ES2896909T3 - Sistema de frenado hidráulico modular y un procedimiento para la transmisión de datos para un vehículo ferroviario - Google Patents
Sistema de frenado hidráulico modular y un procedimiento para la transmisión de datos para un vehículo ferroviario Download PDFInfo
- Publication number
- ES2896909T3 ES2896909T3 ES17736575T ES17736575T ES2896909T3 ES 2896909 T3 ES2896909 T3 ES 2896909T3 ES 17736575 T ES17736575 T ES 17736575T ES 17736575 T ES17736575 T ES 17736575T ES 2896909 T3 ES2896909 T3 ES 2896909T3
- Authority
- ES
- Spain
- Prior art keywords
- module
- functional module
- universal interface
- functional
- additional
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Active
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T17/00—Component parts, details, or accessories of power brake systems not covered by groups B60T8/00, B60T13/00 or B60T15/00, or presenting other characteristic features
- B60T17/18—Safety devices; Monitoring
- B60T17/22—Devices for monitoring or checking brake systems; Signal devices
- B60T17/228—Devices for monitoring or checking brake systems; Signal devices for railway vehicles
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
- B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
- B60T13/665—Electrical control in fluid-pressure brake systems the systems being specially adapted for transferring two or more command signals, e.g. railway systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
- Braking Systems And Boosters (AREA)
Abstract
Sistema de frenado hidráulico modular para un vehículo ferroviario, presentando el vehículo ferroviario un medio de transmisión (50) a la electrónica del vehículo (500) con un control de freno o un control de vehículo y una línea de suministro eléctrico (53) a una fuente de suministro eléctrico, comprendiendo el sistema de frenado: al menos un módulo funcional (100, 101), que se puede acoplar a un actuador (301) y/o un sensor (302, 303) y presenta un equipo de control y una interfaz de comunicación del módulo (150), que están diseñados para proporcionar al menos una de las siguientes funciones: - proporcionar señales de control para el actuador y/o registrar datos de sensor, - identificar unívocamente el al menos un módulo funcional (100, 101) y/o el actuador y/o el sensor, - asignar o cambiar funciones al al menos un módulo funcional (100, 101) y/o al actuador y/o al sensor, - determinar una solicitación de un módulo funcional (100, 101) y/o de un módulo adicional (200) y/o del actuador y/o del sensor y proporcionar un resultado; un módulo funcional adicional (102, 103), el cual se puede acoplar al módulo funcional (101); caracterizado por una interfaz universal (110) para la transmisión de datos de control a través de un canal de señal en el medio de transmisión (50) entre el al menos un módulo funcional (100, 101) y la electrónica del vehículo (500), estando configurada la interfaz universal (110) para reenviar selectivamente datos de control para el módulo funcional (101) y para el módulo funcional adicional (102, 103), pudiendo identificarse individualmente cada módulo funcional dentro del sistema a través de la interfaz universal (110) y adjudicando para ello una identificación o direcciones, que se asigna a cada módulo funcional (100) y a cada módulo adicional y permite una identificación unívoca, y proporcionando la interfaz universal (110) una conexión de suministro eléctrico para el al menos un módulo funcional (100, 101, 102, 103) independientemente de los datos de control, pudiendo acoplarse el al menos un módulo funcional (100, 101, 102, ...) a un módulo adicional (200), que proporciona una función predeterminada, y estando configurada la interfaz universal (110) para consultar informaciones sobre el al menos un módulo funcional (100, 101, 102, ...) y/o el módulo adicional (200) y ponerlas a disposición de la electrónica del vehículo (500) con el fin de posibilitar una determinación de la configuración, y estando configurados el al menos un módulo funcional (100, 101, 102, ...) y/o el módulo adicional (200) para conectarse y desconectarse en la interfaz universal (110).
Description
DESCRIPCIÓN
Sistema de frenado hidráulico modular y un procedimiento para la transmisión de datos para un vehículo ferroviario La presente invención hace referencia a un sistema de frenado hidráulico modular conforme al preámbulo de la reivindicación 1 y a un procedimiento para la transmisión de datos a un medio de transmisión de un vehículo ferroviario conforme al preámbulo de la reivindicación 11.
En las arquitecturas habituales hoy en día para sistemas de frenado electrohidráulicos en el caso de vehículos ferroviarios, se emplean, entre otros, los siguientes componentes básicos: al menos un aparato de control de freno, al menos un aparato hidráulico con un acumulador hidráulico dado el caso conectado, varias pinzas de freno con forros de freno y discos de freno. El sistema de frenado se puede ampliar funcionalmente por medio de un dispositivo antideslizante con sus generadores de impulsos y la detección de carga con sus sensores de carga. Un control de vehículo (central) controla el freno electrohidráulico a través de al menos un aparato de control de freno. El documento DE-102013201623 A1 divulga un sistema de frenado hidráulico modular para un vehículo ferroviario. En los documentos DE-32 05 846 A1, WO 02/49897 A1, EP 2927086 y DE102009 042965 A1 se han divulgado estados de la técnica genéricos adicionales.
La figura 6 muestra un concepto de control convencional de un vehículo de tres partes a modo de ejemplo con una primera parte de vehículo WT1, una segunda parte de vehículo WT2 y una tercera parte de vehículo WT3. Por ejemplo, la primera parte de vehículo WT1 comprende un primer aparato hidráulico 901a y un primer aparato de control de freno 902a, que están conectados el uno al otro a través de una primera interfaz 911a. El primer aparato de control de freno 902a está conectado al control de vehículo 950 además a través de una segunda interfaz 921a. El primer aparato hidráulico 901a se puede conectar directamente al control de vehículo 950 además a través de la primera interfaz 911a.
La segunda parte de vehículo WT2 está construida de la misma manera. De este modo, la segunda parte de vehículo WT2 comprende un segundo aparato hidráulico 901b y un segundo aparato de control de freno 902b, que están conectados el uno al otro a través de una tercera interfaz 911b. El segundo aparato de control de freno 902b está conectado al control de vehículo 950 a través de una cuarta interfaz 921b y el segundo aparato hidráulico 901b está conectado asimismo directamente al control de vehículo 950 además a través de la tercera interfaz 911b. Además, el segundo aparato de control de freno 902b está conectado a al menos un sensor de carga 933 y a al menos un sensor de velocidad de giro 943 a través de una quinta interfaz 931.
La tercera parte de vehículo WT3 está construida de la misma manera, la cual presenta un tercer aparato hidráulico 901c y un tercer aparato de control de freno 902c, que a su vez están conectados el uno al otro a través de una sexta interfaz 911c. El tercer aparato de control de freno 902c está conectado al control de vehículo 950 a través de una séptima interfaz 921c. Finalmente, el tercer aparato hidráulico 901c también está conectado directamente al control de vehículo 950 a través de la sexta interfaz 911c.
En el sistema, se emplean por lo tanto en parte diferentes aparatos de control de freno 902 en diversas partes de vagón del vehículo ferroviario. Las interfaces 921 desde el control de vehículo 950 a los controles de freno 902 no están estandarizadas y por regla general dependen del proyecto debido a señales de cableado fijo. Los aparatos hidráulicos 901 difieren, por ejemplo, con respecto a la tensión nominal de algunos componentes principales y, por este motivo, no están realizados de manera estandarizada. En particular, además de las interfaces 921 del control de vehículo 950 al control de freno 902, existen interfaces adicionales 911 desde el control de vehículo directamente a los aparatos hidráulicos 901. Los componentes controlados funcionan además a menudo con diferentes tensiones, pudiendo emplearse las siguientes tensiones continuas: 12 V, 24 V, 36 V, 37,5, 72 V o 110 V. Aparte de eso, existen otras interfaces adicionales 931, que requieren una configuración del correspondiente aparato de control de freno 902.
