ES2913998A1 - Metodo y sistema de control de un vehiculo no tripulado - Google Patents

Metodo y sistema de control de un vehiculo no tripulado Download PDF

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ES2913998A1 ES202031222A ES202031222A ES2913998A1 ES 2913998 A1 ES2913998 A1 ES 2913998A1 ES 202031222 A ES202031222 A ES 202031222A ES 202031222 A ES202031222 A ES 202031222A ES 2913998 A1 ES2913998 A1 ES 2913998A1
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Abstract

Método y sistema de control de un vehículo no tripulado (1), que permiten su funcionamiento totalmente autónomo sin intervención de un piloto humano, mediante el guiado remoto automático desde una estación de control (2). El vehículo envía los datos (6) captados por sus dispositivos periféricos a la central de control (2), la cual los procesa junto con datos (8) recibidos de entidades externas (9) y genera instrucciones de acciones de respuesta (10) del vehículo (1) para evitar obstáculos (7) o realizar tareas operativas, generando además la estación de control (2) datos (11) e informaciones (13) dirigidos a entidades externas (12, 14), realizándose todas las comunicaciones en tiempo real mediante un protocolo de comunicación de baja latencia.

Description

DESCRIPCIÓN
MÉTODO Y SISTEMA DE CONTROL DE UN VEHÍCULO NO TRIPULADO
SECTOR DE LA TÉCNICA
La invención pertenece al campo de los vehículos no tripulados y se refiere a un método y a un sistema para su control de modo automático, esto es, sin intervención humana.
ANTECEDENTES DE LA INVENCIÓN
Los vehículos no tripulados pueden emplearse con ventaja en tareas como la vigilancia de instalaciones o la inspección de infraestructuras, siendo las aeronaves no tripuladas el tipo de vehículo más habitualmente usado para estos fines. La aeronave puede ser guiada mediante mando a distancia, por un único piloto humano que lo tenga en su campo visual (lo que se conoce como VLOS, del inglés Visual Line of Sight). Cuando la aeronave realice un vuelo fuera del alcance visual del piloto (vuelo BVLOS, Beyond Visual Line of Sight), podrá ser guiada mediante órdenes recibidas de un piloto humano desde un puesto de pilotaje remoto, u operar en modo automático conforme a una ruta grabada en su dispositivo informático de control (microcontrolador).
En este último supuesto, el microcontrolador de la aeronave procesa los datos captados por distintos sensores y otros dispositivos de navegación a bordo, sin necesidad de intervención humana. El documento de patente PCT/ES2018/070607 (ARBOREA INTELLBIRD, S.L.), 26/03/2020, “Sistema y método de control operativo de una aeronave no tripulada” describe en [0044] un modo de realización aplicable a un vehículo no tripulado, concretamente una aeronave o un enjambre de ellas, que comprende la programación de un vuelo automático y el establecimiento de protocolos de seguridad para su realización.
En la ruta de una aeronave no tripulada operando en vuelo automático se presentarán obstáculos imprevistos de todo tipo, que no han podido ser tenidos en cuenta en la programación de su ruta, por lo cual el vehículo debe poseer capacidades del tipo detectar-evitar, es decir, detectar y evitar obstáculos autónomamente. Asimismo, si se quiere emplear a dicho vehículo en tareas autónomas de vigilancia o inspección, deberá poseer capacidades del tipo detectar-actuar, esto es, para detectar los puntos o elementos en los que se requiera llevar a cabo una actuación (por ejemplo, captación de imágenes). Esto requiere equipar al vehículo con complejos componentes electrónicos, lo cual presenta serios inconvenientes, principalmente el elevado coste, su peso añadido y el consecuente alto consumo de energía, que reduce la autonomía del vehículo.
