ES3068007T3

ES3068007T3 - Aparatos y métodos para calcular y/o monitorizar una velocidad de desgaste de neumáticos de un vehículo

Info

Publication number: ES3068007T3
Application number: ES21214037T
Authority: ES
Inventors: Valerio Bortolotto; Marco Pascucci; Lorenzo Alleva
Original assignee: Bridgestone Europe NV SA
Current assignee: Bridgestone Europe NV SA
Priority date: 2021-12-13
Filing date: 2021-12-13
Publication date: 2026-05-27
Anticipated expiration: 2041-12-13
Also published as: EP4194231B1; JP2024546258A; US20250052567A1; CN118679068A; EP4194231A1; WO2023110713A1

Abstract

Método implementado por computadora para calcular la tasa de desgaste de los neumáticos de un vehículo, el método comprende la obtención de datos técnicos de al menos un neumático del vehículo, la obtención de datos técnicos del vehículo, la obtención de datos de al menos una medición en funcionamiento de al menos una propiedad de al menos un neumático del vehículo; y el cálculo de una tasa de desgaste de los neumáticos basada al menos en parte en los datos técnicos obtenidos del al menos un neumático del vehículo, los datos técnicos obtenidos del vehículo y los datos obtenidos de la al menos una medición en funcionamiento de al menos una propiedad del al menos un neumático del vehículo de acuerdo con un modelo matemático de desgaste de neumáticos autoajustable. (Traducción automática con Google Translate, sin valor legal)

Description

[0001] DESCRIPCIÓN

[0002] Aparatos y métodos para calcular y/o monitorizar una velocidad de desgaste de neumáticos de un vehículoCampo técnico

[0003] Campo de la invención

[0004] Esta invención se dirige generalmente a métodos y aparatos implementados por ordenador para calcular y/o monitorizar una velocidad de desgaste de neumáticos de un vehículo.

[0005] Antecedentes

[0006] La velocidad de desgaste de los neumáticos es un factor esencial que contribuye a la seguridad vial. Cambiar los neumáticos sin la suficiente antelación puede provocar situaciones de tráfico peligrosas o incluso accidentes, que pueden producir lesiones graves o muertes, así como elevados riesgos de responsabilidad financiera. Por lo tanto, poder cambiar los neumáticos en el momento adecuado no es solo una cuestión de seguridad sino también una cuestión de economía. No cambiar los neumáticos en el momento adecuado puede dar lugar a un coste elevado debido a posibles accidentes o daños, y realizar el cambio demasiado pronto puede generar costes adicionales para la flota. Una gestión adecuada del ciclo de vida de los neumáticos también es una cuestión de sostenibilidad, ya que cambiarlos demasiado pronto puede dar lugar al desperdicio de recursos valiosos.

[0007] Determinar el momento adecuado para cambiar los neumáticos también es un factor de éxito importante en la logística de vehículos o en la gestión de flotas. Pudiendo programar el cambio de neumáticos de un vehículo en el momento adecuado o programar el cambio de neumáticos en combinación con el mantenimiento de otros componentes de un vehículo, los períodos de inactividad pueden mantenerse lo más cortos posible, dando lugar a ahorro de costes y a una mayor fiabilidad, especialmente en lo referente a aplicaciones comerciales. Por ejemplo, al cambiar neumáticos, también pueden sustituirse otros componentes de un vehículo que tengan una vida útil restante corta. En particular, cuando se gestionan flotas que comprenden varios camiones de larga distancia, es importante monitorizar adecuadamente la velocidad de desgaste de los neumáticos para, por ejemplo, decidir qué camión de los camiones disponibles es el más adecuado para una ruta en particular.

[0008] Por lo tanto, la capacidad de hacer una predicción precisa del momento adecuado para cambiar los neumáticos es un factor clave para que la movilidad y el transporte de mercancías sean más seguros, ecológicos, fiables y rentables. Los métodos convencionales para monitorizar la velocidad de desgaste de los neumáticos mediante la estimación del desgaste de los neumáticos se basan en modelos matemáticos puramente estáticos o en costosos sensores dedicados en el neumático, o en una combinación de los mismos. El uso de modelos matemáticos puramente estáticos lleva a una falta de precisión y, por lo tanto, hace que no se cumpla el objetivo de predecir exactamente el momento adecuado para cambiar los neumáticos. Para superar las deficiencias de los enfoques que son inherentes a los modelos matemáticos puramente estáticos, se han desarrollado métodos basados en sensores. Sin embargo, los sensores respectivos son caros y suponen un esfuerzo adicional al cambiar los neumáticos. Además, la comunicación adecuada entre los sensores de los neumáticos y la electrónica de un vehículo introduce un factor adicional de complejidad en todo el sistema. Además, es posible que también sea necesario reemplazar los sensores del neumático al reemplazar los neumáticos. Esto no solo provoca mayores costes, sino también a un mayor desperdicio y, por lo tanto, a una mayor huella ambiental.

[0009] El documento US 2017/0001482 A1 describe un método para proporcionar datos relacionados con los neumáticos de un vehículo en donde los datos del vehículo y/o los datos de los neumáticos están disponibles mediante una unidad de memoria del vehículo, donde los datos del vehículo son adquiridos por un sensor dispuesto en el vehículo. Los datos del vehículo y/o los datos de los neumáticos contienen información sobre al menos una propiedad de los neumáticos del vehículo. La probabilidad de desgaste de los neumáticos del vehículo se obtiene como función de los datos del vehículo y/o de los datos de los neumáticos.

[0010] El documento US 2018/0272813 A1 proporciona un sistema de estimación del desgaste de los neumáticos sobre la base de los datos de los sensores. En el sistema descrito, al menos un sensor está fijado al neumático para generar un primer predictor. Una tabla de búsqueda o una base de datos almacenan datos para un segundo predictor. Uno de los predictores incluye al menos un efecto vehículo. Un modelo recibe los predictores y genera una velocidad de desgaste estimada para al menos un neumático.

[0011] El documento US 2019/0009618 A1 describe un sistema indicador de vida útil esperada de la banda de rodadura integrado en un vehículo y sus métodos de operación. En el método descrito, se reciben los datos asociados con una o más mediciones de profundidad de la banda de rodadura. Las una o más mediciones de profundidad de la banda de rodadura se hicieron mediante un dispositivo de medición externo a un vehículo. Las una o más mediciones de profundidad de la banda de rodadura son descriptivas de la profundidad de la banda de rodadura de al menos una banda de rodadura de al menos un neumático del vehículo. El método incluye asociar un valor de distancia respectivo con cada una de las una o más mediciones de profundidad de la banda de rodadura y acceder a un modelo que correlacione las una o más mediciones de profundidad de la banda de rodadura con una profundidad proyectada de la banda de rodadura. El método incluye determinar una distancia estimada a la que se espera que la profundidad proyectada de la banda de rodadura iguale o supere un umbral de profundidad de la banda de rodadura basándose, al menos en parte, en el modelo. El método incluye proporcionar la distancia estimada a un sistema de notificación en el vehículo.

[0012] El documento WO 2020/205703 A1 describe un método ejecutado por ordenador para modelizar y predecir el rendimiento de los neumáticos y proporcionar retroalimentación basada en el mismo. El método incluye recoger datos de vehículo para un vehículo y/o datos de neumáticos para al menos un neumático asociado con el vehículo, y determinar el estado actual de desgaste de los neumáticos en tiempo real para el al menos un neumático, basándose, al menos en parte, en los datos recopilados. Se predicen una o más características de rendimiento de los neumáticos, basándose, al menos en parte, en el estado determinado de desgaste de los neumáticos y en los datos recogidos. La retroalimentación en tiempo real se proporciona de forma selectiva, basándose en la una o más características de rendimiento del neumático previstas y/o en el estado determinado de desgaste de los neumáticos actual. Se conoce técnica anterior adicional a partir de los documentos WO 2020/120923 A1, WO 2009/080409 A1 y US 2018/272813 A1.

[0013] Con la llegada de los macrodatos y el aprendizaje automático, hoy en día hay disponible una cadena de herramientas más sólida y más versátil que nunca. Basándose en estas tecnologías, la velocidad de desgaste de los neumáticos de un vehículo puede monitorizarse con mayor precisión, lo que permite predecir con precisión la profundidad restante de la banda de rodamiento, el kilometraje residual o el tiempo restante antes de que llegue el momento de cambiar un neumático.

[0014] Resumen

[0015] El objetivo anterior se logra mediante la presente invención de varios métodos y aparatos por ordenador para calcular y/o monitorizar la velocidad de desgaste de los neumáticos de un vehículo.

