ES2735309A1 - Metodo para planificar un consumo electrico en un vehiculo hibrido enchufable - Google Patents

Abstract

Método para planificar un consumo eléctrico en un vehículo (1) híbrido enchufable, y vehículo (1) asociado, que comprende las etapas de i) recibir un primer destino (35), ii) determinar una primera ruta (31), donde la primera ruta (31) está comprendida entre una posición actual (34) del vehículo (1) y el primer destino (35), iii) determinar un destino sugerido (36), iv) determinar una segunda ruta (32) comprendida entre el primer destino (35) y el destino sugerido (36), y) determinar si existe al menos un punto de carga eléctrica (38) en la primera ruta (31) y determinar si existe al menos un punto de carga eléctrica (38) en la segunda ruta (32), v) planificar un consumo eléctrico del vehículo (1) entre el origen (34) y el al menos un punto de carga eléctrica (38) determinado, existiendo una gestión óptima del consumo, eléctrico o combustible, en el vehículo (1) híbrido.

Description

DESCRIPCIÓN

MÉTODO PARA PLANIFICAR UN CONSUMO ELÉCTRICO EN UN VEHÍCULO HÍBRIDO

ENCHUFABLE

OBJETO DE LA INVENCIÓN

La presente solicitud de patente tiene por objeto un método para planificar un consumo eléctrico en un vehículo híbrido enchufable, según la reivindicación 1, así como el vehículo híbrido asociado según la reivindicación 15, incorporando ambos notables innovaciones y ventajas.

ANTECEDENTES DE LA INVENCIÓN

Ante la mayor presencia en la actualidad de vehículos híbridos, existe una motivación en el sector del automóvil para establecer procedimientos de la gestión del consumo de la fuente de energía eléctrica o bien de la fuente de la energía de combustión, con el fin de optimizar el consumo del vehículo y sus emisiones al medio ambiente.

A este respecto puede ser interesante determinar la posición instantánea del vehículo, por ejemplo, mediante un receptor de GPS, o datos de mapas digitales. En ocasiones dichos mapas incluyen informaciones tales como inclinaciones o desniveles de la carretera, límites de velocidad, semáforos y/o radios de curva. También puede estar disponible información del tráfico a través del dispositivo de comunicación del vehículo. Mediante esta información, existen en el estado de la técnica métodos que realizan una predicción de la ruta que va a ser conducida y establecen zonas de consumo de energía eléctrica y zonas de consumo de combustible, de manera que se optimiza el consumo del vehículo.

A este respecto, es conocido del estado de la técnica, según se describe en el documento JP2010274687, un controlador para mejorar la eficiencia energética de un vehículo híbrido, que comprende una sección de cálculo de la posición actual del vehículo, una sección de almacenamiento de datos de un mapa que comprende información de una posición de una instalación de carga capaz de cargar una batería, una sección de cálculo de ruta para adquirir información de la ruta desde la posición actual del vehículo propio hasta un destino, una sección de detección de capacidad restante para detectar la capacidad restante de la batería, y una sección de cálculo de salida para calcular la cantidad de consumo de energía en el caso en que el propio vehículo se desplace desde la posición actual del propio vehículo hasta el destino. Basándose en la información de ruta y controlando el funcionamiento de un motor de combustión y otro motor eléctrico se busca establecer la cantidad restante de energía para llegar al destino.

Se observa, por tanto, en dicho documento, un intento de optimizar el uso del vehículo eléctrico para que al llegar al final del destino, el nivel de batería sea mínimo. Para conseguir dicho objetivo, se determina la posición actual del vehículo, se determina el destino, si existe un punto de carga en dicho destino, se obtiene el estado de carga y el estado del tráfico, y se divide la ruta en diferentes áreas de cara a obtener las zonas de consumo eléctrico óptimas. A partir de determinar dicha situación se gestiona el consumo de energía en función de ese destino.

Sin embargo, el proceso indica que si el destino marcado no coincide con un punto de carga de la batería eléctrica del vehículo, el proceso acaba, no realizando el proceso de cálculo arriba descrito, no pudiendo optimizar el consumo del vehículo híbrido.

Así pues, y a la vista de lo anterior, se ve que existe aún una necesidad de determinar el próximo punto de carga eléctrica del vehículo híbrido, permitiendo de este modo realizar la predicción y planificación de consumo eléctrico del vehículo en las zonas más óptimas, repercutiendo en minimizar el impacto medioambiental y reduciendo el consumo y costes para el usuario.

