ES2970262T3 - Dispositivo de vía y procedimiento de accionamiento de un dispositivo de vía - Google Patents

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ES2970262T3 ES20183587T ES20183587T ES2970262T3 ES 2970262 T3 ES2970262 T3 ES 2970262T3 ES 20183587 T ES20183587 T ES 20183587T ES 20183587 T ES20183587 T ES 20183587T ES 2970262 T3 ES2970262 T3 ES 2970262T3
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Abstract

La invención se refiere a un procedimiento para el funcionamiento de un dispositivo de ruta (RBC1) mediante una red de telefonía móvil (MNET), que está asignado a un tramo de sistema (SA1) de un sistema de ruta, en particular a un tramo de sistema (SA1) de una vía de ferrocarril. (EGA) y con vehículos (LOK). Puede comunicarse a través de la red móvil (MNET). Según la invención, después de recibir una llamada de teléfono móvil desde un vehículo (LOK), se comprueba de qué célula de radio (FZ0-FZ9) de la red móvil (MNET) procede la llamada y luego se comprueba si la célula de radio (FZ0-FZ9) de la instalación de ruta (RBC1) está asignada o no y en el caso de que la celda de radio (FZ0-FZ9) no esté asignada a la instalación de ruta (RBC1), al menos otra instalación de ruta (RBC2/RBC3)) se determina que está asignado a la celda de radio (FZ0-FZ9). Vehículo (LOK), el número de teléfono móvil se comunica a al menos otro dispositivo de ruta (RBC2/RBC3) y luego se finaliza la conexión de comunicación. (Traducción automática con Google Translate, sin valor legal)

Description

DESCRIPCIÓN
Dispositivo de vía y procedimiento de accionamiento de un dispositivo de vía
La invención se refiere a un procedimiento para operar un dispositivo de vía utilizando una red de radio móvil, que se asigna a una sección de un sistema, en particular una sección de un sistema de vías férreas, y puede comunicarse con vehículos, en particular vehículos ferroviarios, a través de la red de radio móvil.
Se sabe que los sistemas de vías ferroviarias pueden funcionar sobre la base de la norma ETCS. Con la norma ETCS, los dispositivos de vía en forma de centros de radiobloqueo utilizan la red GSM-R para comunicarse con los vehículos ferroviarios que circulan por el sistema de vías y controlarlos.
El documento WO 2007107 424 A1 describe un procedimiento para el intercambio de información por radio entre vehículos de un sistema ferroviario que se desplazan a lo largo de una ruta.
La invención se basa en la tarea de especificar un procedimiento para operar equipos de línea en el que los enlaces de comunicación innecesarios se mantengan lo más cortos posible.
Este problema se resuelve según la invención mediante un procedimiento con las características de acuerdo con la reivindicación de patente 1. Las realizaciones ventajosas del procedimiento según la invención se dan en las subreivindicaciones.
Una ventaja significativa del procedimiento según la invención es que los vehículos que establecen un enlace de comunicación con instalaciones de vía que no son responsables son informados muy rápidamente de este hecho y también son informados del dispositivo de vía responsable o posiblemente responsable y de su número de teléfono móvil. De este modo, las conexiones de comunicación que no llegan a su destino pueden interrumpirse rápidamente, lo que libera ventajosamente de comunicación innecesaria tanto a la red de comunicación como al dispositivo de vía incorrectamente llamada.
Es ventajoso que el propio dispositivo de vía finalice el enlace de comunicación. Alternativamente, también es ventajoso que el dispositivo de vía solicite al vehículo que finalice el enlace de comunicación.
En una realización preferida del procedimiento, se prevé que, en caso de que la célula de radio esté asignada al dispositivo de vía, el enlace de comunicación siga existiendo y se espere el cruce de un aparato de baliza, tras la recepción de un mensaje del vehículo transmitido a través del enlace de comunicación sobre el cruce del aparato de baliza, se compruebe la identificación del aparato de baliza transmitida en el mensaje para determinar si el aparato de baliza está dispuesto en la sección del sistema del dispositivo de vía y, en caso de que el aparato de baliza no esté dispuesto en la sección del sistema del dispositivo de vía, se determine el dispositivo de vía responsable, es decir, el dispositivo de vía que contiene el aparato de baliza al que está asignado el dispositivo de vía, si el dispositivo de baliza se encuentra en la sección del sistema del dispositivo de vía y, en caso de que el aparato de baliza no se encuentre en la sección del sistema del dispositivo de vía, se determina el dispositivo de vía responsable, es decir, el dispositivo de vía que gestiona la sección del sistema que contiene el dispositivo de baliza, se informa al vehículo del número de teléfono móvil de este dispositivo de vía responsable y, a continuación, se finaliza el enlace de comunicación y, de lo contrario, continúa el enlace de comunicación.
