ES2907141T3 - Terminal de pruebas para pruebas en una infraestructura de vehículo - Google Patents

Abstract

Terminal de pruebas (1) para asistir a una persona realizadora (3) durante una ejecución de prueba realizada con una infraestructura de vehículo (2), presentando el terminal de pruebas (1) al menos una unidad de cálculo (4), al menos una interfaz de usuario (5) y al menos una interfaz de datos (6) que es capaz de recibir datos de componentes de la infraestructura de vehículo (2), habiendo memorizado un programa de prueba con una secuencia de maniobras preconfiguradas para realizar durante la ejecución de prueba en una memoria de la unidad de cálculo (4), presentando cada maniobra una secuencia definida de submaniobras y comprendiendo cada maniobra al menos una submaniobra, definiéndose criterios para cada submaniobra de la secuencia de maniobras a realizar, pudiendo señalizarse al menos la maniobra respectivamente a la persona realizadora (3) por medio de la unidad de cálculo (4) a través de la interfaz de usuario (5) y supervisándose su realización mediante datos de medición de vehículo recibidos a través de la interfaz de datos (6) y estando configurado el terminal de pruebas (1) para realizar las maniobras definidas en el programa de prueba una tras otra, comprendiendo la realización de una maniobra la realización sucesiva (103) de las submaniobras definidas para esta maniobra, y comprendiendo en cada caso: - cargar los criterios definidos para la submaniobra actual, - señalizar los criterios a una persona realizadora (3), - determinar y almacenar datos de medición actuales de la infraestructura de vehículo (2), - monitorear los criterios mediante comparación con los datos de medición actuales de la infraestructura de vehículo (2), y - completar la maniobra actual cuando se alcanzan criterios objetivo definidos, considerándose una maniobra como realizada con éxito cuando todas las submaniobras se han realizado con éxito, y estando configurado el terminal de pruebas (1) para decidir, cuando se produce un estado de error, en función de la configuración de la submaniobra y del tipo de error, si se muestran propuestas de corrección para la submaniobra o si se cancela la submaniobra, la maniobra o la ejecución de prueba en su conjunto.

Description

DESCRIPCIÓN

Terminal de pruebas para pruebas en una infraestructura de vehículo

La presente invención se refiere a un terminal de pruebas para asistir a una persona realizadora durante una ejecución de prueba realizada con una infraestructura de vehículo, presentando el terminal de pruebas al menos una unidad de cálculo, al menos una interfaz de usuario y al menos una interfaz de datos que es capaz de recibir datos de componentes de la infraestructura de vehículo.

Para obtener un resultado significativo durante una prueba de conducción con un vehículo, se requiere mucha experiencia y un alto nivel de competencia del equipo de prueba tanto en la planificación de la prueba como también en la propia prueba de conducción y en el procesamiento posterior. En particular, la(s) persona(s) que realiza(n) la prueba de conducción, por ejemplo, un conductor de prueba y/o un ingeniero de calibración, necesita(necesitan) un alto nivel de experiencia para realizar las maniobras requeridas para la prueba de conducción de acuerdo con las especificaciones.

En el transcurso de la planificación de la prueba se crea una tabla con instrucciones y criterios que la persona que realiza la prueba debe llevar a cabo durante la prueba de conducción. Dado que no siempre es posible leer las instrucciones durante la conducción, éstas a menudo deben ser memorizadas antes de la conducción. Si es necesario, se puede requerir que otra persona dé instrucciones de conducción de acuerdo con el estado del vehículo. Las señales de medición pueden, por ejemplo, importarse a un ordenador portátil portado y mostrarse allí con la ayuda de dispositivos externos, los cuales están conectados, por ejemplo, a una red interna del vehículo de prueba o a sensores especialmente previstos. En el caso de pruebas de conducción en pistas de prueba, en recintos o en vías públicas, el conductor de prueba puede, por ejemplo, conducir el vehículo de prueba mientras una segunda persona comprueba continuamente mediante señales de medición si las maniobras realizadas por el conductor de prueba se corresponden con las instrucciones de prueba y cumplen los requisitos exigidos a la maniobra. Realizar esta tarea en tiempo real es difícil y a veces incluso imposible, ya que en parte hay que comprobar varias señales al mismo tiempo y la velocidad de actualización de las señales puede estar en el rango de milisegundos. Por lo tanto, ciertos estados que solo ocurren por un corto tiempo no siempre se pueden reconocer o, a veces, solo se pueden reconocer demasiado tarde. De acuerdo con las instrucciones de la prueba, también puede estar estipulado que, por ejemplo, las variables de calibración se ajusten durante el recorrido para simular escenarios deseados. Ambas actividades implican el riesgo de pasar por alto estados de vehículo peligrosos o de provocarlos activamente por descuido y estrés.

Después de que las pruebas se hayan completado con éxito, las señales medidas deben verificarse nuevamente y se debe realizar una evaluación personalizada manualmente.

Estas actividades requieren un alto nivel de experiencia, independientemente de si una ejecución de prueba se lleva a cabo en un entorno público (carretera), en un recinto, en una pista de pruebas o en un banco de pruebas.

El documento US 2010079301 A1 divulga dispositivos y procedimientos para llevar a cabo ejecuciones de prueba para garantizar la operabilidad ("prueba de ensamblaje pasado") de una máquina operada por conductor, por ejemplo, una cargadora de ruedas o similar. Al conductor se le prescribe una secuencia de pruebas individuales (por ejemplo, una prueba de frenos) y se registra su éxito. A cada prueba hay asignados ciertos criterios que son monitoreados por el sistema (p. ej.: "¿retiene el freno?"). Cada prueba se evalúa como "pasa" o "falla".

El documento DE 102006021357 A1 divulga dispositivos y procedimientos para asistir a un conductor de pruebas en el sector de la automoción. En función de una determinación de la posición, el dispositivo debe dar instrucciones de conducción que permitan al conductor reproducir exactamente un estilo de conducción previamente seleccionado (por ejemplo, durante un recorrido anterior) en una posición geográfica específica. La ejecución correcta también se puede mostrar al conductor como retroalimentación.

