ES2971613T3 - Sistema de almacenamiento y preparación de pedidos y método para configurar un vehículo - Google Patents

Abstract

La divulgación se refiere a un sistema y un método para configurar de forma segura un vehículo (12) a partir de una pluralidad de vehículos en un sistema de almacenamiento y recolección en virtud de que al vehículo (12) que se va a configurar se le asigna una dirección de ubicación específica mediante un sistema. controlador (16), en donde el método tiene los pasos de: seleccionar el vehículo (12) a configurar; seleccionar una estación (14) donde se supone que debe operarse el vehículo seleccionado (12); posicionar el vehículo seleccionado (12) en la estación seleccionada (14); solicitar al vehículo seleccionado (12) que realice una interacción característica con la estación (14), mientras que los vehículos no seleccionados pueden realizar interacciones con otras estaciones; recoger señales de estado específicas (76) transmitidas durante la realización de la interacción característica; determinar una señal de estado específica característica (76) a partir de señales de estado recopiladas; determinar la estación (14) que ha transmitido la señal característica de estado específico (76); y asignar la dirección de ubicación específica de la estación seleccionada (14) a la ID del vehículo seleccionado (12) si la dirección de ubicación específica de la estación determinada (14) que ha transmitido la señal de estado específica característica (76) coincide con la dirección de ubicación específica de la estación seleccionada (14) a la ID del vehículo seleccionado (12). dirección de ubicación de la estación seleccionada (14). (Traducción automática con Google Translate, sin valor legal)

Description

DESCRIPCIÓN

Sistema de almacenamiento y preparación de pedidos y método para configurar un vehículo

La presente invención se refiere a un método para configurar un vehículo, en particular por primera vez, a partir de una pluralidad de vehículos en un sistema de almacenamiento y preparación de pedidos, en el que un controlador de sistema asigna al vehículo una dirección de ubicación específica (dirección física) para el ID de vehículo asociado (dirección lógica) que se va a configurar. La presente invención se refiere además a un sistema de almacenamiento y preparación de pedidos correspondiente que tiene un controlador del sistema que está configurado para llevar a cabo este método.

Específicamente, el objetivo es llevar a cabo la configuración del vehículo de forma "segura". Una "configuración segura" significa que un vehículo que se va a integrar por primera vez en el sistema de almacenamiento y preparación de pedidos se encuentra realmente en la ubicación (por ejemplo, en un nivel de desplazamiento de un pasillo de estanterías) en el que se va a ubicar el vehículo. Esto es importante para poder excluir de forma segura el riesgo de lesiones a las personas que se desplacen posteriormente dentro del sistema debido a que los vehículos están en movimiento.

Pueden producirse errores cuando el vehículo se pone en funcionamiento por primera vez en el sistema de almacenamiento y preparación de pedidos, especialmente si se utilizan personas para poner en funcionamiento los vehículos, como suele ser el caso, y si el sistema de almacenamiento y preparación de pedidos está diseñado para ser tan complejo que el vehículo pueda ponerse en funcionamiento en un número muy grande, y por tanto inmanejable y confuso, de ubicaciones dentro del sistema de almacenamiento y preparación de pedidos.

A modo de ejemplo, imagine una disposición de estanterías que incluye una pluralidad de pasillos de estantes dispuestos horizontalmente uno al lado del otro, comprendiendo cada uno de los pasillos de estantes una pluralidad de estantes o niveles de almacenamiento dispuestos verticalmente uno encima del otro. Cada uno de los niveles de estantería puede ser operado con su propio dispositivo de almacenamiento y recuperación, es decir, específico del nivel de estantería, con el fin de almacenar y recuperar productos almacenados. En este caso, se habla de transelevadores de un solo nivel, también conocidos como "lanzaderas".

Durante la puesta en funcionamiento del sistema de estanterías, el operario puede, por ejemplo, recibir el encargo de poner en funcionamiento una lanzadera en el decimotercer nivel de estanterías del quinto pasillo de estanterías. Durante este proceso (configuración inicial del vehículo o asignación de la dirección física y lógica del vehículo) se debe garantizar que la lanzadera esté realmente posicionada en el decimotercer nivel del quinto pasillo y allí se ponga en funcionamiento. En este caso, puede ocurrir fácilmente que la lanzadera se inserte accidentalmente, por ejemplo, en el duodécimo nivel de estanterías del quinto pasillo de estanterías o en el decimotercer nivel de estanterías del cuarto pasillo y, a continuación, se configure y se ponga en funcionamiento aparentemente como lanzadera en el decimotercer nivel de estanterías del quinto pasillo.

En la técnica anterior, se conoce la identificación unívoca de los pasillos de estanterías y de los respectivos niveles de estanterías. Cada uno de los pasillos de estanterías y cada uno de los respectivos niveles de estanterías pueden estar provistos, por ejemplo, de un código de barras correspondiente (único), que el operador lee con un escáner manual para informar al controlador del sistema dónde se encuentra actualmente el operador o donde debe realizarse la puesta en servicio. Este proceso de escaneo es propenso a errores. Por ejemplo, el operador puede escanear un nivel de estantería que se encuentra inmediatamente encima o debajo del nivel de estantería previsto. Otra fuente de error es que el operador coloque la lanzadera en el nivel de estantería equivocado, a pesar de que el nivel de estantería se haya escaneado correctamente. Estos errores no pueden ser verificados por el control superior del sistema.

El documento US 2016/297 610 A1 divulga, según su resumen, un sistema de almacenamiento en estanterías que consiste en una estantería de almacenamiento con estantes de almacenamiento con espacios de almacenamiento para artículos en niveles de estanterías apilados con un pasillo de estanterías entre ellos. A lo largo del pasillo de estanterías discurren varios carriles guía con un primer y segundo carril guía. Los vehículos transportadores primero y segundo se pueden deplazarse sobre las guías, estando cada uno de los vehículos transportadores provisto de un motor de accionamiento y una unidad de control electrónica y pudiendo controlarse independientemente uno del otro. El primer carril guía está equipado con una primera disposición de líneas de contacto y el segundo carril guía está equipado con una segunda disposición de líneas de contacto, comprendiendo cada una de las disposiciones de líneas de contacto específicas. Para suministrar energía y/o datos, los colectores de corriente del primer carro transportador entran en contacto con las líneas de contacto de la primera disposición de líneas de contacto y los colectores de corriente del segundo carro transportador entran en contacto con líneas de contacto de la segunda disposición de líneas de contacto. El primer carro transportador y el segundo carro transportador pueden desplazarse simultánea e independientemente el uno del otro por la misma vía transportadora.

El documento US 2013/245 810 A1 divulga, según su resumen, un sistema de almacenamiento y recuperación automático que comprende una estructura de almacenamiento con estanterías de almacenamiento con un área de almacenamiento configurada para soportar unidades de caja, con una posición de cada unidad de caja para cada ubicación de almacenamiento en las estanterías que no es determinista, en donde cada unidad de caja tiene una posición de almacenamiento predeterminada y un controlador está configurado para determinar la posición de almacenamiento predeterminada, en donde un pasillo de recolección está configurado para proporcionar acceso a las unidades de caja dentro de la estructura de almacenamiento y un sistema de recuperación de perturbaciones sísmicas, que comprende sensores de movimiento de perturbaciones sísmicas dispuestos en los estantes de almacenamiento, un módulo de control de perturbaciones sísmicas en comunicación con los sensores de perturbaciones sísmicas y configurado para identificar una perturbación sísmica, y un dispositivo automatizado de formación de imágenes de unidades de caja configurado para atravesar el pasillo de recogida, en donde el dispositivo de formación de imágenes de unidades de caja está en comunicación con el módulo de control de perturbaciones sísmicas y lo activa para identificar una posición de almacenamiento de al menos una unidad de caja dentro de la estructura de almacenamiento.

