaventtii-li 48, joka on toimintayhteydessä kahden kalvomännän 53, 54 kanssa. Esnimmäinen kalvomäntä 53 erottaa toisistaan kaksi kammiota 49 ja 50, joista ylempi kammio 49 on yhteydessä jarrusylinterin kammioon 19 johtoa 51 myöten. Alempi kammio 50 on johtoa 52 myöten yhteydessä jäljempänä selitettävän ohjausventtii Iin 10 kanssa. Toinen kalvomäntä 54 erottaa samoin toisistaan kaksi kammiota 55 ja 56, joista ylempi kam- 64774 mio 55 aukon 57 kautta on yhteydessä ilmakehään. Alempi kammio 56 on johtoa 58 myöten yhteydessä toisen kaksoisistukka-venttiilin 59 kanssa. Tämä toinen kaksoisistukkaventtiili 59 on toimintayhteydessä yhden ainoan männän 60 kanssa. Tämä mäntä 60 erottaa toisistaan kaksi kammiota 61 ja 62, joista ylempi kammio 61 on yhdistetty mainittuun johtoon 58. Alempi kammio 62 on aukon 63 kautta aina yhteydessä ilmakehään. Mäntä 60 on kiinnitetty venttiilikaraan 64, joka nojaa vaakapalkin 65 toiseen päähän. Vaakapalkin 65 vastakkaiseen päähän nojaa männänvarsi 66, joka on kiinnitetty differentiaalimäntään 67, joka erottaa toisistaan kaksi kammiota 68 ja 69, joista ylempi kammio 68 on yhdistetty ohjausilmasäiliöön 117 ja alempi kammio 69 johtoa 52 myöten ohjausventtiiliin 10. Vaakapalkki 65 nojaa siirrettävään kulissipalaan 70, joka tangon 71 välityksellä on yhteydessä mäntään 72. Mäntä 72 erottaa toisistaan kaksi kammiota 73 ja 74. Oikeanpuoleinen kammio 74 on yhdistetty esittämättömään paineenmittausrasiaan, minkä johdosta kammiossa vallitsee ajoneuvon kuormituksesta riippuva paine. Tämä paine on sitä suurempi, mitä raskaammin ajoneuvo on kuormitettu. Vasen kammio on yhteydessä ilmakehään ja sisältää jousen 75, joka pyrkii siirtämään mäntää 72 oikealle, kun ajoneuvon kuormitus pienenee. Kulissipalan 70 asema riippuu näin ollen ajoneuvon kuormituksesta. Ajoneuvon ollessa täysin kuormitettu kulissipala 70 sijaitsee pystysuorasti männänvar-ren 66 alla, niin että vaakapalkki 65 ei pääse kallistumaan, niinkuin viitenumerolla 70a on ilmaistu.This spring-loaded brake cylinder 15 communicates with said load-dependent pressure transducer 47, the parts of which are located in a line-point-line limited area. The pressure transducer 47 has a first double seat valve 48 which communicates with two diaphragm pistons 53, 54. The first diaphragm piston 53 separates two chambers 49 and 50, of which the upper chamber 49 communicates with the brake cylinder chamber 19 along the line 51. The lower chamber 50 communicates along the line 52 with the control valve 10 described below. The second membrane piston 54 likewise separates the two chambers 55 and 56, the upper chamber 64774 of which communicates with the atmosphere through the opening 57. The lower chamber 56 communicates along line 58 with the second twin seat valve 59. This second double seat valve 59 is operatively connected to a single piston 60. This piston 60 separates two chambers 61 and 62, of which the upper chamber 61 is connected to said conduit 58. The lower chamber 62 is always in communication with the atmosphere through the opening 63. A piston 60 is attached to a valve stem 64 which rests on one end of a horizontal beam 65. At the opposite end of the horizontal beam 65 rests a piston rod 66 attached to a differential piston 67 separating two chambers 68 and 69, the upper chamber 68 of which is connected to the control air reservoir 117 and the lower chamber 69 to the control valve 10 along line 52. The horizontal beam 65 rests on a movable 71 communicates with a piston 72. The piston 72 separates the two chambers 73 and 74. The right-hand chamber 74 is connected to a pressure measuring box (not shown), as a result of which a pressure-dependent pressure prevails in the chamber. This pressure is higher the heavier the vehicle is loaded. The left chamber communicates with the atmosphere and includes a spring 75 which tends to move the piston 72 to the right as the load on the vehicle decreases. The position of the backstage 70 thus depends on the load on the vehicle. When the vehicle is fully loaded, the backing piece 70 is located vertically below the piston rod 66 so that the horizontal beam 65 cannot tilt, as indicated by reference numeral 70a.