Esto da como resultado interfaces 911, 921, 931 inconsistentes, dependientes del proyecto y de la tensión, que hacen imposible una estandarización del nivel funcional subyacente debido a la diversidad de variantes que esto crea. Además, la adaptación de aparatos a otras tensiones de suministro causa repetidamente problemas con respecto a la selección y disponibilidad de componentes adecuados.
Además, el control de los componentes mostrados se realiza hasta el momento por medio de líneas de control de cableado fijo. Este tipo de control en el vehículo conlleva una serie de limitaciones. De este modo, la disposición espacial de los componentes en el vehículo da como resultado un gasto considerable de cableado. Por ejemplo, el control de vehículo 950 y el control de freno 902 por regla general se han acomodado en un área del techo del vehículo, mientras que los componentes del sistema de frenado se encuentran típicamente en una subestructura del vehículo.
Los diferentes requisitos funcionales ocasionan además diferentes interfaces, en particular en el área de los aparatos de control de freno 902 y los aparatos hidráulicos 901. Por eso, las ampliaciones o cambios funcionales requieren cambios de cableado complejos. Las interfaces 911, 921 de cableado fijo dependen de la tensión, como se ha dicho, y la interfaz respecto al sistema de frenado electrohidráulico depende de la función. Los datos adicionales, como es habitual en las arquitecturas modernas, no se pueden registrar ni comunicar, puesto que falta la ruta de transmisión debido al cableado fijo. En particular, las informaciones de diagnóstico detalladas no se pueden transmitir desde todos los equipamientos de bogie o de chasis al control de vehículo 950.
Por eso, existe una necesidad de componentes del sistema de frenado que no presentan las desventajas o limitaciones mencionadas anteriormente.
Este objetivo técnico se resuelve por medio de un sistema de frenado hidráulico modular según la reivindicación 1 y un procedimiento según la reivindicación 11. Las reivindicaciones dependientes hacen referencia a perfeccionamientos ventajosos de los objetos de las reivindicaciones independientes.
La presente invención hace referencia a un sistema de frenado hidráulico modular para un vehículo ferroviario, el cual presenta un medio de transmisión a la electrónica del vehículo (por ejemplo, un control de vehículo o un control de freno). El sistema de frenado hidráulico modular comprende al menos un módulo funcional y una interfaz universal para la transmisión de datos de control en un canal de señal del medio de transmisión entre el módulo funcional y la electrónica del vehículo.
El término "sistema de frenado" se debería interpretar de manera amplia en el contexto de la presente invención y no comprende necesariamente todos los componentes que son necesarios para un frenado de un vehículo. Por eso, el sistema de frenado también se debería referir a componentes individuales que cumplen una determinada funcionalidad dentro del sistema de frenado completo. El "módulo funcional" se debería referir a cualquier componente que cumpla una determinada función en el sistema de frenado. El término "medio de transmisión" se debería interpretar de manera amplia y comprender todos los medios a través de los cuales se puede transmitir informaciones con todos los tipos de transmisión de datos. Los datos de control son todos los datos que son adecuados para controlar y/o supervisar el módulo funcional y/o detectar una situación o estado actuales del módulo funcional (incluyendo los datos de sensor).
El término "universal" se debería interpretar de tal manera que la interfaz en cuestión o un bus correspondiente se pueda aprovechar para cualquier módulo funcional (por ejemplo, para diferentes aparatos hidráulicos, módulos de sensor, módulos antideslizantes, etc.) y no sea específico de un módulo funcional dado. Por ello, se permite una estandarización de la transmisión de datos entre los módulos funcionales individuales y la electrónica del vehículo. Por ejemplo, la interfaz universal puede ser una interfaz estandarizada uniforme.
La interfaz universal y el módulo funcional pueden, pero no es necesario, estar configurados como una unidad (por ejemplo, en una carcasa común). Más bien, la interfaz universal también puede estar diseñada como un bloque de circuitos al que se pueden conectar varios módulos funcionales para diversas funciones en el vehículo ferroviario, con el fin de posibilitar, de este modo, una expansión modular a través de una sola interfaz. Por eso, el canal de señal puede ser en particular un bus de datos, que puede direccionar diferentes módulos funcionales, por ejemplo, a través de asignaciones de direcciones, de manera que los datos de control, que se envían desde el control de vehículo o el control de freno al componente del sistema de frenado, se puedan asignar a diferentes módulos funcionales por medio de la interfaz universal o se puedan transferir a ellos.
El al menos un módulo funcional se puede acoplar a al menos un actuador y/o a al menos un sensor, y el al menos un módulo funcional comprende un equipo de control y/o una interfaz de comunicación del módulo. El equipo de control y/o la interfaz de comunicación del módulo están configurados para proporcionar al menos una de las siguientes funciones: proporcionar señales de control para el actuador y/o registrar datos de sensor, identificar unívocamente el al menos un módulo funcional y/o el actuador y/o el sensor, asignar o cambiar funciones al al menos un módulo funcional y/o al actuador y/o al sensor, determinar una solicitación de un módulo funcional y/o de un módulo adicional y/o del actuador y/o del sensor y proporcionar un resultado. En el caso de las funciones asignadas, se puede tratar, por ejemplo, del registro y la provisión de datos de sensor específicos, por ejemplo, la provisión de datos de sensor a otros módulos funcionales. En principio, estos datos de sensor se podrían registrar por diferentes módulos funcionales; por medio de la provisión se puede evitar un doble registro.
En el caso de ejemplos de realización adicionales, el sistema de frenado hidráulico modular comprende un módulo de control que no tiene que ser parte de un módulo funcional. El módulo de control puede estar acomodad, por ejemplo, en la interfaz universal. Además, se puede acoplar al menos un módulo funcional a un módulo adicional, el cual puede ser cualquier componente del sistema de frenado que proporcione una función predeterminada. El módulo de control puede cumplir las mismas funciones que el equipo de control. Además, puede estar configurado para proporcionar al menos una de las siguientes funciones: reconocer un intercambio de un módulo funcional o un módulo adicional, asignar o cambiar funciones al al menos un módulo funcional y/o al actuador y/o al sensor, determinar una solicitación de un módulo funcional y/o de un módulo adicional y/o del actuador y/o del sensor y
proporcionar un resultado, identificar unívocamente el al menos un módulo funcional y/o el actuador y/o el sensor y proporcionar la informaciones correspondientes.
El vehículo ferroviario comprende una línea de suministro eléctrico a una fuente de suministro eléctrico y la interfaz universal proporciona una conexión de suministro eléctrico para el módulo funcional. La interfaz universal está configurada para transmitir los datos de control a través de la línea de suministro eléctrico.
El componente del sistema de frenado comprende un módulo funcional adicional, el cual está conectado al módulo funcional, y la interfaz universal está configurada para reenviar datos de control para el módulo funcional y el módulo funcional adicional. A este respecto, el direccionamiento de los dos módulos funcionales se realizar, por ejemplo, de manera digital. Por ejemplo, un módulo funcional puede funcionar como una unidad maestra, mientras que el módulo funcional adicional funciona como una unidad esclava o satélite, la cual lleva a cabo una comunicación de datos a la interfaz universal a través del módulo funcional (unidad maestra). Correspondientemente, en el caso de ejemplos de realización adicionales, la interfaz universal puede estar configurada para llevar a cabo una transmisión de datos en paralelo para diferentes módulos funcionales a través del medio de transmisión.
Los ejemplos de realización permiten en particular que todos los datos de control y de análisis que se intercambian entre el control de vehículo y el módulo funcional se transmitan a través de un solo canal de señal o un solo medio de transmisión. Por lo tanto, no se requiere ningún cableado fijo adicional o bien únicamente puede estar configurado de forma redundante, por ejemplo, para cumplir con determinados requisitos de seguridad. Por ejemplo, el medio de transmisión puede ser un sistema de bus de datos digital (bus universal) y la interfaz universal puede estar configurada para llevar a cabo una transmisión de datos según un procedimiento multiplex. A este respecto, la transmisión de datos se puede realizar en particular independientemente de la función.