La red de radio móvil es preferiblemente la red GSM-R. La conexión entre un dispositivo de conmutación de red de la red de radio móvil, desde el que se puede consultar la célula de radio, es preferiblemente de conmutación de circuitos (técnicamente, “circuit-switched”) o de conmutación de paquetes (técnicamente, “packet-switched”).
El dispositivo de vía es preferiblemente un dispositivo de vía compatible con ETCS, en particular un centro de radiobloqueo compatible con ETCS.
La sección del sistema es preferiblemente una sección del sistema de vías ferroviarias y el vehículo es un vehículo ferroviario.
La sección de vía ferroviaria se explota preferiblemente conforme a la norma ETCS, en particular de nivel 2 o nivel 3.
La invención también se refiere a un dispositivo de vía de acuerdo con la reivindicación 9 de la patente.
Con respecto a las ventajas del dispositivo de vía según la invención y con respecto a las realizaciones ventajosas del dispositivo de vía según la invención, se hace referencia a las explicaciones anteriores en relación con el procedimiento según la invención y sus realizaciones ventajosas.
El dispositivo de vía está diseñado preferiblemente para solicitar al vehículo que finalice la conexión de comunicación o para finalizar la conexión de comunicación por sí mismo tras la transmisión del número de teléfono móvil del al menos otro dispositivo de vía.
El dispositivo de vía dispone preferiblemente de una interfaz de base de datos para la conexión a una base de datos externa, en la que se almacenan las células de radio asignadas a qué dispositivos de vía.
Alternativa o adicionalmente, se puede prever ventajosamente que el dispositivo de vía disponga de una base de datos interna en la que se almacene qué células de radio están asignadas a qué dispositivos de vía.
Preferiblemente, el dispositivo de vía está diseñado de tal manera que, en caso de que la célula de radio identificada por el dispositivo de conmutación de red esté asignada al dispositivo de vía, continúa operando el enlace de comunicación y espera a que pase un dispositivo de baliza, comprueba la identificación del dispositivo de vía transmitida en el mensaje tras la recepción de un mensaje sobre el paso del dispositivo de baliza transmitido por el vehículo a través del enlace de comunicación para determinar si el dispositivo de baliza está dispuesto en la sección de sistema del dispositivo de vía y, en caso de que el dispositivo de baliza no esté dispuesto en la sección de sistema del dispositivo de vía, determina el dispositivo de vía competente que está asignado al dispositivo de baliza, informa al vehículo del número de teléfono móvil de este dispositivo de vía responsable y, a continuación, termina el enlace de comunicación él mismo o hace que lo termine el vehículo y, de lo contrario, continúa el enlace de comunicación.
El dispositivo de vía presenta preferiblemente de un dispositivo informático y de una memoria en la que se almacena un programa de control que, al ser ejecutado por el dispositivo informático, hace que este lleve a cabo un procedimiento como el descrito con anterioridad.
La invención también se refiere a un sistema de vía de acuerdo con la reivindicación de patente 15.
La invención se explica más detalladamente a continuación con referencia a ejemplos de realizaciones; aquí, a modo de ejemplo,
Fig. 1-6 muestran un sistema de vías ferroviarias con diversas posiciones de un vehículo ferroviario en el sistema de vías ferroviarias, en donde los ejemplos de realizaciones del procedimiento según la invención y los ejemplos de realizaciones de los dispositivos de vía según la invención son explicados con referencia al sistema de vías ferroviarias según las Figuras 1 a 6,
Fig. 7 muestra un diagrama de flujo que explica el funcionamiento de los dispositivos de vía del sistema de vías férreas según las Figuras 1 a 6,
Fig. 8 muestra un ejemplo de realización de un dispositivo de vía que puede utilizarse en el sistema de vías férreas según las Figuras 1 a 6, y
Fig. 9 muestra otro ejemplo de dispositivo de vía que puede utilizarse en el sistema de vías férreas mostrado en las Figuras 1 a 6.
En aras de la claridad, en las Figuras, se utilizan siempre los mismos símbolos de referencia para componentes idénticos o comparables.
