ES2824769T3 - Correa enrollable para enrollar y desenrollar una correa - Google Patents

Abstract

Correa enrollable para enrollar y desenrollar una correa (12), en particular para guiar a un animal, con un carrete de correa (13) que está apoyado de manera giratoria en un soporte (11) y que puede ser devuelta por medio de medios de recuperación a una posición de enrollado en la que la correa (12) está enrollada en el carrete de correa (13), y con medios de bloqueo para bloquear un desenrollado de la correa (12) del carrete de correa (13), que tienen un freno (17) que se acopla por fricción al carrete de correa (13) y está configurado como un freno de cinta con una cinta de freno, caracterizada porque los medios de bloqueo son de dos etapas y tienen, como segunda etapa, medios de trinquete (20) para bloquear con arrastre de forma el desenrollado, que cooperan con salientes (16) en la región de la circunferencia exterior del carrete de correa (13), y porque se proporciona un botón de freno (18) para accionar el freno y la segunda etapa.

Description

DESCRIPCIÓN

Correa enrollable para enrollar y desenrollar una correa

La invención se refiere a una correa enrollable para enrollar y desenrollar una correa, en particular para guiar a un animal, con un carrete de correa que está montado de manera giratoria en un soporte y puede regresar por medio de un medio de retorno a una posición de enrollado en la que la correa se enrolla en el carrete de correa, con medios bloqueo para bloquear el desenrollado de la correa del carrete de correa, que tienen un freno que está en contacto por rozamiento con el carrete de correa y está configurado como un freno de cinta con una cinta de freno.

Con una correa enrollable de este tipo, un animal, por ejemplo un perro, puede ser guiado de forma segura y fiable por una persona, ya que puede mantenerse permanentemente una unión por correa con el animal. Al mismo tiempo, la libertad de movimiento del animal puede adaptarse a las correspondientes condiciones. En particular, el desenrollado de la correa del carrete de correa puede ser bloqueado para evitar que el animal se aleje más de la persona que le guía.

Una correa enrollable de este tipo se conoce de los documentos DE 201 08777 U1 y FR 1533325 A.

Del documento US 8904969 B2 se conoce una correa enrollable con un freno por fricción. La correa enrollable tiene un mecanismo de frenado que incluye una liberación suave del freno, que está montado de manera pivotante en una carcasa. El liberador suave del freno tiene un elemento de frenado que está provisto de una ranura para acomodar un pasador de un gatillo que se extiende hacia afuera. El gatillo del freno coopera con el elemento de freno, presionándose el elemento de freno sobre el carrete de correa por medio del liberador del freno.

Otra correa enrollable con un freno por fricción se conoce del documento EP 2950639 A1. La correa enrollable tiene medios para el frenado controlado y gradual de la correa en un carrete de correa. El dispositivo usa un sistema de levas montado entre el botón de manejo y el carrete de correa. Al pulsar el botón de manejo, se gira una leva que se engancha en un hueco correspondiente del botón de manejo. La leva tiene un elemento de freno que, debido al giro de la leva, presiona gradualmente contra el carrete de correa y ejerce un efecto de frenado gradual hasta el punto en el que el carrete de correa se bloquea completamente.

Se conoce otra correa enrollable, por ejemplo, del documento DE 102014 114885 A1.

Una desventaja de las correas enrollables conocidas es que los medios de bloqueo usados, generalmente muescas, sólo pueden bloquear o liberar la correa del carrete de correa. Si el animal ya está moviéndose más rápido alejándose de la persona conductora, o especialmente si amenaza con cruzarse, este bloqueo repentino del giro de la correa da lugar a un tirón a veces violento de la correa. Esto es incómodo tanto para el animal como para la persona conductora y también puede provocar una caída o una lesión si el animal es descuidado o si la persona es débil o frágil.

El objetivo de la invención es, por lo tanto, presentar una correa enrollable con la que el radio de acción de un animal guiado pueda limitarse lo más suavemente posible, preferiblemente sin sacudidas, incluso cuando el animal se cruza.