La solicitud de patente ES202030822 (ARBOREA INTELLBIRD, S.L.), depositada el 31/07/2020, “Sistema y método de control de infraestructuras”, se dirige a solucionar dichos problemas, mediante la realización de operaciones de control de infraestructuras mediante un vehículo autónomo que sigue automáticamente una ruta fija establecida a base de waypoints que han sido previamente calculados a partir de una nube de puntos georreferenciados que constituyen un mapa tridimensional de la infraestructura. El objeto de dicha patente es aplicable a inspecciones realizadas en entornos donde es de prever que no haya elementos en movimiento o cambios estructurales sobre los elementos inspeccionados, por ejemplo, a infraestructuras lineales como tendidos eléctricos, lo que evita dotar a la aeronave de alta capacidad de procesado a bordo para detectar- actuar, porque los elementos objeto de control están previamente asociados a waypoints de la ruta. Todo ello implica un ahorro de peso, consumo y por tanto incremento de la autonomía.
Sin embargo, cuando se trata de tareas que han de realizarse en un entorno en el que hay elementos móviles o cambiantes, por ejemplo, vigilancia de un puerto con grúas en movimiento, o inspección de aerogeneradores eólicos, se siguen presentando los inconvenientes causados por la necesidad de dotar al vehículo no tripulado de capacidad de procesamiento a bordo de los tipos “detectar-evitar” y “detectar-actuar”.
La presente invención permite que un vehículo no tripulado realice desplazamientos y tareas operativas en entornos cambiantes de modo autónomo, esto es, sin intervención de un piloto humano, siendo guiado remotamente de manera totalmente automatizada desde una estación de control, y con un reducido equipamiento a bordo del vehículo, lo que disminuye su coste e incrementa su autonomía operativa.
EXPLICACIÓN DE LA INVENCIÓN
En un primer aspecto, la invención tiene por objeto un método de control de un vehículo no tripulado (1), que se realiza bajo control de un sistema de computación configurado con instrucciones ejecutables localizado en una estación de control (2) y sin intervención de un piloto humano. El vehículo no tripulado (1) se desplaza autónomamente, en el sentido de que no está guiado por ningún piloto humano, ni mediante pilotaje presencial, ni desde un puesto de pilotaje remoto, sino que es pilotado por la estación de control (2). El desplazamiento puede realizarse conforme a un itinerario preestablecido o siguiendo sucesivas órdenes emitidas por la estación de control (2).
El método comprende una primera etapa en la cual se transmite a al menos un vehículo no tripulado (1) una orden de realizar un desplazamiento. Una segunda etapa comprende la recepción en la estación de control (2), en tiempo real, de los datos captados por el al menos un vehículo no tripulado (1) y de unas informaciones emitidas por entidades externas (9). Se entiende por entidades externas a entidades públicas o privadas distintas del operador del vehículo (1) y de la estación de control (2) y cuyo ámbito de actuación está relacionado con la realización del desplazamiento, por ejemplo, autoridades de control del tráfico aéreo, servicios meteorológicos, fuerzas competentes para la defensa y vigilancia de un territorio o titulares de infraestructuras.
Una tercera etapa comprende procesar en la estación de control (2) en tiempo real los datos e informaciones recibidos del al menos un vehículo no tripulado (1) y de las entidades externas (9), procesamiento que resulta en la generación de órdenes de acciones de respuesta (10), que en una etapa subsiguiente se transmiten en tiempo real al al menos un vehículo no tripulado (1).
De este modo, el pilotaje y todas las tareas asociadas al desplazamiento realizado por el vehículo (1) se llevan a cabo en la estación de control (2), que está configurada para efectivamente pilotar el vehículo (1) sin intervención humana. Las comunicaciones en ambos sentidos entre la estación de control (2) y el vehículo (1) se efectúan en tiempo real mediante un protocolo de comunicación de baja latencia.