La Figura 1 muestra un ejemplo de realización de un sistema de vías férreas EGA, en el que las secciones del sistema o secciones de vía SA1, SA2 y SA3 están controladas por dispositivos de vía RBC1, RBC2 y RBC3 asignados. Los dispositivos de vía son preferiblemente dispositivos de vía ETCS, en particular los denominados centros de radiobloqueo.
En la zona de la red ferroviaria EGA, funciona una red de radiocomunicación móvil MNET gestionada y controlada por un centro de conmutación de redes MSC.
La red de radiocomunicación móvil MNET permite conexiones de radiocomunicación móvil entre los dispositivos de vía RBC1, RBC2 y RBC3 y los vehículos ferroviarios situados o que circulan por las secciones de vía SA1, SA2 y SA3. Las conexiones de radio móviles pueden utilizarse para transmitir información del lado del vehículo (por ejemplo, identificaciones de balizas de dispositivos de baliza cruzados como información de localización del lado del vehículo) y/u órdenes de control del lado de la vía (por ejemplo, despejes de vía o prohibiciones de entrada o continuación) para supervisar el tráfico ferroviario en las respectivas secciones de vía SA1, SA2 y SA3.
El correspondiente sistema móvil de control de trenes por radio se conoce como “Sistema Europeo de Control de Trenes” (ETCS) y, aparte de las modificaciones que se describen a continuación, puede servir como sistema básico para la explotación del sistema de vías férreas del EGA, tal como se muestra en las Figuras 1 a 6. En relación con el sistema europeo de control de trenes ETCS, se remite a la bibliografía pertinente y a las explicaciones de la entrada de Wikipedia “European Train Control System”.
La Figura 1 muestra un ejemplo de diez células radioeléctricas de la red radioeléctrica móvil MNET, etiquetadas con los signos de referencia FZ0 a FZ9. La gestión y explotación de las diez células radioeléctricas FZ0 a FZ9 corre a cargo del centro de conmutación de red MSC.
El modo de funcionamiento de los dispositivos de vía RBC1 a RBC3 se explica más detalladamente a continuación utilizando el dispositivo de vía RBC1 como ejemplo; estas explicaciones pueden aplicarse, en consecuencia, al modo de funcionamiento de los otros dos dispositivos de vía RBC2 y RBC3.
En el siguiente ejemplo, se supone que un vehículo ferroviario LOK se ha puesto fuera de servicio en la zona de la primera sección de vía SA1 y -por ejemplo, como parte de una operación de remolque- se ha trasladado a la segunda sección de vía SA2, en donde, por ejemplo, se encuentra un taller. Si el vehículo ferroviario LOK se vuelve a poner en servicio posteriormente, por ejemplo, después de una reparación, el vehículo ferroviario LOK o su dispositivo de control de vehículos aún no sabe que el vehículo ferroviario LOK se encuentra ahora en la segunda sección de vía SA2 y ya no en la primera sección de vía SA1 en donde se puso fuera de servicio con anterioridad.
En consecuencia, el vehículo ferroviario LOK o su dispositivo de control de vehículos marcará primero el número de teléfono móvil del primer dispositivo de vía RBC1 al intentar establecer una conexión de telefonía móvil con el dispositivo de vía responsable, ya que el vehículo ferroviario ha quedado fuera de servicio en la primera sección de vía SA1.
Si el primer dispositivo de vía RBC1 recibe la llamada de radio móvil y se establece el enlace de comunicación entre el primer dispositivo de vía RBC1 y el vehículo ferroviario LOK, el primer dispositivo de vía RBC1 enviará primero una solicitud A (véase la Figura 1) al centro de conmutación de red MSC y preguntará desde qué célula de radio se origina la llamada de radio móvil procedente del vehículo ferroviario LOK.
El centro de conmutación de red MSC transmitirá una respuesta R (véase la Figura 2) con una especificación de célula de radio de la célula de radio FZ8, ya que la segunda sección de vía SA2 en el ejemplo según la Figura 1 se encuentra exclusivamente dentro de la célula de radio FZ8.
La línea de conexión L entre el dispositivo de conmutación de red MSC y el dispositivo de vía RBC1 funciona preferiblemente en forma conmutada por circuitos (técnicamente, “circuit-switched”) y/o conmutada por paquetes (técnicamente, “packet-switched”).