DESCRIPCIÓN DE LA INVENCIÓN

La presente invención consiste en un método para planificar un consumo eléctrico en un vehículo híbrido enchufable, el cual afronta diversas funcionalidades. En primer lugar, predecir el siguiente destino en función de variables como la agenda programada, las rutinas de conducción del usuario conductor, etc... En segundo lugar, gestionar el consumo eléctrico para vehículos híbridos en función de factores como la ruta, desniveles en la carretera, ciudades por la se pasa, el tráfico en la carretera, etc.

Así, el sistema es capaz de detectar el siguiente destino y, en función de si dicho destino coincide con un punto de carga eléctrica o no, el vehículo administrará la energía almacenada en la batería eléctrica del vehículo híbrido para utilizarla en los momentos más óptimos, teniendo como objetivo de agotar la energía eléctrica almacenada en la batería cuando el vehículo llegue al punto de carga eléctrica establecido. Se observa que se plantea el problema de evaluar si el destino coincide con un punto de carga o recarga eléctrica, esencial para poder determinar las zonas más óptimas de consumo eléctrico durante el funcionamiento del vehículo.

Más en particular, el método de la presente invención para planificar un consumo eléctrico en un vehículo híbrido enchufable, comprende las etapas de:

i) recibir un primer destino,

ii) determinar una primera ruta, donde la primera ruta está comprendida entre una posición actual del vehículo y el primer destino,

iii) determinar un destino sugerido,

iv) determinar una segunda ruta, donde la segunda ruta está comprendida entre el primer destino y el destino sugerido,

v) determinar si existe al menos un punto de carga eléctrica en la primera ruta y determinar si existe al menos un punto de carga eléctrica en la segunda ruta, y iv) planificar un consumo eléctrico del vehículo entre el origen y el al menos un punto de carga eléctrica determinado.

Como se observa, la presente invención está enfocada en concreto para vehículos híbridos enchufables, del inglés "plug-in hybrid vehicle” PHV. Se entiende que es un vehículo híbrido eléctrico, cuyas baterías pueden ser recargadas enchufando el vehículo a una fuente externa de energía eléctrica, estando dotado de un motor de combustión interna (gasolina, diésel...) y de un motor eléctrico acompañada de un conjunto de baterías. Así, por vehículo híbrido enchufable se entiende un vehículo que tiene un primer modo de propulsión por medio del consumo de energía por combustión, y un segundo modo de propulsión por medio del consumo de energía eléctrica.

En relación a la problemática citada anteriormente de optimización del consumo del vehículo, se observa que en un vehículo totalmente eléctrico, sólo tiene una fuente de propulsión. Para este tipo de vehículos, es esencial determinar un punto de carga eléctrica en caso de que la autonomía disponible no permita alcanzar el destino. Por el contrario, el vehículo híbrido no tiene problemas de autonomía, puesto que dispone del sistema de propulsión por combustión.

La presente invención pretende no solo conocer el trayecto que va a conducir el usuario de forma inmediata, o primera ruta, sino también un trayecto conducido a posteriori hasta un punto de carga. En caso de que el primer destino no comprenda un punto de carga eléctrica, el método de la presente invención será capaz de predecir la trayectoria hasta el siguiente punto de carga eléctrica. De este modo, el sistema podrá conocer las zonas más óptimas de consumo electro del vehículo y, por lo tanto, de no uso del sistema de propulsión de combustión, entre la posición actual y el punto de carga del vehículo.

Más en detalle, recibir el primer destino es en base a un calendario de un usuario del vehículo y/o en base a una rutina del usuario del vehículo y/o en base a una entrada de información manual por parte del usuario del vehículo. Así, se establece una primera ruta entre la posición actual del vehículo y el primer destino o posición prevista donde el usuario va a estacionar el vehículo durante un periodo de tiempo. Así, el primer destino puede ser una dirección del trabajo, una dirección de un restaurante...