En el caso de ejemplos de realización adicionales, el módulo funcional está configurado para transmitir todos los datos entre el módulo funcional y la electrónica del vehículo solo a través del medio de transmisión aprovechando la interfaz universal.
Opcionalmente, en el caso de ejemplos de realización adicionales, la interfaz universal se puede acoplar a una línea de cableado fijo a la electrónica del vehículo para transmitir datos relevantes para la seguridad entre la electrónica del vehículo y el módulo funcional. Los datos relevantes para la seguridad hacen referencia en particular a los datos (comandos) para iniciar un freno de seguridad y/o a las señales que permiten que el vehículo circule en caso de emergencia. Sin embargo, el cableado fijo no es absolutamente necesario. Por ejemplo, la interfaz universal también puede asegurar una transmisión de datos segura, cumpliendo la transmisión de datos segura un nivel de seguridad predeterminado (por ejemplo, determinados datos se transmiten de forma redundante o posibilitan una reconfirmación). En tal caso, no tiene que estar configurada ninguna línea de señal separada para funciones relevantes para la seguridad.
En el caso de ejemplos de realización adicionales, el módulo funcional comprende al menos uno de los siguientes componentes: un aparato hidráulico, una pinza de freno, un módulo antideslizante, un módulo de sensor, una unidad de conversión de energía de medio de frenado, un aparato de liberación auxiliar, un dispositivo de arenado, un freno electromagnético sobre el carril. Además, la interfaz universal puede estar configurada para reenviar datos de control específicos a diferentes módulos funcionales.
En el caso de ejemplos de realización adicionales, el medio de transmisión es alámbrico, inalámbrico o se basa en fibra óptica.
La invención reivindicada se puede usar en un sistema que se puede expandir de manera modular con al menos dos (o al menos uno) de los componentes del sistema de frenado mencionados anteriormente y un medio de transmisión, que proporciona al menos un canal de señal para intercambiar datos de control entre los al menos dos componentes del sistema de frenado y la electrónica del vehículo. El canal de señal se puede acoplar, por ejemplo, a una pluralidad de componentes del vehículo ferroviario para formar el sistema que se puede expandir de manera modular. El sistema puede comprender opcionalmente un suministro de tensión, que presenta un convertidor de tensión y está configurado para proporcionar un suministro de tensión universal para los al menos dos componentes del sistema de frenado. Por lo tanto, los ejemplos de realización posibilitan módulos funcionales independientes, que se pueden ensamblar según las necesidades. En particular, a través del sistema de frenado hidráulico modular se pueden aprovechar, por ello, diferentes tensiones de suministro, que pueden estar presentes en diferentes vehículos.
La presente invención también hace referencia a un vehículo ferroviario con una electrónica de vehículo, al menos uno de los componentes del sistema de frenado descritos anteriormente o uno de los sistemas que se pueden expandir de manera modular descritos anteriormente y un medio de transmisión, que proporciona al menos un canal de señal para intercambiar datos de control entre la electrónica del vehículo y uno o varios módulos funcionales.
La presente invención también hace referencia a un procedimiento para la transmisión de datos a un medio de transmisión tal como se ha definido en la reivindicación 11. El procedimiento comprende las siguientes etapas: transmisión de datos de control entre una interfaz universal y una electrónica del vehículo, transmisión de datos del módulo funcional entre la interfaz universal y al menos un módulo funcional y conversión de los datos del módulo funcional en datos de control o de los datos de control en datos del módulo funcional por medio de una interfaz universal.
La secuencia mencionada de etapas no implica ninguna sucesión cronológica o solo en la medida en que sea absolutamente necesaria.
Por datos de control se debería entender todas las informaciones que se deberían transmitir a o recibir de los módulos funcionales. Los datos del módulo funcional son datos específicos del hardware, por ejemplo, para controlar actuadores en los módulos funcionales o para leer sensores con el fin de obtener, de este modo, por ejemplo, las informaciones que se transmiten por medio de los datos de control.
Los ejemplos de realización de la presente invención se entenderán mejor con la siguiente descripción detallada y los dibujos adjuntos de los diversos ejemplos de realización, los cuales, sin embargo, no se deberían interpretar de manera que restrinjan la divulgación a las formas de realización específicas, sino que únicamente sirven para la explicación y comprensión.
La figura 1 muestra un componente de sistema de frenado electrohidráulico de acuerdo con un ejemplo de realización de la presente invención.
La figura 2 muestra un diagrama de flujo de un procedimiento para la transmisión de datos de acuerdo con ejemplos de realización de la presente invención.
La figura 3 muestra un sistema de frenado hidráulico modular de acuerdo con ejemplos de realización.
La figura 4 muestra un ejemplo de realización adicional para la estructura modular de un equipamiento de bogie o de chasis.
La figura 5 ilustra un suministro eléctrico para los módulos funcionales individuales de acuerdo con ejemplos de realización adicionales.
La figura 6 muestra un concepto de control convencional.
La figura 1 muestra un componente de sistema de frenado electrohidráulico como un ejemplo de realización sencillo para el sistema de frenado hidráulico modular de acuerdo con la presente invención, que es adecuado para un vehículo ferroviario, el cual presenta un medio de transmisión 50 a la electrónica del vehículo 500. El componente de sistema de frenado comprende al menos un módulo funcional 100 y una interfaz universal 110 para la transmisión de datos de control a través de un canal de señal en el medio de transmisión 50 entre el módulo funcional 100 y la electrónica del vehículo 500, pudiendo comprender la electrónica del vehículo en particular un control de vehículo y/o un control de freno.
El sistema de frenado hidráulico modular más sencillo mostrado se puede expandir de manera modular sin que se tenga que cambiar la interfaz universal 110 (es decir, una interfaz de comunicación general) al vehículo. Para ello, el sistema de frenado puede aprovechar un bus universal (que puede ser alámbrico o incluso inalámbrico) como medio de transmisión 50, que permite una conexión de la interfaz universal 110 del sistema de frenado modular hidráulico a un control de freno o a un control de vehículo. Este bus universal 50 puede ser, por ejemplo, un bus ya existente (por ejemplo, un bus CAN) o un bus nuevo e independiente.
La figura 2 muestra un diagrama de flujo de un procedimiento para la transmisión de datos en un medio de transmisión, pudiendo estar implementado el procedimiento en el sistema de frenado hidráulico modular. El procedimiento comprende: transmisión S110 de datos de control entre la interfaz universal 110 y la electrónica del vehículo 500, transmisión S120 de datos del módulo funcional entre la interfaz universal 110 y el al menos un módulo funcional 100 y conversión S130 de los datos del módulo funcional en datos de control o de los datos de control en datos del módulo funcional por medio de una interfaz universal 110. Además, los datos se pueden transmitir a la electrónica del vehículo 500 a través de un canal de retorno y se pueden aprovechar, por ejemplo, para consultas de situación o para el diagnóstico.
La figura 3 muestra el sistema de frenado hidráulico modular, que aprovecha la interfaz universal 110 de acuerdo con ejemplos de realización de la presente invención. En el ejemplo de realización mostrado, está presente un primer módulo funcional 100a, un segundo módulo funcional 100b y un tercer módulo funcional 100c, que están conectados a un control de freno o control de vehículo 500 en cada caso a través de una interfaz universal 110a, 110b, 110c. Los módulos funcionales 100a, 100b, 100c individuales pueden ser cualquier equipamiento de frenado electrohidráulico y se encuentran en diferentes ejes del vehículo o en diferentes partes del vehículo o en vehículos conectados los unos a los otros y se controlan conjuntamente por medio de un control de vehículo o control de freno
En el ejemplo de realización mostrado, esta conexión se implementa a través de las respectivas líneas 52a, 52b, 52c de cableado fijo y las respectivas líneas de bus o de control 51a, 51b, 51c. Además, los módulos funcionales 100a, 100b, 100c están conectados en cada caso a un suministro de energía (no mostrado) a través de las líneas de suministro de energía 53a, 53b, 53c y se suministran de energía desde allí.