Tras recibir la realimentación R y la información de la célula de radio FZ8, el primer dispositivo de vía RBC1 consulta una base de datos interna DBi y/o una base de datos externa DBe (véanse las Figuras 8 y 9) y determina si la primera sección de vía SA1 se encuentra en la zona de la célula de radio FZ8.
En el ejemplo de realización mostrado en las Figuras 1 y 2, puede observarse que la célula de radio FZ8 está situada fuera de la primera sección de vía SA1, a partir de lo cual el primer dispositivo de vía RBC1 puede concluir que el vehículo ferroviario LOK está situado fuera de su propia sección de vía SA1.
A continuación, el primer dispositivo de vía RBC1 preguntará a la base de datos interna o externa DBi o DBe qué otras instalaciones de vía utilizan la célula de radio FZ8 y, por lo tanto, podrían ser responsables del vehículo ferroviario LOK.
En el ejemplo de realización mostrado en las Figuras 1 y 2, solo la segunda sección de vía SA2, operada por el segundo dispositivo de vía RBC2, se encuentra en la célula de radio FZ8. El primer dispositivo de vía RBC1 determinará ahora el número de teléfono móvil del segundo dispositivo de vía RBC2 consultando la base de datos interna o externa DBi o DBe y lo transmitirá al vehículo ferroviario LOK como parte del enlace de comunicación existente.
Posteriormente, el primer dispositivo de vía RBC1 finalizará la conexión de comunicación con el propio vehículo ferroviario LOK o, alternativamente, solicitará al vehículo ferroviario LOK que finalice la conexión de comunicación. El vehículo ferroviario LOK tiene entonces la opción, conociendo el número de teléfono móvil del segundo dispositivo de vía RBC2 responsable, de llamarlo y establecer un enlace de comunicación con el segundo dispositivo de vía RBC2, de manera que el control ulterior del vehículo ferroviario LOK en la segunda sección de vía SA2 pueda ser asumido por el segundo dispositivo de vía RBC2, preferiblemente de conformidad con la norma ETCS.
La Figura 3 muestra una posición diferente del vehículo ferroviario LOK durante la nueva puesta en servicio tras la puesta fuera de servicio del vehículo ferroviario LOK en la primera sección de vía SA1. Puede observarse que el vehículo ferroviario LOK está situado en la tercera sección de vía SA3 en la ilustración según la Figura 3 y la llamada móvil del vehículo ferroviario LOK debe realizarse desde la célula de radio FZ3.
Tras recibir la llamada de radio móvil del vehículo ferroviario LOK, el primer dispositivo de vía SA1 enviará, a su vez, una solicitud A al centro de conmutación de red MSC y será informado por este último en el contexto de la respuesta R de que la llamada de radio móvil se ha efectuado desde la célula de radio FZ3. Dado que la célula de radio FZ3 se extiende hasta la zona de la primera sección de vía SA1, es perfectamente concebible que el vehículo ferroviario LOK pueda estar situado en la zona de la primera sección de vía SA1. También es posible que el vehículo ferroviario LOK funcione en la zona de la tercera sección de vía SA3, ya que la célula de radio FZ3 también cubre la zona de la tercera sección de vía SA3.
Por esta razón, el primer dispositivo de vía SA1 continuará inicialmente el enlace de comunicación existente con el vehículo ferroviario LOK y supondrá que el vehículo ferroviario LOK se encuentra en la zona de la primera sección de vía SA1. El enlace de comunicación se mantendrá hasta que el vehículo ferroviario LOK pase por encima de uno de los dispositivos de baliza instalados en el sistema de vías férreas EGA.
Si, por ejemplo, el vehículo ferroviario LOK pasa por encima del dispositivo de baliza BL9 (véase la Figura 4), que pertenece a la tercera sección de vía SA3, durante la operación de desplazamiento posterior y el vehículo ferroviario LOK transmite la identificación de baliza del dispositivo de baliza BL9 al primer dispositivo de vía RBC1, entonces el primer dispositivo de vía RBC1 consultará en la base de datos interna Dbí o en la base de datos externa DBe si el dispositivo de baliza BL9 pertenece o no a la primera sección de vía SA1 o a su propia sección de vía SA1.
Esta consulta mostrará que el dispositivo de baliza BL9 no pertenece a la primera sección de vía SA1 y que, por lo tanto, el vehículo ferroviario LOK se encuentra fuera de la primera sección de vía SA1. Al mismo tiempo, la consulta a la base de datos muestra que el vehículo ferroviario LOK se encuentra en la zona de la tercera sección de vía SA3, es decir, en la zona de responsabilidad del tercer dispositivo de vía RBC3.