El documento EP 2088439 A1 divulga una comprobación funcional de un vehículo en forma de pasos de prueba a los que se asignan objetivos. Los objetivos se muestran a un conductor en una unidad de salida. Se supervisa el grado de cumplimiento de un objetivo y, si se alcanza el objetivo, se activa el siguiente paso de prueba. Esto requiere que cada paso de prueba se complete de acuerdo con los objetivos para poder completar la prueba funcional. Esto significa que no es posible reaccionar ante situaciones inesperadas durante la comprobación del funcionamiento, lo que puede provocar situaciones inseguras para el vehículo y el conductor.

Es un objeto de la presente invención poner a disposición procedimientos y dispositivos que simplifiquen la planificación, ejecución y evaluación de ejecuciones de prueba y mejoren su calidad y hagan hagan más segura la realización de las ejecuciones de prueba.

Este y otros objetos se resuleven según la invención mediante las características de las reivindicaciones independientes. El sistema también permite a conductores relativamente inexpertos realizar maniobras y secuencias de prueba muy complejas, ya que una retroalimentación sobre la calidad de la ejecución está disponible constantemente. Como resultado, a la persona que realiza la maniobra también se le puede ofrecer la posibilidad de repetir una maniobra si no se completó con éxito. Esto permite que se implemente un acceso "correcto a la primera". Esto significa, por ejemplo, que la persona realizadora solo tiene que sentarse en el vehículo una vez e inmediatamente después del final de la prueba de conducción (o incluso ya también durante la misma) sabe que todas las maniobras se han realizado o se están realizando correctamente. Sin embargo, hasta ahora, era muy posible que solo después del final del recorrido, como parte de la evaluación, se determinara que algunos de los resultados no eran utilizables y que el recorrido tenía que repetirse.

En el contexto de la presente divulgación, "infraestructura de vehículo" se refiere a una unidad de componentes que van juntos y que conforman el objeto a probar. En el caso de la infraestructura de vehículo puede tratarse de un vehículo terminado, apto para circular, o también de un prototipo apto o no apto para circular. En consecuencia, la prueba de conducción puede comprender una conducción real en carretera o por recinto, o puede realizarse en parte o en su totalidad en un banco de pruebas. Dado el caso, la infraestructura de vehículo puede comprender únicamente parte de un vehículo, que se opera en un banco de pruebas. Además, la infraestructura de vehículo puede comprender componentes simulados, por ejemplo, en forma de una simulación de hardware en el bucle. Además, el término "vehículo" tampoco está limitado a vehículos terrestres, sino que comprende vehículos aéreos, marítimos y terrestres de cualquier tipo.

La interfaz de usuario puede presentar ventajosamente al menos una pantalla y al menos un altavoz. Esto permite que las instrucciones y la información se señalen al conductor de forma acústica y visual. La interfaz de usuario puede estar integrada o bien en la unidad de cálculo (como ocurre, por ejemplo, en el caso de un ordenador portátil o de una tableta), pero, por otro lado, pueden usarse también dispositivos "externos" como interfaces de usuario que están conectados con la unidad de cálculo, por ejemplo, una pantalla, una opción de entrada, altavoces, teléfonos inteligentes o tabletas adicionales, pantallas táctiles, etc.

En una forma de realización ventajosa, la interfaz de usuario puede presentar un dispositivo de introducción. Debido a ello pueden introducirse instrucciones en el terminal de pruebas antes y también durante el desarrollo de prueba. Los dispositivos de introducción pueden estar configurados como teclado y/o ratón convencional, o pueden presentar otros dispositivos específicamente adaptados al uso, como trackpads, joysticks, pantallas táctiles, etc., o, por ejemplo, también un micrófono para el control por voz. También pueden estar previstos como dispositivos de introducción, dispositivos para el reconocimiento y la evaluación de gestos, por ejemplo, una cámara de video conectada a una evaluación de gestos o también otra disposición de sensores que pueda reconocer gestos.

La interfaz de usuario puede estar configurada ventajosamente para emitir señales acústicas y/o visuales a través de al menos un dispositivo de señalización previsto en la infraestructura de vehículo. Esto permite el uso de dispositivos adaptados específicamente a la correspondiente infraestructura de vehículo, como, por ejemplo, dispositivos de alta fidelidad integrados en el automóvil o pantallas de visualización frontal. La comunicación necesaria para ello puede tener lugar, por ejemplo, a través de la misma interfaz de datos, a través de la cual se reciben los datos de vehículo. De acuerdo con la invención, la interfaz de datos se puede conectar preferentemente a una red interna, en particular a un sistema de bus de la infraestructura de vehículo. Debido a ello pueden leerse valores medidos directamente de los datos de telemetría del vehículo, que se comunican a través del sistema de bus. El terminal de pruebas también se puede conectar fácilmente a unidades de control de la infraestructura de vehículo, por ejemplo, un control de motor central. Forman parte de ejemplos de sistemas de bus e interfaces correspondientes, que se utilizan en particular en el sector de los vehículos, CAN, Flex-Ray, Automotive Ethernet, interfaces de diagnóstico y sistemas de estándares comparables.

Según otra forma de realización ventajosa, la interfaz de datos se puede conectar a una interfaz prevista en la infraestructura de vehículo, en particular a una interfaz estandarizada. Esto simplifica y acelera la instalación del terminal de pruebas en la correspondiente infraestructura de vehículo. Las interfaces de acuerdo con todos los estándares relevantes que están destinadas a la correspondiente infraestructura de vehículo se denominan "interfaz estandarizada". Ejemplos de tales interfaces o estándares incluyen OBD, XCP, CCP, CAN, ya sea directamente o a través de software/hardware de terceros como ETAS INCA, ATI Vision, Vector Canape, etc.