Molemmat kaksoisistukkaventtiilit 48 ja 59 on yhdistetty apu-ilmasäiliöön 76 johtoja 77 ja 78 myöten. Johto 77 avautuu kaksoisistukkaventtiilin 48 kammioon 79, jonka venttiililautanen 80 erottaa kammiosta 49. Tämä venttiililautanen 80 lepää venttiili-istukan 81 päällä ja on yhteistoiminnassa vent-tiilikaran 82 kanssa, johon männät 53 ja 54 on kiinnitetty. Venttiilikaran 82 ollessa ylimmässä asennossaan paineilmaa pääsee virtaamaan apuilmasäiliöstä 76 johtoa 77 myöten kammion 79 ja kammion 49 kautta ja johtoa 51 myöten jarrusylin-terin kammioon 19. Venttiilikaran 82 ollessa alimmassa asennossaan paineilma virtaa kammiosta 19 johtoa 5.1 myöten ja 8 64774 kammion 49 kautta venttiililautasessa 80 olevan reiän 83 läpi vapaaseen ilmaan. Johto 78 avautuu kaksoisistukkaventtiilin 59 kammioon 84, jonka venttiililautanen 85 erottaa kammiosta 61. Tämä venttiililautanen 85 lepää venttiili-istukan 86 päällä ja toimii yhdessä venttiilikaran 87 kanssa, johon mäntä 60 on kiinnitetty. Venttiilikaran 87 ollessa ylimmässä asennossaan paineilmaa pääsee virtaamaan apuilmasäiliöstä 76 johtoa 78 myöten ja kammion 84 kautta kammioon 61. Venttiilikaran ollessa alimmassa asennossaan kammio 61 on venttiililautasessa 85 olevan reiän 88 kautta yhteydessä vapaaseen ilmaan.Both double seat valves 48 and 59 are connected to the auxiliary air tank 76 along lines 77 and 78. The line 77 opens into the chamber 79 of the double seat valve 48, which is separated from the chamber 49 by the valve plate 80. This valve plate 80 rests on the valve seat 81 and cooperates with the valve stem 82 to which the pistons 53 and 54 are attached. With the valve stem 82 in its upper position, compressed air can flow from the auxiliary air reservoir 76 down line 77 through chamber 79 and chamber 49 and down line 51 to brake cylinder chamber 19. With valve stem 82 in its lowest position, compressed air flows from through hole 83 into the open air. The line 78 opens into the chamber 84 of the double seat valve 59, which is separated from the chamber 61 by the valve plate 85. This valve plate 85 rests on the valve seat 86 and cooperates with the valve stem 87 to which the piston 60 is attached. With the valve stem 87 in its uppermost position, compressed air can flow from the auxiliary air tank 76 down the line 78 and through the chamber 84 to the chamber 61. When the valve stem is in its lowest position, the chamber 61 communicates with free air through a hole 88 in the valve plate 85.
Ohjausventtiilissä 10 niinkuin ensimmäisessäkin sovellutusesimerkissä on useita kammioita, nimittäin kammio 22, joka johtoa 52 myöten on yhteydessä paineensiirtimen 47 kahteen kammioon 50 ja 69, ohjauskammio 24, joka on yhteydessä pääil-majohtoon 11, ohjauskammio 25, joka on yhteydessä ohjaussäi-liöön 117, ja vihdoin kammio 23, joka haarajohtoa 13 myöten sekin on yhteydessä pääilmajohtoon 11. Sitäpaitsi kammio 23 on ensimmäisen vastaventtiilin 89 kautta yhteydessä apuilma-säiliöön 76. Vihdoin kammio 26 on aina yhteydessä ilmakehään. Ohjauskammioita 24 ja 25 erottaa toisistaan ensimmäinen mäntä 27, kammioita 22 ja 26 erottaa toisistaan toinen mäntä 28 ja kammioita 22 ja 23 erottaa toisistaan venttiililautanen 29. Venttiilikara 30 yhdistää männät 27, 28 toisiinsa. Venttiili-lautasta 29 työntää jousi 31 liikkumatonta venttiili-istukkaa 32 ja venttiilikaran 30 liikkuvaa venttiili-istukkaa 33 vasten .The control valve 10, as in the first embodiment, has a plurality of chambers, namely a chamber 22 communicating along a line 52 with two chambers 50 and 69 of a pressure transducer 47, a control chamber 24 communicating with a main air line 11, a control chamber 25 communicating with a control tank 117, and finally, the chamber 23, which is also connected to the main air line 11 along the branch line 13, in addition, the chamber 23 is connected to the auxiliary air tank 76 via the first non-return valve 89. Finally, the chamber 26 is always in communication with the atmosphere. The control chambers 24 and 25 are separated by a first piston 27, the chambers 22 and 26 are separated by a second piston 28 and the chambers 22 and 23 are separated by a valve plate 29. The valve stem 30 connects the pistons 27, 28 to each other. The spring 31 is pushed from the valve plate 29 against the stationary valve seat 32 and the valve stem 30 against the movable valve seat 33.
Venttiilikaraan 30 kuuluu laippa 90. Jousi 91, joka nojaa toiselta puolen tähän laippaan 90 ja toiselta puolen liikkumattomaan laattaan 92, pyrkii nostamaan venttiilikaraa ja siten venttiililautasta 29 ylös sen liikkumattomalta venttiili-istukalta 32.The valve stem 30 includes a flange 90. The spring 91, which rests on the other side of this flange 90 and on the other side of the stationary platen 92 tends to lift the valve spindle and thereby valve disc 29 up to the stationary valve mandrel 32.
Venttiilikaran 30 alapäähän on sovitettu jarrutuksen kiihdy-tyslaite. Tähän laitteeseen kuuluu venttiilikaraan 30 kiinnitetty kannatin 93, johon on niveltyvästi kiinnitetty vipu 94. Jousi 95 pyrkii pysyttämään vivun 94 piirustuksen mu- 9 64774 kaisessa työasennossa. Tämän vivun 94 alapuolella on ilmanpois-toventtiili 96, johon kuuluu venttiililautanen 97, jonka vipu 94 tangon 97a välityksellä voi saattaa toimimaan. Tämä venttiililautanen 97 on jäykästi yhdistetty mäntään 98, joka erottaa toisistaan kaksi kammiota 99 ja 100. Nämä kammiot 99 ja 100 ovat kuristuskohdan 101 välityksellä yhteydessä toisiinsa. Venttiililautanen 97 erottaa toisistaan kaksi muuta kammiota 102 ja 103, joista ylempi kammio 102 on yhteydessä edellämainittuun kammioon 99 johtoa 104 myöten ja alempi kammio 103 on haarajohtoa 112 myöten yhteydessä pääilmajohtoon 11. Kammioihin 99 ja 102 on vielä yhdistetty kiihdytyskammio 105 sekä ilmanpoistosuutin 106.A braking accelerator is arranged at the lower end of the valve stem 30. This device includes a bracket 93 attached to the valve stem 30 to which a lever 94 is articulated. The spring 95 tends to maintain the lever 94 in a working position as shown in the drawing. Below this lever 94 is a vent valve 96 which includes a valve plate 97 whose lever 94 may be actuated via a rod 97a. This valve plate 97 is rigidly connected to a piston 98 which separates the two chambers 99 and 100. These chambers 99 and 100 are connected to each other via a throttling point 101. The valve plate 97 separates the other two chambers 102 and 103, of which the upper chamber 102 communicates with the aforementioned chamber 99 down the line 104 and the lower chamber 103 communicates down the branch line 112 with the main air line 11. The chambers 99 and 102 are further connected to the acceleration chamber 105 and the deaeration nozzle 106.