En un segundo aspecto, la invención tiene por objeto un sistema de control de un vehículo tripulado (1). El sistema comprende primeramente una estación de control (2), la cual comprende un dispositivo de procesamiento informático que ejecuta un programa de ordenador. La estación de control (2) está ubicada en una localización remota con respecto al vehículo (1). En segundo lugar, el sistema comprende un vehículo no tripulado (2), pudiendo implementarse en cualquier tipo, por ejemplo, una aeronave (UAV, del inglés Unmanned Aerial Vehicle, o vehículo aéreo no tripulado, comúnmente conocidos como drones), un vehículo terrestre (UGV, Unmanned Ground Vehicle), acuático en superficie (USV, Unmanned Surface Vehicle) o subacuático (UUV, Unmanned Underwater Vehicle). En un modo preferente de realización, la invención de aplica a un UAV.
En términos generales, los vehículos no tripulados capaces de un funcionamiento autónomo, y particularmente los empleados en tareas de vigilancia o inspección, requieren unidades informáticas de control de alta capacidad de procesamiento, pues la ruta programada está almacenada en la propia unidad informática de control a bordo, la cual recibe inputs de los distintos dispositivos periféricos del vehículo, los procesa y genera las instrucciones correspondientes, tanto para guiar al vehículo evitando los obstáculos que se presenten (detectar-evitar), como para la ejecución de las tareas programadas (detectar-actuar, por ejemplo, tomar fotografías en puntos preestablecidos). Unas y otras operaciones, y particularmente la detección eficaz, reduciendo falsos negativos y falsos positivos, de elementos sobre los que ejecutar tareas, implica un elevado nivel de procesamiento, que requiere complejos componentes electrónicos. Esto conlleva un elevado coste concentrado en un solo vehículo, siempre expuesto al riesgo de accidentes, así como un elevado consumo de energía, que afecta a la autonomía operativa.
Por el contrario, conforme a la invención que se propone, el vehículo no tripulado (1) no requiere de capacidad de procesamiento a bordo para detectar-evitar ni detectar-actuar, pues estas operaciones son realizadas por la estación de control (2). Trasladar el procesamiento desde el vehículo no tripulado (1) a una estación de control (2) permite superar los inconvenientes antes mencionados, puesto que el vehículo (1) lleva a bordo menos componentes y de menor complejidad, con menor peso y de coste que ello implica, y los consiguientes ahorro de autonomía y minimización de riesgos. Además, las capacidades de procesamiento que se pueden obtener con los dispositivos y programas informáticos integrados en la estación de control (2) son mucho más elevadas que las que se puedan obtener con el equipamiento que se pueda instalar a bordo de cualquier vehículo no tripulado.
BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS
Para complementar la descripción se acompaña un dibujo, que con carácter ilustrativo y no limitativo representa lo siguiente:
Figura 1.- Esquema de realización del método de control de un vehículo no tripulado, en un modo de realización preferente en el que dicho vehículo es una aeronave.
REALIZACIÓN PREFERENTE DE LA INVENCIÓN
En un primer aspecto, la presente invención tiene por objeto un método de control de un vehículo no tripulado (1), implementado bajo el control de un dispositivo informático configurado con instrucciones ejecutables y localizado en una estación de control (2), la cual está ubicada en una localización remota con respecto al vehículo (1), por lo que el control que la estación de control (2) ejerce sobre el vehículo no tripulado (1) es remoto, realizándose el método sin intervención de un piloto humano.
En el modo de realización preferente que se describirá, el vehículo no tripulado (1) con el que se implementa el método es una aeronave no tripulada (UAV).