Del documento DE 102014 108453 A1 divulga, según su resumen, un sistema de almacenamiento que comprende al menos una estación, como por ejemplo una estación de almacenamiento, transferencia de mercancías, recogida de mercancías o salida de mercancías, así como un sistema de almacenamiento de estanterías con una pluralidad de ubicaciones de almacenamiento dispuestas una al lado y/o una encima de otra para el almacenamiento de mercancías. El sistema de almacenamiento comprende además al menos un vehículo de transporte de mercancías que transporta al menos un artículo de mercancías desde la estación al lugar de almacenamiento o viceversa, en donde el transporte se realiza sin que las mercancías se vuelvan a cargar en otro vehículo de transporte de mercancías u otro medio de transporte.

Por lo tanto, un objeto de la presente invención es proporcionar un sistema de almacenamiento y preparación de pedidos y un método para configurar un vehículo que sea seguro.

Este problema se resuelve mediante un método para configurar de forma segura un vehículo a partir de una pluralidad de vehículos en un sistema de almacenamiento y recolección mediante la asignación de una dirección de ubicación específica al vehículo que va a ser configurado por un controlador del sistema, comprendiendo el sistema de almacenamiento y recolección: el controlador del sistema; la pluralidad de vehículos; y una pluralidad de estaciones fijas basadas en la ubicación; en donde cada una de las estaciones está ubicada en una ubicación predeterminada diferente dentro del sistema de almacenamiento y recolección, en donde a cada una de las ubicaciones previamente conocidas se le asigna una dirección de ubicación específica, en donde a cada una de las direcciones de ubicación específicas se le asigna un área de desplazamiento dentro del sistema de almacenamiento y recolección en el que se permite la circulación de vehículos; en donde cada una de las estaciones está configurada para generar una señal de estado específica y para transmitir dicha señal de estado específica a dicho controlador del sistema, en donde dicha señal de estado específica representa un estado de dicha estación correspondiente, y en donde dicho estado de dicha estación correspondiente cambia debido a una interacción entre uno de dichos vehículos y los correspondientes cambios de estación; en donde cada una de las estaciones tiene una ID de estación específica correspondiente a una dirección lógica específica; en donde cada vehículo tiene un controlador de vehículo y una ID de vehículo específica correspondiente a una dirección lógica específica; donde el método comprende las etapas: seleccionar el vehículo a configurar entre la pluralidad de vehículos; seleccionar una estación de la pluralidad de estaciones donde va a operar el vehículo seleccionado; posicionar el vehículo seleccionado en la estación seleccionada; provocar, por parte del controlador del sistema, que el vehículo seleccionado realice una interacción característica con la estación en la que está situado el vehículo seleccionado, al tiempo que permite que los vehículos no seleccionados realicen interacciones con estaciones en las que no está situado el vehículo seleccionado; recoger, por parte del controlador del sistema, señales de estado específicas transmitidas por las estaciones durante la realización de la interacción característica; determinar, mediante el controlador del sistema, una señal de estado específica característica a partir de las señales de estado específicas recopiladas, donde la señal de estado específica característica sólo puede ser provocada por la interacción característica; determinar, por el controlador del sistema, la estación que transmitió la señal de estado específica característica; y asignar la dirección de ubicación específica de la estación seleccionada a la ID del vehículo seleccionado en el caso de que la dirección de ubicación específica de la estación determinada que transmitió la señal de estado específica característica coincida con la dirección de ubicación específica de la estación seleccionada.

Este procedimiento garantiza que el vehículo que se va a configurar se ponga en funcionamiento en el lugar previsto. Un desajuste entre la dirección física y lógica del vehículo es definitivamente imposible ya que el control del sistema utiliza la información de las estaciones para comprobar si el vehículo está en el lugar correcto. Esta información no la proporciona el operador que introduce los datos.

Además, es posible que los demás vehículos ya configurados puedan seguir funcionando mientras el vehículo se pone en funcionamiento, a menos que las normas de seguridad indiquen lo contrario. El controlador del sistema puede realizar la asignación correctamente a pesar del funcionamiento de los demás vehículos, ya que la señal de estado característica sólo puede ser generada por el vehículo que se va a configurar y puede distinguirse de forma clara y fiable de las demás señales de estado.

Por ejemplo, es posible cerrar la zona de acceso en un pasillo de estanterías en el que se pone en funcionamiento el vehículo, mientras que el resto de zonas de acceso del mismo pasillo continúan en funcionamiento. Esto significa que los vehículos de la otra zona de acceso siguen trabajando mientras que sólo una pequeña parte del pasillo de estanterías está inactiva.

Además, se prefiere que la etapa de selección de la estación la lleve a cabo un operador o el controlador del sistema. Específicamente, la etapa de selección del vehículo también puede ser realizada por el operador o por el controlador del sistema.

No importa quién especifique qué vehículo debe instalarse en un lugar. La elección la puede hacer el sistema de control o el operador humano.

Preferiblemente, la etapa de posicionar el vehículo seleccionado en la estación seleccionada la lleva a cabo un operador, previamente haciendo el controlador del sistema en particular que los vehículos que ya están configurados se muevan a una estación asociada y permanezcan allí hasta que se complete la configuración del vehículo seleccionado.

Si los demás vehículos permanecen en sus estaciones mientras se posiciona el vehículo a configurar, la colisión con el operador es imposible.

El método también puede comprender las siguientes etapas: establecer una conexión de datos, preferiblemente física, entre el control del vehículo seleccionado y un terminal de datos que lleva el operador; e informar al controlador del sistema a través del terminal de datos de que puede hacerse que el vehículo seleccionado lleve a cabo la interacción característica, específicamente comunicándose la ID del vehículo seleccionado al controlador del sistema; en donde el terminal de datos tiene una pantalla y un dispositivo de entrada y en donde el terminal de datos está configurado además para mostrar al operador una pantalla de configuración a través de la cual el operador puede seleccionar e ingresar datos de configuración para el vehículo seleccionado, en particular la ID del vehículo correspondiente o una dirección de ubicación específica.

La conexión permite al operador realizar la interacción característica bajo la dirección del controlador del sistema. Esto puede ser especialmente ventajoso para la sincronización, ya que el operador puede informar en qué estado se encuentra el vehículo a configurar (por ejemplo, "posicionado en la estación", "resistencia de descarga enchufada", "descarga realizada", "secuencia de almacenamiento/recuperación iniciada", o similar). Esto puede ayudar al controlador del sistema a analizar las señales de estado recibidas, especialmente en la asignación de tiempo.

También es ventajoso que los vehículos sean vehículos de transporte sin conductor en suelo y/o máquinas de almacenamiento y recuperación montadas en estanterías, que estén configuradas para la operación de un nivel de estantería, preferiblemente único, de una pluralidad de niveles de estantería dispuestos uno encima del otro.

Se prefiere además que al menos el vehículo seleccionado, y en particular cada uno de los vehículos, tenga un dispositivo de almacenamiento de energía eléctrica; que las estaciones sean estaciones de carga eléctrica para cargar el dispositivo de almacenamiento de energía del vehículo seleccionado; que los vehículos que cuentan con el dispositivo de almacenamiento de energía eléctrica estén configurados para ser cargados eléctricamente en las estaciones de carga; que las señales de estado específicas representen corrientes o tensiones de carga; y que la interacción característica comprenda la descarga del dispositivo de almacenamiento de energía del vehículo seleccionado y su recarga en una de las estaciones de carga.

La interacción característica representa aquí un proceso de descarga y posterior carga de un vehículo que funciona de forma autónoma, ya que sin un suministro de energía permanente, donde el estado característico es una corriente de carga especial o una tensión de carga especial, que es claramente reconocible de todas las demás corrientes o tensiones de carga.

En este contexto, es ventajoso que la descarga del sistema de almacenamiento de energía del vehículo seleccionado implique que el operador instale una resistencia de descarga en el vehículo seleccionado, en particular de forma temporal.

Esto garantiza que el almacenamiento de energía se descargue a un nivel inferior al de todos los demás vehículos. Esto da como resultado una corriente de carga significativa durante la carga.

Se prefiere además que la recarga se inicie después de la expiración de un temporizador que está configurado de manera que el almacenamiento de energía del vehículo seleccionado se descargue por debajo de un valor umbral predefinido.

La inserción de la resistencia de descarga está ligada al inicio del temporizador. De este modo se garantiza que la unidad de almacenamiento de energía se descargue por debajo del valor umbral deseado, de modo que en cualquier caso se alcance la corriente de carga deseada.