Vivun 94 käyttöä varten on sovitettu mäntä 107, joka erottaa toisistaan kaksi kammiota 108 ja 109. Tähän mäntään 107 on kiinnitetty männänvarsi, jonka tehtävänä on toisaalta käyttää vinua 94 ja toisaalta venttiiliä 110. Venttiilin 110 tehtävänä on ohjaussäiliön 117 käyttäminen ja siihen kuuluu venttiililautanen 111, joka mainitun männänvarren avulla on yhdistetty mäntään 107. Lisäksi venttiiliin 110 kuuluu kalvo-mäntä 112, joka erottaa toisistaan kaksi kammiota 113 ja 114, joista kammio 113 haarajohtoa 115 myöten ja kammion 24 kautta on yhteydessä pääilmajohtoon 11. Kammio 114 on johtoa 116 myöten yhteydessä ohjausilmasäiliöön 117. Kalvomännässä 112 on reikä 118 ja reiän 118 molemmissa päissä on kummassakin venttiili-istukka 119 ja vast. 120, joista vasen venttiili-istukka 119 toimii yhdessä venttiililautasen 111 kanssa ja oikeanpuoleinen venttiili-istukka 120 yhdessä liikkumattoman venttiililautasen 121 kanssa. Poikkisuunnassa reikään 118 nähden on vielä toinen reikä 122, joka kalvomännän 112 kaikissa asennoissa pysyy avoinna.A piston 107 is provided for operating the lever 94, which separates the two chambers 108 and 109. Attached to this piston 107 is a piston rod for operating the lever 94 on the one hand and the valve 110 on the other. The valve 110 serves to operate the control tank 117 and includes a valve plate 111. which is connected to the piston 107 by said piston rod. In addition, the valve 110 comprises a diaphragm piston 112 separating two chambers 113 and 114, of which chamber 113 communicates with branch line 115 and via chamber 24 with main air line 11. Chamber 114 communicates with line 116 with control air reservoir. 117. The diaphragm piston 112 has a hole 118 and at each end of the hole 118 there is a valve seat 119 and a resp. 120, of which the left valve seat 119 cooperates with the valve plate 111 and the right valve seat 120 together with the stationary valve plate 121. Transversely to the hole 118, there is another hole 122 which remains open in all positions of the diaphragm piston 112.
Keksinnön mukaisen jousivaraajajarrun kuviossa 3 esitetyn sovellutusesimerkin toimintatapa on seuraava: ennenkuin tällä jousivaraajajarrulla varustettu ajoneuvo voi ajaa, jarru on irrotettava. Tätä varten pääilmajohto 11 täytetään paine- ilmalla, esimerkiksi, niinkuin kuviosta 2 näkyy, paineeseen 2 5 kp/cm . Lisäksi täyttyvät ohjausventtii1 in 10 kammiot 23 10 64774 ja 24 ja haarajohtoa 115 myöten täyttyy venttiilin 110 kammio 113. Kalvoventtiilissä 112 olevien reikien 118 ja poikit-taisreiän 122 ansiosta myös ohjausilmasäiliö 117 voi täyttyä paineilmalla. Samoin apuilmasäiliö 76 täyttyy vastaventtiilin 89 kautta paineilmalla. Sitäpaitsi ohjausventtiilin 10 ohjaus ilmasäiliöön 117 yhdistetty kammio 25 ja paineensiirtimen 47 differentiaalimännän 67 yläpuolella oleva kammio 68 täyttyvät paineilmalla. Näin ollen männän 27 kahden puolen olevissa molemmissa ohjauskammioissa 24 ja 25 vallitsee sama paine.The mode of operation of the application example of the spring accumulator brake according to the invention shown in Fig. 3 is as follows: before a vehicle equipped with this spring accumulator brake can drive, the brake must be removed. For this purpose, the main air line 11 is filled with compressed air, for example, as shown in Fig. 2, to a pressure 2 of 5 kp / cm. In addition, the chambers 23 10 64774 and 24 of the control valve 10 are filled and the chamber 113 of the valve 110 is filled up along the branch line 115. Thanks to the holes 118 and the transverse hole 122 in the diaphragm valve 112, the control air tank 117 can also be filled with compressed air. Likewise, the auxiliary air tank 76 is filled with compressed air through the check valve 89. In addition, the control valve 10 connected to the air tank 117, the chamber 25 and the chamber 68 above the differential piston 67 of the pressure transmitter 47 are filled with compressed air. Thus, the two sides of the piston 27 in both the control chamber 24 and 25 the same pressure prevails.