Cabe mencionar que la primera ruta comprende al menos un destino intermedio, donde el destino intermedio está comprendido entre la posición actual y el primer destino, de modo que se puede plantear el paso por una localización intermedia en el recorrido o trayecto del vehículo híbrido. Así pues, dicho destino intermedio se ha de entender como un lugar de paso. A modo de ejemplo ilustrativo se puede citar la situación en la que el vehículo está en la posición inicial. Si el primer destino es el lugar de trabajo, para llegar dicho punto el usuario podría tener que dejar a su hijo en el colegio. La localización de dicho colegio sería un destino intermedio, siendo el primer destino el punto de trabajo. La diferencia entre el destino intermedio y el primer destino sería el tiempo que se prevé que el vehículo esté estacionado. Para establecer dicha situación, la magnitud de dicho tiempo es mayor que un valor predeterminado en el primer destino, en los casos de buscar la información en el calendario o en base a la rutina del usuario, y también por entrada manual del usuario.

Más en detalle, el destino sugerido es el punto de carga eléctrica determinado como habitual, en base a un historial o base de datos de puntos de carga eléctrica. Por punto de carga eléctrica se entiende un punto de suministro de energía eléctrica, donde el vehículo híbrido puede recargarse eléctricamente y afrontar un siguiente trayecto con las baterías cargadas.

Más en particular, el destino sugerido es la dirección de casa, preferentemente en base a un historial de funcionamiento del vehículo o, alternativamente, en base a una entrada de información manual por parte del usuario del vehículo. De este modo, el cálculo de la ruta comprende establecer como destino final la dirección de estacionamiento habitual o de larga durada, la casa o vivienda del usuario. Así, en caso de no existir un punto de carga en la primera ruta, se contempla la planificación del consumo eléctrico del vehículo desde la posición actual hasta la dirección de casa, pasando por el primer destino.

Según otra realización de la invención, el destino sugerido es la posición actual, preferentemente en el caso de que en la posición actual se haya realizado una carga eléctrica del vehículo. De este modo el vehículo híbrido regresa al mismo punto donde se encuentra en ese momento, preferentemente con la posibilidad de realizar una nueva carga eléctrica del vehículo.

Según otro aspecto de la invención, determinar al menos un punto de carga eléctrica en la primera ruta comprende determinar si existe un punto de carga eléctrica en el primer destino, y donde determinar al menos un punto de carga eléctrica en la segunda ruta comprende determinar si existe un punto de carga eléctrica en el destino sugerido. Como se observa, en vehículos híbridos no existe el riesgo de que el vehículo no pueda proseguir con la marcha por ausencia de energía eléctrica, puesto que existe el segundo modo de propulsión disponible. Así, los puntos de carga eléctrica están en las cercanías de los destinos del usuario, pudiendo estar en el primer destino de la priemra ruta, o en el destino sugerido de la segunda ruta. De este modo se determina si el vehículo híbrido podrá recargar energía eléctrica al final la primera ruta o, por el contrario, será necesario determinar una segunda ruta hasta el punto de recarga eléctrica.

En una realización preferida de la invención, determinar si existe un punto de carga eléctrica es en base a una rutina del usuario del vehículo y/o en base a una entrada de información manual por parte del usuario del vehículo y/o en base a una información disponible en internet, de modo que existe una concreción acerca de la existencia o no de un punto de carga eléctrica en el trayecto a recorrer por el vehículo híbrido.

Más en particular, y según un modo de realización, la entrada de la información del origen y/o del primer destino y/o del destino sugerido y/o del punto de carga eléctrica, es por medio de una acción manual del usuario del vehículo sobre un dispositivo táctil de entrada de información.

Más concretamente, la entrada de la información del origen y/o del primer destino y/o del destino sugerido y/o del punto de carga eléctrica, es por medio de la consulta a una base de datos en donde está almacenada la información de las rutas y/o puntos de origen y/o destinos y/o puntos de carga eléctrica habituales del usuario del vehículo.

Más específicamente, la entrada de la información del origen y/o del primer destino y/o del destino sugerido, es por medio de la consulta a una base de datos en donde está almacenada la información de la agenda de eventos del usuario del vehículo.