Además, es ventajoso que: el vehículo seleccionado, y en particular cada uno de los vehículos, presente un dispositivo de transporte de carga; las estaciones son estaciones de transferencia de mercancías de almacenamiento provistas de barreras fotoeléctricas , preferentemente integradas en estanterías; cada uno de los medios de transporte de carga está configurado y las barreras fotoeléctricas están dispuestas de tal manera que las barreras fotoeléctricas se interrumpen cuando los medios de transporte de carga se extienden y que las barreras fotoeléctricas no se interrumpen cuando los medios de transporte de carga se retraen; las señales de estado específicas indican si las barreras fotoeléctricas correspondientes están interrumpidas y durante cuánto tiempo; y la interacción característica incluye extender y retraer el dispositivo de manipulación de carga del vehículo seleccionado en una secuencia característica predefinida.

La secuencia de almacenamiento/recuperación representa una alternativa a la corriente de carga que puede identificarse claramente incluso si todos los lugares de almacenamiento están equipados con barreras fotoeléctricas. Esta secuencia se elige de modo que difiera significativamente de los procesos de almacenamiento y eliminación "normales".

En particular, las direcciones lógicas específicas de las estaciones corresponden a las ID de estaciones y las direcciones lógicas específicas de los vehículos corresponden a las ID de vehículos.

Además, las direcciones lógicas específicas de las estaciones pueden corresponder a direcciones de red específicas de las estaciones y las direcciones lógicas específicas de los vehículos pueden corresponder a direcciones de red específicas de los vehículos.

Además, la tarea se resuelve mediante un sistema de almacenamiento y preparación de pedidos según la reivindicación 13, que tiene un controlador de sistema, una pluralidad de vehículos y una pluralidad de estaciones, en donde el controlador de sistema está configurado para llevar a cabo el método según una de las reivindicaciones precedentes.

Debe entenderse que las características mencionadas anteriormente y las que se explicarán a continuación pueden utilizarse no sólo en la combinación indicada en cada caso, sino también en otras combinaciones o por sí solas, sin salirse del alcance de la presente invención.

En los dibujos se muestran ejemplos de realizaciones de la invención que se explican con más detalle en la siguiente descripción. En ellos:

La Figura 1 es un diagrama de bloques de un sistema de almacenamiento y recogida;

La Figura 2 es un diagrama de bloques de un vehículo, un controlador de sistema y una estación;

La Figura 3 muestra una disposición de estanterías en una vista en perspectiva (Figura 3A) y en una vista frontal (Figura 3B);

La Figura 4 es una tabla de configuración;

La Figura 5 es un gráfico que ilustra señales de estado; y

La Figura 6 es un diagrama de flujo de un método para configurar un vehículo.

La presente invención se utiliza preferentemente en sistemas intralogísticos. La invención abre la posibilidad de realizar una asociación (segura) entre direcciones físicas y direcciones lógicas (por ejemplo, direcciones IP) de entidades, específicamente vehículos, del sistema intralogístico.

La Figura 1 muestra un diagrama de bloques de un sistema de almacenamiento y preparación de pedidos (en lo sucesivo también denominado "sistema") 10. El sistema 10 comprende una pluralidad de vehículos 12, una pluralidad de estaciones 14 y un controlador del sistema 16. El sistema 10 puede comprender además una disposición de estanterías 18 con estantes 20 que definen pasillos de estanterías 24 (no mostrados) entre ellos (véase la Figura 3), como es conocido.

La Figura 2 muestra un diagrama de bloques del controlador del sistema 16. El controlador del sistema 16 incluye uno o más dispositivos de procesamiento de datos 24, una o más memorias de datos 26 y una o más interfaces (E/S) 28 para comunicarse utilizando tecnología de datos con entidades del sistema 10, tales como los vehículos 12 y las estaciones 14. La comunicación se realiza a través de líneas fijas 30 y/o conexiones inalámbricas 32.

El controlador del sistema 16 puede implementarse de forma centralizada o descentralizada. El controlador del sistema 16 puede implementar una o más de las siguientes funciones: gestión del almacén, en particular gestión de ubicación de almacenamiento; gestión de cantidades (gestión de inventarios); un control de flujo de materiales; recopilación, procesamiento y visualización de datos; estrategias de preparación de pedidos; optimizaciones (por ejemplo, en relación con el transporte, la secuencia de preparación de pedidos, la planificación de rutas, la formación de lotes y similares); y similares.

El dispositivo de procesamiento de datos 24, la memoria 26 y la interfaz 28 están conectados entre sí, por ejemplo a través de un sistema de bus 34.

La Figura 2 también muestra un ejemplo de un (único) vehículo 12. La siguiente descripción también se aplica en general a varios vehículos 12. Cada vehículo 12 del sistema 10 tiene un controlador de vehículo 36 y una interfaz de comunicación 28. Opcionalmente, los vehículos 12 pueden tener un dispositivo de almacenamiento de energía 38 (por ejemplo, batería, condensador, PowerCap, etc.). No obstante, los vehículos 12 también pueden estar acoplados de forma permanente a una línea de suministro de energía (no mostrada). Además, cada uno de los vehículos 12 puede tener un dispositivo de transporte de carga (LAM) 40.

Se entiende que cada uno de los vehículos 12 puede tener otros componentes, como un accionamiento de tracción, ruedas, un bastidor, sensores, una memoria de datos 26 y similares, pero no se consideran aquí con más detalle para simplificar la ilustración.

La interfaz de comunicación 28 del vehículo 12 puede conectarse a la interfaz 28 del controlador del sistema 16. La interfaz 28 del vehículo 12 también está configurada para conectarse a un terminal de datos 42 (por ejemplo, un ordenador portátil, tableta, terminal de datos móvil o similar). El terminal de datos 42 es una unidad portátil que lleva un operario (por ejemplo, un técnico de mantenimiento). En la Fig. 2, el terminal de datos 42 está conectado físicamente a la interfaz 28 del vehículo 12 mediante un cable 46, por ejemplo. Se entiende que esta conexión también puede adoptar la forma de una conexión inalámbrica 32 (por ejemplo, WiFi).

El terminal de datos 42 tiene preferiblemente una pantalla visual 48 y un dispositivo de entrada 50 (no mostrado en detalle) (por ejemplo, teclado, micrófono, panel táctil o similar). A través de la pantalla 48 se puede mostrar al operador 44 una pantalla de configuración, con ayuda de la cual el operador 44 puede seleccionar e introducir datos de configuración, como por ejemplo un ID de vehículo 52 (véase la Figura 4), es decir, un identificador específico del vehículo, una dirección de ubicación 54 (véase la Figura 4), es decir, una dirección física o específica de ubicación, y similares, como se explicará con más detalle a continuación con referencia a la Figura 4.

Además, en la Figura 2 se muestra a modo de ejemplo una estación 14. En el sistema 10 se dispone de más de una estación 14. La estación 14 también tiene una interfaz (de comunicación) 28 para comunicarse con las interfaces 28 de controlador de sistema 16 y/o los vehículos 12, es decir, para intercambiar datos. Cada estación 14 puede tener opcionalmente una fuente de alimentación 56, una barrera fotoeléctrica 58 y/u otros sensores y/o actuadores.

A cada estación 14 se le asigna una ID de estación 60 (no mostrada aquí) (véase la Figura 4), es decir, un identificador específico de la estación. La ID de estación 60 se puede almacenar en una memoria (de datos) 26 de la estación 14, del mismo modo que la ID de vehículo 52 se puede almacenar en una memoria 26 de los vehículos 12.

La Figura 3 muestra una disposición de estanterías 18 ejemplar de la Figura 1 en una vista en perspectiva (Figura 3A) y en una vista frontal (Figura 3B). La siguiente descripción de la disposición de estanterías 18 se hace con referencia simultánea a las Figuras 3A y 3B. Además se muestra un sistema de coordenadas cartesiano XYZ, donde X representa una dirección longitudinal, Y una dirección de altura y Z una dirección transversal, como es habitual en la intralogística. A modo de ejemplo, la disposición de estanterías 18 está formada por dos estanterías 20-1 y 20-2, que definen entre ellas un pasillo de estanterías 22 en la dirección transversal Z, que se extiende en la dirección longitudinal X y en la dirección vertical Y a lo largo de las estanterías 20-1 y 20-2. Los estantes 20-1 y 20-2 están diseñados para alojar mercancías almacenadas 62 a doble profundidad, una detrás de otra (en la dirección Z). Las mercancías almacenadas 62 pueden almacenarse a cualquier profundidad.