Tästä syystä jousi 91 pystyy kohottamaan venttiilikaraa 30 ja nostamaan venttiililautasen 29 eroon liikkumattomasta venttiili-istukastaan 32. Kammiosta 23 virtaa paineilmaa kammioon 22 ja johtoa 52 myöten kaksoisistukkaventtiilin 48 kammioon 50 sekä differentiaalimännän 67 alapuoliseen kammioon 69. Niin kauan kuin differentiaalimännän alapuolisessa ja vastaavasti yläpuolisessa kammiossa 69 ja 68 vallitsee sama paine, mutta differentiaalimännän 67 suurempi pinta-ala on alapuolella, mäntä 67 nousee ja mäntä 60 pääsee laskeutumaan, Apuilmasäi-liöstä 76 virtaa näin ollen paineilmaa johtoa 78 myöten ja kaksois - istukkaventtiilin 59 kammion 84 kautta kammioon 61, kunnes vaakapalkin 65 molempiin päihin vaikuttavat yhtä suuret voimat. Tämä tasapaino riippuu kuitenkin lisäksi kulissi-palan 70 asemasta, so. ajoneuvon kuormituksesta, joten kammioon 61 ja myös kaksoisistukkaventtiilin 48 kammioon 56 kehittyy kuormituksesta riippuva paine, joka on sitä pienempi mitä voimakkaammin ajoneuvo on kuormitettu. Sitäpaitsi paineilmaa tulee kammiosta 22 johtoa 52 myöten kaksoisistukkaventtiilin 48 kanmioon 50, minkä johdosta mäntä 53 kohoaa ja venttiilikaran 82 välityksellä kohottaa venttiililautasen 80 eroon venttiili-istuimesta 81. Apuilmasäi-liöstä 76 virtaa näin ollen paineilmaa johtoa 77 myöten ja kammion 79 kautta kammioon 49, ja tästä johtoa 51 myöten jarrusylinterin 15 kammioon 19. Paine kammiossa 22 vaikuttaa mäntään 28 ja tietyllä paineen arvolla, esim. 4 aty, se puristaa kokoon jousen 91, minkä johdosta venttiilikara 30 joutuu kuvion 3 mukaiseen sulkuasentoon. Ohjausventtiilin 10 kammiossa 22 paine ei, jousen 91 esijännityksestä riippuen, voi tulla suuremmaksi kuin esimerkiksi - niinkuin sanottu - 4 aty, ja niin ollen 11 64774 myös sulkuventtiilin 48 kammiossa 50 vallitsee tämä paine. Heti kun myös kammiossa 49 saavutetaan 4 aty paine, vallitsee männän 53 molemmin puolin yhtä suuri paine, ja kaksois-istukkaventtiili 48 joutuu piirustuksen mukaiseen sulkuasen-toonsa. Näin ollen myös jarrusylinterin 15 kammiossa 19 vallitsee tämä paine. Tämä paine on riippumaton ajoneuvon kuormituksesta, koska, kun differentiaalimännän 67 alapuolisessa kammiossa 69 vallitsee esimerkiksi 4 aty suuruinen maksimi-paine ja differentiaalimännän yläpuolisessa kammiossa 58 vallitsee esimerkiksi 5 aty suuruinen maksimipaine, vaakapalkin 95 vasempaan päähän ei vaikuta mikään voima. Näin ollen minkään voiman ei tarvitse vaikuttaa myöskään vaakapalkin 65 oikeanpuoleiseen päähän, so. kaksoisistukkaventtiilin 59 männän 60 molemmilla puolilla täytyy vallita ilmakehän paine, koska kammio 62 aina on yhteydessä ilmakehään. Näin ollen myös kaksoisistukkaventtiilin 48 männän 54 molemmin puolin vallitsee ilmakehän paine.Therefore, the spring 91 is able to raise the valve stem 30 and lift the valve plate 29 away from its stationary valve seat 32. Compressed air flows from the chamber 23 to the chamber 22 and line 52 to the chamber 50 and 68 the same pressure prevails, but the larger area of the differential piston 67 is below, the piston 67 rises and the piston 60 can descend, the auxiliary air reservoir 76 thus flows compressed air along line 78 and through the chamber 84 of the double seat valve 59 to the chamber 61 both ends are affected by equal forces. However, this balance also depends on the position of the backstage piece 70, i. from the load on the vehicle, so that a load-dependent pressure develops in the chamber 61 and also in the chamber 56 of the double-seat valve 48, which is lower the more heavily the vehicle is loaded. In addition, compressed air enters the chamber 50 from the chamber 22 down the line 52 to the double seat valve 48, causing the piston 53 to rise and, through the valve stem 82, raise the valve plate 80 away from the valve seat 81. from this line 51 to the chamber 19 of the brake cylinder 15. The pressure in the chamber 22 acts on the piston 28 and at a certain pressure value, e.g. 4 aty, it compresses the spring 91, as a result of which the valve stem 30 is in the closed position according to FIG. The pressure in the chamber 22 of the control valve 10 cannot, depending on the bias of the spring 91, become higher than, for example - as said - 4 aty, and thus 11 64774 also in the chamber 50 of the shut-off valve 48 this pressure prevails. As soon as a pressure of 4 aty is also reached in the chamber 49, an equal pressure prevails on both sides of the piston 53, and the double-seat valve 48 enters its closed position according to the drawing. Consequently, this pressure also exists in the chamber 19 of the brake cylinder 15. This pressure is independent of the vehicle load, because when the chamber 69 below the differential piston 67 has a maximum pressure of, for example, 4 aty and the chamber 58 above the differential piston has a maximum pressure of, for example, 5 aty, no force is affected on the left end of the horizontal beam 95. Thus, no force need to affect the right end of the horizontal bar 65 either, i. atmospheric pressure must be present on both sides of the piston 60 of the double seat valve 59 because the chamber 62 is always in communication with the atmosphere. Thus, there is also atmospheric pressure on both sides of the piston 54 of the double seat valve 48.