El objetivo se consigue porque en una correa enrollable del tipo mencionado anteriormente, los medios de bloqueo son de dos etapas y tienen preferentemente como segunda etapa medios de bloqueo positivo del desenrollado, que cooperan con salientes en el área de la circunferencia exterior del carrete de correa, y porque está previsto un botón de freno para accionar el freno y la segunda etapa.

Este freno por fricción puede ser usado para bloquear de manera segura un carrete de correa en reposo. Si un animal guiado se aleja rápidamente de la persona conductora, o incluso se le cruza, el freno por fricción puede usarse para frenar el movimiento del animal suavemente y especialmente sin sacudidas hasta que se detenga.

Un perfeccionamiento de la invención se caracteriza porque el freno es un freno de cinta con una cinta de freno. La cinta de freno puede configurarse preferentemente como una tira metálica alargada. Una cinta de freno de este tipo permite una construcción sencilla en forma de un lazo alrededor del carrete de correa o de una sección del mismo. Se puede asegurar una buena aplicación de la fuerza con una disipación de calor igualmente buena. En particular, la cinta de freno rodea el carrete de correa en una sección periférica. Esto da como resultado un efecto de frenado segura sin interacción indeseada con la correa. También es una ventaja si la sección perimetral tiene un forro de fricción. Esto permite aumentar el efecto de fricción y por lo tanto el efecto de frenado con relativamente poco esfuerzo por parte de la persona conductora, lo que es particularmente beneficioso para animales grandes y fuertes. El poliuretano es un material adecuado para el forro de fricción. El poliuretano genera suficiente fricción y es suficientemente resistente al desgaste. El forro de fricción se puede fabricar mediante un proceso de moldeo por inyección de dos componentes. Esto hace que la fabricación sea particularmente fácil.

En un perfeccionamiento, la cinta de freno tiene una primera sección final y una segunda sección final orientada hacia fuera de la primera sección final. Mediante estas secciones finales son posibles una fijación o un accionamiento de la cinta de freno. En particular, al menos la primera sección final o la segunda sección final están dispuestas como una sección de accionamiento para que la cinta de freno se enganche al forro de fricción en un cojinete de tensión. Al tirar de la sección de tracción, se puede lograr que la cinta de freno se apriete con fuerzas alrededor de la sección perimetral, ya que la cinta de freno en particular puede transmitir bien las fuerzas de tracción. También es ventajoso si la primera sección final o la segunda sección final están limitadas en su movimiento longitudinal por un tope en el soporte. En particular, la primera sección final o la segunda sección final puede disponerse en una posición fija en el soporte. De esta manera se obtiene un buen punto fijo contra un tirón en el otro extremo de la sección, lo que permite una transmisión buena y segura de la fuerza con una estructura sencilla.

El botón del freno está destinado a accionar el freno. El botón de freno permite un fácil manejo. Un perfeccionamiento se caracteriza por el hecho de que el botón de freno está conectado operativamente a la cinta de freno por medio de un engranaje de palanca. De esta manera, se puede lograr un alto efecto de frenado deseado con una baja fuerza de accionamiento del botón de freno. Es ventajoso si el engranaje de palanca tiene una palanca de freno que puede girar alrededor de un eje. Esto da como resultado una construcción particularmente sencilla y robusta.

También es una ventaja si la palanca de freno tiene una doble palanca. De esta manera, la relación de transmisión deseada puede ser fácilmente ajustada mediante la respectiva longitud de la palanca. La doble palanca puede tener dos palancas de freno parciales. De esta manera, la relación de transmisión deseada puede asignarse a la respectiva sección final. Las palancas de freno parciales se pueden disponer en lados opuestos del eje. En este caso, se puede aplicar una fuerza de tracción simultáneamente a ambas secciones finales. Sin embargo, también es posible que una palanca se configure con dos cojinetes de tracción. En este caso, se puede garantizar un tirón más fino y controlado de la cinta de freno. Es particularmente ventajoso si las palancas de freno parciales tienen la misma longitud de palanca. Esto da una aplicación de fuerza particularmente equilibrada.