La presente invención también se refiere a un procedimiento implementado en un terminal de pruebas para asistir a una persona realizadora durante una ejecución de prueba realizada con una infraestructura de vehículo, presentando el terminal de pruebas al menos una unidad de cálculo, al menos una interfaz de usuario y al menos una interfaz de datos capaz de recibir datos de componentes de la infraestructura de vehículo, presentando el procedimiento los siguientes pasos: determinar un programa de prueba con una secuencia predefinida de maniobras a realizar, definir criterios para cada maniobra, iniciar la prueba, ejecutar secuencialmente las maniobras definidas en el programa de prueba, comprendiendo respectivamente la carga de los criterios definidos para la maniobra actual, señalización de los criterios a una persona realizadora, determinación y almacenamiento de datos de medición actuales de la infraestructura de vehículo, seguimiento de los criterios mediante comparación con los datos de medición actuales de la infraestructura de vehículo y finalización de la maniobra actual al alcanzar criterios objetivo definidos.

Según la invención, cada maniobra presenta una secuencia definida de submaniobras, pudiendo definirse criterios para cada maniobra y/o cada submaniobra, y comprendiendo la ejecución de una maniobra la ejecución secuencial de las submaniobras definidas para esta maniobra, comprendiendo respectivamente: carga de los criterios definidos para la submaniobra actual, señalización de los criterios a una persona realizadora, determinación y almacenamiento de datos de medición actuales de la infraestructura de vehículo, seguimiento de los criterios mediante comparación con los datos de medición actuales de la infraestructura de vehículo y finalización de la submaniobra después de la ejecución correcta. La división del programa de prueba en maniobras y submaniobras permite una definición simple, rápida y efectiva del programa de prueba en una estructura de instrucciones que puede ser ejecutada por el terminal de pruebas. Pueden asignarse criterios no solo a las submaniobras, sino también a las maniobras, usándose los criterios asignados a la maniobra para todas las submaniobras combinadas en la maniobra.

En las formas de realización descritas en este documento, cada maniobra comprende al menos una submaniobra, de manera que la ejecución de una maniobra siempre requiere la ejecución de al menos una submaniobra. Esta estructura jerárquica en maniobras y submaniobras sirve para simplificar la configuración del programa de prueba, pero también sería posible prescindir de esta estructura jerárquica y definir el programa de prueba como secuencia lineal de maniobras no jerárquicas (es decir, sin submaniobras). Está dentro de la capacidad de un experto en la materia promedio prescindir de las ventajas asociadas a la estructura jerárquica y poner en práctica la invención únicamente sobre la base de maniobras individuales, no estructuradas jerárquicamente. Se indica por lo tanto que se pretende que también una definición de maniobra no jerárquica de este tipo, quede dentro del alcance de la presente invención, a menos que las reivindicaciones especifiquen lo contrario. Por lo tanto, los términos "maniobra" y "submaniobra" pueden utilizarse como sinónimos, siempre que el correspondiente contexto no contradiga tal interpretación sinónima.

El término "(sub)maniobra" no solo incluye actividades que forman parte de una maniobra de conducción propiamente dicha (es decir, en particular, la dirección, el accionamiento de los pedales, el cambio de marcha), sino también todas las demás actividades que debe realizar una persona realizadora durante una prueba de conducción. Ejemplos de esto incluyen el accionamiento de interruptores y botones de cualquier tipo (por ejemplo, limpiaparabrisas, luces, elevalunas, etc.) o el ajuste de un valor (por ejemplo, calefacción, ventilación, posición del asiento, nivel de luz, control de velocidad, etc.). El término incluye no solo las actividades que realiza el conductor durante un recorrido "normal", sino también actividades que se realizarán específicamente para una ejecución de prueba, por ejemplo, el cambio de parámetros de calibración ya mencionado. Normalmente se asignan criterios a cada maniobra y submaniobra, pero esto no es necesariamente así ya que también pueden ser razonables maniobras o submaniobras sin criterios propios.

Ventajosamente, una vez finalizada la última maniobra, se pueden evaluar los datos almacenados durante la ejecución y, dado el caso, generarse un informe automatizado. Esto simplifica el procesamiento posterior de la ejecución de prueba y permite estandarizar la estructura del informe de la prueba.

De acuerdo con otra forma de realización ventajosa, se pueden realizar cambios, en particular cambios en los parámetros de calibración, en la infraestructura de vehículo durante la ejecución de prueba. Los cambios se pueden definir, por ejemplo, en el programa de prueba, o se pueden introducir "manualmente" por parte de una persona realizadora durante la ejecución de prueba. Los cambios también pueden llevarse a cabo de acuerdo con un algoritmo de optimización, optimizándose mediante modificaciones sistemáticas un valor objetivo (o varios valores objetivo).

Todos los cambios se pueden documentar y guardar si es necesario, de modo que es posible un reestablecimiento de la infraestructura de vehículo a la posición inicial en cualquier momento. Se puede implementar ventajosamente una funcionalidad, con la que después de que se haya completado o abortado la ejecución de prueba se puedan deshacer cambios realizados anteriormente en la infraestructura de vehículo, por ejemplo, en forma de un reinicio realizado por el terminal de pruebas, ya sea automáticamente o desencadenado por intervención de usuario.

En otra realización ventajosa de la invención pueden ponerse a disposición maniobras para su selección para definir el programa de prueba en una biblioteca de maniobras. Esto facilita la creación de programas de prueba y permite reutilizar y, si es necesario, adaptar maniobras que ya se han creado.

En otro aspecto, la invención comprende un programa de ordenador comprendiendo instrucciones que, cuando el programa es ejecutado por la unidad de cálculo de un terminal de pruebas descrito anteriormente, hace que este terminal de pruebas lleve a cabo los pasos de procedimiento descritos anteriormente.

La presente invención se explica con más detalle a continuación con referencia a las figuras 1 a 2, que muestran configuraciones de la invención ventajosas a modo de ejemplo, de forma esquemática y no limitativa. A este respecto muestra

La Fig. 1 muestra una representación de bloques esquemática de una infraestructura de vehículo a modo de ejemplo, la cual está provista del terminal de pruebas de acuerdo con la invención, y

La Fig. 2 muestra un diagrama de flujo para explicar una forma de realización a modo de ejemplo del procedimiento según la invención.