Tästä seuraa, että jarrun ollessa irrotettuna jarrusylinterin 15 kammiossa 19 vallitsee ajoneuvon kuormituksesta riippumatta mainittu 4 aty paine, so. jousen 91 esijännitystä vastaava maksimaalinen irrotuspaine.It follows that when the brake is disengaged, the chamber 19 of the brake cylinder 15 has a pressure 4 aty, i.e. regardless of the load on the vehicle, i.e. the maximum release pressure corresponding to the bias of the spring 91.
Jarrutusta varten paine pääilmajohdossa 11 on alennettava. Tällöin alenee paine myös männän 27 alapuolisessa kammiossa 24 ja venttiilin 110 kammiossa 113. Tästä seuraa, että venttiili 110 sulkeutuu, koska venttiili-istukka 119 työntyy venttiililautasta vasten. Ohjausilmasäiliöön 117 ja ohjaus-venttiilin 10 kammioon 25 sekä paineensiirtimen kammioon 68 jää näin ollen mainittu noin 5 aty paine. Mäntään 27 vaikuttavat paineet eivät näin ollen enää ole tasapainossa, ja mäntä 27 venttiilikaroineen 30 liikkuu alaspäin. Liikkuva venttiili-istukka 33 nousee näin ollen venttiililautasesta 29, niin että kammiosta 22 pääsee paineilma reiän 34 kautta poistumaan ilmakehään. Tämän johdosta myös mäntään 28 vaikuttava paine pienenee, ja jousi 91 pyrkii saattamaan venttii-likaran 30 kuvion 3 mukaiseen sulkuasentoon. Se, milloin tämä sulkuasento saavutetaan, riippuu kammiossa 24 vallitsevasta paineesta, so. pääilmajohdon paineesta.For braking, the pressure in the main air line 11 must be reduced. In this case, the pressure also decreases in the chamber 24 below the piston 27 and in the chamber 113 of the valve 110. It follows that the valve 110 closes because the valve seat 119 protrudes against the valve plate. Thus, a pressure of about 5 aty remains in the control air tank 117 and in the chamber 25 of the control valve 10 and in the chamber 68 of the pressure transmitter. The pressures acting on the piston 27 are thus no longer in balance, and the piston 27 with its valve stems 30 moves downwards. The movable valve seat 33 thus rises from the valve plate 29 so that compressed air can escape from the chamber 22 through the hole 34 into the atmosphere. As a result, the pressure acting on the piston 28 also decreases, and the spring 91 tends to bring the valve stem 30 to the closed position according to FIG. When this closed position is reached depends on the pressure in the chamber 24, i. main line pressure.
6477464774
Venttiilikaran 30 liike alaspäin avaa vivun 94 välityksellä ilmanpoistoventtiilin 96. Tällöin paineilmaa virtaa ilmanpois-toventtiilin 96 kammiosta 103 kammioon 102 ja siitä johtoa 104 myöten kammioon 99, ja kuristuskohdan 101 kautta kammioon 100. Lisäksi paineilmaa virtaa kammiosta 102 kammioon 109, siirtäen mäntää 107 vasemmalle, jolloin myös vipu 94 tulee saatetuksi pois kosketuksestaan ilmanpoistoventtiilin 96 kanssa. Koska kammio 99 kuitenkin kuristuskohdan 101 takia on täyttynyt nopeammin paineilmalla, ilmanpoistoventtiili 96 pysyy avoinna kunnes männän 98 molemmin puolin vallitsee sama paine. Sitäpaitsi kiihdytyskammio 106 täyttyy paineilmalla, mistä seuraa pääilmajohdon paineen aleneminen. Kammion 24 paineen alenemista vastaavasti alenee myös kammion 22 paine. Tästä seuraa, että paine laskee sekä kaksoisistukkavent-tiilin kammiossa 50 että myös paineensiirtimen 47 kammiossa 69. Kammion 69 ilmanpaineen alenemista vastaavasti kammion 61 paine nousee, jolloin tämä nousu riippuu ajoneuvon kuormituksesta, so. kulissipalan 70 asemasta. Esimerkiksi ajoneuvon ollessa täysin kuormattuna, kammion 61 paine tulee aina olemaan häviävän pieni. Sitäpaitsi kammion 50 ilmanpaineen alenemista vastaavasti alenee myös kammion 49 paine, niin että männän 53 molemmin puolin vallitsee aina sama paine. Vastaavasti myös jarrusylinterin 15 kammion 19 paine pienenee, ja jousi 16 pystyy jarruttamaan ajoneuvon.The downward movement of the valve stem 30 opens the vent valve 96 via the lever 94. In this case, compressed air flows from the chamber 103 of the vent valve 96 to the chamber 102 and down the line 104 to the chamber 99, and through the throttling point 101 to the chamber 100. In addition, compressed air flows from the chamber 102 wherein the lever 94 is also released from contact with the deaeration valve 96. However, because the chamber 99 is filled more rapidly with compressed air due to the throttling point 101, the vent valve 96 remains open until the same pressure exists on both sides of the piston 98. In addition, the acceleration chamber 106 is filled with compressed air, which results in a decrease in the pressure of the main air line. Corresponding to the pressure drop in the chamber 24, the pressure in the chamber 22 also decreases. It follows that the pressure decreases both in the chamber 50 of the double-seat valve and also in the chamber 69 of the pressure transmitter 47. Corresponding to the decrease in the air pressure in the chamber 69, the pressure in the chamber 61 increases, this increase depending on the vehicle load, i. instead of backstage 70. For example, when the vehicle is fully loaded, the pressure in the chamber 61 will always be negligibly low. In addition to the decrease in the air pressure in the chamber 50, the pressure in the chamber 49 also decreases, so that the same pressure always prevails on both sides of the piston 53. Correspondingly, the pressure in the chamber 19 of the brake cylinder 15 also decreases, and the spring 16 is able to brake the vehicle.