En un modo de realización, la aeronave (1) realiza un desplazamiento con arreglo a un itinerario preestablecido (3), el cual podrá variar en el curso de su realización. Este modo de realización es particularmente aplicable a desplazamientos que se realizan rutinariamente sobre infraestructuras de posición invariable, por ejemplo, tareas de inspección de un tendido eléctrico. El itinerario está programado en una unidad de memoria ubicada en el servidor de la estación de control (2), o en un servidor en la nube, de acceso remoto desde la estación de control (2) o en el microcontrolador del UAV (1). El itinerario preestablecido (3) está definido por una secuencia de puntos espaciales de posicionamiento, conocidos en la técnica como waypoints, los cuales consisten en un conjunto de coordenadas que identifican un punto específico en el espacio mediante las tres dimensiones (longitud, latitud, altitud). La programación del itinerario de un UAV (1) puede realizarse de distintas maneras conocidas por el experto en la materia. El desplazamiento definido mediante waypoints puede incluir acciones asociadas a algunos waypoints, por ejemplo, la captación de imágenes.
En un modo alternativo de realización, el desplazamiento de la aeronave (1) no obedece a un itinerario preestablecido (3), sino que se realiza ejecutando sucesivas órdenes emitidas por la estación de control (2). En este caso, las órdenes emitidas por la estación de control (2) equivalen a las que un piloto humano transmitiría a un UAV mediante un mando de control. Este modo de realización es particularmente aplicable a desplazamientos para la realización de tareas sobre elementos de posición cambiante, por ejemplo, una inspección de las palas de un aerogenerador.
Ubicada la aeronave (1) en un punto inicial del desplazamiento (4), el método comprende, en una primera etapa, transmitir desde la estación de control (2) a la aeronave (1) la orden (5) de realizar un desplazamiento. En el modo de realización en que el desplazamiento responde a un itinerario preestablecido (3), y cuando este se ha grabado en el servidor de la estación de control (2) o en un servidor remoto, la orden (5) de realizar un desplazamiento incluye la transmisión a la aeronave (1) del itinerario grabado, conforme al cual la aeronave (1) dará comienzo a su desplazamiento. Si el itinerario preestablecido (3) está grabado en el microcontrolador del UAV (1), la orden (5) de realizar un desplazamiento no incluye la transmisión de dicho itinerario (3). En el modo de realización sin itinerario preestablecido (3), la orden (5) de realización del desplazamiento implica dar comienzo al vuelo siguiendo un determinado rumbo, a una altura y velocidad determinadas, y dicha orden (5) de realización irá seguida de sucesivas órdenes que serán resultado del procesamiento de los datos (6) transmitidos en flujo regular por la aeronave (1) a la estación de control (2) y de las informaciones (8) recibidas en la estación de control (2).
Esta comunicación inicial entre la estación de control (2) y la aeronave (1), como todas las que tienen lugar en ambas direcciones durante la realización del método, se realiza en tiempo real mediante un protocolo de comunicación de baja latencia. En un modo de realización, las comunicaciones se realizan mediante protocolo de comunicación 5G.
Durante la realización del desplazamiento, la estación de control (2) podrá recibir inputs de dos tipos: por un lado, los datos (6) que continuamente va obteniendo la aeronave (1) mediante sus dispositivos. A su vez, estos datos (6) son de dos tipos: los referidos a la ubicación espacio-temporal de la aeronave (1) (tales como coordenadas de posicionamiento, altura, rumbo, velocidad e inerciales) y los referidos al entorno abarcado por unos dispositivos periféricos de la aeronave (1), por ejemplo, la presencia de un obstáculo (7). Todos estos datos (6) se van transmitiendo en bruto, en flujo regular y en tiempo real a la estación de control (2). Por otro lado, la estación de control (2) recibe inputs (8) consistentes en informaciones emitidas por entidades externas (9), pudiendo estas informaciones ser en forma de partes metereológicos, avisos de eventos de seguridad aérea programados, conocidos como NOTAM (Notice to Airmen); o avisos de eventos de seguridad aérea sobrevenidos, por ejemplo, los transmitidos por una torre de control del tráfico aéreo o sistemas de gestión digital del tráfico aéreo.