Las interfaces universales 110a, 110b, 110c se pueden configurar del mismo modo para todos los módulos funcionales 100a, 100b, 100c. Por ello, es posible que el sistema de frenado se expanda de forma flexible por medio de módulos adicionales. Por ejemplo, el segundo módulo funcional 100b se acopla a un módulo adicional 200 opcional, que puede ofrecer, por ejemplo, una tecnología de sensores adicional. El módulo adicional 200 se puede conectar directamente al suministro de energía a través de una línea de suministro 253b. La modularización mostrada se logra por medio de la interfaz universal 110, que puede ser uniforme, flexible, independiente del proyecto y de la tensión y puede presentar las conexiones correspondientes para todas las líneas 51, 52, 53.
La figura 4 muestra un ejemplo de realización adicional para la estructura modular de un equipamiento de bogie o de chasis. Los módulos funcionales 100 en la figura 4 comprenden, a modo de ejemplo, un aparato hidráulico 101, un módulo de sensor 102 y un módulo antideslizante 103, que están conectados opcionalmente a un módulo convertidor 44 o a un suministro de energía 43 central a través de una línea de suministro de energía 53 para poder suministrarse de energía desde allí. El módulo convertidor 44 está configurado, por ejemplo, para llevar a cabo una adaptación del suministro de energía (por ejemplo, adaptación de la tensión eléctrica) a los requisitos de los módulos funcionales 101, 102, 103 individuales.
Además, los módulos funcionales 101, 102, 103 están conectados al control de vehículo o al aparato de control de freno 500 a través de líneas de control 51 como un ejemplo del medio de transmisión. Estas líneas de control 51 pueden estar configuradas, por ejemplo, como líneas de bus como parte de un sistema de bus digital como conexiones de señales ópticas, a través de las cuales se transmiten datos digitales. Por eso, los módulos funcionales 101, 102, 103 no necesitan conectarse individualmente al control de vehículo 500. Más bien, es suficiente que, por ejemplo, el aparato hidráulico 101 esté conectado al control de vehículo o al aparato de control de freno 500. Todos los demás módulos funcionales 102, 103 pueden estar conectados en cada caso al aparato hidráulico 101, que efectúa el reenvío de los datos desde y hacia el módulo de sensor 102 a modo de ejemplo y el módulo antideslizante 103 a modo de ejemplo.
Además, un cableado fijo 52 opcional está configurado como una conexión entre el control de vehículo o el aparato de control de freno 500 y el aparato hidráulico 101. Este cableado fijo 52 puede discurrir asimismo a través de la interfaz universal 110. Para ello, la interfaz universal 110 puede presentar un puerto correspondiente para el paso de las señales correspondientes. Con ello, es posible que las señales relevantes para la seguridad se transmitan de forma redundante desde y hacia el aparato hidráulico 101. Además, se pueden transmitir señales adicionales a través de la interfaz universal 110, que sirven para una alta disponibilidad de funciones individuales (tales como, por ejemplo, señales que permiten que el vehículo circule en caso de emergencia). El aparato hidráulico 101 puede estar conectado a una electrónica de pinza de freno (BSE, por sus siglas en alemán) 301. Del mismo modo, el módulo de sensor 102 puede estar conectado a diferentes sensores de carga 302. El módulo antideslizante 103 puede estar conectado, a modo de ejemplo, a una pluralidad de generadores de impulsos o sensores de velocidad de giro 303.
Por ejemplo, el aparato de control de vehículo o el aparato de control de freno 500 (electrónica del vehículo) está configurado como un aparato de control independiente en un área del techo de vehículos ferroviarios y los módulos funcionales 100 (por ejemplo, un aparato hidráulico 101, un módulo de sensor 102 o un módulo antideslizante 103) están configurados en una caja de vagón inferior o en las proximidades del chasis y el bogie en las proximidades de la pinza de freno 301 o los sensores de carga 302 o el generador de impulsos 303.
Por lo tanto, el aparato hidráulico 101 mostrado en la figura 4 se puede aprovechar opcionalmente como un componente maestro al cual se pueden acoplar uno o varios módulos funcionales adicionales como sistemas satélites (esclavos) 102, 103, de manera que el sistema se pueda expandir de manera flexible. Por eso, la comunicación con el control de vehículo o con el control de freno 500 se puede realizar a través del aparato hidráulico 101 existente como unidad maestra. La transmisión de datos puede aprovechar el direccionamiento para ello, por ejemplo, con el fin de identificar al remitente o bien al destinatario de los datos que se van a transmitir. Lo mismo se aplica a la fuente de suministro. En este caso, también es posible que la interfaz universal 110 esté configurada una sola vez y que todos los demás módulos funcionales se suministren tanto con datos de control como con una tensión de suministro a través de la única interfaz universal. Por lo tanto, cada módulo funcional 100 se puede identificar individualmente dentro del sistema a través de la interfaz universal 110 del sistema de frenado hidráulico modular. Para ello, se adjudica una identificación (ID) o direcciones que se asignan a cada módulo funcional 100 y a cada módulo adicional y que permiten una identificación unívoca.
A diferencia del ejemplo de realización mostrado en la figura 4, en el ejemplo de realización de la figura 3, cada equipamiento de frenado (aparato hidráulico, módulo de sensor, módulo antideslizante, etc.) comprende su propia interfaz universal 110.
Los módulos funcionales individuales pueden presentar los siguientes componentes:
El aparato hidráulico 101 comprende, por ejemplo, una placa de circuitos impresos electrónica con una CPU y módulos funcionales, que pueden estar configurados como un equipo de control, una entrada/salida para el bus, una entrada/salida de cableado fijo, una memoria de programa, una memoria de parámetros, una fuente de suministro eléctrico interna, un sensor de tensión e interfaces para módulos adicionales, sensores de presión, válvulas, motores e interruptores.
El módulo de sensor 102 comprende, por ejemplo, una CPU, que puede estar configurada como un equipo de control, una entrada/salida para el bus, una memoria de programa, una memoria de parámetros, una fuente de suministro eléctrico interna, y está prevista, por ejemplo, en un carcasa adecuada para la instalación en la caja de vagón inferior y comprende, por ejemplo, interfaces para sensores. El módulo de sensor 102 detecta, por ejemplo, errores en sensores conectados, tales como, por ejemplo, roturas de cables, cortocircuitos, sobrerrango, errores de configuración, así como sus propios errores internos, y emite los mensajes de diagnóstico correspondientes a través de su punto de comunicación de bus.
El módulo antideslizante 103 está previsto, por ejemplo, en una carcasa adecuada para la instalación en la caja de vagón inferior y comprende, a modo de ejemplo, las siguientes interfaces: un generador de impulsos, interfaces de comunicación de bus, una fuente de suministro eléctrico y módulos de software. El módulo antideslizante 103 también puede presentar un equipo de control y extrae mediante lectura cíclicamente todas las señales necesarias del control de vehículo o control de freno 500 conectado a través de la interfaz de comunicación del bus e introduce las frecuencias de los generadores de impulsos 302 conectados. A partir de estos datos, el módulo antideslizante 103 calcula un valor de reducción antideslizante y lo envía al regulador de presión situado en el aparato hidráulico 101 a través del bus de comunicación. Adicionalmente, el vehículo recibe informaciones sobre la situación antideslizante.