Tarpeen vaatiessa paineensiirtimen 47 kammio 84 voi olla yhdistetty johtoa 123 myöten sähköpneumaattiseen venttiiliin 124 ja johtoa 125 myöten kammioon 74. Kuormituksesta riippuvan paineen sijasta kammiossa 74 vallitsee tällöin sama paine kuin apuilmasäiliössä 76. Jousi 75 puristuu tällöin täydellisesti kokoon, kulissipala 70 joutuu asemaan 70a, so. pysty-suorasti männänvarren 66 alapuolelle. Jarrutusvoima on tällöin riippumaton ajoneuvon kuormituksesta, so. jarrutus tapahtuu aina samalla tavoin kuin ajoneuvon ollessa täydessä kuormassa.If necessary, the chamber 84 of the pressure transducer 47 may be connected down the line 123 to the electropneumatic valve 124 and down the line 125 to the chamber 74. Instead of the load-dependent pressure, the chamber 74 then exerts the same pressure as the auxiliary air tank 76. The spring 75 is completely compressed. . vertically below the piston rod 66. The braking force is then independent of the vehicle load, i.e. braking always takes place in the same way as when the vehicle is fully loaded.
Kuvion 4 mukaisessa sovellutusesimerkissä sinänsä tunnettuun ohjausventtiiliin on yhdistetty esillä olevan keksinnön mu- 13 6 4 7 7 4 kainen paineensiirrin. Pääilmajohtoon 130 on yhdistetty tämä sinänsä tunnettu, piirustuksessa yksityiskohtaisesti esittämättä jätetty ohjausventtiili 131. Apuilmasäiliö 132 on johtoa 133 myöten ja ohjaussäiliö 134 johtoa 135 myöten yhdistetty ohjausventtiiliin 131. Lisäksi ohjausventtiiliin 131 on johtoja 136 ja 137 myöten yhdistetty paineensiirrin 138, jonka osat piirustuksessa sijaitsevat viiva-piste-viivalla rajoitetussa kentässä. Tähän paineensiirtimeen 138 kuuluu ensimmäinen sylinteri 139, joka kahdella männällä 140 ja 141 on jaettu kolmeksi kammioksi 142, 143 ja 144. Näistä kammioista alin kammio 144 on ohjausjohtoa 137 myöten yhteydessä ohjaus-venttiilin 131 kanssa. Ylin kammio 142 on aukon 145 kautta aina yhteydessä ilmakehään, ja keskimmäinen kammio 143 on sähköpneumaattisen venttiilin 146 kautta yhdistettävissä alempaan kammioon 144. Tässä venttiilissä 146 on venttiili-lautanen 147, jota induktiokelan 148 avulla voidaan siirtää jousen 149 voimaa vastaan pois piirustuksen mukaisesta asennosta. Tämä venttiililautanen 147 sijaitsee joko, niin kuin piirustuksessa, jousen 149 vaikutuksesta, induktiokelan 148 toimettomana ollessa, ylempää venttiili-istukkaa 150 vasten, tai induktiokelan toimiessa, jousen 149 voimaa vastaan alempaa venttiili-istukkaa 151 vasten. Venttiililautasen 147 ollessa piirustuksen mukaisessa asemassa kammiot 143, 144 ovat yhteydessä keskenään. Induktiokelan 148 toimiessa kammiot 143, 144 ovat erotettuina toisistaan, ja keskimmäinen kammio 143 on venttiilissä 146 olevan aukon 150 kautta yhteydessä ilmakehään. Männänvarsi 153 on kiinnitetty molempiin mäntiin 140 ja 141 ja nojaa vaakapalkin 154 toiseen päähän.In the application example according to Fig. 4, a pressure transmitter according to the present invention is connected to a control valve known per se. Connected to the main air line 130 is a control valve 131 known per se, not shown in detail in the drawing. The auxiliary air tank 132 is connected to the control valve 131 along the line 133 and the control tank 134 is connected to the control valve 131 along the line 135. In addition, the pressure valve 138 is connected to the control valve 131. in a field delimited by a dotted line. This pressure transducer 138 includes a first cylinder 139 which is divided by three pistons 140 and 141 into three chambers 142, 143 and 144. Of these chambers, the lowest chamber 144 communicates with the control valve 131 along the control line 137. The upper chamber 142 is always in communication with the atmosphere through the opening 145, and the middle chamber 143 can be connected to the lower chamber 144 via an electro-pneumatic valve 146. This valve 146 has a valve plate 147 which can be moved against the force of the spring 149 away from the drawing by means of an induction coil 148. This valve plate 147 is located either, as in the drawing, by the action of the spring 149, with the induction coil 148 inactive, against the upper valve seat 150, or with the induction coil acting, against the force of the spring 149 against the lower valve seat 151. With the valve plate 147 in the position shown in the drawing, the chambers 143, 144 communicate with each other. When the induction coil 148 is operating, the chambers 143, 144 are separated from each other, and the middle chamber 143 communicates with the atmosphere through an opening 150 in the valve 146. The piston rod 153 is attached to both pistons 140 and 141 and rests on one end of the horizontal beam 154.