En consecuencia, el primer dispositivo de vía RBC1 solicitará el número de teléfono móvil del tercer dispositivo de vía RBC3 a la base de datos DBi o DBe y lo transmitirá al vehículo ferroviario LOK como parte de la conexión de comunicación existente. A continuación, solicitará al vehículo ferroviario LOK que finalice el enlace de comunicación; alternativamente, el primer dispositivo de vía RBC1 también puede finalizar el enlace de comunicación automáticamente.
La Figura 5 muestra la instalación ferroviaria EGA después de que el vehículo ferroviario LOK, partiendo de la posición mostrada en la Figura 3, no haya pasado por el dispositivo de baliza BL9 sino por el dispositivo de baliza BL7 y haya transmitido la identificación de baliza del dispositivo de baliza BL7 al primer dispositivo de vía RBC1. La consulta de la base de datos del primer dispositivo de vía RBC1 con respecto a la identificación de baliza BL7 mostrará que el dispositivo de baliza BL7 pertenece a la primera sección de vía SA1 y, por lo tanto, el primer dispositivo de vía RBC1 es responsable del vehículo ferroviario LOK porque el vehículo ferroviario LOK se encuentra realmente en la primera sección de vía SA1. De este modo, se mantiene el enlace de comunicación entre el primer dispositivo de vía SA1 y el vehículo ferroviario LOK y el control posterior del vehículo ferroviario LOK lo realiza el primer dispositivo de vía RBC1, preferiblemente de acuerdo con la norma ETCS antes mencionada.
La Figura 6 muestra el sistema de vías férreas EGA en el caso de que el vehículo ferroviario LOK se haya puesto fuera de servicio en la zona de la primera sección de vía SA1 y se vuelva a poner en servicio en la zona de la célula de radio FZ1. Tras establecer la conexión de comunicación con la primera instalación de vía RBC1, esta última determinará, tras recibir la información de retorno R del centro de conmutación de red MSC y tras consultar la base de datos interna y/o externa DBi o DBe, que el vehículo ferroviario LOK debe estar situado en la zona de la primera sección de vía SA1, ya que la célula de radio FZ1 está situada exclusivamente en la zona de la primera sección de vía SA1 y, por lo tanto, exclusivamente en la zona de responsabilidad de la primera instalación de vía RBC1. De este modo, se mantiene la conexión de comunicación con el vehículo ferroviario LOK y el control posterior del vehículo ferroviario LOK se lleva a cabo por el primer dispositivo de vía RBC1, preferiblemente de acuerdo con la norma ETCS antes mencionada.
El modo de funcionamiento del primer dispositivo de vía RBC1 se ilustra con más detalle en un diagrama de flujo de la Figura 7.
T ras recibir una llamada de radio móvil de un vehículo ferroviario y tras establecer el enlace de comunicación, el primer dispositivo de vía RBC1 solicita la célula de radio de la que procede la llamada de radio móvil al dispositivo de conmutación de red MSC mediante una consulta A, especificando el número de llamada NUM del vehículo ferroviario llamante, como parte de un paso 110 del procedimiento.
Después de recibir la respuesta R con la información de célula de radio FZ del centro de conmutación de red MSC (paso 120 de procedimiento), se determina en un paso 130 de procedimiento consultando una base de datos interna DBi y/o una base de datos externa DBe qué secciones de vía SA o dispositivos de vía RBC pueden asignarse a la información de célula de radio FZ comunicada.
El resultado de la retroalimentación del paso 130 de procedimiento se analiza a continuación en un paso 140 de procedimiento:
Si la información de la célula de radio FZ devuelta se refiere exclusivamente a una o más células de radio “extranjeras” FZf, es decir, células de radio que están situadas fuera de la primera sección de vía SA1 (véanse las Figuras 1 y 2), en un paso 150 de procedimiento se determina el dispositivo de vía responsable pertinente o cualquiera de los dispositivos de vía posiblemente responsables. El número de teléfono móvil del dispositivo de vía determinado como responsable se transmite al vehículo ferroviario LOK y, a continuación, se termina el enlace de comunicación. Una vez establecida la comunicación entre el vehículo ferroviario LOK y el dispositivo de vía responsable, puede tener lugar el control del tren de acuerdo con la norma ETCS antes mencionada.