[0016] Según un primer aspecto, la invención proporciona un primer método ejecutado por ordenador para calcular y/o monitorizar una velocidad de desgaste de los neumáticos de un vehículo. El método comprende obtener datos técnicos de al menos un neumático de un vehículo, obtener datos técnicos del vehículo, obtener datos de la al menos una medición en operación de al menos una propiedad de al menos un neumático del vehículo y calcular una velocidad de desgaste de los neumáticos basándose, al menos en parte, en los datos técnicos obtenidos del al menos un neumático del vehículo, los datos técnicos obtenidos del vehículo y la información telemática obtenida del vehículo según un modelo matemático autoajustable de desgaste de los neumáticos. El método ejecutado por ordenador permite una representación precisa del desgaste de los neumáticos debido al modelo matemático autoajustable de desgaste de los neumáticos.

[0017] Según el primer aspecto, el método comprende además seleccionar uno de una pluralidad de algoritmos previamente almacenados para calcular la velocidad de desgaste de los neumáticos.

[0018] Según el primer aspecto, el método comprende además ejecutar una pluralidad de algoritmos previamente almacenados para calcular la velocidad de desgaste de los neumáticos y elegir un algoritmo de la pluralidad de algoritmos que produzca un valor calculado para la velocidad de desgaste de los neumáticos que esté más cerca de una velocidad de desgaste de los neumáticos basada en los datos obtenidos de la al menos una medición en operación.

[0019] Según un ejemplo del primer aspecto, el modelo matemático autoajustable de desgaste de los neumáticos se ajusta sobre la base de los datos de al menos una medición en operación de al menos un neumático del vehículo.

[0020] Según otro ejemplo más del primer aspecto, el modelo matemático de desgaste de los neumáticos autoajustable se ajusta sobre la base de una pluralidad de velocidades de desgaste de los neumáticos calculadas, en donde la pluralidad de velocidades de desgaste de los neumáticos calculadas se basa en los datos obtenidos de una pluralidad de vehículos, en donde los datos obtenidos comprenden datos técnicos de al menos un neumático de cada uno de los vehículos, datos técnicos de cada uno de los vehículos y datos de al menos una medición en operación de al menos una propiedad de al menos un neumático de cada uno de los vehículos.

[0021] Según otro ejemplo del primer aspecto, el método comprende estimar la profundidad residual de la banda de rodadura y/o el kilometraje restante del neumático y/o el tiempo restante antes del cambio según una profundidad mínima configurada de la banda de rodadura, basándose en la velocidad de desgaste de los neumáticos calculada.

[0022] Según otro ejemplo del primer aspecto, el método comprende informar a un sistema de control de al menos una de las velocidades de desgaste de los neumáticos calculadas, la profundidad residual estimada de la banda de rodadura, el kilometraje restante del neumático y el tiempo restante antes del cambio según una profundidad mínima configurada de la banda de rodadura.

[0023] En un ejemplo del primer aspecto, el sistema de control está dispuesto en el vehículo.

[0024] En un ejemplo adicional del primer aspecto, el sistema de control está dispuesto fuera del vehículo, lo que permite recopilar, de una pluralidad de vehículos, al menos de la velocidad de desgaste de los neumáticos calculada, la profundidad residual estimada de la banda de rodadura, el kilometraje restante del neumático y el tiempo restante antes del cambio según una profundidad mínima configurada de la banda de rodadura.

[0025] En un ejemplo adicional del primer aspecto, realizar la medición en operación de la al menos una propiedad del al menos un neumático del vehículo incluye medir la profundidad residual de la banda de rodadura en operación y, preferiblemente, asociar la profundidad residual de la banda de rodadura medida con una velocidad de desgaste del odómetro del vehículo. En la reivindicación 10 se define un aparato para monitorizar una velocidad de desgaste de los neumáticos de un vehículo y en la reivindicación dependiente 11 se define una realización preferida de dicho aparato. Los beneficios y ventajas adicionales de la presente invención se harán evidentes después de una lectura cuidadosa de la descripción detallada con referencia apropiada a los dibujos adjuntos.

[0026] Breve descripción de los dibujos

[0027] La Figura 1 ilustra un gráfico de un ejemplo de desgaste de los neumáticos calculado de un neumático de un vehículo mediante un modelo autoajustable de desgaste de los neumáticos que se basa en una combinación de información de los neumáticos de al menos un neumático de un vehículo, datos técnicos de un vehículo y al menos una medición en operación del desgaste de los neumáticos, según la presente invención.

[0028] La Figura 2a ilustra, en forma de tres gráficos, algoritmos previamente almacenados ilustrativos utilizados en el transcurso de un proceso para calcular con precisión el desgaste de los neumáticos, según la presente invención. La Figura 2b ilustra, en forma de un gráfico de otro desgaste ilustrativo de los neumáticos de un vehículo, un aspecto funcional del modelo matemático autoajustable para aumentar la precisión de la velocidad de desgaste de los neumáticos calculada, según la presente invención.

[0029] La Figura 3a ilustra un gráfico adicional de un desgaste ilustrativo de los neumáticos de un neumático de un vehículo, para un modelo de desgaste de los neumáticos basado en datos que se basa en una combinación de información de los neumáticos de al menos un neumático de un vehículo, datos técnicos de un vehículo e información telemática de un vehículo, según la presente invención.

[0030] La Figura 3b ilustra un gráfico adicional de un desgaste ilustrativo de los neumáticos de un neumático de un vehículo, para un modelo de desgaste de los neumáticos basado en datos que se basa en una combinación de información de los neumáticos de al menos un neumático de un vehículo, datos técnicos de un vehículo, información telemática de un vehículo y datos de al menos una medición en operación de la profundidad restante de la banda de rodadura, según la presente invención.

[0031] La Figura 4a ilustra diferentes escenarios ilustrativos que incluyen las condiciones de carga y el tipo de carretera en los que se basa el desarrollo del modelo matemático de desgaste de los neumáticos basado en datos, según la presente invención.

[0032] La Figura 4b ilustra los valores ilustrativos determinados para el kilometraje máximo por mm de desgaste de la banda de rodadura (kilómetros por mm) de un camión para diferentes tipos de carreteras y condiciones de carga, según la presente invención.

[0033] La Figura 4c ilustra las diferencias relativas de valores ilustrativos determinados para el kilometraje máximo por mm de desgaste de la banda de rodadura (kilómetros por mm) de un camión para diferentes tipos de carreteras y condiciones de carga, según la presente invención.

[0034] La Figura 5a ilustra un flujo de datos ilustrativo entre un vehículo y una nube para el cálculo del desgaste de los neumáticos, así como el posible informe del desgaste de los neumáticos calculado, incluida la profundidad residual estimada de la banda de rodadura, el kilometraje restante del neumático y/o el tiempo restante antes del cambio según una profundidad mínima configurada de la banda de rodadura, según la presente invención.

[0035] La Figura 5b ilustra un flujo de datos ilustrativo entre un vehículo, una nube y un dispositivo informático de usuario para calcular el desgaste de los neumáticos, así como el posible informe del desgaste de los neumáticos calculado, incluida la profundidad residual estimada de la banda de rodadura, el kilometraje restante del neumático y/o el tiempo restante antes del cambio según una profundidad mínima configurada de la banda de rodadura, según la presente invención.

[0036] La Figura 5c ilustra un flujo de datos ilustrativo entre un vehículo, una nube y un sistema de control para calcular el desgaste de los neumáticos, así como el posible informe del desgaste de los neumáticos calculado, incluida la profundidad residual estimada de la banda de rodadura, el kilometraje restante del neumático y/o el tiempo restante antes del cambio según una profundidad mínima configurada de la banda de rodadura, según la presente invención. La Figura 6 ilustra una plataforma de gestor de flotas ilustrativa a la que puede comunicarse una velocidad de desgaste de los neumáticos calculada, según la presente invención.

[0037] La Figura 7 muestra un diagrama de flujo que ilustra un método ejecutado por ordenador 700 para calcular y/o monitorizar la velocidad de desgaste de los neumáticos de un vehículo, según la presente invención.

[0038] La Figura 8 muestra un diagrama de flujo que ilustra un método ejecutado por ordenador 800 para calcular y/o monitorizar la velocidad de desgaste de los neumáticos de un vehículo, según la presente invención.

[0039] La Figura 9 muestra un diagrama de flujo que ilustra un método ejecutado por ordenador 900 para calcular y/o monitorizar la velocidad de desgaste de los neumáticos de un vehículo, según la presente invención.

[0040] La Figura 10 muestra un diagrama de flujo que ilustra un método ejecutado por ordenador 1000 para calcular y/o monitorizar la velocidad de desgaste de los neumáticos de un vehículo, según la presente invención.