A modo de ejemplo, cada uno de los estantes 20-1 y 20-2 tiene 24 niveles de almacenamiento o estantes RE1 a RE24. El primer nivel de estantería RE1 es, por ejemplo, el nivel de control más bajo. El vigésimo cuarto nivel de estantería RE24 es, por ejemplo, el nivel más alto. Preferiblemente, los niveles de estantería RE están separados verticalmente por igual entre sí. Esto significa que la separación vertical de los estantes 20-1 y 20-2 es constante.

Cada uno de los niveles de estanterías RE es operado por un transelevador (RBG). Los RBG se implementan en la Figura 3 mediante RBG de un solo nivel. Esto significa que cada nivel de estantería RE cuenta con su propio RBG. Cuando se sirve un RE a nivel de estante, una o más mercancías almacenadas 62 se almacenan o se retiran del RBG asociado (en la dirección transversal Z).

En la Figura 3, los RBG están implementados mediante la lanzadera 64. El RBG o lanzadera 64 representa una posible implementación de los vehículos 12. A modo de ejemplo se muestran cuatro lanzaderas 64-1, 64-4, 64-5 y 64-9 que ya están configuradas. La lanzadera 64-1 está asignada al nivel de estantería RE1 y se desplaza a lo largo de un nivel de desplazamiento (horizontal) 66-1, que se extiende a lo largo del pasillo de estantería 22 a la misma altura que el primer nivel de estantería RE1. En la Figura 3B, el nivel de desplazamiento 66-1 está indicado por una línea discontinua. La lanzadera 64-4 está asignada al cuarto nivel de estantería RE4 y se desplaza a lo largo del cuarto nivel de desplazamiento 66-4. La lanzadera 64-5 está asignada al quinto nivel de estantería RE5 y se desplaza a lo largo del quinto nivel de desplazamiento 66-5. La lanzadera 64-9 está asignada al noveno nivel de estante RE9 y se mueve a lo largo del noveno nivel de desplazamiento 66-9 (no mostrado).

3B muestra una situación en la que los niveles de estantería RE1, RE4, RE5 y RE9 ya han sido equipados cada uno con una lanzadera 64. Estas lanzaderas 64 ya están configuradas, es decir, a cada una de estas lanzaderas 64 ya se le ha asignado una dirección física. Los niveles de estantería RE restantes, como por ejemplo los niveles de estantería RE2 y RE3, aún no están equipados con una lanzadera 64.

La disposición de estanterías 18 se puede subdividir además en zonas de acceso 68. En la Figura 3, por ejemplo, la disposición de estanterías 18 está, dividida verticalmente en seis zonas de acceso 68-1 a 68-6. Se entiende que las zonas de acceso 68 también podrían subdividirse a lo largo de la dirección longitudinal horizontal X.

Las zonas de acceso 68-1 a 68-6 están situadas en el pasillo de estanterías 22. Preferiblemente, las zonas de acceso 68 dentro del pasillo 22 están subdivididas físicamente por rejillas (escalones) 69, que permiten al operador 44 ingresar a las zonas de acceso 68 (véase la zona de acceso 68-5 en la Figura 3B). Las rejillas 69 se extienden específicamente por debajo de un nivel de desplazamiento 66 inferior, que está asignado a una zona de acceso 68 respectiva.

La Figura 4 muestra una configuración o diagrama de configuración ejemplar. La tabla de asignación 70, que refleja la situación de la Figura 3. La tabla 70 de la Figura 4 se puede almacenar en la memoria de datos 26 del controlador del sistema 16 (véase Figura 1).

La tabla 70 de la Figura 4 comprende esencialmente tres grupos de información, a saber, información sobre direcciones de ubicación (específicas) 54, información sobre las estaciones 14 e información sobre los vehículos 12.

Los vehículos 12 están implementados en la Figura 3, por ejemplo mediante la lanzadera 64. Las estaciones 14 no están representadas en la Figura 3.

Las estaciones 14 podrían ser, por ejemplo, estaciones de carga (no especificadas), estando prevista una de las estaciones de carga en cada nivel de estantería RE en la Figura. La previsión de la estación de carga es necesaria, por ejemplo, cuando los vehículos 12 o la lanzadera 64 están equipados con un almacenamiento de energía 38 (ver Figura 1), es decir, funcionan sin suministro de energía permanente. Para recargar los dispositivos de almacenamiento de energía 38, las lanzaderas 66 tienen que viajar a sus estaciones de carga. Las estaciones de carga pueden estar previstas, por ejemplo (en la dirección longitudinal X), al comienzo del respectivo nivel de desplazamiento 66. Naturalmente, las estaciones de carga también pueden estar previstas en otro lugar a lo largo de su respectivo nivel de desplazamiento 66. Además, se entiende que puede proporcionarse más de una estación de carga por nivel de desplazamiento 66. Para simplificar la explicación siguiente, se supone que sólo se proporciona una estación 14 por nivel de desplazamiento 66. Esto significa que la ubicación de las estaciones 14 está firmemente definida.

En este caso, este lugar no es un punto, sino un espacio que se extiende a lo largo de un respectivo nivel de desplazamiento 66. Es irrelevante dónde esté dispuesta la estación 14 respectiva a lo largo del nivel de desplazamiento 66.

La estación 14, que está asignada al primer nivel de desplazamiento 66-1 más bajo de la primera zona de acceso 68 1 del primer pasillo de estanterías 22-1, tiene una ID de estación específica 60 con el contenido "14-1". Cada ID de estación 60 se asigna una vez dentro del sistema 10 e identifica de forma única la estación 14 asociada. La ID de estación específica 60 en sí misma ya representa una dirección lógica en la que el controlador del sistema 16 puede direccionar la estación 14 correspondiente. A la primera estación 14-1 se le puede asignar, adicional o alternativamente, otra dirección lógica en forma de una dirección de red específica 72 (de la estación). En la Figura 4, las direcciones de red específicas 72 de las estaciones 14 se implementan, por ejemplo, mediante direcciones IP (por ejemplo, locales). En este caso, las direcciones de red específicas 72 de la estación 14 abarcan el rango de direcciones "192.168.0.0" a "192.168.0.255". Para distinguir estas direcciones IP locales de otras direcciones IP locales y otros pasillos 22, el pasillo 22-1 podría incluir un controlador (no mostrado y no especificado), que a su vez podría estar vinculado con una dirección IP global para restablecer la unicidad de la dirección. Esto significa que cada uno de los pasillos 22 del sistema 10 podría estar provisto de su propio controlador para poder direccionar de forma única todas las estaciones 14 del sistema 10.

Volviendo a la tabla 70 de la Figura 4, a la primera estación 14-1 se le asigna la dirección de ubicación específica 54<con el contenido "111". El contenido ">111<" expresa que la estación 14-1 se encuentra en el primer pasillo 22-1 dentro>de la primera zona de acceso 68-1 en el primer nivel de desplazamiento 66-1.

El primer vehículo 12-1 o la primera lanzadera 64-1 se asigna a esta dirección de ubicación específica 54. El primer vehículo 12-1 tiene un ID de vehículo específico 52-1, cuyo contenido es "12-1". En general, las Id de vehículo 52 son también direcciones lógicas. Adicional o alternativamente, también se puede asignar una dirección de red específica 74 al primer vehículo 12-1 o a la primera lanzadera 64-1. En el ejemplo de la Figura 4 se selecciona de nuevo una dirección IP local, por ejemplo del rango "192.168.1.0" a 192.168.1.255". La dirección de red específica 74-1 del primer vehículo 12-1 es "192.168.1.0".