La Fig. 1 muestra una representación esquemática de un terminal de pruebas 1 según la invención, que está conectado a una infraestructura de vehículo 2 . El terminal de pruebas 1 comprende al menos una unidad de cálculo 4 y al menos una interfaz de datos 6. La unidad de cálculo 4 presenta al menos una interfaz de usuario 5, a través de la cual se puede enviar información a una persona 3 que realiza la ejecución de prueba antes, durante y después de una prueba de conducción, en particular de forma visual y/o acústicamente. La interfaz de usuario 5 comprende preferentemente una pantalla y un altavoz. En la Fig. 1 está previsto un ordenador portátil convencional como unidad de cálculo 4 e interfaz de usuario 5, en el que se ejecuta una correspondiente lógica de programa. Como interfaz de usuaruo 5 han de considerarse a este respecto por un lado, la pantalla y los altavoces del ordenador portátil, que permiten la comunicación desde el terminal de pruebas 1 a la persona realizadora 3, por otra parte pueden introducirse a través de un teclado o Mousepad (u otros dispositivos de introducción conocidos) también datos en la dirección contraria, es decir, por parte de la persona realizadora 3 (o una de las personas realizadoras) en el terminal de pruebas 1.

En relación con la presente divulgación, se denomina "persona realizadora", independientemente se su cantidad, a todas las personas que pueden influir en el desarrollo de la ejecución de prueba durante el desarrollo de la ejecución de prueba. En el caso de pruebas de conducción con vehículos (dirigidos), la persona realizadora suele denominarse piloto de pruebas, pero un copiloto que puede cambiar el curso de la prueba de conducción también puede denominarse persona realizadora. La denominación de "persona realizadora" no se limita de este modo a conductores de pruebas. Por ejemplo, en relación con las pruebas de banco de pruebas, también hay al menos una persona realizadora y también una prueba de conducción de un vehículo totalmente autónomo es llevada a cabo habitualmente por una persona realizadora.

La variante representada solo representa únicamente una forma de realización a modo de ejemplo y el terminal de pruebas puede estar configurado de muchas otras maneras. Por ejemplo, la unidad de cálculo 4 y la interfaz de usuario 5 pueden ser puestas a disposición por dispositivos adecuados. En lugar del ordenador portátil (o además de éste), se pueden utilizar dispositivos móviles, como teléfonos inteligentes, tabletas o similares. Dado el caso pueden emitirse señales acústicas y/o visuales a través de al menos un dispositivo de señalización previsto en la infraestructura de vehículo 2. Por ejemplo, las señales acústicas pueden emitirse a través de altavoces integrados instalados en la infraestructura de vehículo y/o las señales visuales pueden ponerse a disposición a través de una unidad de visualización instalada en el vehículo, por ejemplo, a través de una pantalla de visualización frontal u otra pantalla prevista en la infraestructura de vehículo 2. De esta manera, el terminal de pruebas 1 puede estar configurado, por ejemplo, como componente de tamaño reducido, que simplemente debe conectarse a una interfaz correspondiente de un vehículo (preferentemente una interfaz estandarizada).

El terminal de pruebas 1 presenta además una interfaz de datos 6 que es capaz de recibir datos de componentes de la infraestructura de vehículo 2 y, dado el caso, también de enviárselos. Para ello la interfaz de datos 6 se puede conectar, por ejemplo, a una red interna de la infraestructura de vehículo 2, por ejemplo, a un sistema de bus, como un bus CAN o similar. La interfaz de datos 6 puede establecer ventajosamente la conexión con los componentes de la infraestructura de vehículo 2, por ejemplo, a través de una interfaz prevista de modo estandarizado en el vehículo. Además, la interfaz de datos 6 también puede recibir datos de uno o más sensores externos 7 que no forman parte de la infraestructura de vehículo 2 y se proporcionan específicamente para fines de prueba.

Los ejemplos de componentes de la infraestructura de vehículo 2 incluyen cualquier dispositivo de control de vehículo electrónico, como dispositivos de control de motor, dispositivos de control de transmisión, dispositivos de control ABS, dispositivos de control ESP, dispositivos de control para sistemas de asistencia al conductor, dispositivos de control para el tratamiento posterior de los gases de escape, etc., cualesquiera sensores del propio vehículo, por ejemplo, sensores de temperatura, sensores de velocidad del motor, sensores de velocidad de las ruedas, sensores para el ángulo de dirección, la posición del pedal de acelerador, la posición de la válvula de mariposa, la presión de inyección de combustible, etc., así como también cualquier dispositivo de medición adicional conectado o transportado en el vehículo, tales como medidores de partículas, medidores de emisiones, medidores de consumo de combustible, etc.

Los ejemplos de datos de medición que se reciben a través de la interfaz de datos 6 por parte de la infraestructura de vehículo 2 incluyen señales que describen el estado del vehículo, como velocidad, velocidad del motor, presión de los frenos, memoria de errores, etc., pero también señales que se registran mediante dispositivos de medición adicionales, por ejemplo, información relativa a las emisiones.

También es posible dado el caso con el terminal de pruebas 1 realizar cambios en la infraestructura de vehículo 2 o en el comportamiento de la infraestructura de vehículo, por ejemplo, cambiando valores de calibración de componentes, por ejemplo, de sensores y/o actuadores. Los ejemplos de tales cambios incluyen la limitación del número de revoluciones máximo o del momento de giro para ciertas maniobras o la optimización de ciertos componentes de vehículo, como las emisiones en diferentes estados del vehículo.

El terminal de pruebas 1 según la invención ofrece a la persona realizadora 3, por ejemplo, un ingeniero de calibración, una evaluación audiovisual directa y ayuda a través de la interfaz de usuario 5 cuando realiza maniobras configuradas previamente. Para este fin la unidad de cálculo 4 ejecuta un programa de ordenador, el cual implementa en el terminal de pruebas 1 el procedimiento descrito a continuación.

El procedimiento realizado por el terminal de pruebas 1 garantiza que incluso conductores de prueba sin experiencia puedan completar eficientemente las maniobras de conducción correctamente, garantizándose el cumplimiento de criterios configurados. El apoyo al conductor se implementa en cuanto que se comparan valores reales actuales de valores de medición, que se obtienen a través de la interfaz de datos 6 de la infraestructura de vehículo 2 y/o de sensores externos 7 en (pseudo) tiempo real, con valores teóricos previamente configurados. Se pueden utilizar diferentes señales de medición para la comparación, como, por ejemplo, señales que son leídas directamente por una unidad de control 8 de la infraestructura de vehículo 2 o señales que son leídas de otros componentes a través de una red interna de la infraestructura de vehículo 2 o señales que son obtenidas por sensores externos 7.