En otro perfeccionamiento, un cojinete de tracción cargado en tensión mediante la cinta de freno tiene una longitud de palanca menor que un cojinete de tracción cargado en compresión mediante el cojinete de freno durante el frenado. Esto provoca el autobloqueo o un aumento de la fuerza de frenado una vez que se ha iniciado el proceso de frenado.

Los agentes bloqueadores son de dos etapas. De esta manera, el frenado suave puede combinarse con un bloqueo potente. La segunda etapa tiene medios de bloqueo para el bloqueo por arrastre de forma del desenrollado. Este bloqueo por arrastre de forma da como resultado una fuerza de sujeción particularmente alta con una fuerza de accionamiento baja sobre el medio de bloqueo. En particular, los medios de trinquete pueden cooperar con salientes en la zona de la circunferencia exterior del carrete de correa. Esto da como resultado una alta fuerza de retención con una carga relativamente baja en el carrete de correa.

Una configuración ventajosa se caracteriza por un acoplamiento para activar la segunda etapa. De esta manera, el desencadenamiento de la primera y de la segunda etapa puede ser fácilmente controlado. Al mismo tiempo, la configuración de dos etapas evita las vibraciones no deseadas, ya que la primera etapa funciona por fricción y la segunda se activa bruscamente después de soltar el acoplamiento. Para ello se puede usar un acoplamiento deslizante, un acoplamiento magnético o un acoplamiento de cabeza esférica como una configuración sencilla. En el caso del acoplamiento magnético, una cierta fuerza magnética puede seguir presente después de la liberación. Como resultado, queda una conexión de fricción entre la cinta de freno y el carrete de correa. Esto evita que se generen ruidos indeseables incluso en el caso de un bloqueo positivo cuando la correa está sujeta a cargas variables. La construcción es particularmente simple si el acoplamiento magnético tiene palancas que están acopladas magnéticamente entre sí. Aquí al menos una palanca puede ser parte del engranaje de palanca. Si el acoplamiento de la bola tiene un hueco y una bola conectada a él, la construcción es sencilla. Preferiblemente, la bola es precargada contra el hueco por un resorte y puede ser movida contra la fuerza del resorte para liberar el acoplamiento. Una configuración de este tipo es fiable, robusta y duradera.

Un perfeccionamiento ventajoso se caracteriza por un botón de bloqueo para bloquear el botón de freno en posición de frenado. De esta manera, la limitación del radio de acción del animal guiado puede mantenerse durante un período de tiempo más largo sin que la persona que le conduce se fatigue. Si hay que superar una resistencia de conmutación para poder accionar el botón de bloqueo, esto dificulta el funcionamiento incorrecto accidental. Esta resistencia a la conmutación puede ser causada por una palanca con un saliente, que está conectada operativamente al botón de bloqueo. Esto da como resultado una construcción sencilla y segura. El saliente puede ser esférico. Esto evita una alta resistencia de conmutación no deseada. El saliente puede cooperar con un saliente del soporte o un receso del soporte. El saliente del soporte puede ser una costilla. De esta manera, el saliente del soporte o la depresión del soporte puede generarse fácilmente durante la fabricación del soporte, por ejemplo, mediante el moldeo por inyección.