Si se trata de una célula de radio “propia” FZe, es decir, una que está situada en la zona de la primera sección de vía SA1, se comprueba en el paso 140 de procedimiento si la célula de radio notificada es utilizada exclusivamente por la propia o primera sección de vía SA1 o también por al menos otra sección de vía.
Si el paso 140 de procedimiento muestra que otra sección de vía y otro dispositivo de vía también utilizan la célula de radio notificada (véanse las Figuras 3 a 5), el sistema espera primero en un paso 160 de procedimiento a que el vehículo ferroviario notifique una identificación de baliza de un dispositivo de baliza.
En el paso 160 de procedimiento, tras recibir una identificación de baliza, se comprueba consultando la base de datos interna o externa DBi y/o DBe si la identificación de baliza designa un dispositivo de baliza “propio” BLe, es decir, un dispositivo de baliza en la primera sección de vía SA1, o un dispositivo de baliza “ajeno” BLf.
Si la identificación de la baliza designa una instalación de baliza “ajena” BLf, es decir, situada fuera de la primera sección de vía SA1 (véase la Figura 4), se determina el dispositivo de vía responsable pertinente en un paso 170 de procedimiento y se transmite al vehículo ferroviario LOK el número de teléfono móvil del dispositivo de vía determinado como responsable; a continuación, se termina la conexión de comunicación. Una vez establecida la comunicación entre el vehículo ferroviario LOK y el dispositivo de vía responsable, puede llevarse a cabo el control del tren de acuerdo con la norma ETCS antes mencionada.
Si el paso 160 de procedimiento muestra que se trata de un dispositivo de baliza “propio” BLe (véase la Figura 5), se mantiene el enlace de comunicación, y el vehículo ferroviario se controla bajo la supervisión del dispositivo de vía RBC1 (paso 180 de procedimiento), preferiblemente de acuerdo con la norma ETCS antes mencionada.
Asimismo, a partir del paso 140 de procedimiento, el proceso continúa con el paso 180 de procedimiento (mantenimiento del enlace de comunicación y control del vehículo ferroviario bajo la supervisión del dispositivo de vía RBC1) si ya se ha determinado en el paso 140 de procedimiento (véase la Figura 6) que la célula de radio notificada es utilizada exclusivamente por la propia o primera sección de vía SA1 y no puede ser responsable ningún dispositivo de vía distinto del dispositivo de vía RBC1.
La Figura 8 muestra una realización de un dispositivo de vía 200 que puede ser utilizado en el sistema de vías férreas EGA como uno de los dispositivos de vía RBC1-RBC3 según las Figuras 1 a 7. El dispositivo de vía 200 comprende un dispositivo 210 informático y una memoria 220. En la memoria 220, está almacenado un módulo de programa de control SPM que, cuando es ejecutado por el dispositivo informático 210, realiza pasos de trabajo de acuerdo con el diagrama de flujo 7 o de acuerdo con el procedimiento descrito en las Figuras 1 a 6.
Además, en la memoria 220, se almacena una base de datos interna DBi, en la que se almacenan las identificaciones de los dispositivos de vía instalados en el sistema de vías férreas EGA y la asignación de células de radio a dispositivos de vía, de modo que el dispositivo 210 informático pueda determinar qué dispositivo de vía es responsable en cada caso cuando se ejecuta el módulo de programa de control SPM.
La Figura 9 muestra otra realización de un dispositivo 300 de vía, que puede utilizarse en el sistema de vías férreas EGA como uno de los dispositivos de vía RBC1-RBC3 según las Figuras 1 a 7. El dispositivo 300 de vía comprende un dispositivo 310 informático y una memoria 320. En la memoria 320, está almacenado un módulo de programa de control SPM que, cuando es ejecutado por el dispositivo 310 informático, realiza pasos de trabajo de acuerdo con el diagrama 7 de flujo o de acuerdo con el procedimiento descrito en las Figuras 1 a 6. El dispositivo de vía presenta una conexión A300, que permite una conexión a una base de datos externa DBe, en la que se almacenan las identificaciones de vía de los dispositivos de vía instalados en el sistema de vías férreas EGA y la asignación de células de radio a los dispositivos de vía, de modo que el dispositivo 310 informático puede determinar qué dispositivo de vía es responsable en cada caso cuando se ejecuta el módulo de programa de control SPM.
Aunque la invención se ha ilustrado y descrito en detalle mediante realizaciones preferidas, la invención no está limitada por los ejemplos divulgados, sino que se define exclusivamente por las características de las reivindicaciones independientes.