En relación con la presente divulgación, "tiempo real" se refiere a un requisito de tiempo en el que cada resultado de cálculo está disponible dentro de un límite de tiempo definido que se adapta a la funcionalidad del sistema.

En relación con la presente divulgación, "pseudo tiempo real" se refiere a un requisito de tiempo real en el que exceder un tiempo de respuesta máximo predeterminado no se evalúa inmediatamente como un error y, por lo tanto, no conduce inmediatamente a la interrupción del procedimiento.

La unidad de control 8 puede ser, por ejemplo, un control de motor central (ECU). Las señales recibidas o leídas son registradas por la unidad de cálculo y, si es necesario, procesadas y almacenadas. Además, introducciones directas del usuario, que se introducen en la unidad de cálculo 4, por ejemplo, a través de la interfaz de usuario 5, pueden ser procesadas por la lógica del programa, por ejemplo, para cambiar el desarrollo de la prueba durante la marcha o para modificar curvas de calibración de componentes de la infraestructura de vehículo 2 de acuerdo con la ejecución de prueba.

En consecuencia, el terminal de pruebas 1 pone a disposición de la persona realizadora 3 (pseudo) instrucciones en tiempo real, mientras al mismo tiempo registra y evalúa las señales de entrada. Esto permite a la persona realizadora 3 mantener tolerancias más bajas, ya que durante la conducción obtiene un análisis inmediato del estado actual, así como de la tendencia a criterios definidos de una maniobra, debido a lo cual se pueden reconocer y corregir pequeñas desviaciones del valor teórico con mayor rapidez. Además, ya no es necesario que el conductor domine las maniobras a realizar antes del inicio de la ejecución de prueba en sí, ya que recibe a través del soporte audiovisual siempre la información necesaria de forma simultánea.

Después de la ejecución de prueba se analizan finalmente las señales de medición registradas automáticamente de acuerdo con otros criterios definidos. Los resultados obtenidos de este modo se presentan tras ello al usuario y se pueden exportar como informe.

Para la preparación, realización y procesamiento posterior de ejecuciones de prueba, el terminal de pruebas 1 pone a disposición del usuario diferentes interfaces de usuario, herramientas y procedimientos, que se describen a continuación. A este respecto la configuración también puede definirse y procesarse en un sistema de ordenador diferente del terminal de pruebas 1 y cargarse entonces en el terminal de pruebas 1.

La descripción (o definición) de maniobras predefinidas que se pueden realizar durante una ejecución de prueba se puede crear y/o modificar mediante un subprograma que actúa como editor. Este subprograma se denomina "editor de maniobras" en el contexto de la presente divulgación.

Cada maniobra consta de un número cualquiera de pasos o instrucciones, que pueden ser del mismo tipo o de diferente tipo y se denominan en el contexto de la presente divulgación como "submaniobras". Una maniobra se puede definir como una secuencia de tales submaniobras. Los pasos e instrucciones también pueden incluir procedimientos de calibración, el cambio y guardado de variables (por ejemplo, marcadores de posición para guardar estados para una evaluación posterior), etc.

Además de las instrucciones para el almacenamiento de valores dinámicos (como variable) y las actividades de calibración, existen tres categorías diferentes de submaniobras: un tipo de estado estable, un tipo transitorio y un tipo de entrada de usuario. El tipo de estado estable define el mantenimiento de un estado (durante un tiempo definido). El tipo transitorio define la realización de una transición (en un tiempo definido). El tipo de entrada de usuario requiere una entrada directa del usuario. Este tipo se puede usar para señales que no se pueden registrar a través de la infraestructura de vehículo y, por lo tanto, se reemplazan por una entrada del usuario. Esto incluye, por ejemplo, las condiciones actuales de carretera y de conducción. Este tipo también se puede utilizar para establecer ciertos criterios durante la ejecución de prueba a un valor definido individualmente por el usuario, un ejemplo de esto es la introducción de una velocidad máxima del vehículo reconocida por el usuario durante la marcha, que puede ser diferente para cada vehículo y por lo tanto durante la definición de la maniobra no se conoce. Estas tres categorías básicas de submaniobras permiten la creación de una estructura de maniobra completa para cada maniobra.

Cada submaniobra se puede complementar con cualquier número de criterios de diferente tipo, a través de los cuales se puede evaluar y controlar la ejecución de la maniobra de una manera definida. A través de criterios dinámicos se puede controlar, por ejemplo, la transición de un estado a otro, los criterios de estado estable definen las condiciones para mantener un estado durante un tiempo específico, los criterios de entrada se evalúan al comienzo de una submaniobra, los criterios de mantenimiento deben mantenerse durante un criterio transitorio en todo momento, los criterios de aborto definen condiciones de terminación y criterios completos permiten que la maniobra finalice prematuramente con éxito. Por defecto, una maniobra se considera exitosa cuando todos los pasos se han completado con éxito. Un criterio completo, por otro lado, define qué estado también representa un éxito. Por ejemplo, si se va a comprobar si el ESP está activado para un determinado comportamiento de conducción, es necesaria una determinada secuencia de maniobras de conducción para desencadenar esta activación. Sin embargo, una vez que se activa el ESP, la maniobra se considera completa y se ha logrado el objetivo.

Además, en el editor de maniobras para las submaniobras individuales se pueden definir intervalos precisos para el tiempo de ejecución de la submaniobra, valores de tolerancia para todos los criterios y la propia submaniobra y, si es necesario, la respuesta auditiva durante la prueba de conducción, mediante texto a voz.También se pueden configurar valores umbral para criterios, a partir de los cuales una maniobra se interpreta como fallida.

En el entorno de configuración se pueden formular textos de ayuda para cada submaniobra, que se pueden mostrar y/o leer automáticamente a la persona realizadora 3 al pedirse la submaniobra.