Según otra realización de la invención, la etapa de planificar el consumo eléctrico del vehículo comprende establecer al menos un tramo de funcionamiento en modo eléctrico del vehículo, donde el al menos un tramo está comprendido en la primera ruta y/o en la segunda ruta, donde establecer el al menos un tramo es en base al al menos un punto de carga eléctrica determinado. De este modo el sistema configurado para ejecutar el método de la presente invención establece el tramo a recorrer con consumo de energía eléctrica en base a la localización del punto de carga eléctrica determinado. Se destaca que, para que exista una planificación óptima del uso de la energía eléctrica almacenada en el vehículo híbrido, es imprescindible conocer cuál va a ser la ruta a conducir hasta el siguiente punto de carga. En caso contrario, la planificación solo podrá ser parcial, obviando zonas de conducción que pueden tener un potencial más elevado para ser conducidas en modo eléctrico.

En consecuencia, si el resultado de determinar el al menos un punto de carga eléctrica en la primera ruta es afirmativo, el al menos un tramo de funcionamiento en modo eléctrico del vehículo está comprendido entre la posición actual y el primer destino. De este modo, el punto de carga eléctrica se encuentra situado en la primera parte del trayecto, buscando agotar la energía eléctrica almacenada en la batería eléctrica hasta el primer destino.

Por otro lado, si el resultado de determinar el al menos un punto de carga eléctrica en la primera ruta es negativo y si el resultado de determinar el al menos un punto de carga eléctrica en la segunda ruta es afirmativo, el al menos un tramo de funcionamiento en modo eléctrico del vehículo está comprendido entre el entre la posición actual y el destino sugerido. De este modo, el punto de carga eléctrica se encuentra situado en la segunda parte del trayecto, sabiendo que se ha de efectuar una planificación de un consumo eléctrico más uniforme a lo largo de todo el recorrido, buscando agotar la energía eléctrica almacenada en la batería eléctrica hasta el segundo destino.

Por otro lado, según un primer modo de realización, si el resultado de determinar el al menos un punto de carga eléctrica en la primera ruta es negativo y si el resultado de determinar el al menos un punto de carga eléctrica en la segunda ruta es negativo, el al menos un tramo de funcionamiento en modo eléctrico del vehículo es establecido según al menos una necesidad instantánea del vehículo. Así, ante la imposibilidad de determinar ningún punto de carga ni en la primera ruta ni en la segunda ruta, el modo de consumo del vehículo híbrido se adapta a las circunstancias concretas de cada momento en el recorrido. Por necesidad instantánea se entiendo por ejemplo un pico de potencia, o una aceleración del vehículo en parado...

Así, y de no poder determinar en todo el recorrido un punto de carga eléctrica, la etapa de planificar un consumo electro del vehículo no puede ser ejecutada. Así, el sistema no puede realizar una planificación adecuada de los tramos de consumo eléctrico óptimo, por lo que el sistema decide consumir energía eléctrica en base a decisiones puntuales según los parámetros y sensores del vehículo.

Alternativamente, según un segundo modo de realización, si el resultado de determinar el al menos un punto de carga eléctrica en la primera ruta es negativo y si el resultado de determinar el al menos un punto de carga eléctrica en la segunda ruta es negativo, el al menos un tramo de funcionamiento en modo eléctrico del vehículo está comprendido entre la posición actual y el destino sugerido. Así, aunque no se haya determinado ningún punto de carga, el sistema realiza una estimación de la segunda ruta y una estimación de cuál podría ser el destino sugerido, siendo el destino sugerido el que comprenda mayores probabilidades de ser conducido por el usuario. De este modo, el sistema optimiza el funcionamiento en modo eléctrico en la primera ruta y en la segunda ruta, es decir, entre la posición actual y el hipotético destino sugerido

Adicionalmente, la etapa de establecer el al menos un tramo de funcionamiento en modo eléctrico del vehículo es adicionalmente en base a un estado de carga de la batería del vehículo y/o a una información del tráfico en la primera ruta y/o una información del tráfico en la segunda ruta y/o un perfil de la primera ruta y/o un perfil de la segunda ruta y/o una información de zona urbana en la primera ruta y/o una información de zona urbana en la segunda ruta. De este modo la planificación del consumo eléctrico se establece con mayor precisión, y de acuerdo a las circunstancias reales de la carretera y del usuario. Esto implica definir variables de la conducción y su posible afectación. Se precisa que, por perfil de la ruta se entiende conocer los desniveles, donde habrá subidas, bajadas, etc...