A continuación, se explican detalladamente ejemplos de la invención sobre la base de los dibujos. Se muestra:

Fig. 1 una vista lateral esquemática de una primera correa enrollable con las características de la invención con la parte izquierda de la carcasa retirada,

Fig. 2 una vista en sección de la correa enrollable de la Fig. 1 con el carrete de correa retirado,

Fig. 3 una representación parcial ampliada de un acoplamiento de la correa enrollable de la Fig. 1,

Fig. 4 una vista en sección del área de la Fig. 3 con el acoplamiento liberado,

Fig. 5 una vista lateral esquemática de otra correa enrollable con la parte derecha de la carcasa retirada, como un ejemplo más de la invención,

Fig. 6 un diagrama esquemático de los elementos esenciales de los medios de bloqueo de una forma de realización diferente con una configuración diferente de un acoplamiento, y

Fig. 7 un diagrama esquemático de otro principio de funcionamiento de un freno para una correa enrollable con las características de la invención

La Fig. 1 muestra una vista lateral esquemática de una primera correa enrollable 10 con las características de la invención, con la parte izquierda de la carcasa retirada. Como puede verse en la figura, la correa enrollable 10 tiene una carcasa 11 desde el cual se extiende una correa 12 en la esquina superior izquierda de la figura. La correa 12 se enrolla de manera conocida en un carrete de correa 13 dispuesto en la carcasa 11. En su extremo opuesto a la correa 12, la carcasa 11 tiene un manjo 14.

El carrete de correa 13 está montado de manera que puede girar sobre un eje 15 y tiene salientes 16 adyacentes a su circunferencia exterior. Los salientes 16 están configurados como rampas. La cinta de freno 17 está dispuesta alrededor de una sección perimetral exterior del carrete de correa 13. En el ejemplo que se muestra, la cinta de freno 17 es una tira de metal.

Un botón de freno 18 y un botón de bloqueo 19 se extienden hacia afuera de la carcasa 11 adyacente al mango 14. Asignado al botón de freno 18 hay una sección de trinquete 20 en un extremo del botón de freno 18 orientado hacia el carrete de correa 13. El botón de freno 18 puede ser desplazado en su dirección longitudinal y está dispuesto en la carcasa 11, devuelto mediante resorte a la posición de reposo que se muestra.

Una palanca de accionamiento 22 y una palanca de freno 23 están dispuestas en la carcasa 11 y pueden girar alrededor de un eje 21, formando así un engranaje de palanca.

El botón de bloqueo 19 está montado en la carcasa 11 de manera que que puede girar alrededor del eje 24. El botón de bloqueo 19 tiene un brazo 25 en su extensión más allá del eje 24, en cuyo extremo orientado hacia fuera del eje 24 está dispuesto un saliente 26. En el ejemplo de realización que se muestra, el saliente 26 tiene forma esférica y coopera con una costilla de la carcasa, que no se muestra en la figura, en el lado interior de la parte izquierda omitida de la carcasa. De esta manera se consigue como resultado un punto de presión preciso cuando se acciona la palanca de bloqueo 19.

Como se puede ver en la figura, hay además un brazo 27 montado de manera pivotante en el eje 21. La función del brazo 27 se explicará con más detalle a continuación.

La Fig. 2 muestra una vista en sección de la correa enrollable de la Fig. 1 con el rodillo de correa retirado. Como se puede ver en la figura, un primer tramo final 30 de la cinta de freno 17 está fijado a un cojinete fijo 28 de la carcasa 11. Partiendo del cojinete fijo 28, una costilla aproximadamente circular 29 se extiende aproximadamente de forma concéntrica alrededor del eje 15. La cinta de freno 17 se encuentra contra la circunferencia interior de la costilla 29 en el estado que se muestra.

En el extremo de la cinta de freno 17, orientado en dirección opuesta a la primera sección final, se proporciona una segunda sección final 31, que está montada en un cojinete de tracciónn 32 en la palanca de freno 23.

Un acoplamiento magnético 33 está formado por un imán 34 y una pieza de hierro 35, estando el imán 34 dispuesto en la palanca de accionamiento 22. A su vez, la pieza de hierro 35 está dispuesta en el brazo 27.