Paineensiirtimeen 138 kuuluu lisäksi toinen sylinteri 155, joka männän 156 ja venttiililautasen 157 avulla samoin on jaettu kolmeksi kammioksi 158, 159 ja 160. Alempi kammio 160 on aukon 161 kautta aina yhteydessä ilmakehään. Keskimmäinen kammio 159 on johtoa 162 myöten yhteydessä jarrusy-linteriin 163 ja ylempi kammio 158 on johtoa 136 ja johtoa 133 myöten yhteydessä apuilmasäiliöön 132. Mäntään 156 on kiinnitetty männänvarsi 164, joka alapäällään nojaa vaaka-palkkiin 154 ja jonka yläpäässä on venttiilikara 165 yhteis- 6 4 7 7 4 toimintaa varten venttiililautasen 157 kanssa. Sylinterin 155 alemmassa kammiossa on jousi 166, joka toisaalta nojaa sylinterin 155 pohjaan ja toisaalta mäntään 156, ja joka pyrkii työntämään mäntää ylöspäin (kuviossa 4), ja siten kohottamaan venttiililautasen 157 eroon sen liikkumattomasta venttiili-istukasta 167 venttiilikaran 165 avulla. Venttiilikaran 165 piirustuksen mukaisessa asennossa keskimmäinen kammio 159 on venttiililautasessa 157 olevan reiän 168 kautta yhteydessä ilmakehään. Aukko 168 voidaan sulkea venttiilikaralla 165.The pressure transmitter 138 further includes a second cylinder 155, which is also divided into three chambers 158, 159 and 160 by means of a piston 156 and a valve plate 157. The lower chamber 160 is always in communication with the atmosphere through the opening 161. The middle chamber 159 communicates along line 162 with brake cylinder 163 and the upper chamber 158 communicates down line 136 and line 133 with auxiliary air reservoir 132. A piston rod 164 is attached to piston 156, which at its lower end rests on a horizontal beam 154 and has a valve stem 165 at its upper end. 4 7 7 4 for operation with valve plate 157. The lower chamber of the cylinder 155 has a spring 166 which rests on the bottom of the cylinder 155 on the one hand and the piston 156 on the other, and which tends to push the piston upwards (Fig. 4), thereby raising the valve plate 157 away from its stationary valve seat 167 by a valve stem 165. In the position of the valve stem 165 as shown in the drawing, the central chamber 159 communicates with the atmosphere through a hole 168 in the valve plate 157. The opening 168 can be closed by a valve stem 165.
Jarrusylinteri 163 on männällä 169 jaettu kahdeksi kammioksi 170 ja 171. Toisessa kammiossa 171 on jousi 172, joka toisaalta nojaa jarrusylinterin 163 pohjaan ja toisaalta mäntään 169. Jousi 172 pyrkii siirtämään mäntää 169 vasemmmalle kuviossa 4 ja siten puristamaan esittämätöntä jarrukenkää jarrutettavaa pyörää vasten. Toinen kammio 170 on johtoa 162 myöten yhteydessä sylinterin 155 kammion 159 kanssa.The brake cylinder 163 is divided by the piston 169 into two chambers 170 and 171. The second chamber 171 has a spring 172 which rests on the bottom of the brake cylinder 163 and on the piston 169. The spring 172 tends to move the piston 169 to the left in Fig. 4 and thus compress the brake shoe. The second chamber 170 communicates along line 162 with chamber 159 of cylinder 155.
Kulissipala 173 on niin kuin toisessa sovellutusesimerkissä on selitetty, siirrettävissä kuormituksesta riippuen.The backing piece 173 is, as described in the second application example, movable depending on the load.
Keksinnön mukaisen jousivaraajajarrun kuvion 4 mukaisen sovellutusesimerkin toimintatapa on seuraava:The mode of operation of the application example of the spring accumulator brake according to the invention according to Fig. 4 is as follows:
Jarrun irrottamiseksi pääilmajohdon paine nostetaan, niin 2 kuin kuviosta 2 näkyy, noin 5 kp/cm :iin. Tämä aiheuttaa sinänsä tunnettuun tapaan sen, että ohjausventtiili 131 alentaa paineen ohjausjohdossa 137 ja sylinterin 139 kammiossa 144 ja 143. Sylinterissä 155 oleva jousi 166 pystyy tällöin kohottamaan mäntää 156 ja venttiilikaraa 165, minkä kautta venttiililautanen 157 nousee istukaltaan 167 ja aukko 168 sulkeutuu. Heti kun venttiililautanen 157 on noussut venttiili-istukasta 167, paineilmaa apuilmasäiliöstä 132 pääsee johtoja 133 ja 136 myöten, kammioiden 158 ja 159 kautta sekä johtoa 162 myöten jarrusylinterin 163 kammioon 170, niin että jousi 172 puristuu kokoon ja jarru irtoaa.To release the brake, the pressure in the main air line is raised, as shown in Fig. 2, to about 5 kp / cm. As is known per se, this causes the control valve 131 to reduce the pressure in the control line 137 and the chambers 144 and 143 of the cylinder 139. The spring 166 in the cylinder 155 is then able to raise the piston 156 and the valve stem 165, through which the valve plate 157 rises from its seat 167 and closes 168. As soon as the valve plate 157 has risen from the valve seat 167, compressed air from the auxiliary air reservoir 132 enters the lines 133 and 136, through the chambers 158 and 159 and down the line 162 to the chamber 170 of the brake cylinder 163 so that the spring 172 compresses and the brake disengages.