Si se comparan las direcciones de red específicas 72 de la estación 14 con las direcciones de red específicas 74 de los vehículos 12, éstas difieren específicamente en la tercera posición. En el caso de las estaciones 14, esta tercera posición se denomina" 0",mientras que la tercera posición de los vehículos 12 se denomina "1". Se entiende que esta selección es meramente ejemplar. Usualmente las direcciones lógicas, y especialmente las direcciones IP, se asignan de forma arbitraria. La asignación la realiza habitulamente el controlador del sistema 16.

En la primera zona de acceso 68-1 de la Figura 3, además del primer nivel de desplazamiento 66-1, el cuarto nivel de desplazamiento 66-4 ya está equipado con la lanzadera 64-4 o el vehículo 12-4. Esto se expresa en la tabla 70 mediante el cuarto registro de datos o la cuarta línea desde arriba. La cuarta línea comprende la dirección de ubicación específica 54-4 (con el contenido "114"), a la que están asignados la cuarta estación 14-4 y el cuarto vehículo 12-4. A la cuarta estación 14-4 se le asigna la dirección de red específica 72-4 (192.168.0.3). Al vehículo 12-4 se le asigna la dirección de red específica 74-4 (192.168.1.3).

Lo mismo se aplica a la lanzadera 64-5 (véase la quinta línea de la tabla 70 en la Figura 4) y la lanzadera 64-9 (véase la novena línea de la tabla 70 en la Figura 4) de la Figura 3. La tabla 70 de la Figura 4 también muestra que todavía no se ha asignado ningún vehículo 12 a los niveles de desplazamiento restantes.

A continuación se describirá un proceso de configuración. Se entiende que en la práctica tanto la ID de estación 60 como el ID de vehículo 52 no estarán disponibles en la tabla 70 en orden ascendente. En la práctica, el operador 44 (por ejemplo, un mecánico) distribuirá aleatoriamente las estaciones 14 y los vehículos 12 por los niveles de estanterías RE.

El objetivo de la configuración es completar la tabla 70 de la Figura 4, específicamente para asignar de forma segura una dirección de ubicación específica 54 a cada vehículo 12. Esto significa, en particular, que una de las ubicaciones, es decir, una de las direcciones de ubicación específicas 54, debe asignarse - de forma segura - a los vehículos 12. Se supone que la asignación entre las direcciones de ubicación específicas 54 y las estaciones 14 ya se realizó (de forma segura). Esto significa que las estaciones 14 ya tienen asignadas de forma segura sus respectivas ubicaciones o niveles de desplazamiento 66 en forma de direcciones de ubicación específicas 54.

La tarea del operador 44 consiste entonces en cargar los niveles de desplazamiento 66 (vacíos) con vehículos 12 asignando las direcciones de ubicación específicas 54 correctas a los vehículos 12 recién insertados en el pasillo de estanterías 22-1 o en los niveles de desplazamiento 66 vacíos.

Las direcciones de ubicación específicas 54 definen las zonas de desplazamiento o de movimiento de los vehículos 12. En general, se asigna al menos una estación 14 a cada zona de desplazamiento, de modo que la dirección de ubicación específica 54 de la estación 14 correspondiente pueda utilizarse para asignar una ubicación a un vehículo 12 recién insertado en el pasillo 22.

Basándose en la situación mostrada en la Figura 3, es necesario insertar dos lanzaderas 64 adicionales en los niveles de desplazamiento 66-2 y 66-3. Para ello, el operador 44 se desplaza a la primera zona de acceso 68-1. Tan pronto como el operador 44 llega allí, el operador 44 puede indicar al controlador del sistema 16 (superior), por ejemplo, a través del terminal de datos 42 que transporta, que se debe insertar una nueva lanzadera 64, por ejemplo, en el segundo nivel de estantería RE2.

El controlador del sistema 16 puede entonces hacer que las lanzaderas 64-1 y 64-4 ya instaladas se desplacen a sus estaciones (de carga) 14 y permanezcan allí. Tan pronto como las lanzaderas 64-1 y 64-4 llegan a sus estaciones de carga 14, estas lanzaderas 64 se cargan. El controlador del sistema 16 detecta las corrientes o tensiones de carga correspondientes que pueden extraerse de las fuentes de alimentación 56 (véase la Figura 1) de esta estación 14. Estas corrientes de carga o tensiones de carga representan cambios en el estado de las respectivas estaciones 14.

Cada una de las estaciones 14 está configurada para transmitir señales de estado (específicas) 76 (véase la Figura 1) al controlador del sistema 16 de nivel superior. Estas señales de estado 76 son específicas (de la estación) porque, por ejemplo, también se transmite la ID de estación 60 asociada (véase la Figura 4). La ID de estación 60 transmitida permite identificar la estación 14 emisora. En otras palabras, esto significa que cada señal de estado 76 específica puede asignarse de forma única a una de las estaciones 14.

De este modo, el controlador del sistema 16 es capaz de reconocer si las lanzaderas 64-1 y 64-4 están en contacto con sus respectivas estaciones 14 de carga y en qué momento.

Tan pronto como esto haya sucedido, el operador 44 está autorizado a entrar en la zona de acceso 68-1 para cargar el segundo nivel de estanterías R2 o el segundo nivel de desplazamiento 66-2 y el tercer nivel de estanterías R3 o el tercer nivel de desplazamiento 66-3 cada uno con un vehículo 12. A continuación, se supone que el operador 44 carga el segundo nivel de desplazamiento 66-2 con un vehículo 12.

Tan pronto como un vehículo 12, que el operador 44 puede seleccionar de una reserva (no mostrada), se encuentra en el segundo nivel de desplazamiento 66-2, el operador 44 puede utilizar su terminal de datos 42 para establecer una conexión de datos con este vehículo 12. La conexión puede establecerse mediante el cable 46 o de forma inalámbrica. Una vez que el vehículo 12 y el terminal de datos 42 están conectados, se puede indicar al controlador del sistema 12 que el vehículo 12 está listo para la configuración. Esta información incluye en particular la ID de vehículo 52 (dirección lógica) del vehículo 12 correspondiente. La ID del vehículo 52 puede ser introducida manualmente por el operador 44 o leída automáticamente de la memoria del vehículo 26 por el controlador del vehículo 36 y transmitida al controlador del sistema 16.

Además, la dirección de ubicación específica 54, que pertenece al segundo nivel de desplazamiento 66-2, se transmite al controlador del sistema 16 como la dirección de ubicación deseada. La dirección de ubicación específica 54-2, que pertenece al segundo nivel de conducción 66-2, es: "112". Esta dirección de ubicación deseada 54 puede, por ejemplo, ser introducida manualmente en el terminal de datos 42 por el operador 44 o puede ser leída mediante un escáner manual, en cuyo caso el nivel de desplazamiento 66-2 está provisto de un código de barras único correspondiente, por ejemplo.

Tan pronto como el controlador del sistema 16 tiene esta información, el controlador del sistema 16 inicia una interacción entre el vehículo 12 que se va a configurar y la estación 14 que está asignada a este nivel de desplazamiento 66-2. En este ejemplo, se trata de la estación 14-2. Dado que la estación 14-2 es una estación de carga, la interacción se define como un proceso de carga. Por lo tanto, el operador 44 ha posicionado el vehículo 12 para que se configure en la estación (de carga) 14-2 del nivel de desplazamiento 66-2.

Para que el proceso de carga sea claramente identificable, el controlador 16 del sistema también hace que el vehículo 12 se configure para descargarse de antemano por debajo de un valor umbral predeterminado. Esto puede realizarse, por ejemplo, insertando el operador 44 una resistencia de descarga 78 (conmutable) (véase la Fig. 2) en el vehículo 12 a configurar. Alternativamente, la resistencia de descarga 78 puede estar instalada permanentemente en cada uno de los vehículos 12 de antemano, en donde la resistencia de descarga 78 está diseñada para ser conmutable para ser activada para la descarga por el operador 44 o por el controlador del sistema 16.

Tan pronto como se alcanza un valor umbral deseado para la descarga, el controlador del sistema 16 puede iniciar la recarga y comenzar a supervisar los estados de todas las estaciones (de carga) 14. Sin embargo, dado que sólo el vehículo 12 a configurar se descargó por debajo del valor umbral definido, esto significa que los demás vehículos 12 se descargaron menos. Por tanto, la señal de estado 76 específica de esta estación de carga es característica.