Claims (15)

REIVINDICACIONES
1. Procedimiento para operar un dispositivo de vía (RBC1) que utiliza una red de radio móvil (MNET), que está asignado a una sección de sistema (SA1) de un sistema de vías, en particular a una sección de sistema (SA1) de un sistema de vías férreas (EGA), está asignado a una célula de radio (FZ0-FZ9) de la red de radio móvil (MNET) y puede comunicarse con vehículos (LOK) que se encuentran en el sistema de vía a través de la red de radio móvil (MNET), caracterizado porque
- se establece un enlace de comunicación entre el dispositivo de vía (RBC1) y el vehículo (LOK) tras la recepción de una llamada de telefonía móvil por uno de los vehículos (LOK) en el dispositivo de vía (RBC1) y se comprueba la célula de radio (FZ0-FZ9) de la red de telefonía móvil (MNET) desde la que se origina la llamada,
- a continuación, comprueba si la célula de radio (FZ0-FZ9) desde la que se origina la llamada es la célula de radio (FZ0-FZ9) asignada al dispositivo de vía (RBC1) o no, y
- en caso de que la célula de radio (FZ0-FZ9) desde la que se origina la llamada no sea la célula de radio (FZ0-FZ9) asignada al dispositivo de vía (RBC1), se determina al menos otro dispositivo de vía (RBC2/RBC3) asignado a la célula de radio (FZ0-FZ9) desde la que se origina la llamada, se informa al vehículo (LOK) de un número de teléfono móvil de este al menos otro dispositivo de vía (RBC2/RBC3) y, a continuación, se termina el enlace de comunicación.
2. Procedimiento de acuerdo con la reivindicación 1, caracterizado porque el dispositivo de vía (RBC1) termina él mismo el enlace de comunicación.
3. Procedimiento de acuerdo con la reivindicación 1, caracterizado porque el dispositivo de vía (RBC1) solicita al vehículo (LOK) que finalice el enlace de comunicación.
4. Procedimiento de acuerdo con una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque
- en caso de que la célula de radio (FZ0-FZ9) esté asignada a la instalación de vía (RBC1), el enlace de comunicación permanece establecido y se espera el cruce de un dispositivo de baliza (BL1-BL13),
- tras recibir un mensaje del vehículo (LOK) transmitido a través del enlace de comunicación sobre el paso por encima del dispositivo de baliza (BL1-BL13), se comprueba la identificación del equilibrado transmitida en el mensaje para determinar si el dispositivo de baliza (BL1-BL13) está dispuesto en la sección del sistema (SA1) del dispositivo de vía (RBC1), y
- en caso de que el dispositivo de baliza (BL1-BL13) no esté dispuesto en la sección del sistema (SA1) del dispositivo de vía (RBC1), se determina el dispositivo de vía responsable (RBC2/RBC3), es decir, el dispositivo de vía (RBC2/RBC3) que gestiona la sección del sistema (SA2/SA3) que contiene el dispositivo de baliza (BL1-BL13), se informa al vehículo (LOK) del número de teléfono móvil de este dispositivo de vía responsable (RBC2/RBC3) y, a continuación, se termina la conexión de comunicación, y
- de lo contrario, el enlace de comunicación continúa.
5. Procedimiento de acuerdo con una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque la red de radio móvil (MNET) es la red GSM-R.
6. Procedimiento de acuerdo con una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el dispositivo de vía (RBC1) es un dispositivo de vía (RBC1) compatible con ETCS, en particular un centro de radiobloqueo compatible con ETCS según la norma ETCS.
7. Procedimiento de acuerdo con una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque la sección del sistema (SA1) es una sección del sistema de vías férreas.
8. Procedimiento de acuerdo con la reivindicación 7, caracterizado porque la sección del sistema de vías férreas se explota según la norma ETCS, en particular según el nivel 2 o el nivel 3.