[0041] Descripción detallada

[0042] La presente invención proporciona métodos y aparatos por ordenador para calcular la velocidad de desgaste de los neumáticos de un vehículo. Los métodos y aparatos por ordenador según esta invención ofrecen muchas ventajas. La invención permite determinar el momento óptimo para reemplazar los neumáticos de un vehículo y, por lo tanto, hace que la movilidad de las personas y el transporte de mercancías sean más seguros, ecológicos, fiables y rentables. Modelo matemático de desgaste de los neumáticos autoajustable respecto a un modelo puramente estadístico La Figura 1 ilustra un gráfico que muestra perfiles de desgaste de los neumáticos ilustrativos de un neumático de un vehículo. A lo largo del eje horizontal, se representa el kilometraje de un neumático. A lo largo del eje vertical, se indica una propiedad del neumático, tal como la profundidad restante de la banda de rodadura, RTD. En la esquina superior izquierda, el neumático está en un estado nuevo, es decir, en este ejemplo, el neumático tiene una profundidad restante de la banda de rodadura de 13 mm y un kilometraje de 0 km. Una profundidad restante de la banda de rodadura de 3 mm indica en el presente ejemplo el final de la vida útil del neumático. Las líneas de punto y raya y discontinuas representan el desgaste estimado de los neumáticos calculado mediante un modelo puramente estadístico basado en los parámetros de los neumáticos, como el tamaño del neumático, la posición del neumático, etc. En este ejemplo, se muestra que, al utilizar un modelo puramente estadístico, el kilometraje promedio calculado de un neumático es de aproximadamente 180.000 kilómetros (indicado por la línea de punto y raya), desviándose unos 80.000 kilómetros en ambas direcciones, dando lugar a un kilometraje estadístico en el intervalo de 100.000 kilómetros a 260.000 kilómetros (indicado por las líneas discontinuas finas). Por lo tanto, es evidente que el momento exacto en donde se alcanza la profundidad mínima de la banda de rodadura no puede evaluarse con precisión.

[0043] La Figura 1 ilustra además que el método puramente estadístico convencional puede mejorarse cuando, en un momento determinado, se toma una medición de la profundidad restante de la banda de rodadura y, a continuación, se tiene en cuenta el valor medido al calcular la velocidad de desgaste de los neumáticos. En el ejemplo mostrado, se realiza una medición en operación a aproximadamente 110.000 kilómetros (ilustrada con un triángulo negro). La medición en operación muestra que el desgaste de los neumáticos está por debajo del promedio o, en otras palabras, que la velocidad de desgaste actual de los neumáticos (en este caso, la profundidad restante de la banda de rodadura) está por encima del promedio.

[0044] Para evaluar cuándo se alcanzará el final de la vida útil del neumático, es decir, una profundidad restante de la banda de rodadura de 3 mm, se aplica un modelo matemático autoajustable de desgaste de los neumáticos, según la presente invención. El modelo matemático autoajustable de desgaste de los neumáticos se proporciona con la propiedad medida del neumático con un kilometraje determinado (en este caso: la RTD medida a 110.000 kilómetros) y, además, con datos de entrada relacionados con los datos técnicos del neumático del vehículo y los datos técnicos del vehículo. Mediante estos datos, el modelo matemático autoajustable calcula el desgaste futuro esperado de los neumáticos, por ejemplo, hasta que se alcance el final de la vida útil del neumático (por ejemplo, hasta que se alcance un determinado RDT mínimo, por ejemplo, 3 mm). Por lo tanto, puede calcularse cómo se desarrolla la profundidad restante de la banda de rodadura del neumático con respecto al kilometraje. La profundidad restante calculada de la banda de rodadura del neumático se indica mediante una línea negra continua, y las desviaciones se indican mediante líneas de raya y puntos. Como puede verse, el kilometraje promedio del neumático en este ejemplo es de aproximadamente 200.000 kilómetros, desviándose solo unos 40.000 kilómetros en ambas direcciones, lo que lleva a un kilometraje estadístico mejorado en el intervalo de 160.000 a 240.000 kilómetros. Por lo tanto, el momento exacto en donde se alcanza una profundidad mínima de la banda de rodadura se puede evaluar con mayor precisión, ya que el intervalo de desviación se redujo en un 50 %.

[0045] Los datos de entrada relacionados con los datos técnicos de un neumático del vehículo pueden incluir uno o más datos del fabricante del neumático, el patrón del neumático, la especificación del neumático, el tamaño del neumático, la posición de montaje del neumático, la información sobre el recauchutado, el país o la región.

[0046] Los datos de entrada relacionados con los datos técnicos del vehículo pueden incluir uno o más datos del fabricante del vehículo, chasis del vehículo, uso del vehículo y/o carga de tracción.

[0047] Además, el modelo matemático autoajustable utiliza datos de al menos una medición en operación de al menos una propiedad del neumático como entrada. Durante la medición en operación, por ejemplo, se obtiene la profundidad residual real de la banda de rodadura del neumático y el kilometraje leído en el odómetro.

[0048] Al realizar el método ejecutado por ordenador para calcular y/o monitorizar una velocidad de desgaste de los neumáticos de un neumático de un vehículo, se obtienen los datos técnicos del al menos un neumático de un vehículo, así como los datos de la al menos una medición en operación de al menos una propiedad del al menos un neumático del vehículo y se calcula una velocidad de desgaste de los neumáticos según el modelo matemático autoajustable, basándose en los datos técnicos obtenidos de al menos un neumático del vehículo y los datos obtenidos de al menos una medición en operación de al menos una propiedad de al menos un neumático del vehículo.

[0049] Se observa que las etapas mencionadas anteriormente pueden repetirse en una medición adicional en operación después de que el neumático haya recorrido más kilometraje (como se ilustrará con más detalle más adelante). Normalmente, cada repetición de una medición en operación y un nuevo cálculo de la velocidad de desgaste de los neumáticos llevan a una mayor precisión en cuanto al momento en que el neumático llega al final de su vida útil y, por lo tanto, a una planificación más predecible de, por ejemplo, las rutas de los camiones.

[0050] La Figura 2a ilustra un aspecto ilustrativo de un modelo matemático autoajustable según el cual un método ejecutado por ordenador para calcular y/o monitorizar una velocidad de desgaste de los neumáticos de un vehículo puede calcular un desgaste de los neumáticos y/o una velocidad de desgaste de los neumáticos. En un aspecto, el cálculo de una velocidad de desgaste de los neumáticos puede tener lugar después de haber obtenido datos de al menos una medición en operación de una propiedad de un neumático, por ejemplo, la profundidad residual de la banda de rodadura en combinación con un kilometraje respectivo leído en el odómetro del vehículo.

[0051] En un aspecto, el cálculo de la velocidad de desgaste de los neumáticos puede comprender ejecutar múltiples algoritmos previamente almacenados. En la Figura 2a, se muestran tres gráficos distintos para tres algoritmos previamente almacenados distintos. Para cada uno de los tres gráficos, en el eje vertical, se muestra la profundidad restante de la banda de rodadura (RTD) y en el eje horizontal el kilometraje de al menos un neumático leído en el odómetro de un vehículo (KM). La esquina superior izquierda de cada gráfico representa un estado donde el neumático es nuevo, es decir, la profundidad restante de la banda de rodadura está según los datos técnicos cuando se vende un neumático y el kilometraje del neumático es cero. Al aumentar el kilometraje, la profundidad restante de la banda de rodadura disminuye.

[0052] Los puntos negros rellenos en cada uno de los gráficos representan las mediciones de las profundidades restantes de la banda de rodadura que están asociadas con el estado del odómetro del vehículo. Por ejemplo, en el primer gráfico se habían realizado anteriormente dos mediciones en operación, en el segundo gráfico anteriormente se habían realizado seis mediciones en operación y en el tercer gráfico anteriormente también se habían realizado seis mediciones en operación. El círculo con marco negro de cada uno de los gráficos representa, basándose en los puntos de medición anteriores (puntos negros rellenos) y el algoritmo aplicado, la RTD calculada para un kilometraje en particular para el que está programada otra medición en operación. La cruz (X) de cada uno de los gráficos representa la medición más reciente de la RTD en operación con un kilometraje determinado. Para simplificar la explicación, en cada uno de los gráficos se ilustra la cruz (X) por encima del círculo con marco negro.

[0053] Los tres algoritmos ilustrados por los tres gráficos pueden ejecutarse en paralelo y son adecuados para encontrar el mejor algoritmo para la predicción: En el presente ejemplo, el primer gráfico muestra un desfase notable entre la RTD calculada (círculo con marco negro) y el valor medido de la RTD (cruz). Por lo tanto, aplicar el algoritmo de “3 puntos”, en donde se toman los dos últimos valores medidos para calcular la RTD para el futuro, es impreciso en este caso. El segundo gráfico que ilustra un modelo de regresión lineal muestra un desfase menor entre la RTD calculada (círculo con marco negro) y el valor medido de la RTD (cruz). Por lo tanto, en el presente caso, este algoritmo puede preferirse al primero, para calcular la RTD futura, tomando el valor medido actual como un punto de medición adicional para el cálculo de la RTD futura. Por último, el tercer gráfico que ilustra un modelo de regresión exponencial muestra un desfase aún más pequeño entre la RTD calculada (círculo con marco negro) y el valor medido de la RTD (cruz). Por lo tanto, en el presente caso, este puede ser el algoritmo más preferido para calcular la RTD futura. Una vez más, el valor medido actualmente (círculo con marco negro) se toma como un punto de medición adicional para el cálculo de la RTD futura.