Además, el editor de maniobras permite definir criterios (u objetivos) de posprocesamiento, que se evalúan y presentan automáticamente al final de cada ejecución de prueba. La rutina de evaluación del programa examina en este sentido los datos de medición registrados en busca de violaciones del valor umbral y, si es necesario, lleva a cabo cálculos adicionales para su verificación. Los cálculos adicionales se pueden implementar usando cualquier función adicional programada (por ejemplo, Concerto Scripting, Python, etc.).

Los criterios se pueden asignar a canales de medición que se registran durante la ejecución de prueba. Por razones de comprensión se prefiere no utilizar la designación de canal exacta para designar los criterios, sino mantener la designación de los criterios de forma genérica, clara y fácilmente comprensible por medio de nombres descriptivos. La asignación de los criterios a los canales correspondientes de la unidad de control 8 u otros instrumentos de medición, como el sensor externo 7, se realiza en el editor de maniobras antes del inicio de la ejecución de prueba. Los canales pueden asignarse de forma centralizada en una red (de empresa) y vincularse automáticamente en futuras aplicaciones. Cuando todos los canales utilizados ya están definidos, no es necesario volver a realizar la configuración de los canales.

Para garantizar una definición genérica de la maniobra, que sea independiente del respectivo hardware y software (de vehículo), se pueden usar nombres de alias para las señales de medición reales al definir la maniobra. Antes de la realización de la ejecución de prueba propiamiente dicha el usuario vincula estos alias a las señales reales registradas por el correspondiente hardware. Esto solo tiene que hacerse una vez. A continuación, la asignación se memoriza en una base de datos central y se complementa a razón del contexto actual (vehículo, proyecto, usuario, etc.). Esto permite guardar y reasignar automáticamente diferentes asignaciones de alias a las señales de medición reales en función del correspondiente contexto.

La definición de la ejecución de prueba propiamente dicha se puede definir en otro subprograma, que en adelante se denominará "entorno de configuración".

Antes del inicio de la ejecución de prueba se puede seleccionar una combinación cualquiera y secuencia de maniobras almacenadas para la ejecución de prueba en el entorno de configuración desde una biblioteca de maniobras (esta puede ampliarse según se desee con maniobras creadas por uno mismo). Esta selección define el alcance de la ejecución de prueba y se coloca automáticamente en una cola para ser procesada.

También se pueden definir, agregar y editar diseños de posprocesamiento en el entorno de configuración. Estos se pueden completar automáticamente con los datos asociados después de la ejecución de prueba y, por lo tanto, exportarse como informe.

Durante una ejecución de prueba pueden realizarse tanto intervenciones sencillas como también más complicadas (en el sentido de una funcionalidad de optimización) en el comportamiento de control de la unidad de control 8 o en el comportamiento de otros componentes de la infraestructura de vehículo 2. Las intervenciones en el comportamiento de control se pueden definir de antemano para una ejecución de prueba en el entorno de configuración, o también se pueden realizar "manualmente" durante la ejecución de prueba. Las intervenciones pueden incluir, por ejemplo, cambios de los parámetros de calibración. Aquí también se pueden crear bloques de variables para guardar el estado actual del dispositivo de control para una evaluación posterior.

En relación con la presente divulgación, se entiende que "funcionalidad de optimización" significa un ajuste continuo, dirigido de variables de control especificadas, que se utiliza para encontrar un estado objetivo.

La secuencia predefinida de maniobras a realizar creada durante la configuración se denomina en el contexto de la presente divulgación como un programa de prueba. Independientemente de si la ejecución de prueba se configura en el propio terminal de pruebas 1 o en otro ordenador, el programa de prueba terminado se almacena en una memoria de la unidad de cálculo 4 del terminal de pruebas 1 para que pueda ser utilizado por el terminal de pruebas 1 durante la ejecución de prueba.

Cuando se completa la configuración de la ejecución de prueba y el programa de prueba se almacena en la memoria de la unidad de cálculo 4, se puede iniciar la ejecución de prueba propiamente dicha. Las maniobras seleccionadas a este respecto para la ejecución de prueba y contenidas en el programa de prueba se procesan en secuencia. Después de completar una maniobra, la siguiente se inicializa automáticamente. Si una maniobra no se completa con éxito, se puede ofrecer, por ejemplo, la posibilidad de repetir esta maniobra. Durante la ejecución de la maniobra se cargan los criterios definidos para la submaniobra actual y se presentan al usuario de forma audiovisual. Esta representación muestra a este respecto si la señal actual se desvía de la curva ideal (demasiado alta, demasiado baja, demasiado lenta, demasiado rápida, etc.). Un indicador de progreso dinámico, por ejemplo, en forma de barra de progreso o similar, puede indicar adicionalmente cuánto tiempo o cómo de rápido se debe cumplir el criterio. La finalización de una submaniobra se puede confirmar mediante una señal de audio o a través de la pantalla. Los textos de ayuda que se hayan formulado dado el caso para la submaniobra pueden ser leídos automáticamente cuando se activa la submaniobra.

Por ejemplo, las pantallas emergentes se pueden usar como aviso de introducción, en particular cuando el programa de prueba usa submaniobras de tipo de entrada de usuario. Esto permite, por ejemplo, el uso de canales de vehículo en sí no fiables, no medidos o no medibles o la evaluación de otros estados y señales a través de campos de confirmación y entrada relacionados con el conductor (por ejemplo, la persona realizadora es responsable a este respecto de especificar de forma fiable el estado del criterio para completar la submaniobra con la entrada de usuario).

Una vez finalizada la ejecución de prueba, las señales de medición almacenadas se evalúan con respecto a los pasos y objetivos de evaluación definidos (que se definieron previamente en el entorno de configuración). Además, se calculan indicadores clave de rendimiento y diseños predefinidos se llenan con los datos evaluados.

A continuación, se describe un desarrollo de procedimiento a modo de ejemplo haciendo referencia al diagrama de bloques representado en la Fig. 2.