Jarrutusta varten on pääilmajohdon painetta alennettava. Mi-For braking, the pressure in the main air line must be reduced. Mi-
Claims (2)
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| CH501777A CH596016A5 (en) | 1977-04-22 | 1977-04-22 | |
| CH501777 | 1977-04-22 |
Publications (3)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| FI781243A FI781243A (en) | 1978-10-23 |
| FI64774B FI64774B (en) | 1983-09-30 |
| FI64774C true FI64774C (en) | 1984-01-10 |
Family
ID=4286498
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| FI781243A FI64774C (en) | 1977-04-22 | 1978-04-21 | MEDICINAL BAGSCYLINDER FOERSEDD TRYCKLUFTSBROMS FOER FORDON |
Country Status (12)
| Country | Link |
|---|---|
| BE (1) | BE865893A (en) |
| CH (1) | CH596016A5 (en) |
| DD (1) | DD136374A1 (en) |
| DE (1) | DE2816097A1 (en) |
| FI (1) | FI64774C (en) |
| FR (1) | FR2387828A1 (en) |
| GB (1) | GB1601773A (en) |
| IT (1) | IT1094417B (en) |
| NL (1) | NL173936C (en) |
| NO (1) | NO150593B (en) |
| PL (1) | PL115619B1 (en) |
| SE (1) | SE7803521L (en) |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US2531055A (en) * | 1947-12-23 | 1950-11-21 | Westinghouse Air Brake Co | Brake apparatus |
| DE2120113A1 (en) * | 1971-04-24 | 1972-11-09 | Bosch Gmbh Robert | Spring-loaded braking device for motor vehicles |
-
1977
- 1977-04-22 CH CH501777A patent/CH596016A5/xx not_active IP Right Cessation
- 1977-06-14 NL NLAANVRAGE7706555,A patent/NL173936C/en not_active IP Right Cessation
-
1978
- 1978-03-29 SE SE7803521A patent/SE7803521L/en unknown
- 1978-03-31 FR FR7809439A patent/FR2387828A1/en active Granted
- 1978-04-11 BE BE186728A patent/BE865893A/en not_active IP Right Cessation
- 1978-04-13 DE DE19782816097 patent/DE2816097A1/en not_active Ceased
- 1978-04-19 IT IT22469/78A patent/IT1094417B/en active
- 1978-04-19 GB GB15372/78A patent/GB1601773A/en not_active Expired
- 1978-04-20 DD DD78204929A patent/DD136374A1/en unknown
- 1978-04-21 FI FI781243A patent/FI64774C/en not_active IP Right Cessation
- 1978-04-21 NO NO781398A patent/NO150593B/en unknown
- 1978-04-22 PL PL1978206309A patent/PL115619B1/en unknown
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| NL173936C (en) | 1984-04-02 |
| DE2816097A1 (en) | 1978-11-02 |
| FI781243A (en) | 1978-10-23 |
| IT1094417B (en) | 1985-08-02 |
| NO781398L (en) | 1978-10-24 |
| SE7803521L (en) | 1978-10-23 |
| NL7706555A (en) | 1978-10-24 |
| FI64774B (en) | 1983-09-30 |
| NO150593B (en) | 1984-08-06 |
| BE865893A (en) | 1978-07-31 |
| IT7822469A0 (en) | 1978-04-19 |
| PL206309A1 (en) | 1979-02-12 |
| NL173936B (en) | 1983-11-01 |
| GB1601773A (en) | 1981-11-04 |
| PL115619B1 (en) | 1981-04-30 |
| FR2387828A1 (en) | 1978-11-17 |
| FR2387828B1 (en) | 1980-08-29 |
| DD136374A1 (en) | 1979-07-04 |
| CH596016A5 (en) | 1978-02-28 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US3671086A (en) | Empty-load changeover apparatus | |
| CA2567131C (en) | Brake system with integrated car load compensating arrangement | |
| US3612621A (en) | Relay valve with load sensing means | |
| US3606485A (en) | Empty-load relay valve device | |
| CN114348043B (en) | Device for stepless automatic adjustment of empty and heavy vehicle braking force of railway wagon | |
| JPH028937B2 (en) | ||
| FI64774C (en) | MEDICINAL BAGSCYLINDER FOERSEDD TRYCKLUFTSBROMS FOER FORDON | |
| US4116492A (en) | Brake valve arrangement for a two-circuit brake system | |
| GB2045880A (en) | Vehicle-load responsive pressure medium -operated brake systems | |
| US3677006A (en) | Booster for hydraulic systems | |
| US3300255A (en) | Fluid pressure brake control apparatus with empty and load change-over | |
| CN206202278U (en) | A kind of multi-path rubber cylinder seals distributing valve | |
| FI63355B (en) | INDIREKT VERKANDE BELASTNINGSBEROENDE TRYCKLUFTSBROMS | |
| US3155435A (en) | Brake pressure governor for penumatic brakes | |
| GB1471593A (en) | Protection valves for road vehicle braking systems | |
| US2714534A (en) | Control device for compressed air brakes | |
| US4103976A (en) | Two-pressure brake control valve for single stage releasing indirectly acting airbrakes | |
| CN106627542A (en) | Multi-way rubber column sealed distribution valve | |
| US3136588A (en) | Fluid pressure brake control apparatus with empty and load changeover | |
| US2866317A (en) | Booster brake mechanism | |
| FI64773C (en) | PNEUMATIC BROMS MANAGEMENT FOR FORD | |
| US1571506A (en) | Quick-action triple valve | |
| US3840281A (en) | Release mechanism for air brakes of railway vehicles | |
| US3606489A (en) | Antislip device for a compressed air brake | |
| US3985397A (en) | Wheel slip control of hydro-pneumatic brake apparatus |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| MM | Patent lapsed |
Owner name: WERKZEUGMASCHINENFABRIK OERLIKON-BUEHRLE |