Característica significa en general que la señal de estado 76 de esta estación 14 se diferencia claramente de las señales de estado (específicas) 76 de las demás estaciones 14. De este modo, el controlador del sistema 16 puede verificar exactamente cuál de las estaciones 14 está funcionando actualmente con el vehículo 12 que se va a configurar.

Por lo tanto, el controlador del sistema 16 también es capaz de comprobar si la estación 14 que suministra la señal de estado 76 característica es la misma estación 14 que está asignada al nivel de desplazamiento 66-2 a configurar. Esta comparación se realiza utilizando la dirección de ubicación específica 54. En otras palabras, esto significa que si la dirección de ubicación específica 54 de la estación 14 que se seleccionó para la carga coincide con la dirección de ubicación específica 54 de la estación 143 que entrega la señal de estado 76 característica, el vehículo 12 que se va a configurar se ha insertado en el nivel de desplazamiento 66 correcto. Si el vehículo 12 a configurar se colocó en un nivel de desplazamiento 66 incorrecto, la carga se realiza a través de la estación 14 incorrecta. En este caso, las direcciones de ubicación específicas 54 no coinciden.

Este procedimiento también se puede aplicar a un sistema ya configurado con el fin de reconfigurarlo o verificar la configuración (almacenada). Por ejemplo, el sistema se encontraba anteriormente en un estado de inactividad (más prolongado) sin utilizar (por ejemplo, debido a un corte de energía que duró días a causa de un huracán o similar). Si el sistema se vuelve a poner en funcionamiento a partir de un estado de este tipo, deberá comprobarse previamente si las asignaciones ya realizadas siguen siendo válidas. Para ello, la dirección de ubicación específica 54 se almacena (de forma permanente) en cada uno de los vehículos 12 durante la configuración inicial, por ejemplo, en la memoria (no volátil) 26. A continuación, el controlador del sistema 16 puede comprobar la dirección de ubicación específica 54 para cada vehículo 12, pero sin el operador 44. En este caso, es ventajoso que la resistencia de descarga conmutable 78 esté instalada permanentemente de antemano en cada uno de los vehículos 12.

La Figura 5 muestra un gráfico que ilustra el curso temporal de varias señales de estado 76 específicas, que se transmiten desde diferentes estaciones de carga, pero que comprenden la estación de carga en donde se carga el vehículo 12 seleccionado, es decir, la lanzadera 64-2. Puede verse que la señal de estado 76-2 es significativamente diferente de las otras señales de estado 76-1 y 76-4. La señal de estado 76-2 es una señal de estado "característica" 76, que se asigna a la estación de carga del nivel de desplazamiento 64-2 con la dirección de ubicación específica 54 2 (112) (véase la Figura 4).

La señal 76-2 (por ejemplo, corriente de carga) aumenta repentinamente después de 5 s a una corriente de carga casi constante (señal 76-2) hasta que disminuye a partir de unos 35 s. En este caso, el almacenamiento de energía 38 de la lanzadera 64-2 está casi lleno. Además, en la Figura 5 se supone implícitamente que los dispositivos de almacenamiento de energía 38 de las lanzaderas 64-1 y 64-4 ya configuradas están completamente cargados, de modo que las corrientes de carga correspondientes (señales 76-1 y 76-4) son casi nulas.

El aumento de señal en la señal 76-2 después de 5 s está relacionado con el hecho de que la fuente de alimentación 58 de la estación correspondiente 14-2 es conectada por el controlador del sistema 16 después de, a modo de ejemplo, cinco segundos después de que se ha asegurado que la lanzadera 64- 2 está suficientemente descargada. Puede asegurarse que la lanzadera 64-2 está suficientemente descargada esperando un cierto período de tiempo después de que la resistencia 78 haya sido conectada a la lanzadera 64-2. Esta información puede ser proporcionada por el operador 44 o intercambiada a través de la comunicación entre los controladores 16 y 36.

La Figura 6 muestra un diagrama de flujo general de un método 100 para configurar de forma segura un vehículo 12 a partir de una pluralidad de vehículos 12 en un sistema 10 de almacenamiento y recolección mediante la asignación de una dirección de ubicación específica 54 al vehículo 12 a configurar por un controlador de sistema 16 del sistema 10.

Una vez más, el sistema 10 tiene un controlador de sistema 16, una pluralidad de vehículos 12 y una pluralidad de estaciones (estacionarias locales) 14.

Cada una de las estaciones 14 se encuentra en una ubicación predeterminada diferente dentro del sistema 10. A cada una de las ubicaciones predeterminadas se le asigna (con precisión) una dirección de ubicación específica 54 (véase la Figura 4). La dirección de ubicación específica 54 identifica de forma única una ubicación previamente conocida. La dirección de ubicación específica 54 es específica porque a cada ubicación se le asigna una dirección de ubicación 54 específica diferente.

A cada una de las direcciones de ubicación específicas 54 se le asigna o adjudica un área de desplazamiento (por ejemplo, un nivel de desplazamiento 64) dentro del sistema 10. En esta zona de desplazamiento pueden circular uno o más vehículos 12. Cada una de las estaciones 14 está preparada para generar una señal de estado específica 76 y para transmitir la señal de estado específica 76 al controlador 16 del sistema.

La señal de estado específica 76 representa un estado de la estación 14 correspondiente. Los estados de la estación 14 cambian debido a interacciones entre los vehículos 12 y las estaciones 14. Las interacciones son iniciadas por los vehículos 12, pero desencadenan una reacción detectable en las estaciones 14.

Como alternativa al proceso de carga mencionado anteriormente, se podrían llevar a cabo, por ejemplo, procesos de almacenamiento/recuperación con el LAM 40 (véase la Figura 2). El LAM 40 podría, por ejemplo, retraer y extender sus brazos telescópicos (no designados ni representados aquí) dos veces seguidas hasta un lugar de almacenamiento (estación) en una secuencia predeterminada (duración del almacenamiento y recuperación), que se puede detectar por las barreras de fotoeléctricas 58 que están instaladas en las estaciones 14 en consecuencia.

Además, cada una de las estaciones 14 tiene una ID de estación 60 específica, que representa una dirección lógica específica o puede vincularse a una dirección lógica específica.

Cada uno de los vehículos 12 tiene un controlador de vehículo 36 y una ID de vehículo 52 específica. La ID de vehículo específica 52 puede representar o estar asociada con una dirección lógica específica.

El método 100 de la Figura 6 tiene los siguientes pasos.

En un paso S10, uno de los vehículos 12 a configurar se selecciona de la pluralidad de vehículos 12. La selección puede ser realizada por el operador 44 o el controlador del sistema 16. Si la selección la realiza el controlador del sistema 16, el vehículo seleccionado 12 o su ID de vehículo 52 se pueden comunicar al operador 44, por ejemplo a través del terminal de datos 42. En este caso, el operador 44 selecciona el vehículo seleccionado del grupo de vehículos 12 que aún no han sido configurados. De lo contrario, el operador 44 simplemente selecciona cualquier vehículo 12 que aún no haya sido configurado del grupo.

En un paso S12 se selecciona una estación 14 en donde se va a operar el vehículo 12 seleccionado entre la pluralidad de estaciones 14. Esto significa que se selecciona una ubicación en donde se va a utilizar el vehículo 12 a configurar. La selección de la estación 14 se utiliza para seleccionar también la ubicación de uso. El lugar de despliegue se define a través de la dirección de ubicación específica 54 (véase la Figura 4) de la estación 14 seleccionada, ya que a cada una de las estaciones 14 ya se le ha asignado de antemano una dirección de ubicación específica 54.

La estación 14 puede ser seleccionada nuevamente por el operador 44 o el controlador del sistema 16 en el paso S12. Si el controlador del sistema 16 selecciona, la información correspondiente (dirección de ubicación específica 54 y/o ID de estación 60) puede visualizarse a través del terminal de datos 42. El operador 44 puede confirmar esta información, por ejemplo tocando la pantalla 48.