[0054] De forma más general, el ejemplo ilustrado en la Figura 2a muestra que, después de haber obtenido datos de al menos una medición de la profundidad restante de la banda de rodadura que están asociados con un estado del odómetro del vehículo, pueden ejecutarse varios algoritmos previamente almacenados, tales como 3 puntos, regresión lineal, regresión exponencial, regresión logarítmica o una red neuronal. El algoritmo entre los algoritmos previamente almacenados y ejecutados que produce una velocidad de desgaste de los neumáticos calculada (por ejemplo, RTD) para un kilometraje particular que se acerca más al valor medido de la velocidad de desgaste de los neumáticos (por ejemplo, RTD) en un kilometraje particular se selecciona para calcular la velocidad de desgaste de los neumáticos durante la vida útil del neumático.

[0056] Los múltiples algoritmos pueden aprovechar todos los resultados de medición en operación disponibles de una propiedad de un neumático y estimar, en combinación con los demás datos de entrada proporcionados al modelo, como el fabricante del neumático, el patrón del neumático, la especificación del neumático, el tamaño del neumático, la posición de montaje del neumático, la información de recauchutado, el fabricante del vehículo, el chasis del vehículo, el uso del vehículo, la carga de tracción, el país o la región, para los que los algoritmos previamente almacenados son más adecuados para describir la propiedad respectiva del neumático durante las operaciones. En un aspecto, pueden aplicarse técnicas de ajuste de curvas. El algoritmo que produce un resultado que se ajusta mejor a un valor respectivo de una o más mediciones en operación se utiliza posteriormente para extrapolar la propiedad respectiva del neumático. Basándose en esta extrapolación, puede determinarse la vida útil restante del neumático. El valor al final de la vida útil de un neumático puede definirse como una profundidad de la banda de rodadura de 3 mm o cualquier otro valor definido por el usuario.

[0058] En un aspecto, los algoritmos previamente almacenados del modelo matemático autoajustable pueden modificarse, refinarse o sustituirse/actualizarse continuamente por el proveedor respectivo.

[0060] La Figura 2b muestra un gráfico que ilustra un aspecto adicional del modelo matemático autoajustable. En el eje horizontal se indican el kilometraje del neumático de un vehículo en km y las tres inspecciones que tienen lugar en determinados estados del odómetro. En el eje vertical, la profundidad restante de la banda de rodadura se indica en forma de valores discretos para un neumático nuevo (“neumático nuevo”). Además, se indican los tres estados restantes de profundidad de la banda de rodadura (“RTD<1>”, “RTD<2>” y “RTD<3>”) cuando tienen lugar las tres inspecciones y otro valor discreto de la profundidad restante de la banda de rodadura al final de la vida útil del neumático (TWI, indicador de desgaste de la banda de rodadura).

[0062] Cuando el neumático es nuevo, en 1, el modelo autoajustable puede alimentarse con datos de los neumáticos y datos del vehículo y puede calcularse la tendencia del desgaste de los neumáticos y la profundidad restante de la banda de rodadura (ilustrado con una línea discontinua, A). En un kilometraje determinado, se programa una primera inspección. En este kilometraje, el modelo autoajustable calculó una RTD en particular (ilustrado con 2). La medición en operación real de la profundidad restante de la banda de rodadura que se realiza en este kilometraje en particular lleva a un valor inferior al calculado. El valor respectivo se indica como “RTD<1>”, ilustrado con 3. Como consecuencia, y como se ilustra con la flecha en dirección hacia abajo, el modelo autoajustable ajusta la predicción y el desgaste de los neumáticos calculado es mayor que el previsto originalmente.

[0064] Por lo tanto, en caso de que el valor calculado de una propiedad de un neumático, por ejemplo, la “RTD<1>”, se desvíe del valor medido realmente de la propiedad respectiva del neumático, el modelo matemático se corrige a sí mismo, es decir, se ajusta el modelo matemático. El ajuste del modelo matemático comprende igualar el valor calculado para la propiedad del neumático con el valor medido realmente de la propiedad respectiva en el kilometraje en donde se realiza la medición. El ajuste del modelo puede comprender además ajustar el modelo al último valor medido realmente y al menos a un valor previamente medido de la propiedad respectiva del neumático, si está disponible.

[0066] El procedimiento mencionado anteriormente puede repetirse para cada medición adicional en operación de una propiedad respectiva de un neumático, es decir, para la segunda y tercera inspección y los valores medidos “RTD<2>” y “RTD<3>” respectivamente. Estos valores también se indican con números impares 5 y 7 (y 9 indica TWI). Los valores calculados se indican nuevamente con números pares, aquí 4, 6 y 8. Esto permite un autoajuste continuo del modelo. Cuantas más mediciones se realicen, mayor será la precisión y menor será el error de cálculo del modelo.

[0068] En un aspecto, el modelo matemático autoajustable para calcular una velocidad de desgaste de los neumáticos se puede modificar/mejorar continuamente mediante la adaptación de enfoques de macrodatos y/o técnicas de aprendizaje automático. Por ejemplo, el modelo matemático autoajustable de desgaste de los neumáticos puede entrenarse sobre la base de una pluralidad de velocidades de desgaste de los neumáticos calculadas, en donde la pluralidad de velocidades de desgaste de los neumáticos calculadas se basa en datos obtenidos de una pluralidad de vehículos, en donde los datos obtenidos comprenden datos técnicos de al menos un neumático de cada uno de los vehículos, datos técnicos de cada uno de los vehículos y datos de al menos una medición de al menos una propiedad de al menos un neumático de cada uno de los vehículos.

[0070] Con el tiempo, pueden obtenerse muchos datos que representan una miríada de escenarios de conducción, incluidos muchos vehículos distintos en varias condiciones de tráfico distintas. Los datos respectivos pueden crear un valor adicional al utilizarse para entrenar continuamente el método matemático autoajustable para calcular una velocidad de desgaste de los neumáticos. Basándose en todos los datos disponibles, los patrones de desgaste para escenarios particulares pueden determinarse mediante técnicas de aprendizaje automático.

[0071] En otro aspecto, el modelo matemático autoajustable también puede modificarse manualmente. Por ejemplo, en los casos en los que resulta que un producto de neumático específico se comporta de manera distinta a lo esperado de antemano en ciertos escenarios. Debido a la gran cantidad de entradas al modelo, las modificaciones pueden incluso limitarse a ciertos lotes de un modelo de neumático de instalaciones de fabricación específicas. Por ejemplo, puede ocurrir que un lote específico de un modelo de neumático que se haya fabricado en una instalación en particular muestre un rendimiento distinto al de otros lotes de otras instalaciones. En tal caso, el modelo puede tener en cuenta el comportamiento de un solo lote de neumáticos.

[0072] Otro factor importante que influye en el desgaste de los neumáticos es el país en donde circula el vehículo en donde está instalado el neumático a monitorizar. Si bien algunos países son llanos y tienen carreteras anchas, otros pueden estar dominados por montañas con carreteras estrechas y curvas. Otro factor que depende del país y que influye en el desgaste de los neumáticos es el clima; por ejemplo, puede marcar la diferencia si en un país en particular hay temporadas de verano largas e inviernos suaves o inviernos fríos y temporadas de verano cortas.

[0073] Además, otros factores como la humedad o la aridez pueden afectar al desgaste de los neumáticos.

[0074] El desgaste de los neumáticos también puede depender de la calidad de la infraestructura que ofrece un país. Si bien algunos países invierten mucho dinero en infraestructura vial, otros pueden invertir menos. Esto último puede dar lugar a daños en la superficie de la carretera debido a la falta de mantenimiento, lo que a su vez puede contribuir también a reducir la vida útil de un neumático. Otro factor que puede influir en la vida útil de un neumático puede ser la calidad de la educación del conductor en un país respectivo. Otro factor a tener en cuenta pueden ser las normas de conducción en los diferentes países. Si bien algunos países, como los Países Bajos, tienen límites de velocidad muy estrictos incluso en las autopistas, hay otros países, como Alemania, que no tienen límites de velocidad en las autopistas. Esto lleva al hecho de que un neumático puede sufrir un estrés completamente distinto dependiendo del país.