Cuando se pulsa el botón de freno 18, se gira el brazo 27 en el sentido de las agujas del reloj alrededor del eje 21. Debido al efecto magnético del acoplamiento magnético 33, el imán 34 gira alrededor del eje 21 junto con la pieza de hierro 35 en el sentido de las agujas del reloj en la figura. De esta manera, la palanca de accionamiento 22 y con ella la palanca de freno 23, que en el ejemplo de realización mostrado están configuradas como palancas dobles, también se giran en el sentido de las agujas del reloj alrededor del eje 21. De esta manera el cojinete de tracción 32 se mueve a la izquierda en la figura y también tira de la segunda sección final 31 de la cinta de freno 17 a la izquierda en la figura. De esta manera se acorta la circunferencia de la cinta de freno 17 y se ejerce un efecto de frenado en la sección perimetral del carrete de correa 13, con lo que la cinta de freno entra en conexión operativa. Dependiendo de la fuerza de accionamiento ejercida con el pulgar sobre el botón de freno 18, esto da como resultado una fuerza de frenado en el carrete de correa 13. Además, hay un cierto grado de auto-bloqueo debido a la conexión de fricción entre el carrete de correa 13 y la cinta de freno 17, lo que hace que la cinta de freno 17 sea tirada con fuerza en el carrete de correa 13. Si se supera una fuerza de accionamiento predeterminada, se libera el acoplamiento magnético 33, como se explica con más detalle a continuación.

La Fig. 3 muestra una representación parcial ampliada del acoplamiento 33 de la correa enrollable 10 de la Fig. 1. Como se puede ver en la figura, el botón de bloqueo 19 también tiene una sección de trinquete 36, que está configurada a modo de una palanca y también puede ser girada alrededor del eje 24 con el botón de bloqueo 19. Frente a la sección de trinquete 36 el botón de freno 18 tiene un saliente 37. En el estado mostrado, se presiona el botón de freno 18 en su dirección longitudinal hasta el carrete de correa 13 y para bloquear el botón de freno - en la figura en sentido contrario a las agujas del reloj - se bascula el botón de bloqueo 19 alrededor del eje 24. De esta manera, la sección de trinquete 36 entra en contacto con el saliente 37, de modo que el botón de freno 18 no puede volver a saltar cuando el saliente 37 golpea la sección de trinquete 36.

La Fig. 4 muestra una vista en sección de la zona de la Fig. 3 con el acoplamiento 33 liberado. Se muestra una representación en sección parcial, en base a la cual se explica el modo de funcionamiento del acoplamiento 33. Como ya se ha explicado, el botón de freno 18 se presiona hasta el carrete de correa 13 en el estado representado. Esto significa que se ha superado la fuerza de sujeción máxima del acoplamiento 33, que está predeterminada por el imán 34 y la pieza de hierro 35. Con ello, se ha liberado acoplamiento 33 y la pieza de hierro 35, que fue presionada con el botón de freno 18, ha sido liberada del imán 34. En este caso, el imán 34 de la palanca 22 retrocede parcialmente alrededor del eje 21 debido a la fuerza de resorte de recuperación de la cinta de freno 17, que está configurada como una banda metálica, pero sigue siendo atraída por la fuerza magnética entre el imán 34 y la pieza de hierro 35 hasta tal punto que se mantiene la conexión de fricción entre la cinta de freno 17 y el carrete de correa 13. La resistencia de frenado en el botón de freno 18 disminuye abruptamente y el botón de freno 18 es presionado sin obstáculos hasta que la sección de trinquete 20 se apoya en el carrete de correa 13. En este estado, cuando el carrete de correa 13 continúa desenrollándose, el siguiente saliente 16 golpeará contra la sección de trinquete 20 y así bloqueará el posterior desenrollamiento de la correa 12 desde el carrete de correa 13. El carrete de correa se bloquea de forma segura con una fuerza de retención baja para evitar que se siga desenrollando la correa 12 desde el carrete de correa 13.