Los mencionados datos (6) e informaciones (8) recibidos por la estación de control (2) podrán referirse a cualquier circunstancia relevante para la realización del desplazamiento, pudiendo clasificarse dichas circunstancias en dos tipos principales: las que plantean un riesgo para el desplazamiento de la aeronave, como la presencia de obstáculos (7), tales como un elemento de una infraestructura, otra aeronave que avanza en rumbo de colisión; o un hecho meteorológico imprevisto, o una avería o daño sufrido por la aeronave (1). Un segundo tipo de circunstancias se refiere a la presencia de determinados elementos (por ejemplo, elementos críticos de una infraestructura que se está inspeccionando) ante los que proceda realizar una o varias tareas operativas.
La estación de control (2) procesa en tiempo real los datos (6) e informaciones (8) recibidos y genera órdenes de acciones de respuesta (10). Ante el primer tipo de circunstancias arriba mencionado, las órdenes de acciones de respuesta (10) irán dirigidas a la evitación del riesgo planteado, y podrán consistir, por ejemplo, en desviar a la aeronave de la trayectoria seguida, para evitar el obstáculo (7) o alejarse del área afectada por el fenómeno metereológico imprevisto, o en realizar un aterrizaje de emergencia. En el segundo tipo de circunstancias, las órdenes de acciones de respuesta (10) van dirigidas a la realización de la tarea operativa que proceda ante el elemento detectado, por ejemplo, tomar una fotografía, grabar un vídeo o mantenerse en vuelo estacionario en espera de nuevas órdenes de acciones de respuesta (10).
En una etapa subsiguiente del método, las órdenes de acciones de respuesta (10) generadas son transmitidas en tiempo real a la aeronave (1).
Adicionalmente, la estación de control (2) podrá emitir y transmitir datos (11) e informaciones (13) dirigidos a entidades externas (12, 14). Los datos (11) serán relativos a la seguridad del desplazamiento, por ejemplo, datos de posicionamiento y vectores de movimiento de la aeronave (1), que serán enviados a entidades externas (12) relacionadas con la gestión del tráfico de vehículos, como una torre de control o un sistema de gestión digital del tráfico aéreo. Las informaciones (13) serán preferentemente alertas generadas sobre la base de los datos (6) captados por la aeronave (1), que serán enviados a entidades externas (14), que en este caso pueden ser autoridades públicas competentes para la gestión de dichas informaciones (13), por ejemplo, autoridades de vigilancia forestal a quienes se alerte de la detección de un incendio forestal; o titulares de infraestructuras sobre las que realice una inspección, a quienes se alerte de la presencia de una incidencia que requiera atención urgente.
Seguidamente, y en mayor desarrollo de lo anterior, se describe un ejemplo de realización de un desplazamiento por una aeronave no tripulada (1), en concreto un vuelo rutinario en tarea de vigilancia forestal para la prevención de incendios. Se trata de un tipo de desplazamiento que responde al modo de realización mediante un itinerario preestablecido (3), definido por una secuencia de waypoints.