Los módulos funcionales 100 en el ejemplo de realización de la figura 4 presentan, a modo de ejemplo, sus propias interfaces de comunicación de módulo 150 y presentan en cada caso un equipo de control (no mostrado). Las interfaces de comunicación del módulo 150 están configuradas, por ejemplo, para recibir datos de control a través de la línea de bus 51 y transmitirlos al equipo de control con el fin de controlar el módulo funcional 101, 102, 103 correspondiente o bien los actuadores/sensores del módulo funcional individual. Opcionalmente, las interfaces de comunicación del módulo 150 también pueden controlar actuadores o sensores que están presentes directamente. El respectivo equipo de control puede desempeñar funciones de control y de regulación y proporciona las señales necesarias para el control y la regulación, así como la tensión de suministro, a través de la interfaz universal 110. Para ello, un único bus es suficiente para el control y las señales de control se pueden transmitir a través del bus al sistema de frenado hidráulico modular independientemente de la tensión. Los actuadores/sensores 301, 302, 303 conectados al sistema de frenado pueden controlarse así de manera autárquica independientemente de la tensión a través de la interfaz universal 110. Para ello pueden servir, por ejemplo, las líneas de datos 51, pudiéndose realizar el suministro eléctrico a través de la línea de suministro 53 independientemente del control (y, por lo tanto, independientemente de la función).
El respectivo equipo de control puede registrar además la solicitación del módulo funcional 100 o módulo adicional 200 individuales y determinar un desgaste o una utilización, para indicar de este modo un mantenimiento necesario. Por lo tanto, los módulos funcionales 100 actúan de forma autárquica e independiente de un control central y se pueden agregar y quitar de manera flexible del sistema, siendo posible continuamente una supervisión de hasta qué punto un módulo funcional 100 ya se ha solicitado en el pasado.
Aparte de los respectivos equipos de control de los módulos funcionales, el sistema de frenado hidráulico modular puede comprender además un módulo de control. Aprovechando este módulo de control y/o la interfaz universal 110, se puede determinar una configuración existente (es decir, qué módulos funcionales y módulos adicionales están instalados). En el caso de ejemplos de realización adicionales, todos los módulos funcionales 100 existentes y los módulos adicionales 200 opcionales se registran con el módulo de control. Por lo tanto, se hace posible que la electrónica del vehículo, por ejemplo, pueda consultar de manera selectiva la configuración del sistema de frenado hidráulico modular y sepa exactamente qué módulos están presentes. Al mismo tiempo, por ello se hace posible detectar un intercambio de módulos funcionales 100 a través de la interfaz universal 110 del sistema de frenado hidráulico modular, puesto que los correspondientes módulos funcionales 100 o módulos adicionales 200 se conectan y desconectan en la interfaz universal 110 o el módulo de control existente (por ejemplo, cuando se reemplazan). El módulo de control puede, por ejemplo, formar parte de la interfaz universal 110, pero no tiene por qué serlo.
De acuerdo con ejemplos de realización de la presente invención, los módulos funcionales 101, 102, 103 se pueden insertar en el sistema de forma modular, de manera que el sistema se puede expandir agregando más unidades funcionales sin un gasto de cableado adicional. Los módulos funcionales reciben una identificación, pudiéndose consultar, notificar y almacenar la identificación así como los datos de diagnóstico, los datos de estado, los datos de solicitación, los datos de parámetros y/o de configuración y los datos adicionales durante el funcionamiento del
vehículo a través de la interfaz universal 110. Esto se puede aprovechar, por ejemplo, para servicio, mantenimiento, reparación y revisión.
Por lo tanto, el sistema de frenado hidráulico modular se puede expandir funcionalmente sin que se tenga que cambiar la interfaz universal 110. Más bien, al un bus 50 (véase la figura 1) se puede conectar cualquier número de módulos funcionales 100, que se suministran con señales de control a través del un bus 50.
En el caso de ejemplos de realización adicionales, las funciones de los módulos funcionales 100 individuales (por ejemplo, la tecnología de sensores) se pueden dividir libremente sin que tenga repercusiones sobre la interfaz universal 110. Por ejemplo, el módulo antideslizante 103 puede detectar una velocidad de giro por sí mismo o aprovechar otros sensores 303 existentes para ello. Por lo tanto, las funciones se pueden registrar y procesar independientemente de la ubicación (por ejemplo, a través del equipo de control y/o a través del módulo de control). La interfaz de comunicación del módulo 150 permite que cada módulo funcional 100 y módulo adicional 200 se puedan identificar de forma unívoca. Además, el sistema de frenado hidráulico modular puede identificar módulos de sistema excluidos. A través de la interfaz universal 110 del sistema de frenado hidráulico modular o a través de las propias interfaces de comunicación 150 de los módulos funcionales 100, es posible registrar individualmente una solicitación de los módulos funcionales individuales y módulos adicionales y asignarlos a los módulos correspondientes. Con ello, se hace posible, por ejemplo, registrar exactamente qué módulo funcional 100 se ha solicitado y con qué intensidad en el pasado, de manera que las acciones de mantenimiento y de servicio necesarias se puedan efectuar selectivamente cuando un determinado módulo haya alcanzado un determinado grado de solicitación.
Además, por lo tanto, se hace posible indicar a un usuario cuándo un determinado módulo (módulo funcional 100 o módulo adicional 200) se debería reemplazar o bien revisar. Además, es posible conectar aparatos de servicio a través de la propia interfaz de comunicación 150 de los módulos funcionales 100 para registrar la solicitación del módulo correspondiente. Por lo tanto, los módulos funcionales 100 pueden actuar por sí mismos de forma autárquica, es decir, pueden añadirse al sistema, eliminarse de él, analizarse individualmente por separado o incluso registrarse de forma centralizada a través del módulo de control y analizarse con respecto a su solicitación.
De este modo, todos los datos de los sensores que se encuentran en los módulos funcionales 100 pueden, en principio, hacerse accesibles a todos los demás módulos funcionales 100 y transmitirse (o bien consultarse) a través de la interfaz 110. A este respecto, todos los módulos funcionales 100 están diseñados para solo una tensión de suministro, ventajosamente la usada con más frecuencia, o para una normalizada. Todos los módulos funcionales 100 pueden tener un equipo adaptador de tensión de suministro, que está configurado para soportar un suministro de potencia para otras tensiones de suministro. Todos los módulos funcionales 100 pueden soportar una instalación de software o bien una actualización de software a través de la interfaz 100.
Además, los módulos funcionales 100 individuales también pueden cumplir los siguientes requisitos específicos. Los aparatos hidráulicos 101 pueden presentar interfaces idénticas para el control de sus funciones electrohidráulicas. Todos los aparatos hidráulicos 101 pueden aprovechar el mismo suministro de potencia de sus componentes y son autárquicos en el control de su suministro de presión, pudiendo ajustarse los valores teóricos predeterminados de la presión de frenado. Los aparatos hidráulicos 101 reciben órdenes de control a través de la interfaz 110, que son adecuadas para la implementación de los componentes electrohidráulicos requeridos.
Además, los aparatos hidráulicos 101 pueden leer un valor de reducción antideslizante a través de la interfaz 110 y tenerlo en cuenta en la regulación de presión. Además, los aparatos hidráulicos 101 pueden realizar un autodiagnóstico de sus funciones electrohidráulicas. Los aparatos hidráulicos 101 comprenden opcionalmente una tecnología de sensores adicional, y los datos de esta tecnología de sensores adicional pueden notificarse al aparato hidráulico 101 o bien consultarse desde allí mientras el vehículo está en funcionamiento.
La figura 5 ilustra un suministro eléctrico para los módulos funcionales 101, 102, 103 individuales. El suministro eléctrico de los módulos funcionales se realiza por regla general por medio del suministro de tensión 43 del vehículo. Todos los módulos funcionales 101, 102, 103 pueden estar desarrollados correspondientemente para la tensión de suministro que existe más frecuentemente o para una normalizada, de manera que se puedan conectar sin medidas adicionales. En caso de que la tensión de suministro del vehículo difiriera de las respectivas tensiones de suministro de los módulos, puede estar previsto un módulo convertidor 44, el cual lleva a cabo una adaptación correspondiente de los valores de tensión. El módulo convertidor 44 también puede formar parte de los componentes del sistema de frenado, que opcionalmente pueden estar acomodados en una carcasa común.