Cuando se presiona el botón de freno, debido al efecto de frenado por fricción con la cinta de freno 17, no se producen vibraciones de la correa enrollable 10. Cuando el carrete 13 se bloquea en su lugar con la sección de trinquete 20, tampoco pueden producirse vibraciones, ya que la sección de trinquete 20 se mueve a su posición de bloqueo después de que se libera el acoplamiento magnético 33. Además, como la fuerza magnética entre el imán 34 y la pieza de hierro 35 mantiene el carrete de correa 13 en contacto de fricción con la cinta de freno 17, incluso en el estado de bloqueo, no hay un desarrollo de ruido no deseable al golpear la sección de trinquete 20 los salientes adyacentes 16, incluso con cargas alternas en la correa 12.

La Fig. 5 muestra una vista lateral esquemática de otra correa enrollable 38 con la parte derecha de la carcasa retirada como otro ejemplo de la invención.

La estructura de la correa enrollable 38 es esencialmente la misma que la de la correa enrollable 10. Los elementos idénticos llevan los mismos símbolos de referencia. A diferencia de la correa enrollable 10, la correa enrollable 38 tiene una palanca de accionamiento 39 en lugar de la palanca de accionamiento 22, que está dispuesta para girar alrededor del eje 21. La palanca de accionamiento 39 es accionada por el botón de freno 18 de la misma manera que la correa enrollable 10.

En el extremo de la palanca de accionamiento 39, opuesto al botón de freno 18, están conectadas de forma resistente a la torsión las palancas de freno 40, 41, que también se pueden bascular alrededor del eje 21.

A diferencia de la correa enrollable 10, la primera sección final 30 de la cinta de freno 17 no está dispuesta en un cojinete fijo sino en un cojinete de tracción, que no se muestra en la figura, de la palanca de freno 40. Del mismo modo, el segundo extremo de la sección 31 está situado en la palanca de freno 41 en un cojinete de tracción que no se muestra en la figura. Cuando se presiona el botón de freno 18, ambas secciones finales 30, 31 de la correa enrollable 38 se impulsan así para envolver más estrechamente la sección perimetral del carrete de correa 13 cuando se presiona el botón de freno 18.

La figura también muestra la sección perimetral 42 del carrete de correa 13. Para mejorar la conexión por fricción, la sección perimetral 42 tiene un forro de fricción 43. En el ejemplo de realización que se muestra, el forro de fricción 43 está hecho de poliuretano y se fabrica en un proceso de moldeo por inyección de dos componentes junto con el carrete de correa 13.

La figura 6 muestra un diagrama esquemático de los elementos esenciales de los medios de bloqueo de otra forma de realización con una configuración diferente de un acoplamiento 44. Esta forma de realización se corresponde esencialmente, en cuanto a su función, con las correas enrollables 10 y 38. Los elementos idénticos llevan los mismos símbolos de referencia.

Como puede verse en la figura, la primera sección final 30 está fijada a un tornillo 45, que es guiado en un agujero oblongo 46. De esta manera resulta una función que es similar a la del cojinete fijo 28, en donde cuando se relaja la cinta de freno, el tornillo 45 puede deslizarse a la derecha de la figura en el agujero oblongo 46. De esta manera se asegura una mayor separación entre la cinta de freno 17 y la sección periférica 42 cuando no se acciona el botón de freno 18.

En el ejemplo de realización mostrado, la segunda sección final 31 está dispuesta en un cojinete de tensión no mostrado en la figura, que está dispuesto en el extremo de una palanca de freno 47 opuesta al eje 21. La palanca de freno 47 tiene un cilindro 48 que rodea el eje 21 en su extremo opuesto al cojinete de tracción.

El acoplamiento 44 es un acoplamiento de cabeza esférica 44. El acoplamiento de cabeza esférica tiene taladros 49, 50 en los lados perimetrales opuestos del cilindro 48. Para cada uno de los taladros 49, 50 hay previstas bolas 51, 52 que están dispuestas en los casquillos 53, 54. Cada una de las bolas 51, 52 está precargada en los casquillos 53, 54, por medio de los muelles 55, 56, en los taladros 49, 50.