[0075] Además, debe tenerse en consideración que las condiciones fronterizas en varios países pueden no ser muy homogéneas. Esta es la razón por la que la región también puede utilizarse para calcular el desgaste de los neumáticos con la mayor precisión posible. En muchos países, la calidad de la infraestructura en los grandes centros económicos puede ser distinta a la de las áreas rurales. De forma adicional o alternativa, algunas regiones de un país pueden ser llanas, mientras que otras pueden ser montañosas. En ambos casos, la forma en que se desgasta un neumático puede ser muy distinta. Por lo tanto, los datos de región pueden considerarse más granulares que los datos de país.

[0076] Modelo matemático basado en datos del desgaste de los neumáticos, con y sin mediciones en operación

[0077] La Figura 3a y la Figura 3b muestran otros gráficos de perfiles de desgaste de los neumáticos calculados ilustrativos de un neumático de un vehículo. En correspondencia con la Figura 1, a lo largo del eje horizontal se representa el kilometraje de un neumático. A lo largo del eje vertical se indica la profundidad restante de la banda de rodadura. En la esquina superior izquierda, el neumático está en un estado nuevo, es decir, tiene un kilometraje de 0 km y una profundidad restante de la banda de rodadura de 13 mm (en este ejemplo). Cuando la profundidad restante de la banda de rodadura ha alcanzado un valor de 3 mm (en este ejemplo), se llega al final de la vida útil de un neumático. Las líneas discontinuas representan el intervalo calculado del kilometraje de un neumático fabricado según un modelo puramente estadístico. Los dos conjuntos de líneas de punto y raya, y de raya y puntos a la izquierda representan los rangos de predicción del kilometraje del neumático realizados según un modelo matemático basado en datos que tiene en cuenta la información telemática de un vehículo. Entre otros, la información telemática del vehículo puede incluir datos sobre la carga del vehículo (por ejemplo, vacío o cargado) y la forma en que se utiliza el vehículo (para escenarios regionales o de larga distancia).

[0078] La información telemática de un vehículo permite calcular la velocidad de desgaste de los neumáticos incluso con mayor precisión. Por ejemplo, el desgaste de los neumáticos puede ser distinto si un vehículo se utiliza más bien para distancias cortas con mucho tráfico de parada y arranque o principalmente para viajes de larga distancia, donde, en particular, los camiones suelen tener una velocidad constante durante largos períodos de tiempo continuos. Además, puede considerarse la posibilidad de tener en cuenta la presión real medida de los neumáticos como un factor adicional que contribuye al desgaste de los neumáticos. Si la presión es, por ejemplo, demasiado baja (es decir, se desvía de la presión recomendada de los neumáticos), aumenta el área de contacto entre el neumático y la carretera. Como resultado de ello, el neumático se desgasta más rápido. La información sobre la presión real medida de los neumáticos es aún más importante en relación con la carga de tracción del vehículo. Como es sabido, la presión recomendada de los neumáticos depende de la carga del vehículo. Por lo tanto, si la carga del vehículo es alta, la presión de los neumáticos medida está en el intervalo de la presión de los neumáticos recomendada para un vehículo sin carga, el desgaste de los neumáticos sigue aumentando.

[0079] En general, es decir, sin tener en cuenta la presión de los neumáticos, la carga tendrá una influencia en el desgaste de los neumáticos. Por lo tanto, los vehículos muy cargados sufrirán un mayor desgaste de los neumáticos que los vehículos descargados.

[0080] El kilometraje residual previsto de un neumático se desvía considerablemente con respecto a la carga y el caso de uso de un vehículo. En caso de que un vehículo esté cargado y utilizado en escenarios regionales, el kilometraje residual es mucho menor en comparación con el caso de que un vehículo esté vacío y se utilice para escenarios de larga distancia. Al tener en cuenta la información telemática de un vehículo, la precisión de la predicción del kilometraje residual puede mejorarse claramente.

[0081] Por ejemplo, en el caso de que un vehículo esté vacío y se utilice en escenarios de larga distancia (véase la línea de punto y raya y las líneas de raya y puntos con puntos anchos), el kilometraje promedio de un neumático es de unos 235.000 kilómetros (véase la línea de punto y raya con puntos anchos), desviándose unos 20.000 kilómetros en ambas direcciones, dando lugar a un kilometraje estadístico comprendido entre 215.000 y 255.000 kilómetros (véase la línea de raya y puntos con puntos anchos).

[0082] Del mismo modo, en el caso de que un vehículo esté cargado y utilizado en escenarios regionales (véase líneas punto y raya y líneas de raya y puntos con puntos pequeños), el kilometraje promedio de un neumático es de aproximadamente 120.000 kilómetros (véase la línea de punto y raya con puntos pequeños), desviándose unos 20.000 kilómetros en ambas direcciones, dando lugar a un kilometraje estadístico en el intervalo de 100.000 a 140.000 kilómetros (véase líneas de raya y puntos con puntos pequeños).

[0083] Como resultado, puede evaluarse con mayor precisión el momento exacto o el kilometraje respectivo en donde se alcanza una profundidad mínima de la banda de rodadura, ya que el intervalo de desviación se reduce en un 75 % en comparación con el estado de la técnica (por ejemplo, un modelo puramente estadístico) y en un 50 % en comparación con el uso de un modelo matemático autoajustable sin tener en cuenta la información telemática de un vehículo, como se ilustra en la Figura 1.

[0084] La información telemática de un vehículo puede incluir al menos una de uso del vehículo, presión de los neumáticos, carga de tracción, aceleración longitudinal, aceleración lateral, velocidad, coordenadas GPS, odómetro, tipo de carretera, carga, presión de inflado de los neumáticos, cambios de marcha, RPM del motor, velocidad de las ruedas, posición del pedal del acelerador/freno,temperatura de los neumáticos, temperatura externa o ángulo del volante. Como se ilustra en la Figura 3b, en algunos aspectos, las ventajas de un modelo matemático basado en datos pueden combinarse con mediciones en operación, que corresponden a las mediciones en operación como se describe para el modelo matemático autoajustable. Por ejemplo, el segundo método ejecutado por ordenador puede comprender obtener datos de al menos una medición en operación. En este caso, el desgaste de los neumáticos calculado en función del modelo basado en datos puede mejorarse mediante los mecanismos del modelo autoajustable, como se describe en conexión con las Figuras 2a y 2b. En caso de que se realice una medición en operación de al menos una propiedad de un neumático, como la profundidad restante de la banda de rodadura, el valor medido de la profundidad restante de la banda de rodadura se compara con el valor calculado de la profundidad de la banda de rodadura, es decir, el valor medido se utiliza para corregir el modelo matemático basado en datos. Dado que el proceso de realizar mediciones en operación y la adaptación del modelo corresponden a las mediciones y la adaptación para el modelo autoajustable, en aras de la brevedad, estas características se describen de forma menos extensa que anteriormente. Sin embargo, debe entenderse que estas características descritas anteriormente pueden aplicarse igualmente en este caso.

[0085] Como puede verse en la Figura 3b, en el caso de que un vehículo esté vacío y se utilice en escenarios de larga distancia (véase la línea de punto y raya y las líneas de raya y puntos con puntos anchos), el kilometraje promedio de un neumático es de unos 240.000 kilómetros (véase la línea de punto y raya con puntos anchos), desviándose unos 10.000 kilómetros en ambas direcciones, lo que lleva a un kilometraje estadístico en el intervalo de 230.000 a 250.000 kilómetros (véase las líneas de raya y puntos con puntos anchos).

[0086] En el caso de que un vehículo esté cargado y utilizado en escenarios regionales (líneas de punto y raya y líneas de raya y puntos con puntos pequeños), el kilometraje promedio de un neumático es de unos 160.000 kilómetros (véase la línea de punto y raya con puntos pequeños), con una desviación de unos 10.000 kilómetros en ambas direcciones, dando lugar a un kilometraje estadístico del intervalo de 150.000 a 170.000 kilómetros (ver líneas de raya y puntos con puntos pequeños).

[0087] Como resultado de ello, el momento exacto o el kilometraje respectivo en donde se alcanza una profundidad mínima de la banda de rodadura se pueden evaluar con mayor precisión, ya que el intervalo de desviación se redujo en casi un 90 % en comparación con el estado de la técnica. Además, el intervalo de desviación se redujo en un 75 % en comparación con el método que utilizaba un modelo matemático autoajustable sin tener en cuenta la información telemática de un vehículo, como se ilustra en la Figura 1. Finalmente, al combinar las ventajas del segundo método ejecutado por ordenador que comprende un modelo matemático basado en datos con las ventajas de obtener datos de al menos una medición en operación, el intervalo de desviación puede reducirse adicionalmente en un 50 % en comparación con el caso en que se utilice el modelo matemático basado en datos sin datos de medición adicionales. Desarrollo de un modelo matemático de desgaste de los neumáticos basado en datos

[0088] La Figura 4a ilustra distintas condiciones en las que se basa el desarrollo del modelo matemático de desgaste de los neumáticos basado en datos. Puede tenerse en cuenta información telemática del vehículo tales como velocidad, aceleraciones, cambios de marcha, RPM del motor, velocidad de las ruedas, posición del pedal del freno/acelerador, presión de inflado de los neumáticos, temperatura de los neumáticos, temperatura externa o ángulo del volante dado que desempeñan un papel esencial a la hora de predecir el desgaste de los neumáticos con mayor precisión.