En una etapa S14, el vehículo 12 seleccionado se posiciona en la estación 14 seleccionada. El posicionamiento del paso S14 también puede ser realizado por el operador 44 o por el controlador del sistema 16. Habitualmente, el operador 44 hace que el vehículo 12 seleccionado se posicione en la estación 14 seleccionada. Para ello, el operador 44 puede utilizar otros medios auxiliares (no mostrados ni etiquetados) (por ejemplo, grúas y similares), en particular si el vehículo 12 seleccionado es una lanzadera 64 que debe empujarse hacia uno de los niveles de desplazamiento 66.

Tan pronto como el vehículo 12 seleccionado esté posicionado en la estación 14 seleccionada, se puede transmitir la información correspondiente al controlador del sistema 16. Esta información puede ser transmitida por el operador 44 a través del terminal de datos 42.

En un paso S16, el controlador del sistema 16 hace que el vehículo 12 seleccionado realice una interacción característica con la estación 14 en la que está situado el vehículo 12 seleccionado.

La interacción característica puede incluir la inserción antes mencionada de una resistencia de descarga 78 en el vehículo seleccionado 12. La resistencia de descarga 78 es transportada por el operador 44. Al mismo tiempo, los vehículos 12 ya instalados, que preferiblemente fueron llamados previamente a sus estaciones 14 asociadas por el controlador del sistema 16, pueden seguir realizando interacciones con sus estaciones 14 (por ejemplo, cargando el almacenamiento de energía 38).

La solicitud (opcional) de los otros vehículos 12 de desplazarse a sus estaciones 14 asociadas tiene la ventaja de que se cumplen los requisitos de seguridad. Cuando los otros vehículos 12 están en sus estaciones 14, no pueden moverse, es decir, están en estado de reposo. Esto evita que el operador 44, que se encuentra dentro de la estantería 18 en ese momento, resulte herido por los vehículos 12 que circulan.

Otra ventaja consiste en que los demás vehículos 12 se cargan mientras el vehículo 12 seleccionado se encuentra en su estación 14 (seleccionada). Esto significa que es probable que los otros vehículos 12 estén casi completamente cargados en el momento de realizar la interacción característica (proceso de carga) entre el vehículo 12 seleccionado y la estación 14 seleccionada, mientras que el vehículo seleccionado 12 se ha descargado por debajo de un umbral predefinido y predeterminado.

Esto a su vez tiene la consecuencia de que las corrientes de carga o las tensiones de carga, es decir, las señales de estado 76, difieren significativamente, de modo que la identificación de la señal de estado 76 característica es sencilla. La señal de estado 76 característica representa la corriente de carga del vehículo 12 seleccionado descargada por debajo del valor umbral predeterminado.

En un paso S18, el controlador del sistema 16 recoge al menos la señal de estado 76 de la estación 14 en la que se encuentra el vehículo 12 seleccionado. Esta señal de estado 76 es la señal de estado característica y, por tanto, es reconocible.

Preferiblemente, todas las señales de estado 76 disponibles son recopiladas por el controlador del sistema 16 durante la ejecución de la interacción característica.

En un paso S20, el controlador del sistema 16 determina la señal de estado 76 característica a partir de las señales de estado 76 recopiladas. En general, la señal de estado 76 característica sólo puede ser provocada por la interacción característica.

En un paso S22, el controlador del sistema 16 determina la estación 14 que transmitió la señal de estado 76 característica. Dado que la señal de estado característica es también una señal de estado específica 76, la dirección de ubicación específica 54 asociada puede determinarse a partir de la misma. Como ya se mencionó anteriormente, las señales de estado específicas 76 son específicas porque de ellas se puede derivar un identificador o el ID de estación 60. La ID de estación 60 se asigna a su vez (de forma precisa) a una dirección de ubicación 54 específica (véase la Figura 4).

Si la dirección de ubicación específica 54 de la estación 14 determinada en el paso S22 coincide con la dirección de ubicación específica 54 de la estación 14 seleccionada en el paso S12, entonces al vehículo 12 seleccionado en el paso S10 se le asigna o se le asigna la dirección de ubicación específica 54 de estación 14 seleccionada.

En este caso se garantiza que la estación 14 haya interactuado con el vehículo 12 seleccionado, que también debería interactuar con este vehículo 12.

Si el vehículo 12 seleccionado se encuentra en una estación 14 incorrecta, la señal de estado 76 específica característica es suministrada por la estación 14 incorrecta. Esto significa que la dirección de ubicación específica 54 de la estación 14 que proporciona la señal de estado específica característica 76 no coincide con la dirección de ubicación específica 54 de la estación 14 que se espera que proporcione la señal de estado específica característica 76.

Si las direcciones de ubicación específicas no coinciden (consulte la consulta en el paso S26 en la Figura 6), se regresa al paso S14. Esto significa que el vehículo 12 seleccionado debe desplazarse.

Debe entenderse que el proceso de carga descrito anteriormente es sólo un ejemplo de una interacción característica. Alternativamente, podrían definirse otras interacciones entre los vehículos 12 y las estaciones 14. Una alternativa se refleja en la secuencia de almacenamiento y recuperación descrita anteriormente, mediante la cual las estaciones 14 pueden ser entonces áreas de almacenamiento en estanterías simples que están provistas de barreras fotoeléctricas 58.

Además, se entiende que el equipamiento de una disposición de estanterías 18 con lanzaderas 64 es de naturaleza meramente ejemplar. El método descrito anteriormente también podría utilizarse en otras aplicaciones de intralogística. De manera análoga, por ejemplo, se podrían configurar vehículos de transporte sin conductor (AGV, AGV, etc.) en una superficie de desplazamiento. En este caso, los niveles de desplazamiento 66 dentro de la disposición de estanterías 18 podrían sustituirse por vías de desplazamiento o corredores de desplazamiento o superficies de desplazamiento.

Los vehículos de transporte sin conductor se desplazan por pasillos, mientras que los niveles de desplazamiento 66 se desplazan por estanterías. No obstante, el método 100 también puede aplicarse a los vehículos de transporte sujetos al suelo.

Lista de símbolos de referencia:

10 Sistema o “sistema” de almacenamiento y preparación de pedidos

12 Vehículo

14 Estación

16 Controlador del sistema

18 Disposición de las estanterías

20 Estanterías

22 Pasillo (estantería)

24 Dispositivo de procesamiento de datos

26 Memorias (de datos)

28 (Comunicación) Interfaz (E/S)

30 Conexión alámbrica

32 Conexión inalámbrica

34 Sistema de bus

36 Controlador del vehículo

38 Almacenamiento de energía

40 Dispositivo de transporte de cargas (LAM)

42 Terminal de datos

44 Operador

46 Cable

48 Pantalla

50 Dispositivo de entrada

52 ID del vehículo

54 Dirección de ubicación específica

56 Fuente de alimentación de 14

58 Barrera fotoeléctrónica

60 ID de estación

62 Mercancías almacenadas

64 Lanzaderas

66 Nivel de desplazamiento

68 Zona de acceso

69 Rejillas

70 Tabla de asignación

72 Dirección de red específica (de la estación)

74 Dirección de red específica (vehículo)

76 Señal de estado específica (de la estación)

78 Resistencia de descarga

100 Método

Claims (13)