9. Dispositivo de vía (RBC1) que puede utilizar una red de radio móvil (MNET), puede asignarse a una sección de sistema (SA1), en particular a una sección de sistema (SA1) de un sistema de vías férreas (EGA), puede asignarse a una célula de radio (FZ0-FZ9) de la red de radio móvil (MNET) y puede comunicarse con vehículos (LOK) situados en el sistema de vía a través de la red de radio móvil (MNET), caracterizado porque el dispositivo de vía (RBC1) está diseñado,
- tras la recepción de una llamada de teléfono móvil por uno de los vehículos (LOK) en el dispositivo de vía (RBC1), para establecer un enlace de comunicación entre el dispositivo de vía (RBC1) y el vehículo (LOK) y solicitar a un centro de conmutación de redes (MSC) de la red de telefonía móvil (MNET) desde qué célula de radio (FZ0-FZ9) de la red de telefonía móvil (MNET) se origina la llamada,
- a continuación, para comprobar si la célula de radio (FZ0-FZ9) desde la que se origina la llamada es o no la célula de radio (FZ0-FZ9) asignada al dispositivo de vía (RBC1), y
- en caso de que la célula de radio (FZ0-FZ9) desde la que se origina la llamada no sea la célula de radio (FZ0-FZ9) asignada al dispositivo de vía (RBC1), para determinar al menos otro dispositivo de vía (RBC2/RBC3) asignado a la célula de radio (FZ0-FZ9) desde la que se origina la llamada y proporcionar al vehículo (LOK) un número de teléfono móvil de este al menos otro dispositivo de vía (RBC2/RBC3).
10. Dispositivo de vía (RBC1) de acuerdo con la reivindicación 9, caracterizado porque el dispositivo de vía (RBC1) está diseñado para solicitar al vehículo (LOK) que finalice el enlace de comunicación o para finalizar él mismo el enlace de comunicación tras la transmisión del número de radio móvil del al menos otro dispositivo de vía (RBC2/RBC3).
11. Dispositivo de vía (RBC1) de acuerdo con una de las reivindicaciones 9 a 10 anteriores, caracterizado porque el dispositivo de vía (RBC1) presenta una interfaz de base de datos (A300) para la conexión a una base de datos externa (DBe), en la que se almacena qué células de radio (FZ0-FZ9) están asignadas a qué dispositivos de vía (RBC1, RBC2, RBC3).
12. Dispositivo de vía (RBC1) de acuerdo con una de las reivindicaciones 9 a 11 anteriores, caracterizado porque el dispositivo de vía (RBC1) presenta una base de datos interna (DBi) en la que se almacena qué células de radio (FZ0-FZ9) están asignadas a qué dispositivos de vía (RBC1, RBC2, RBC3).
13. Dispositivo de vía (RBC1) de acuerdo con una de las reivindicaciones anteriores 9 a 11, caracterizado porque el dispositivo de vía (RBC1) está diseñado de tal manera que
- en caso de que la célula de radio (FZ0-FZ9) identificada por el centro de conmutación de red (MSC) esté asignada al dispositivo de vía (RBC1), continúe operando el enlace de comunicación y espere a que pase un dispositivo de baliza (BL1-BL13),
- tras recibir un mensaje transmitido por el vehículo (LOK) a través del enlace de comunicación relativo al cruce del dispositivo de baliza (BL1-BL13), compruebe la identificación de baliza transmitida en el mensaje para determinar si el dispositivo de baliza (BL1-BL13) se encuentra en la sección del sistema (SA1) del dispositivo de vía (RBC1), y
- en caso de que el dispositivo de baliza (BL1-BL13) no esté dispuesto en la sección del sistema (SA1) del dispositivo de vía (RBC1), determine el dispositivo de vía responsable (RBC1) asignado al dispositivo de baliza (BL1-BL13), informe al vehículo (LOK) del número de teléfono móvil de este dispositivo de vía responsable (RBC1) y, a continuación, termine la conexión de comunicación por sí mismo o haga que el vehículo (LOK) la termine, y
- de lo contrario, continúe el enlace de comunicación.
14. Dispositivo de vía (RBC1) de acuerdo con una de las reivindicaciones anteriores 9 a 13, caracterizado porque el dispositivo de vía (RBC1) presenta un dispositivo informático (210, 310) y una memoria (220, 320), en la que está almacenado un módulo de programa de control (SPM) que, cuando es ejecutado por el dispositivo informático (210, 310), hace que este último ejecute un procedimiento de acuerdo con una de las reivindicaciones anteriores 1 a 6, o que asegure el modo de funcionamiento del dispositivo de vía (RBC1) descrito en las reivindicaciones 7 a 11.
15. Dispositivo de vía, caracterizado porque tiene una pluralidad de secciones del sistema (SA1-SA3), a cada una de las cuales está asignado un dispositivo de vía (RBC1-RBC3) de acuerdo con una de las reivindicaciones anteriores 9 a 14.
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