[0089] En una serie de experimentos, la telemática del vehículo respectivo se ha correlacionado con el desgaste de los neumáticos. La serie de experimentos se ha realizado en varios neumáticos centrándose en los principales factores que producen el desgaste de los neumáticos, que incluyen, por ejemplo, carga, aceleraciones y temperatura. El estado de carga se definió como la carga mínima y máxima posible, de modo que se investigó la excursión a plena carga para determinar la aceleración. De modo similar, las rutas con curvas y autopistas se han definido de forma que se maximicen las diferencias en términos de aceleraciones laterales y longitudinales.

[0090] En el marco de la serie de experimentos, varios camiones circularon en paralelo en verano y en invierno en dos tipos distintos de vía, como carreteras con curvas y autopistas, y los camiones tenían distintas condiciones de carga. A intervalos regulares se han realizado mediciones del desgaste de la banda de rodadura basadas en barridos 3D para definir un perfil de 360° de los neumáticos. Basándose en las mediciones, se ha obtenido una relación entre el desgaste de los neumáticos por km y la información telemática del vehículo.

[0091] Como se muestra en la Figura 4b, para distintos escenarios de carga del vehículo, es decir, vacío y completamente cargado, se ha determinado el kilometraje máximo hasta llegar al final de la vida útil de los neumáticos para distintos tipos de vía, es decir, autopistas y carreteras con curvas. Basándose en el kilometraje máximo hasta llegar al final de la vida útil de los neumáticos para diferentes tipos de vía, se ha determinado el kilometraje por mm de desgaste de la banda de rodamiento de un neumático. Este valor también se indica como kilómetros por mm (KPM). En la tabla mostrada en la Figura 4b, se muestran los KPM para varios ejes de un camión para distintas condiciones viarias y escenarios de carga.

[0092] La Figura 4c muestra los porcentajes respectivos de los resultados de la Figura 4b. Como puede verse, por ejemplo, en el caso de una carretera con curvas, se espera que el KPM de los ejes de dirección de un camión sin carga sea 80 % con respecto al KPM de un camión sin carga que circula por una autopista. En los ejes motrices de una carretera con curvas, el valor de KPM de un camión cargado es solo de un 37 % en comparación con un camión vacío en una autopista.

[0093] La fórmula general obtenida para la profundidad residual de la banda de rodadura puede expresarse como sigue:

[0096]

[0098] en donde A<x>es la aceleración longitudinal y A<y>es la aceleración lateral e IP es la presión de inflado de los neumáticos. En el modelo matemático de desgaste de los neumáticos basado en datos proporcionado por esta invención se estiman también, entre varias características, la energía de desgaste debida a aceleraciones longitudinales. La energía de desgaste puede calcularse basándose en la fuerza longitudinal (F<x>) y en el deslizamiento (S<x>), donde el deslizamiento se define como la diferencia entre la velocidad de la rueda (V<x>) y la velocidad del vehículo (V<v>):

[0100]

[0102] Una relación de deslizamiento (SR) respectiva puede expresare mediante

[0105]

[0107] La fórmula de energía de desgaste pasa a ser entonces

[0109]

[0111] Para relaciones de deslizamiento pequeñas (SR), es posible encontrar una correlación lineal entre la fuerza longitudinal (F<x>) y la relación de deslizamiento de frenado (B<p>SR):

[0113]

[0115] Aprovechando esta relación, es posible expresar la energía de desgaste como

[0116]

[0118] donde m es la masa del neumático respectivo de un vehículo. La fórmula anterior expresa la energía de desgaste durante un intervalo de tiempo específico. Al integrar la expresión anterior durante un período de tiempo, es posible calcular la energía de desgaste total debida a las fuerzas longitudinales como

[0121]

[0123] B<p>puede cambiar según la etapa de desgaste, por lo que el neumático puede dividirse en distintas etapas de desgaste y volver a calcular la energía de desgaste como corresponda.

[0124] Puede realizarse un cálculo similar para la energía de desgaste debida a las fuerzas laterales (con índice y), teniendo en cuenta que en un ángulo de deslizamiento pequeño hay una correlación lineal entre fuerza lateral y ángulo de deslizamiento α:

[0127]

[0129] A partir de experimentos basados en datos, se determinan los residuos de las aceleraciones longitudinales y laterales con respecto a distintos escenarios de carretera y carga. En una etapa adicional, los factores de ponderación (a<1>, b<1>, etc.) se derivan de los residuos que pueden utilizarse para escalar la expresión general de la energía de desgaste de un neumático para obtener la velocidad de desgaste basada en los datos en función de la carga y las aceleraciones de la siguiente forma:

[0132]

[0134] En las ecuaciones anteriores, m<neumático>es la masa que actúa sobre un neumático respectivo, V<v>es la velocidad del vehículo, a<y>es la aceleración lateral, a<xneg>es la desaceleración (aceleración negativa), a<xposvisc>es la aceleración utilizada para aumentar la velocidad (aceleración positiva) considerando también un componente debido a la fuerza aerodinámica.

[0135] Calcular y comunicar la velocidad de desgaste de los neumáticos

[0136] Las Figuras 5a, 5b y 5c ilustran distintos modos de cómo puede comunicarse una velocidad de desgaste calculada de los neumáticos. La transmisión de datos tales como datos técnicos de un neumático, datos técnicos de un vehículo e información telemática de un vehículo se ilustra con flechas negras. De forma alternativa o adicional, las flechas negras pueden ilustrar la transmisión de la velocidad de desgaste de los neumáticos calculada o, en otras palabras, la salida de los modelos matemáticos aplicados, en los casos en que el cálculo se realiza en el vehículo o en un componente fuera del vehículo que no se muestra en la Figura 5. En cualquier caso, las flechas punteadas indican la comunicación de la velocidad de desgaste de los neumáticos calculada o de la producción del modelo.

[0137] Como se ilustra en la Figura 5a, en un aspecto, la velocidad de desgaste de los neumáticos puede calcularse fuera de un vehículo, por ejemplo, en un entorno de computación en la nube. En este ejemplo, los datos técnicos de al menos un neumático de un vehículo, los datos técnicos de un vehículo y la información telemática de un vehículo pueden transmitirse a un dispositivo de computación en la nube. El cálculo del desgaste de los neumáticos puede hacerse dentro del dispositivo de computación en la nube, y el desgaste de los neumáticos calculado puede comunicarse al menos al vehículo respectivo.

[0138] Como se muestra en las Figuras 5b y 5c, de forma alternativa o adicional, el informe puede transmitirse a un dispositivo informático del usuario, tal como un teléfono inteligente, un ordenador portátil, un PC o una tableta, o a una plataforma de gestión de flotas.

[0139] En otros ejemplos, como se muestra en las Figuras 5b y 5c, la velocidad de desgaste de los neumáticos puede calcularse en el vehículo. En este caso, el desgaste de los neumáticos calculado puede comunicarse desde el vehículo a al menos uno de un dispositivo informático de usuario o una plataforma de gestión de flotas.

[0140] La Figura 6 muestra una captura de pantalla de una aplicación de gestión de flotas ilustrativa que se basa en los métodos por ordenador para calcular y/o monitorizar la velocidad de desgaste de un neumático de un vehículo según la presente invención. La plataforma o el software de gestión de flotas pueden almacenarse y ejecutarse en un dispositivo/servidor de computación en la nube. En el software de gestión de flotas respectivo, puede haber una representación digital de cada vehículo de una flota de al menos un vehículo. La representación digital del vehículo puede comprender datos técnicos del vehículo, como la marca, el modelo del vehículo, el número de ejes, los neumáticos utilizados, etc. Una vez que se ha calculado una velocidad de desgaste de los neumáticos de un vehículo utilizando uno de los métodos según la presente invención, la velocidad de desgaste calculada de los neumáticos puede comunicarse a la aplicación de gestión de flotas. Dentro de la aplicación de gestión de flotas, la velocidad de desgaste calculada de los neumáticos puede asociarse con la representación digital del vehículo respectivo. Esta asociación puede hacerse por neumático.