REIVINDICACIONES

1. Un método (100) para configurar de forma segura un vehículo (12) a partir de una pluralidad de vehículos (12) en un sistema (10) de almacenamiento y preparación de pedidos mediante la asignación de una dirección de ubicación específica (54) al vehículo (12) a configurar por un controlador de sistema (16), teniendo el sistema (10) de almacenamiento y preparación de pedidos:

el controlador del sistema (16);

la pluralidad de vehículos (12); y

una pluralidad de estaciones (14) fijas y estacionarias;

en el que cada una de las estaciones (14) está situada en una ubicación predeterminada diferente dentro del sistema (10) de almacenamiento y preparación, en donde a cada una de las ubicaciones predeterminadas se le asigna una dirección de ubicación específica (54), en donde a cada una de las direcciones de ubicación específica (54) se le asigna un área de desplazamiento dentro del sistema (10) de almacenamiento y preparación en donde los vehículos (12) pueden desplazarse;

en donde cada una de las estaciones (14) está configurada para generar una señal de estado específica (76) y para transmitir la señal de estado específica (76) al controlador del sistema (16), representando la señal de estado específica (76) un estado de la estación (14) correspondiente, y en donde el estado de la estación (14) correspondiente cambia debido a una interacción entre uno de los vehículos (12) y la estación (14) correspondiente;

en donde cada una de las estaciones (14) tiene una ID de estación específica correspondiente a una dirección lógica específica;

en donde cada vehículo (12) tiene un controlador de vehículo (36) y una ID de vehículo específica (52) correspondiente a una dirección lógica específica;

en donde el método (100) comprende los pasos de:

seleccionar (S10) el vehículo (12) a configurar de entre la pluralidad de vehículos (12);

seleccionar (S12) una estación (14) de entre la pluralidad de estaciones (14) en la que se va a operar el vehículo (12) seleccionado;

posicionar (S14) el vehículo seleccionado (12) en la estación seleccionada (14);

provocar (S16), mediante el controlador del sistema (16), que el vehículo (12) seleccionado realice una interacción característica con la estación (12) en la que el vehículo (12) seleccionado está posicionado,

mientras que a los vehículos (12) no seleccionados se les permite interactuar con estaciones (14) en las que el vehículo (12) seleccionado no está posicionado;

recoger (S18), por parte del controlador del sistema (16), señales de estado específicas (76) transmitidas durante una realización de la interacción característica por las estaciones (14);

determinar (S20), por parte del controlador del sistema (16), de una señal de estado específica (76) característica a partir de las señales de estado específicas (76) recopiladas, en donde la señal de estado específica (76) característica sólo puede ser provocada por la interacción característica;

determinar (S22), mediante el controlador del sistema (16), la estación (14) que transmitió la señal de estado específica (76) característica; y

asignar (S24) la dirección de ubicación específica (54) de la estación (14) seleccionada a la ID de vehículo (52) del vehículo (12) seleccionado en el caso de que la dirección de ubicación específica (54) de la estación (14) determinada que transmitió la señal de estado específica (76) característica coincida con la dirección de ubicación específica (54) de la estación seleccionada (14).

2. El método según la reivindicación 1, en donde el paso (S12) de seleccionar la estación (14) es realizado por un operador (44) o por el controlador del sistema (16).

3. El método según la reivindicación 1 o 2, en donde el paso (S10) de seleccionar el vehículo (12) es realizado por un operador (44) o por el controlador del sistema (16).

4. El método según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, en donde la etapa (S16) de posicionar el vehículo (14) seleccionado en la estación (14) seleccionada la lleva a cabo un operador (44), en donde el controlador del sistema (16) previamente en particular hace que los vehículos (12) que ya están configurados se desplacen a una estación (14) asociada y permanezcan allí hasta que se complete la configuración del vehículo (12) seleccionado.

5. El método según la reivindicación 4, que comprende además:

establecer una conexión de datos, preferentemente física, entre el controlador del vehículo (36) del vehículo (12) seleccionado y un terminal de datos (42) que transporta el operador (44); e

informar al controlador del sistema (16) mediante el terminal de datos (42) de que se puede hacer que el vehículo (12) seleccionado realice la interacción característica, en donde el controlador del sistema (16) es informado en particular de la ID del vehículo (52) del vehículo seleccionado (12);

en donde el terminal de datos (42) tiene una pantalla (48) y un dispositivo de entrada (50), y en el que el terminal de datos (42) está configurado además para mostrar una pantalla de configuración al operador (44), a través de la cual el operador (44) puede seleccionar e ingresar datos de configuración para el vehículo (12) seleccionado, en particular la ID del vehículo (52) correspondiente o una dirección de ubicación específica (54).

6. El método según una de las reivindicaciones anteriores, en donde los vehículos (12) son vehículos de transporte sin conductor fijados al suelo y/o máquinas de almacenamiento y recuperación montadas en estanterías, que están configuradas para accionar un nivel de estantería (RE), preferiblemente único, de una pluralidad de niveles de estanterías (RE) dispuestos uno encima del otro.

7. El método según una de las reivindicaciones precedentes, en donde:

al menos el vehículo (12) seleccionado, y en particular cada uno de los vehículos (12), comprende un dispositivo de almacenamiento de energía eléctrica (38);

las estaciones (14) son estaciones de carga eléctrica para cargar el dispositivo de almacenamiento de energía (38) del vehículo (12) seleccionado;

los vehículos (12) que tienen el dispositivo de almacenamiento de energía eléctrica (38) están configurados para cargarse eléctricamente en las estaciones de carga;

las señales de estado específicas (76) representan corrientes de carga o tensiones de carga; y

la interacción característica comprende descargar el dispositivo de almacenamiento de energía (38) del vehículo (12) seleccionado (12) y recargarlo en una de las estaciones de carga.

8. El método según la reivindicación 7, en donde la descarga del almacenamiento de energía (38) del vehículo seleccionado (12) comprende instalar, en particular temporalmente, una resistencia de descarga (78) en el vehículo (12) seleccionado por parte del operador (44).

9. El método según la reivindicación 8, en donde la recarga se inicia al expirar un temporizador configurado de manera que el almacenamiento de energía (38) del vehículo (12) seleccionado (12) se descarga por debajo de un valor umbral predefinido.

10. El método según una de las reivindicaciones precedentes, en donde:

el vehículo (12) seleccionado, y en particular cada uno de los vehículos (12), comprende un dispositivo de transporte de carga (40);

las estaciones (14) son estaciones de transferencia de mercancías almacenadas provistas de barreras de fotoelectrónicas (58), preferentemente integradas en estanterías;

cada uno de los medios de transporte de carga (40) está configurado y las barreras fotoelectrónicas (58) están dispuestas de tal manera que las barreras fotoelectrónicas (58) se interrumpen cuando los medios de transporte de carga (40) están en un estado extendido y que las barreras fotoeléctricas (58) no se interrumpen en el estado retraído de los medios de transporte de carga (40);

las señales de estado específicas (76) indican si las correspondientes barreras fotoelectrónicas (58) están interrumpidas y durante cuánto tiempo; y

la interacción característica comprende extender y retraer el dispositivo de transporte de carga (40) del vehículo (12) seleccionado en una secuencia característica predefinida.

11. El método según una de las reivindicaciones precedentes, en donde las direcciones lógicas específicas de las estaciones (14) corresponden a las ID de estación (60) y las direcciones lógicas específicas de los vehículos (12) corresponden a las ID de vehículo (52).

12. El método según una cualquiera de las reivindicaciones precedentes, en donde las direcciones lógicas específicas de las estaciones (14) corresponden a direcciones de red específicas (72) de las estaciones (14) y las direcciones lógicas específicas de los vehículos (12) corresponden a direcciones de red específicas (74) de los vehículos (12).

13. Un sistema (10) de almacenamiento y preparación de pedidos que comprende un controlador del sistema, una pluralidad de vehículos y una pluralidad de estaciones locales estacionarias (14); en donde cada una de las estaciones (14) está situada en una ubicación diferente predeterminada dentro del sistema de almacenamiento y preparación de pedidos (10), en donde a cada una de las ubicaciones predeterminadas se le asigna una dirección de ubicación específica (54), en donde cada una de las direcciones de ubicación específicas (54) tiene asignada una zona de desplazamiento dentro del sistema de almacenamiento y preparación de pedidos (10), en donde se permite la circulación de los vehículos (12); en donde cada una de las estaciones (14) está configurada para generar una señal de estado (76) específica y para transmitir la señal de estado (76) específica al controlador del sistema (16), representando la señal de estado (76) específica un estado de la estación (14) correspondiente, y en donde el estado de la estación (14) correspondiente cambia debido a una interacción entre uno de los vehículos (12) y la estación (14) correspondiente; teniendo cada una de las estaciones (14) una ID de estación específica correspondiente a una dirección lógica específica; en donde cada vehículo (12) tiene un controlador de vehículo (36) y una ID de vehículo específica (52) correspondiente a una dirección lógica específica, y en donde el controlador del sistema (16) está configurado para llevar a cabo el método según una cualquiera de las reivindicaciones anteriores.