La figura 5 muestra, a modo de ejemplo, el aparato hidráulico 101, el módulo de sensor 102 y el módulo antideslizante 103 como módulos funcionales 100, acoplándose el aparato hidráulico 101 a las pinzas de freno 301, el módulo de sensor 102 a al menos un sensor de carga 302 y el módulo antideslizante 103 a al menos un equipo de medición de velocidad de giro 303. El aparato hidráulico 101, el módulo de sensor 102 y el módulo antideslizante
103 están conectados a través de líneas de suministro 53 a través de la interfaz 110 al suministro de energía del vehículo 43 u opcionalmente al módulo convertidor 44 para obtener una tensión de suministro correspondiente para los módulos funcionales 101, 102, 103.
Por lo tanto, se hace posible proporcionar una tensión de suministro estandarizada que se pueda aprovechar por todos los módulos funcionales 100. Con ello, el sistema se puede expandir de forma flexible, puesto que no se requieren nuevas líneas de datos ni líneas de suministro o bien solo es necesario conectarlas a través de la interfaz universal 110.
La interfaz para el suministro de energía está diseñada para un valor de tensión normalizado (por ejemplo, 12 V o 24 V) y se puede adaptar a otras tensiones de suministro a través de módulos convertidores adicionales. Por eso, aprovechando el convertidor de tensión 44, se puede realizar una adaptación a diferentes tensiones del vehículo sin que se necesite cambiar la interfaz universal 110 al sistema de frenado hidráulico modular.
Los ejemplos de realización de la presente invención ofrecen las siguientes ventajas:
Una normalización se logra a través de una interfaz 110 uniforme, flexible, independiente del proyecto y de la tensión para equipamientos de bogie/chasis (módulos funcionales 101, 102, 103). A través de un suministro de tensión uniforme se logra una estandarización de los componentes electrohidráulicos del aparato. Además, en la versión básica se pueden aprovechar aparatos estándar prefabricados y económicos. Por ello, para los módulos funcionales individuales, tales como, por ejemplo, el aparato hidráulico 101, el módulo de sensor 102 o el módulo antideslizante 103, se pueden aprovechar componentes universales, que pueden estar prefabricados como aparatos estándar en versiones básicas y, por lo tanto, ofrecen un considerable potencial de ahorro de costes.
Ventajas adicionales de los ejemplos de realización son la eliminación de cableados específicos del proyecto y el aprovechamiento de esquemas eléctricos, esquemas de circuitos o módulos de software normalizados. En particular, por medio del aprovechamiento de la interfaz universal 110, el gasto de cableado se puede reducir considerablemente y se pueden implementar servicios adicionales modernos que aprovechan la interfaz universal, tales como, por ejemplo, la conservación basada en el estado. Finalmente, los ejemplos de realización de la presente invención permiten una manera de proceder uniforme para el servicio y mantenimiento de los aparatos hidráulicos 101, puesto que se pueden aprovechar tecnologías básicas idénticas.
El módulo de sensor 102 se puede configurar libremente o bien se puede configurar correspondientemente a través de la introducción de parámetros. El módulo de sensor 102 permite un autodiagnóstico y un diagnóstico de los sensores conectados, pudiendo emitirse las informaciones de diagnóstico a través de la interfaz 110. El módulo antideslizante 103 permite la conexión de un número predefinido de generadores de impulso 303. El módulo antideslizante 103 se hace cargo opcionalmente del suministro eléctrico de los generadores de impulso 303 conectados. Todos los datos de los sensores conectados al módulo antideslizante 103 se pueden consultar o bien notificar a través de la interfaz universal 110 del módulo antideslizante 103. El módulo antideslizante 103 también se puede configurar correspondientemente a través de la introducción de parámetros. Además, el módulo antideslizante 103 puede recibir y evaluar señales de antideslizamiento a través de su interfaz. El módulo antideslizante 103 puede calcular además un valor de reducción antideslizante sobre la base de las señales de antideslizamiento recibidas a través de su interfaz 110 y sus señales del generador de impulso y emitirlo a través de su interfaz 110. El módulo antideslizante 103 también permite un autodiagnóstico y un diagnóstico de los sensores conectados y puede emitir las informaciones de diagnóstico a través de su interfaz.
El aparato hidráulico se puede expandir fácilmente para incluir funciones adicionales a través de la arquitectura del sistema descrita, porque el intercambio de datos siempre puede transcurrir a través de la misma interfaz idéntica. Los aspectos de los ejemplos de realización de la presente invención también se pueden resumir como sigue:
Una interfaz de comunicación (interfaz universal 110) entre la electrónica del vehículo 500 de un vehículo ferroviario y un subsistema 100 de una instalación de frenado no debería disponer de uno o varios juegos de cables para señales eléctricas ordinarias, como es habitual, sino que debería transmitir informaciones por medio de un canal de señal 50. Con ello, esta interfaz 110 contiene solo un canal de señal 50, una línea de suministro eléctrico 53 y eventualmente un poco más de cableado para funciones relevantes para la seguridad, tales como, por ejemplo, una línea para iniciar un frenado de seguridad.
El canal de señal o el medio de transmisión puede presentar uno o varios sistemas de bus de datos digitales (tales como, por ejemplo, un CAN-BUS). Opcionalmente, el canal de señal puede representar una solución de radio. Asimismo, es posible que el canal de señal 50 transmita sus datos a través de una línea de suministro eléctrico 53 (tal como, por ejemplo, una PowerLAN).
En el caso de los ejemplos de realización, el cableado para funciones relevantes para la seguridad se puede suprimir, porque el nivel de seguridad del canal de datos presenta el grado de seguridad requerido y necesario habitual de un vehículo ferroviario.
Lista de referencias
43 Suministro de energía
44 Módulo convertidor
50 Medio de transmisión/canal de señal 51 Línea de bus
52 Cableado fijo
53 Conexión de suministro eléctrico 100 Módulo funcional
101 Aparato hidráulico
102 Módulo de sensor
103 Módulo antideslizante
110 Interfaz universal
150 Interfaz de comunicación del módulo 200 Módulo adicional
301 Unidades de pinza de freno
302 Sensores de carga
303 Generador de impulsos
500 Electrónica del vehículo (control de freno o control de vehículo)
911, 921, 931 Interfaces convencionales
901 Aparatos hidráulicos convencionales 950 Control de vehículo
902 Control de freno
933 Sensores de carga
943 Sensores de velocidad de giro
Claims (11)
1. Sistema de frenado hidráulico modular para un vehículo ferroviario, presentando el vehículo ferroviario un medio de transmisión (50) a la electrónica del vehículo (500) con un control de freno o un control de vehículo y una línea de suministro eléctrico (53) a una fuente de suministro eléctrico, comprendiendo el sistema de frenado:
al menos un módulo funcional (100, 101), que se puede acoplar a un actuador (301) y/o un sensor (302, 303) y presenta un equipo de control y una interfaz de comunicación del módulo (150), que están diseñados para proporcionar al menos una de las siguientes funciones:
- proporcionar señales de control para el actuador y/o registrar datos de sensor,
- identificar unívocamente el al menos un módulo funcional (100, 101) y/o el actuador y/o el sensor,
- asignar o cambiar funciones al al menos un módulo funcional (100, 101) y/o al actuador y/o al sensor, - determinar una solicitación de un módulo funcional (100, 101) y/o de un módulo adicional (200) y/o del actuador y/o del sensor y proporcionar un resultado;
un módulo funcional adicional (102, 103), el cual se puede acoplar al módulo funcional (101);
caracterizado por
una interfaz universal (110) para la transmisión de datos de control a través de un canal de señal en el medio de transmisión (50) entre el al menos un módulo funcional (100, 101) y la electrónica del vehículo (500), estando configurada la interfaz universal (110) para reenviar selectivamente datos de control para el módulo funcional (101) y para el módulo funcional adicional (102, 103), pudiendo identificarse individualmente cada módulo funcional dentro del sistema a través de la interfaz universal (110) y adjudicando para ello una identificación o direcciones, que se asigna a cada módulo funcional (100) y a cada módulo adicional y permite una identificación unívoca, y
proporcionando la interfaz universal (110) una conexión de suministro eléctrico para el al menos un módulo funcional (100, 101, 102, 103) independientemente de los datos de control, pudiendo acoplarse el al menos un módulo funcional (100, 101, 102, ...) a un módulo adicional (200), que proporciona una función predeterminada, y estando configurada la interfaz universal (110) para consultar informaciones sobre el al menos un módulo funcional (100, 101, 102, ...) y/o el módulo adicional (200) y ponerlas a disposición de la electrónica del vehículo (500) con el fin de posibilitar una determinación de la configuración, y estando
configurados el al menos un módulo funcional (100, 101, 102, ...) y/o el módulo adicional (200) para conectarse y desconectarse en la interfaz universal (110).