El desarrollo de procedimiento representado en la Fig. 2 comienza en el paso 101, en el que se establece un programa de prueba con una secuencia predefinida de maniobras a realizar. Para este propósito se lleva a cabo en primer lugar una definición de maniobra. El usuario define un número cualquiera de maniobras como secuencias de estados de sistema y actividades de calibración ("submaniobras") mediante una cantidad cualquiera de criterios. Cada maniobra puede ser representada de este modo como una secuencia de submaniobras. El programa de prueba se define mediante una selección de maniobras previamente definidas con una sucesión concreta. Además, señales de medición se asignan a los alias asociados que definen el correspondiente estado de sistema de los pasos (alcanzar un estado teórico y/o realizar una actividad de calibración) de una maniobra.

Las actividades del paso 101 descritas anteriormente definieron una fase de preparación y configuración. Estas actividades se pueden repetir o revisar iterativamente hasta que finalmente se complete un programa de prueba ejecutable para la ejecución de prueba.

En el paso 102 se inicia la ejecución de prueba. El usuario inicia la ejecución de prueba después de conectar el terminal de pruebas a las interfaces correspondientes de la infraestructura de vehículo 2, pudiendo realizarse esto en la calle o también en un banco de pruebas. Con la conexión se inicia preferentemente el registro automático de los datos de medición relevantes de la infraestructura de vehículo 2.

El paso 103 incluye la ejecución de prueba propiamente dicha, realizándose las maniobras individuales o las submaniobras definidas en cada maniobra en el orden predefinido, mientras se determinan y almacenan datos de medición actuales de la infraestructura de vehículo (1033). El paso del registro automático (determinar y almacenar) de datos de medición se representa en la Fig. 2 como paso 1033 y se extiende preferentemente durante todo el curso de la ejecución de prueba 103.

Para cada submaniobra en primer lugar se cargan los criterios definidos (1031), comprobándose también los estados de sistema definidos.

Mediante una retroalimentación audiovisual se señalizan el estado teórico y el real de la infraestructura de vehículo a la persona realizadora (1032) y se dan instrucciones para la correcta realización del paso actual.

El cumplimiento de los criterios se supervisa (1034) mediante una comparación con los datos de medición actuales de la infraestructura de vehículo (2).

Cuando se alcanza el estado teórico dentro de los límites de tiempo y valor definidos y otros criterios objetivo definidos, el paso actual (es decir, la submaniobra correspondiente) se completa (1035) y el siguiente paso (es decir, la siguiente submaniobra) se inicia automáticamente hasta que se haya realizado la última submaniobra de la última maniobra en el programa de prueba, finalizando de este modo la ejecución de prueba. Si se produce un error, según la configuración de la submaniobra y del tipo de error, el terminal de pruebas 1 decide si se deben mostrar sugerencias de corrección (p. ej., reiniciar la maniobra/la submaniobra actual, ejecutar un paso alternativo, ajustes a corto plazo de la variable de medición en cuestión sin abortar el paso actual, etc.), o si la submaniobra, la maniobra o la ejecución de prueba debe ser abortada en su totalidad. En caso de terminación, el terminal de pruebas 1 garantiza dado el caso que se reestablece un estado seguro para los ocupantes, así como también para el vehículo. Esto se logra, por ejemplo, anulando los cambios realizados en el vehículo (p. ej., parámetros de calibración modificados del correspondiente dispositivo de control del vehículo) de forma automática o "manual". También se establece un estado seguro de este tipo cuando la ejecución de prueba finaliza correctamente.

Después de la ejecución de prueba, se produce en el paso 104 una evaluación automática de los datos asociados con la ejecución de prueba. A partir de los datos de medición se extraen las áreas relevantes para una maniobra y se comprueba el cumplimiento de criterios objetivo previamente definidos mediante un análisis de las correspondientes señales y/o de las variables calculadas a partir de las mismas.

Finalmente, los resultados se pueden condensar en un informe que presenta la ejecución de prueba con un número cualquiera de representaciones predefinidas al usuario.

Se pueden lograr numerosas ventajas mediante los dispositivos y procedimientos descritos anteriormente, que se resumen a continuación a modo de palabras clave y ejemplos.

- La conexión con la infraestructura de vehículo 2 y los instrumentos de medición presentes en la misma (a los que se puede acceder, por ejemplo, a través del dispositivo de control 8) permite obtener directamente los datos relevantes.

- Durante la conducción la tendencia de las magnitudes mostradas siempre está visible, de modo que el conductor puede tomar medidas inmediatas.

- Una retroalimentación audiovisual permite al conductor identificar errores en tiempo real durante las maniobras y corregirlos lo más rápido posible.

- Si se produce un estado de error, la aplicación ofrece una mayor seguridad para los ocupantes y el vehículo mediante restauración automática del estado inicial de cualquier cambio de calibración en el vehículo y/o realizando actividades de calibración adicionales.

- Se evitan o minimizan posibles estados peligrosos que se pueden producir por la no detección de un estado de vehículo peligroso, y que antes eran difíciles o imposibles de detectar debido al aluvión de señales y su alta tasa de actualización en el rango de milisegundos.

- Durante las ejecuciones de prueba las variables de calibración se pueden ajustar automáticamente de acuerdo con la definición de la maniobra para simular escenarios deseados. Esto sucede en (pseudo) tiempo real, minimizando errores de entrada, ya que la configuración ocurre previamente y el desarrollo de maniobras se puede validar.

- Después de completar con éxito una ejecución de prueba, las señales medidas deben verificarse nuevamente y debe llevarse a cabo una evaluación personalizada. Este trabajo laborioso, que actualmente se realiza "manualmente", se simplifica y acorta considerablemente mediante los procedimientos y dispositivos según la invención. La integridad de los datos se garantiza al cumplir con los criterios de maniobra y la evaluación preconfigurada se puede realizar y presentar automáticamente.

- Después de la ejecución de prueba se puede producir una creación de informe automáticamente y se pueden mostrar KPI (indicadores clave de rendimiento) predefinidos.

- La mayor eficiencia permite un acceso según el principio "First-Time-Right" con posprocesamiento automático y generación de informes.

- Se pueden lograr ahorros significativos de tiempo y costes mediante la reducción del tiempo de trabajo necesario y la posibilidad de utilizar personal menos capacitado para realizar la ejecución de prueba.