La aeronave está ubicada en una base (4), que constituye el punto inicial del desplazamiento y que está situada en la proximidad del área abarcada por el vuelo. En un momento temporal preestablecido, la estación de control (2) transmite al microcontrolador del UAV (1) la orden (5) de realizar un desplazamiento, incluyendo el itinerario (3) que ha de seguir. La aeronave (1) despega y comienza a volar siguiendo la secuencia de waypoints. Mediante sus dispositivos periféricos en conexión con su microcontrolador, transmite a la estación de control (2) en flujo regular y en tiempo real los datos (6) relativos a su ubicación espacio-temporal y al entorno, entre ellos, secuencias de imagen de espectro visible y de espectro infrarrojo térmico. En un momento determinado, una secuencia de imágenes de espectro visible recoge un obstáculo en forma de helicóptero (7) que avanza en rumbo de colisión con la aeronave (1). La estación de control (2), que está recibiendo en tiempo real esas imágenes, las procesa mediante un software de algoritmia de visión artificial conocido en el estado de la técnica, de modo que detecta, identifica y posiciona el helicóptero (7). En tiempo real, la estación de control (2) genera y transmite al microcontrolador del UAV (1) una orden (10) de acción de respuesta, consistente en una trayectoria (15) a base de una nueva secuencia de waypoints que seguirá la aeronave para, apartándose del itinerario preestablecido inicial (3), salvar el obstáculo (7) y retomar el itinerario inicial (3) en el punto que proceda. De este modo, el itinerario preestablecido (3) ha variado en función de circunstancias que se han presentado en el momento de la realización del desplazamiento. Este cambio de posición y los nuevos vectores de posicionamiento de la aeronave (1) son remitidos (11) al sistema de control del tráfico aéreo (12) de la zona de realización del desplazamiento. Habiéndose retomado la secuencia de waypoints inicial (3), las secuencias de imágenes de espectro infrarrojo térmico (6) que la aeronave (1) está enviando a la central de control (2) en flujo regular, y que están siendo procesadas mediante el sistema de algoritmia de visión artificial, revelan la existencia de un punto caliente. Los metadatos de posición y medidas inerciales vinculados a estas imágenes permiten que la estación de control (2) posicione fotogramétricamente el punto caliente. La estación de control (2) genera y transmite al microcontrolador del UAV (1) una orden de acción de respuesta (10), consistente en seguir una trayectoria (16) a base de una nueva secuencia de waypoints, para que la aeronave se sitúe en un waypoint (17) localizado en la proximidad del punto caliente. Las imágenes y metadatos (6) captados por la aeronave (1) desde este punto y transmitidos en tiempo real a la estación de control (2) son procesados y si se establece que se encuentran comprendidos en un rango de parámetros de alerta programado en el software, la estación de control (2) genera una alerta (13), que se remite a una entidad externa (14), en concreto, a la autoridad competentes de vigilancia forestal.
En un segundo aspecto, la presente invención tiene por objeto un sistema de control de un vehículo no tripulado (1), que está configurado para realizar las etapas del método descrito.
El sistema comprende una estación de control (2), que comprende los siguientes componentes: Un sistema de computación, el cual comprende al menos un circuito que integra procesadores multinúcleo, una placa base, unidades de memoria RAM, medios de almacenamiento, una tarjeta gráfica configurada para procesar gran volumen de información en forma de imágenes, fuente de alimentación, medios de refrigeración y tarjeta de red y de comunicaciones en formato de baja latencia, como por ejemplo un sistema basado en comunicación tipo router con tarjeta SIM. En experto en la materia, en función de las necesidades previsibles, podrá configurar la estación de control (2) con equipamientos de más o menos capacidad de entre los disponibles en el estado de la técnica.
En dicho sistema de computación se aloja un conjunto de software que contiene un sistema operativo y un programa configurado para ejecutar las etapas del método descrito, comprendiendo programar los desplazamientos preestablecidos (3) de la aeronave (1), procesar los datos e información (6) recibidos del vehículo no tripulado (1) aplicando algoritmia de detección, generar órdenes de acciones de respuesta (10), enviar datos y vectores de posición (11) y alertas (13) a las respectivas entidades externas (12, 14).
El sistema también comprende un vehículo no tripulado (1). En un modo preferente de realización, dicho vehículo es una aeronave no tripulada, preferentemente del tipo que incorpora varios brazos motrices (UAV multirrotor), conocidos en el estado de la técnica; sin perjuicio de que, como se ha explicado, la invención pueda llevarse a cabo con cualquier tipo de vehículo no tripulado.