El botón de freno 18 está unido de manera pivotante a un soporte 58 por medio de un perno 57. El soporte 58, a su vez, puede pivotar alrededor del eje 21 y sirve para fijar los manguitos 53, 54.

Cuando se pulsa el botón de freno 18, el soporte 58 de la figura se presenta en el sentido de las agujas del reloj. El par se transmite al cilindro 48 por medio de las bolas 51, 52 precargadas por los muelles 55, 56 en los taladros 49, 50. Esto hace que la palanca de freno 47 se gire también en el sentido de las agujas del reloj en la figura y tire de la segunda sección final 31 de la cinta de freno 17, en la figura hacia la izquierda, a través del cojinete de tracción. El tornillo 45 puede moverse a la izquierda tanto como sea posible a través del agujero oblongo 46 de la figura. Si el tornillo 45 golpea el borde izquierdo del agujero oblongo 46 de la figura, el tornillo 45 continúa actuando como un cojinete fijo para la primera sección final 30. La cinta de freno entonces se ata a la sección perimetral 42 del carrete de correa 13 y frena la rotación.

Cuando se excede la fuerza de acoplamiento determinada por el acoplamiento de la bola 44, en el presente ejemplo de realización 25 N, las bolas 51, 52 se deslizan de nuevo fuera de los taladros 49, 50 contra la fuerza de resorte de los resortes 55, 56 y después ruedan sobre el cilindro 48. Ya no es posible una transmisión de fuerza adicional del botón de freno 18 a la palanca de freno 47 y por lo tanto a la segunda sección final 31 y tiene lugar el bloqueo de la manera ya descrita anteriormente.

La figura 7 muestra una representación esquemática de otro principio de funcionamiento de un freno para una correa enrollable con las características de la invención. El principio de funcionamiento que se muestra corresponde esencialmente al de las correas enrollables 10, 38. Los elementos idénticos llevan los mismos símbolos de referencia. A diferencia de la correa enrollable 38, el ejemplo de realización mostrado tiene un primer cojinete de tracción 59 para la primera sección final 30 y un segundo cojinete de tracción 60 para la segunda sección final 31. A diferencia de la correa enrollable 38, la primera sección de tracción 59 y la segunda sección de tracción 60 están dispuestas en la misma palanca de freno 61, que puede girar alrededor del eje 21 junto con una palanca de accionamiento 62. En el ejemplo de realización que se muestra, el primer cojinete de tracción 59 está dispuesto a una distancia más corta del eje 21 en la palanca de freno 61 que el segundo cojinete de tracción 60. En este caso, si el carrete de correa 13 es girado en sentido contrario a las agujas del reloj en la figura por la tracción de un animal conducido y se presiona el botón de freno 18 en la figura, esto hace que la palanca de accionamiento 62 en la figura gire en sentido de las agujas del reloj alrededor del eje 21. Esto también hace que la palanca de freno 61 y los cojinetes de tracción 59, 60, que se encuentran sobre ella, basculen en la figura en el sentido de las agujas del reloj. El primer cojinete de tracción 59 libera un cierto tramo la primera sección final 30 situada en él, mientras que el segundo cojinete de tracción aprieta con más fuerza la segunda sección final 31 situada en él. La distancia recorrida por el segundo cojinete de tracción para apretar la cinta de freno 17 es mayor que la distancia recorrida por el primer cojinete de tracción 59, porque el segundo cojinete de tracción 60 tiene una distancia radial mayor desde el eje 21 que el primer cojinete de tracción 59. De esta manera se puede lograr el grado de autobloqueo deseado ajustando las distancias radiales de los cojinetes de tracción 59, 60 desde el eje 21.