[0141] Como resultado de ello, la aplicación puede mostrar la velocidad de desgaste de los neumáticos de cada neumático de un vehículo. En algunos aspectos, puede mostrarse el tiempo residual o el kilometraje de cada neumático de un vehículo. Basándose en la información mostrada, puede proporcionarse a un usuario de la plataforma de gestión de flotas información detallada con respecto a al menos una de las velocidades de desgaste de los neumáticos calculadas, a la profundidad residual de la banda de rodadura, al kilometraje residual y a la vida útil residual de cada neumático de un vehículo. Si se cumplen ciertas condiciones, puede emitirse un mensaje de alerta, por ejemplo, para el conductor, para el gestor de flotas o para cualquier otro usuario.

[0142] Métodos implementados por ordenador para calcular y/o monitorizar la velocidad de desgaste de los neumáticos La Figura 7 muestra un diagrama de flujo que ilustra un método ejecutado por ordenador 900 para calcular y/o monitorizar la velocidad de desgaste de los neumáticos de un vehículo. Las operaciones del método ejecutado por ordenador 700 pueden ejecutarse mediante un dispositivo informático.

[0143] En 710, se obtienen los datos técnicos de al menos un neumático de un vehículo.

[0144] En 720, se obtienen los datos técnicos del vehículo.

[0145] En 730, se obtienen datos de al menos una medición de al menos una propiedad de al menos un neumático del vehículo.

[0146] En 740, una velocidad de desgaste de los neumáticos basada, al menos en parte, en los datos técnicos obtenidos del al menos un neumático del vehículo y los datos obtenidos de al menos una medición de al menos una propiedad de al menos un neumático del vehículo se calcula según un modelo matemático autoajustable de desgaste de los neumáticos.

[0147] En otro aspecto, el cálculo de una velocidad de desgaste de los neumáticos puede comprender seleccionar uno de una pluralidad de algoritmos previamente almacenados para calcular la velocidad de desgaste de los neumáticos después de realizar al menos una medición en operación de al menos una propiedad del al menos un neumático del vehículo.

[0148] En un aspecto adicional, seleccionar uno de una pluralidad de algoritmos previamente almacenados para calcular la velocidad de desgaste de los neumáticos después de realizar al menos una medición en operación de al menos una propiedad del al menos un neumático del vehículo según un modelo matemático autoajustable de desgaste de los neumáticos puede comprender ejecutar una pluralidad de algoritmos previamente almacenados para calcular el desgaste de los neumáticos y elegir un algoritmo de la pluralidad de algoritmos previamente almacenados que produzca un valor calculado para el desgaste de los neumáticos más cercano al desgaste de los neumáticos obtenido en al menos una medición en operación.

[0149] En un aspecto adicional, el modelo autoajustable se ajusta sobre la base de los datos de al menos una medición en operación de al menos un neumático del vehículo.

[0150] En un aspecto adicional, el modelo matemático de desgaste de los neumáticos autoajustable se entrena sobre la base de una pluralidad de velocidades de desgaste de los neumáticos calculadas, en donde la pluralidad de velocidades de desgaste de los neumáticos calculadas se basa en datos obtenidos de una pluralidad de vehículos, en donde los datos obtenidos comprenden datos técnicos de al menos un neumático de cada uno de los vehículos, datos técnicos de cada uno de los vehículos e información telemática de cada uno de los vehículos.

[0151] En un aspecto adicional, la profundidad residual de la banda de rodadura y/o el kilometraje restante del neumático y/o el tiempo restante antes del cambio según una profundidad mínima configurada de la banda de rodadura se estiman en función de la velocidad de desgaste de los neumáticos calculada.

[0152] En un aspecto adicional, al menos una de la velocidad de desgaste de los neumáticos calculada, la profundidad residual estimada de la banda de rodadura, el kilometraje restante del neumático y el tiempo restante antes del cambio se comunica a un sistema de control a una profundidad mínima configurada de la banda de rodadura.

[0153] En un aspecto adicional, el sistema de control está dispuesto en el vehículo.

[0154] En otro aspecto, el sistema de control está dispuesto fuera del vehículo, lo que permite recopilar, de una pluralidad de vehículos, al menos la velocidad de desgaste de los neumáticos calculada, la profundidad residual estimada de la banda de rodadura, el kilometraje restante del neumático y el tiempo restante antes del cambio según una profundidad mínima configurada de la banda de rodadura.

[0155] La Figura 8 muestra un diagrama de flujo que ilustra un método ejecutado por ordenador 800 para calcular y/o monitorizar la velocidad de desgaste de los neumáticos de un vehículo. Las operaciones del método ejecutado por ordenador 800 pueden ejecutarse mediante un dispositivo informático.

[0156] En 810, se transmiten los datos técnicos de al menos un neumático de un vehículo.

[0157] En 820, se transmiten los datos técnicos del vehículo.

[0158] En 830, se transmiten los datos de al menos una medición de al menos una propiedad de al menos un neumático del vehículo.

[0159] En 840, se obtiene una velocidad de desgaste de los neumáticos calculada basada, al menos en parte, en los datos técnicos transmitidos del al menos un neumático del vehículo y en la información telemática obtenida del vehículo, en la que la velocidad de desgaste de los neumáticos calculada se calcula según un modelo matemático autoajustable de desgaste de los neumáticos.

[0160] En un aspecto adicional, la profundidad residual de la banda de rodadura y/o el kilometraje restante del neumático y/o el tiempo restante antes del cambio según una profundidad mínima configurada de la banda de rodadura se estiman en función de la velocidad de desgaste de los neumáticos calculada.

[0161] En un aspecto adicional, al menos una de la velocidad de desgaste de los neumáticos calculada, la profundidad residual estimada de la banda de rodadura, el kilometraje restante del neumático y el tiempo restante antes del cambio se comunica a un sistema de control a una profundidad mínima configurada de la banda de rodadura.

[0162] En un aspecto adicional, el sistema de control está dispuesto en el vehículo.

[0163] En otro aspecto, el sistema de control está dispuesto fuera del vehículo, lo que permite recopilar, de una pluralidad de vehículos, al menos la velocidad de desgaste de los neumáticos calculada, la profundidad residual estimada de la banda de rodadura, el kilometraje restante del neumático y el tiempo restante antes del cambio según una profundidad mínima configurada de la banda de rodadura.

[0164] La Figura 9 muestra un diagrama de flujo que ilustra un método ejecutado por ordenador 900 para calcular y/o monitorizar la velocidad de desgaste de los neumáticos de un vehículo. Las operaciones del método ejecutado por ordenador 900 pueden ejecutarse mediante un dispositivo informático.

[0165] En 910, se obtienen los datos técnicos de al menos un neumático de un vehículo.

[0166] En 920, se obtienen los datos técnicos del vehículo.

[0167] En 930, se obtiene la información telemática del vehículo.

[0168] En 940, una velocidad de desgaste de los neumáticos basada, al menos en parte, en los datos técnicos obtenidos del al menos un neumático del vehículo y la información telemática obtenida del vehículo se calcula según un modelo matemático de desgaste de los neumáticos basado en datos.

[0169] En un aspecto adicional, pueden obtenerse datos de al menos una medición en operación de al menos una propiedad del al menos un neumático del vehículo, en donde el cálculo de la velocidad de desgaste de los neumáticos comprende además calcular la velocidad de desgaste de los neumáticos basándose, al menos en parte, en los datos obtenidos de la al menos una medición en operación de la al menos una propiedad del al menos un neumático del vehículo. En otro aspecto, calcular una velocidad de desgaste de los neumáticos basándose, al menos en parte, en los datos obtenidos de al menos una medición en operación de al menos una propiedad del al menos un neumático del vehículo puede comprender seleccionar uno de una pluralidad de algoritmos previamente almacenados para calcular la velocidad de desgaste de los neumáticos después de realizar la al menos una medición en operación de al menos una propiedad del al menos un neumático del vehículo.

[0170] En un aspecto adicional, seleccionar uno de una pluralidad de algoritmos previamente almacenados para calcular la velocidad de desgaste de los neumáticos después de realizar al menos una medición en operación de al menos una propiedad del al menos un neumático del vehículo según un modelo matemático de desgaste de los neumáticos autoajustable puede comprender ejecutar una pluralidad de algoritmos previamente almacenados para calcular el desgaste de los neumáticos y elegir un algoritmo de la pluralidad de algoritmos previamente almacenados que produzca un valor calculado para el desgaste de los neumáticos más cercano al desgaste de los neumáticos obtenido en al menos una medición en operación.

[0171] En un aspecto adicional, el cálculo de la velocidad de desgaste de los neumáticos comprende además calcular la velocidad de desgaste de los neumáticos según un modelo autoajustable y en donde el modelo autoajustable se ajusta sobre la base de los datos de al menos una medición en operación de al menos un neumático del vehículo.