Referencias:

Terminal de pruebas 1

Infraestructura de vehículo 2

Persona realizadora 3

Unidad de cálculo 4

Interfaz de usuario 5

Interfaz de datos 6

Sensor externo 7

Unidad de control 8

Claims (12)

REIVINDICACIONES

1. Terminal de pruebas (1) para asistir a una persona realizadora (3) durante una ejecución de prueba realizada con una infraestructura de vehículo (2), presentando el terminal de pruebas (1) al menos una unidad de cálculo (4), al menos una interfaz de usuario (5) y al menos una interfaz de datos (6) que es capaz de recibir datos de componentes de la infraestructura de vehículo (2), habiendo memorizado un programa de prueba con una secuencia de maniobras preconfiguradas para realizar durante la ejecución de prueba en una memoria de la unidad de cálculo (4), presentando cada maniobra una secuencia definida de submaniobras y comprendiendo cada maniobra al menos una submaniobra, definiéndose criterios para cada submaniobra de la secuencia de maniobras a realizar, pudiendo señalizarse al menos la maniobra respectivamente a la persona realizadora (3) por medio de la unidad de cálculo (4) a través de la interfaz de usuario (5) y supervisándose su realización mediante datos de medición de vehículo recibidos a través de la interfaz de datos (6) y estando configurado el terminal de pruebas (1) para realizar las maniobras definidas en el programa de prueba una tras otra, comprendiendo la realización de una maniobra la realización sucesiva (103) de las submaniobras definidas para esta maniobra, y comprendiendo en cada caso:

° cargar los criterios definidos para la submaniobra actual,

° señalizar los criterios a una persona realizadora (3),

° determinar y almacenar datos de medición actuales de la infraestructura de vehículo (2),

° monitorear los criterios mediante comparación con los datos de medición actuales de la infraestructura de vehículo (2), y

° completar la maniobra actual cuando se alcanzan criterios objetivo definidos,

considerándose una maniobra como realizada con éxito cuando todas las submaniobras se han realizado con éxito, y estando configurado el terminal de pruebas (1) para decidir, cuando se produce un estado de error, en función de la configuración de la submaniobra y del tipo de error, si se muestran propuestas de corrección para la submaniobra o si se cancela la submaniobra, la maniobra o la ejecución de prueba en su conjunto.

2. Terminal de pruebas (1) según la reivindicación 1, caracterizado por que la interfaz de usuario (5) presenta al menos una pantalla y/o al menos un altavoz.

3. Terminal de pruebas (1) según la reivindicación 1 o 2, caracterizado por que la interfaz de usuario (5) presenta un dispositivo de introducción.

4. Terminal de pruebas (1) según una de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizado por que la interfaz de usuario (5) está configurada para emitir señales acústicas y/o visuales a través de al menos un dispositivo de señalización previsto en la infraestructura de vehículo (2).

5. Terminal de pruebas (1) según una de las reivindicaciones 1 a 4, caracterizado por que la interfaz de datos (6) se puede conectar a una red interna, en particular a un sistema de bus de la infraestructura de vehículo (2).

6. Terminal de pruebas (1) según la reivindicación 5, caracterizado por que la interfaz de datos (6) se puede conectar a una interfaz prevista en la infraestructura de vehículo, en particular una interfaz estandarizada.

7. Procedimiento implementado en un terminal de pruebas (1) para asistir a una persona realizadora (3) durante una ejecución de prueba realizada con una infraestructura de vehículo (2), presentando el terminal de pruebas (1) al menos una unidad de cálculo (4), al menos una interfaz de usuario (5) y al menos una interfaz de datos (6) que es capaz de recibir datos de componentes de la infraestructura de vehículo (2), presentando el procedimiento los siguientes pasos:

- establecer (101) un programa de prueba con una secuencia predefinida de maniobras a realizar, presentando cada maniobra una secuencia definida de submaniobras y comprendiendo cada maniobra al menos una submaniobra,

- definir criterios para cada submaniobra de la secuencia de maniobras a realizar,

- iniciar (102) la ejecución de prueba,

- realizar (103) una tras otra las maniobras definidas en el programa de prueba, comprendiendo la realización de una maniobra la realización (103) una tras otra de las submaniobras definidas para esta maniobra, y comprendiendo

° cargar los criterios definidos para la submaniobra actual,

° señalizar los criterios a una persona realizadora (3),

° determinar y almacenar datos de medición actuales de la infraestructura de vehículo (2),

° monitorear los criterios mediante comparación con los datos de medición actuales de la infraestructura de vehículo (2), y

° completar la submaniobra actual cuando se alcanzan criterios objetivo definidos,

- considerándose una maniobra como realizada con éxito cuando todas las submaniobras se han realizado con éxito

- y decidiendo el terminal de pruebas (1), cuando se produce un estado de error, en función de la configuración de la submaniobra y del tipo de error, si se muestran propuestas de corrección para la submaniobra o si se cancela la submaniobra, la maniobra o la ejecución de prueba en su conjunto.

8. Procedimiento según la reivindicación 7, caracterizado por que una vez finalizada la última maniobra se produce una evaluación (104) de datos almacenados durante la ejecución y, dado el caso, una generación de informe automatizada.

9. Procedimiento según la reivindicación 7 u 8, caracterizado por que se realizan cambios, en particular cambios de variables de calibración, en la infraestructura de vehículo (2) durante la ejecución de prueba.

10. Procedimiento según la reivindicación 9, caracterizado por que después de que se haya completado o abortado la ejecución de prueba, queda implementada una funcionalidad para deshacer cambios realizados anteriormente en la infraestructura de vehículo (2).

11. Procedimiento según una de las reivindicaciones 7 a 9, caracterizado por que para definir el programa de prueba se proporcionan maniobras para su selección en una biblioteca de maniobras.

12. Programa de ordenador comprendiendo órdenes, las cuales durante la ejecución del programa por parte de la unidad de cálculo (4) de un terminal de pruebas (1) según una de las reivindicaciones 1 a 6, dan lugar a que este terminal de pruebas (1) realice los pasos de procedimiento según una de las reivindicaciones 7 a 11.