Lista de ím l r f r n i :

Claims (8)

REIVINDICACIONES

1. Correa enrollable para enrollar y desenrollar una correa (12), en particular para guiar a un animal, con un carrete de correa (13) que está apoyado de manera giratoria en un soporte (11) y que puede ser devuelta por medio de medios de recuperación a una posición de enrollado en la que la correa (12) está enrollada en el carrete de correa (13), y con medios de bloqueo para bloquear un desenrollado de la correa (12) del carrete de correa (13), que tienen un freno (17) que se acopla por fricción al carrete de correa (13) y está configurado como un freno de cinta con una cinta de freno, caracterizada porque los medios de bloqueo son de dos etapas y tienen, como segunda etapa, medios de trinquete (20) para bloquear con arrastre de forma el desenrollado, que cooperan con salientes (16) en la región de la circunferencia exterior del carrete de correa (13), y porque se proporciona un botón de freno (18) para accionar el freno y la segunda etapa.

2. Correa enrollable según la reivindicación 1, caracterizada porque el freno es un freno de cinta con una cinta de freno configurada como una tira metálica alargada (17), que en particular rodea el carrete de correa (13) en una sección perimetral (42), en donde la sección perimetral (42) tiene de manera particularmente preferente un forro de fricción (43), en particular hecho de poliuretano, en donde el forro de fricción (43) se fabrica preferentemente conforme a un proceso de moldeo por inyección de dos componentes.

3. Correa enrollable según la reivindicación 2, caracterizada porque la cinta de freno (17) tiene una primera sección final (30) y una segunda sección final (31) opuesta a la primera sección final (30), en donde, en particular, al menos la primera sección final (30) o la segunda sección final (31) están dispuestas como sección de accionamiento para hacer que la cinta de freno (17) encaje con el forro de fricción (43) en un cojinete de tracción (32, 59, 60) y en donde preferentemente la primera sección final (30) o la segunda sección final (31) están dispuestas en el soporte con su movimiento longitudinal limitado por medio de un tope, en particular de manera estacionaria.

4. Correa enrollable según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizada porque el botón de freno (18) está en conexión operativa con la cinta de freno (17) mediante un engranaje de palanca, teniendo el engranaje de palanca en particular una palanca de freno (23, 40, 41,47, 61) que puede pivotar sobre un eje.

5. Correa enrollable según la reivindicación 4, caracterizada porque la palanca de freno tiene una doble palanca (40, 41, 61) con dos palancas de freno parciales (40, 41) dispuestas preferentemente en lados opuestos del eje, que en particular tienen la misma longitud de palanca.

6. Correa enrollable según la reivindicación 5, caracterizada porque un cojinete de tracción cargado por la cinta de freno (17) durante el frenado en tensión tiene una longitud de palanca menor que un cojinete de tracción cargado por la cinta de freno (17) durante el frenado en compresión.

7. Correa enrollable según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizada por un acoplamiento (33, 44) para la liberación de la segunda etapa, en particular un acoplamiento de deslizamiento, un acoplamiento magnético (33), que tiene preferentemente palancas (22, 27) acopladas magnéticamente entre sí y en donde en particular al menos una palanca (22) es parte del engranaje de palanca, o un acoplamiento de cabeza esférica (44), que de manera particularmente preferente tiene una depresión (49, 50) y una bola (51, 52) conectada a él, que está precargada contra la depresión (49, 50), en particular por medio de un resorte (55, 56), y que pueder moverse contra la fuerza del resorte para liberar el acoplamiento (44).

8. Correa enrollable según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizada por un botón de bloqueo (19) para bloquear el botón de freno (18) en una posición de frenado, en particular en una posición de bloqueo, en donde preferentemente debe superarse una resistencia de conmutación para poder accionar el botón de bloqueo (19), que se efectúa, en particular, preferentemente por medio de una palanca (25) que está conectada operativamente al botón de bloqueo (19) y tiene un saliente (26), en particular en forma de cabeza esférica, que coopera con un saliente del soporte, preferentemente una costilla del soporte, o una depresión del soporte.