El UAV (1) comprende un cuerpo central del que parten varios brazos motrices. En el cuerpo central se aloja un dispositivo de procesamiento informático, que comprende un microcontrolador estándar que integra también un dispositivo de comunicaciones, de tipo receptor de radio o de tipo router con tarjeta SIM para facilitar las comunicaciones en baja latencia. El microcontrolador está conectado a distintos dispositivos periféricos: por un lado, los sensores de ubicación espacio-temporal de la aeronave (1) conocidos en la técnica: giróscopo, acelerómetro, barómetro, magnetómetro, un sistema de posicionamiento por satélite capaz de conectarse a varias redes satélites, como GPS, GLONASS, BeiDou o GALILEO y un sistema de posicionamiento de alta precisión, por ejemplo, un sistema del tipo RTK (Real-Time Kinematics). Por otro lado, dispositivos periféricos que le permitan detectar obstáculos (7) o elementos sobre los que realizar acciones de respuesta. Tales dispositivos se podrán seleccionar por el experto en función del tipo de desplazamiento y del entorno en que se realice, y pueden ser, entre otros, cámaras fotográficas o de vídeo, cámaras de espectro térmico por infrarrojos, sensores LIDAR de barrido, o sensores tipo palpador como los que lleva a bordo la aeronave del documento patente EP3392652 A1 (ARBOREA INTELLBIRD SL), 24/10/2018, Método para inspeccionar materiales y aeronave para implementar dicho método, [0023].

Claims (9)

REIVINDICACIONES
1. Método de control de un vehículo no tripulado (1), caracterizado porque comprende, bajo control de un sistema de computación configurado con instrucciones ejecutables localizado en una estación de control (2), y sin intervención de un piloto humano, las siguientes etapas:
a) Transmitir a al menos un vehículo no tripulado (1) una orden de realizar un desplazamiento.
b) Recibir en la estación de control (2) en tiempo real los datos (6) captados por el al menos un vehículo no tripulado (1) y unas informaciones (8) emitidas por entidades externas (9).
c) Procesar en la estación de control (2) en tiempo real los datos (6) e informaciones (8) recibidos y generar órdenes de acciones de respuesta (10).
d) Transmitir en tiempo real al al menos un vehículo no tripulado (1) las órdenes de acciones de respuesta (10).
2. Método de control de un vehículo no tripulado (1), según la reivindicación 1, caracterizado porque el desplazamiento se realiza con arreglo a un itinerario preestablecido (3), pudiendo variar dicho itinerario (3) por efecto de la ejecución de las acciones de respuesta (10).
3. Método de control de un vehículo no tripulado (1), según la reivindicación 1, caracterizado porque el desplazamiento se realiza ejecutando sucesivas órdenes emitidas por la estación de control (2).
4. Método de control de un vehículo no tripulado (1), según la reivindicación 1, caracterizado porque comprende la etapa adicional de transmitir datos (11) o informaciones (13) desde la estación de control (2) a entidades externas (12, 14).
5. Sistema de control de un vehículo no tripulado (1) caracterizado porque comprende una estación de control (2) y al menos un vehículo no tripulado (1) configurados para ejecutar las etapas del método de las reivindicaciones 1 a 4.
6. Sistema de control de un vehículo no tripulado (1) según la reivindicación 5, caracterizado porque la estación de control (2) comprende un dispositivo de procesamiento informático que ejecuta un programa de ordenador.
7.
Figure imgf000013_0001
Sistema de control de un vehículo no tripulado (1) según la reivindicación 5, caracterizado porque el vehículo no tripulado comprende un dispositivo de procesamiento informático y unos dispositivos periféricos, estando el dispositivo de procesamiento configurado para enviar en tiempo real a la estación de control (2) los datos que recibe de los dispositivos periféricos y para recibir en tiempo real desde la estación de control (2), y ejecutar, órdenes de acciones de respuesta (10).
8. Conjunto de software que contiene un sistema operativo y un programa de ordenador que comprende instrucciones para que la estación de control (2) de la reivindicación 5 ejecute las etapas del método de las reivindicaciones 1 a 4.
9. Medio legible por ordenador que tiene almacenado el programa de ordenador de
la reivindicación 8.
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