[0172] En un aspecto adicional, el modelo matemático de desgaste de los neumáticos basado en datos se entrena sobre la base de una pluralidad de velocidades de desgaste de los neumáticos calculadas, en donde la pluralidad de velocidades de desgaste de los neumáticos calculadas se basa en datos obtenidos de una pluralidad de vehículos, en donde los datos obtenidos comprenden datos técnicos de al menos un neumático de cada uno de los vehículos, datos técnicos de cada uno de los vehículos e información telemática de cada uno de los vehículos.

[0173] En un aspecto adicional, la profundidad residual de la banda de rodadura y/o el kilometraje restante del neumático y/o el tiempo restante antes del cambio según una profundidad mínima configurada de la banda de rodadura se estiman en función de la velocidad de desgaste de los neumáticos calculada.

[0174] En un aspecto adicional, al menos una de la velocidad de desgaste de los neumáticos calculada, la profundidad residual estimada de la banda de rodadura, el kilometraje restante del neumático y el tiempo restante antes del cambio se informa a un sistema de control a una profundidad mínima configurada de la banda de rodadura.

[0175] En un aspecto adicional, el sistema de control está dispuesto en el vehículo.

[0176] En otro aspecto, el sistema de control está dispuesto fuera del vehículo, lo que permite recopilar, de una pluralidad de vehículos, al menos la velocidad de desgaste de los neumáticos calculada, la profundidad residual estimada de la banda de rodadura, el kilometraje restante del neumático y el tiempo restante antes del cambio según una profundidad mínima configurada de la banda de rodadura.

[0177] La Figura 10 muestra un diagrama de flujo que ilustra un método ejecutado por ordenador 1000 para calcular y/o monitorizar la velocidad de desgaste de los neumáticos de un vehículo. Las operaciones del método ejecutadas por ordenador 1000 pueden ejecutarse mediante un dispositivo informático.

[0178] En 1010, se transmiten los datos técnicos de al menos un neumático de un vehículo.

[0179] En 1020, se transmiten los datos técnicos del vehículo.

[0180] En 1030, se transmite la información telemática del vehículo.

[0181] En 1040, se obtiene una velocidad de desgaste de los neumáticos calculada basada, al menos en parte, en los datos técnicos transmitidos del al menos un neumático del vehículo y en la información telemática obtenida del vehículo, en donde la velocidad de desgaste de los neumáticos calculada se calcula según un modelo matemático de desgaste de los neumáticos basado en datos.

[0182] En un aspecto adicional, pueden transmitirse datos de al menos una medición en operación de al menos una propiedad del al menos un neumático del vehículo, en donde la velocidad de desgaste de los neumáticos calculada se calcula además basándose, al menos en parte, en la al menos una medición en operación de la al menos una propiedad del al menos un neumático del vehículo.

[0183] En un aspecto adicional, la profundidad residual de la banda de rodadura y/o el kilometraje restante del neumático y/o el tiempo restante antes del cambio según una profundidad mínima configurada de la banda de rodadura se estiman en función de la velocidad de desgaste de los neumáticos calculada.

[0184] En un aspecto adicional, al menos una de la velocidad de desgaste de los neumáticos calculada, la profundidad residual estimada de la banda de rodadura, el kilometraje restante del neumático y el tiempo restante antes del cambio se comunica a un sistema de control a una profundidad mínima configurada de la banda de rodadura.

[0185] En un aspecto adicional, el sistema de control está dispuesto en el vehículo.

[0186] En otro aspecto, el sistema de control está dispuesto fuera del vehículo, lo que permite recopilar, de una pluralidad de vehículos, al menos la velocidad de desgaste de los neumáticos calculada, la profundidad residual estimada de la banda de rodadura, el kilometraje restante del neumático y el tiempo restante antes del cambio según una profundidad mínima configurada de la banda de rodadura.

Claims

1. REIVINDICACIONES

1. Un método ejecutado por ordenador (700) para calcular una velocidad de desgaste de neumáticos de un vehículo, comprendiendo el método:

obtener (710) datos técnicos de al menos un neumático del vehículo;

obtener (720) datos técnicos del vehículo;

obtener (730) datos de al menos una medición en operación de al menos una propiedad de al menos un neumático del vehículo; y

calcular (740) una velocidad de desgaste de neumáticos basándose, al menos en parte, en los datos técnicos obtenidos del al menos un neumático del vehículo, en los datos técnicos obtenidos del vehículo y en los datos obtenidos de la al menos una medición en operación de al menos una propiedad del al menos un neumático del vehículo según un modelo matemático autoajustable de desgaste de neumáticos,

caracterizado por queel cálculo de una velocidad de desgaste de neumáticos comprende además: seleccionar uno de una pluralidad de algoritmos previamente almacenados para calcular la velocidad de desgaste de neumáticos,

en donde la selección de uno de una pluralidad de algoritmos previamente almacenados para calcular una velocidad de desgaste de neumáticos comprende:

ejecutar una pluralidad de algoritmos previamente almacenados para calcular la velocidad de desgaste de neumáticos;

elegir un algoritmo de la pluralidad de algoritmos que produzca un valor calculado para la velocidad de desgaste de neumáticos que esté más cerca de una velocidad de desgaste de neumáticos basándose en los datos obtenidos de la al menos una medición en operación.

2. El método de la reivindicación 1, en donde el modelo matemático autoajustable de desgaste de neumáticos se ajusta sobre la base de los datos de al menos una medición en operación de al menos un neumático del vehículo.

3. El método de cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en donde el modelo matemático autoajustable de desgaste de neumáticos se ajusta sobre la base de una pluralidad de tasas de desgaste de neumáticos calculadas, en donde la pluralidad de tasas de desgaste de neumáticos calculadas se basa en los datos obtenidos de una pluralidad de vehículos, en donde los datos obtenidos comprenden datos técnicos de al menos un neumático de cada uno de los vehículos, datos técnicos de cada uno de los vehículos y datos de al menos una medición en operación de al menos una propiedad de al menos un neumático de cada uno de los vehículos.

4. El método según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, que comprende además: estimar la profundidad residual de la banda de rodadura y/o el kilometraje restante del neumático y/o el tiempo restante antes del cambio según una profundidad mínima configurada de la banda de rodadura, basándose en la velocidad de desgaste de neumáticos calculada.

5. El método de cualquiera de las reivindicaciones anteriores, que comprende además:

comunicar a un sistema de control al menos una de las velocidades de desgaste de neumático calculadas, la profundidad residual estimada de la banda de rodadura, el kilometraje restante del neumático y el tiempo restante antes del cambio según una profundidad mínima configurada de la banda de rodadura.

6. El método de la reivindicación 5, en donde el sistema de control está dispuesto en el vehículo.

7. El método de la reivindicación 5, en donde el sistema de control está dispuesto fuera del vehículo, permitiendo recoger, de una pluralidad de vehículos, al menos la velocidad de desgaste de neumáticos calculada, la profundidad residual estimada de la banda de rodadura, el kilometraje restante del neumático y el tiempo restante antes del cambio según una profundidad mínima de la banda de rodadura configurada.

8. El método de cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en donde los datos técnicos del al menos un neumático de un vehículo incluyen al menos uno del fabricante del neumático, el modelo del neumático, el patrón del neumático, la especificación del neumático, el tamaño del neumático, la posición de montaje del neumático, la información de recauchutado y el número de lote del neumático.

9. El método de cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en donde realizar la medición en operación de la al menos una propiedad del al menos un neumático del vehículo incluye medir la profundidad residual de la banda de rodadura en operación y, preferiblemente, asociar la profundidad residual medida de la banda de rodadura con el estado del odómetro del vehículo.

10. Un aparato para monitorizar una velocidad de desgaste de neumáticos de un vehículo, comprendiendo el método:

medios para obtener datos técnicos de al menos un neumático del vehículo;

medios para obtener datos técnicos del vehículo;

medios para obtener datos de la al menos una medición en operación de al menos una propiedad del al menos un neumático del vehículo; y

medios para calcular una velocidad de desgaste de neumáticos basándose, al menos en parte, en los datos técnicos obtenidos del al menos un neumático del vehículo, en los datos técnicos obtenidos del vehículo y en los datos obtenidos de la al menos una medición en operación de al menos una propiedad del al menos un neumático del vehículo según un modelo matemático autoajustable de desgaste de neumáticos, caracterizado por que los medios para calcular una velocidad de desgaste de neumáticos están configurados además para:

seleccionar uno de una pluralidad de algoritmos previamente almacenados para calcular la velocidad de desgaste de neumáticos,

elegir un algoritmo de la pluralidad de algoritmos que produzca un valor calculado para la velocidad de desgaste de neumáticos que esté más cerca de una velocidad de desgaste de neumáticos en función de los datos obtenidos de la al menos una medición en operación.

11. El aparato de la reivindicación 10 configurado para realizar cualquiera de los métodos según cualquiera de las reivindicaciones 2 a 3.