2. Sistema de frenado hidráulico modular según una de las reivindicaciones anteriores, pudiendo acoplarse el al menos un módulo funcional (100, 101, 102, 103) a un módulo adicional (200),
caracterizado por
un módulo de control, que está configurado para proporcionar al menos una de las siguientes funciones:
- reconocer un intercambio del al menos un módulo funcional (100) o del módulo adicional (200),
- asignar o cambiar funciones al al menos un módulo funcional (100, 101, 102,...) y/o al actuador y/o al sensor, - determinar una solicitación del al menos un módulo funcional (100, 101, 102,...) y/o del módulo adicional (200) y/o del actuador y/o del sensor y proporcionar un resultado,
- identificar unívocamente el al menos un módulo funcional (100, 101, 102,...) y/o el actuador y/o el sensor y proporcionar la informaciones correspondientes.
3. Sistema de frenado hidráulico modular según una de las reivindicaciones 1 o 2, caracterizado por que
la interfaz universal (110) está configurada para transmitir los datos de control a través de la línea de suministro eléctrico (53).
4. Sistema de frenado hidráulico modular según una de las reivindicaciones anteriores,
caracterizado por que
la interfaz universal (110) se puede acoplar a una línea de cableado fijo (53) a la electrónica del vehículo (500) para transmitir datos relevantes para la seguridad entre la electrónica del vehículo (500) y el módulo funcional (100, 101, 102,...).
5. Sistema de frenado hidráulico modular según una de las reivindicaciones anteriores, comprendiendo el al menos un módulo funcional (101, 102, 103) al menos dos módulos funcionales (101, 102, 103),
caracterizado por
un medio de transmisión (50), que comprende un bus universal y que conecta al menos dos módulos funcionales de manera independiente de la función, y
los al menos dos módulos funcionales (100, 101, 102,...) están configurados para transmitir todos los datos entre los módulos funcionales (100, 101, 102,...) y la electrónica del vehículo (500) solo a través del medio de transmisión (50) aprovechando la interfaz universal (110) y el bus universal.
6. Sistema de frenado hidráulico modular según una de las reivindicaciones anteriores,
caracterizado por que
el medio de transmisión (50) es alámbrico o inalámbrico o se basa en fibra óptica.
7. Sistema de frenado hidráulico modular según una de las reivindicaciones anteriores,
caracterizado por que
la interfaz universal (110) está configurada para llevar a cabo una transmisión de datos en paralelo para diferentes módulos funcionales (101, 102, ...) a través del medio de transmisión (50).
8. Sistema de frenado hidráulico modular según una de las reivindicaciones anteriores,
caracterizado por
un convertidor de tensión (44), que está configurado para proporcionar un suministro de tensión universal para el al menos un módulo funcional (101, 102, 103), de manera que se puedan aprovechar diferentes tensiones de suministro sin cambiar la interfaz universal (110).
9. Sistema de frenado hidráulico modular según una de las reivindicaciones anteriores,
caracterizado por que
el al menos un módulo funcional (100, 101, 102,...) presenta al menos uno de los siguientes componentes: un aparato hidráulico, una pinza de freno, un módulo antideslizante, un módulo de sensor, una unidad de conversión de energía de medio de frenado, un aparato de liberación auxiliar, un dispositivo de arenado, un freno electromagnético sobre el carril; y
la interfaz universal (110) está configurada para reenviar datos de control específicos a distintos módulos funcionales (100, 101, 102,...).
10. Vehículo ferroviario con:
- una electrónica del vehículo (50);
- un suministro de tensión (43);
- un sistema de frenado hidráulico modular según una de las reivindicaciones 1 a 9; y
- un medio de transmisión (50), que proporciona al menos un canal de señal para intercambiar los datos de control entre la electrónica del vehículo (500) y uno o varios módulos funcionales (100, 101, 102,...).
11. Procedimiento para la transmisión de datos en un medio de transmisión (50) de un vehículo ferroviario, presentando el vehículo ferroviario una línea de suministro eléctrico (53) a una fuente de suministro eléctrico, caracterizado por:
- transmisión (S110) de datos de control para un sistema de frenado hidráulico modular entre una interfaz universal (110) y una electrónica del vehículo (500);
- transmisión (S120) de datos del módulo funcional entre la interfaz universal (110) y de forma selectiva a al menos un módulo funcional (101, 102, 103...) aprovechando una interfaz de comunicación del módulo (150) del al menos un módulo funcional (101, 102, 103 ...), pudiendo identificarse individualmente cada módulo funcional dentro del sistema a través de la interfaz universal (110) y adjudicando para ello una identificación o direcciones, que se asigna a cada módulo funcional (100) y a cada módulo adicional y permite una identificación unívoca, y proporcionando la interfaz universal (110) una conexión de suministro eléctrico para el al menos un módulo funcional (100, 101, 102, 103) independientemente de los datos de control; y
- conversión (S130) de los datos del módulo funcional en datos de control o de los datos de control en datos del módulo funcional por medio de una interfaz universal (110), estando acoplado el al menos un módulo funcional (100, 101, 102, ...) a un módulo adicional (200), que proporciona una función predeterminada, y consultando la interfaz universal (110) informaciones sobre el al menos un módulo funcional (100, 101, 102, ...) y/o el módulo adicional (200) y poniéndolas a disposición de la electrónica del vehículo (500) con el fin de posibilitar una determinación de la configuración,
y conectándose y desconectándose el al menos un módulo funcional (100, 101, 102, ...) y/o el módulo adicional (200) en la interfaz universal (110).
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE102016111763.3A DE102016111763A1 (de) | 2016-06-28 | 2016-06-28 | Modulares hydraulisches Bremssystem und ein Verfahren zur Datenübertragung für ein Schienenfahrzeug |
| PCT/EP2017/064473 WO2018001725A1 (de) | 2016-06-28 | 2017-06-14 | Modulares hydraulisches bremssystem und ein verfahren zur datenübertragung für ein schienenfahrzeug |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| ES2896909T3 true ES2896909T3 (es) | 2022-02-28 |
Family
ID=59295159
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| ES17736575T Active ES2896909T3 (es) | 2016-06-28 | 2017-06-14 | Sistema de frenado hidráulico modular y un procedimiento para la transmisión de datos para un vehículo ferroviario |
Country Status (6)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US11780420B2 (es) |
| EP (1) | EP3475132B1 (es) |
| CN (1) | CN109415049B (es) |
| DE (1) | DE102016111763A1 (es) |
| ES (1) | ES2896909T3 (es) |
| WO (1) | WO2018001725A1 (es) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP3556624A1 (en) * | 2018-04-17 | 2019-10-23 | Ovinto cvba | Improved brake wear monitoring |
| DE102018209575A1 (de) * | 2018-06-14 | 2019-12-19 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Bremssystem für ein Kraftfahrzeug |
| DE102019208627A1 (de) * | 2019-06-13 | 2020-12-17 | Siemens Mobility GmbH | Verfahren zum Betreiben eines Sicherheitssystems eines Schienenfahrzeugs, Sicherheitssystem für ein Schienenfahrzeug und Schienenfahrzeug |
| CN110803148B (zh) * | 2019-11-05 | 2021-03-16 | 中铁轨道交通装备有限公司 | 紧急牵引下有轨电车制动力的控制方法及补充计算方法 |
| DE102022214223A1 (de) | 2022-12-21 | 2024-06-27 | Siemens Mobility GmbH | Verfahren zum Überprüfen des Zustands eines Fahrzeugs und Fahrzeug mit Zuordnungsprüfeinrichtung |
Family Cites Families (18)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3523545A (en) * | 1968-04-08 | 1970-08-11 | Sp Mfg Corp | Fluidic signal generator |
| DE3205846A1 (de) * | 1982-02-18 | 1983-08-25 | Knorr-Bremse GmbH, 8000 München | Fahrzeugbremsanlage, insbesondere hydraulische fahrzeugbremsanlage fuer schienenfahrzeuge |
| US4835693A (en) * | 1987-02-26 | 1989-05-30 | Utdc Inc. | Brake assurance monitor |
| US5887953A (en) * | 1997-01-28 | 1999-03-30 | Westinghouse Air Brake Company | Dual pneumatic trainline control unit |
| DE19848990A1 (de) * | 1998-10-23 | 2000-04-27 | Knorr Bremse Systeme | Bremssystem für ein Schienenfahrzeug |
| WO2002049897A1 (de) * | 2000-12-19 | 2002-06-27 | Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH | Elektromechanische bremszuspanneinrichtung |
| US20120317282A1 (en) * | 2011-06-10 | 2012-12-13 | General Electric Company | System and method for communications in a vehicle consist |
| DE102009042965A1 (de) | 2009-09-23 | 2011-03-24 | Siemens Aktiengesellschaft | Bremssystem mit intelligentem Aktuator zum Abbremsen eines schienengeführten Fahrzeugs |
| DE102010005938A1 (de) * | 2010-01-26 | 2011-07-28 | Voith Patent GmbH, 89522 | Vorrichtung zur Steuerung oder Regelung von sicherheitsgerichteten Funktionen |
| JPWO2012043592A1 (ja) * | 2010-09-30 | 2014-02-24 | 三洋電機株式会社 | 電源装置及びこれを用いた車両 |
| US20130225090A1 (en) * | 2012-02-24 | 2013-08-29 | Huawei Technologies Co., Ltd. | Method and system for antenna alignment |
| DE102013201623A1 (de) * | 2013-01-31 | 2014-07-31 | Siemens Aktiengesellschaft | Bremseinheit für ein Fahrzeug und Fahrzeug mit einer derartigen Bremseinheit |
| US20140265544A1 (en) * | 2013-03-15 | 2014-09-18 | Kelsey-Hayes Company | Vehicle Brake System With Plunger Assembly |
| EP2927086B1 (en) * | 2014-04-02 | 2020-02-12 | ALSTOM Transport Technologies | An assembly set and method for equipping a railway traction vehicle with brake energy recovery using standardised traction modules |
| US9873419B2 (en) * | 2014-07-17 | 2018-01-23 | Indian Head Industries, Inc. | Brake monitoring assembly for a rail system |
| DE102014214228B4 (de) | 2014-07-22 | 2023-02-02 | Siemens Mobility GmbH | Schienenfahrzeug |
| DE102014119101A1 (de) * | 2014-12-18 | 2016-06-23 | Phoenix Contact Gmbh & Co. Kg | Funktionsanschlusseinheit mit einem Parameterspeicher |
| DE102015211587A1 (de) * | 2015-06-23 | 2016-12-29 | Siemens Aktiengesellschaft | Steueranordnung für ein Fahrzeug |
-
2016
- 2016-06-28 DE DE102016111763.3A patent/DE102016111763A1/de not_active Withdrawn
-
2017
- 2017-06-14 WO PCT/EP2017/064473 patent/WO2018001725A1/de unknown
- 2017-06-14 EP EP17736575.6A patent/EP3475132B1/de active Active
- 2017-06-14 CN CN201780040654.9A patent/CN109415049B/zh active Active
- 2017-06-14 ES ES17736575T patent/ES2896909T3/es active Active
- 2017-06-14 US US16/314,273 patent/US11780420B2/en active Active
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP3475132A1 (de) | 2019-05-01 |
| EP3475132B1 (de) | 2021-08-11 |
| US20190256073A1 (en) | 2019-08-22 |
| DE102016111763A1 (de) | 2017-12-28 |
| US11780420B2 (en) | 2023-10-10 |
| CN109415049B (zh) | 2022-01-21 |
| CN109415049A (zh) | 2019-03-01 |
| WO2018001725A1 (de) | 2018-01-04 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| ES2896909T3 (es) | Sistema de frenado hidráulico modular y un procedimiento para la transmisión de datos para un vehículo ferroviario | |
| US7866761B2 (en) | Braking system for vehicles, in particular utility vehicles, comprising at least two separate electronic braking control circuits | |
| JP6449770B2 (ja) | 鉄道車両用ブレーキシステム、鉄道車両用ブレーキ制御装置、および、鉄道車両用ブレーキ制御方法 | |
| JP2017503378A (ja) | イーサネットバスシステムを有する車両及び車両中におけるイーサネットバスシステムの作動方法 | |
| AU2013233898B2 (en) | Braking installation for a railway train including a plurality of wagons for transporting goods | |
| CN112313125B (zh) | 用于特别是至少一辆铁路车辆的紧急与行车制动的电子气动控制系统 | |
| US20040015281A1 (en) | Electronic control system, particularly for a vehicle brake system | |
| US7603206B2 (en) | System and method for controlling or regulating the operational sequences in a vehicle | |
| AU2014326923B2 (en) | Pneumatic brake system redundancy in locomotive consists | |
| ES2828672T3 (es) | Combinación de vehículos ferroviarios | |
| US20040158379A1 (en) | Distributed control unit | |
| US20100314207A1 (en) | Actuator device and method for controlling the actuator device | |
| JP5905162B2 (ja) | 電気／電子アーキテクチャのためのセンサ構造、および車両のためのこれに対応する電気／電子アーキテクチャ | |
| US10870385B2 (en) | Vehicle headlight system comprising a master control apparatus and a slave control apparatus wherein the slave control apparatus is designed to execute an application software for the purpose of actuating a headlight system component | |
| JP5785593B2 (ja) | 道路建設機械用測定システム及び測定方法 | |
| JP2021517317A (ja) | 車両用のセンサ装置 | |
| CN114616145B (zh) | 用于车辆的制动系统的切换装置、具有切换装置的制动系统和切换装置的运行方法 | |
| KR101826779B1 (ko) | Asic의 제어 로직의 진단 장치 및 방법 | |
| US20240149850A1 (en) | Valve housing for a control valve and control valve | |
| EP4052977A1 (en) | Interface adapter for a control valve and control valve with an interface adapter | |
| JP6806636B2 (ja) | 電子制御装置 | |
| US20190016479A1 (en) | System Architecture For An Active Chassis System On A Motor Vehicle | |
| CN113905939A (zh) | 用于驱控执行器系统的至少一个执行器的方法及装置 | |
| KR20090116854A (ko) | Ｃａｎ 통신을 이용한 전동차 종합제어시스템 | |
| KR20090089989A (ko) | 자동차의 전자제어유닛 백업 장치 |