En una realización preferida de la invención, la etapa de planificar el consumo eléctrico del vehículo entre el origen y el al menos un punto de carga eléctrica comprende agotar la carga eléctrica almacenada en al menos una batería del vehículo cuando el vehículo alcanza el punto de carga eléctrica determinado. Esto significa haber maximizado el consumo eléctrico, y minimizar por tanto el consumo de combustible, lo cual conlleva una mayor eficiencia, y menor contaminación ambiental.

Es también objeto de la presente invención, un vehículo híbrido enchufable que comprende medios configurados para ejecutar el método para planificar un consumo eléctrico según lo descrito con anterioridad.

Dicho vehículo híbrido comprende un dispositivo de representación gráfica que muestra información indicativa de la gestión del consumo eléctrico. Dicho dispositivo de representación gráfica puede mostrar al usuario un mensaje informativo de haber concluido la planificación y/o gestión del consumo eléctrico, al llegar el vehículo híbrido al punto de carga eléctrica. También puede mostrar al usuario un mensaje informativo de estar realizando un consumo eléctrico y/o un consumo por combustión.

En los dibujos adjuntos se muestra, a título de ejemplo no limitativo, un método para planificar un consumo eléctrico en un vehículo híbrido enchufable, y vehículo asociado, constituido de acuerdo con la invención. Otras características y ventajas de dicho método para planificar un consumo eléctrico en un vehículo híbrido enchufable, y vehículo asociado, objeto de la presente invención, resultarán evidentes a partir de la descripción de una realización preferida, pero no exclusiva, que se ilustra a modo de ejemplo no limitativo en los dibujos que se acompañan, en los cuales:

BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS

Figura 1.- Es una vista de un vehículo híbrido en marcha, de acuerdo con la presente invención.

Figura 2.- Es una vista en perspectiva del puesto de conducción de un vehículo, de acuerdo con la presente invención.

Figura 3A.- Es una vista en esquema de un primer ejemplo de representación en un dispositivo de representación gráfica, de acuerdo con la presente invención.

Figura 3B.- Es una vista en esquema de un segundo ejemplo de representación en el dispositivo de representación gráfica, de acuerdo con la presente invención.

Figura 3C.- Es una vista en esquema de un tercer ejemplo de representación en el dispositivo de representación gráfica, de acuerdo con la presente invención.

Figura 4A.- Es una vista en esquema de un cuarto ejemplo de representación en el dispositivo de representación gráfica, de acuerdo con la presente invención.

Figura 4B.- Es una vista en esquema de un quinto ejemplo de representación en el dispositivo de representación gráfica, de acuerdo con la presente invención.

Figura 5.- Es una vista del trayecto a recorrer por un vehículo híbrido, de acuerdo con la presente invención.

DESCRIPCIÓN DE UNA REALIZACIÓN PREFERENTE

A la vista de las mencionadas figuras y, de acuerdo con la numeración adoptada, se puede observar en ellas un ejemplo de realización preferente de la invención, la cual comprende las partes y elementos que se indican y describen en detalle a continuación.

En la figura 1 se puede observar, de modo ilustrativo, un vehículo 1 híbrido en marcha. Se puede apreciar más concretamente que el vehículo 1 híbrido, y comprende al menos una batería 13, la cual almacena una carga eléctrica 131. Así, el vehículo 1 es del tipo híbrido y enchufable, de manera que comprende un primer modo de propulsión, por medio de un motor de combustión, y un segundo modo de propulsión, por medio de un motor eléctrico, que consume energía eléctrica almacenada en la batería 13. Dicho trayecto 3 comprende de modo preferente una primera ruta 31 y una segunda ruta 32.

En la figura 2 se puede observar, de modo ilustrativo, una vista en perspectiva del puesto de conducción de un vehículo 1 con un usuario 2. Se puede apreciar más concretamente el interior del habitáculo del vehículo 1, el cual comprende un dispositivo de representación gráfica 14 que al mismo tiempo es un dispositivo táctil 12. Dicho dispositivo de representación gráfica 14, estando conectado a una base de datos 15, puede mostrar una serie de mensajes informativos 141.

Tal y como puede observarse en la figura 5, la presente invención determina una posición actual 34 del vehículo y un primer destino 35. Entre la posición actual 34 y el primer destino 35 se establece una primera ruta 31. Por ejemplo, el primer destino 35 es el lugar de trabajo del usuario 2. Esta primera ruta 31 es determinada en base a unos hábitos del usuario 2 o en base a una agenda conocida del usuario 2 o en base a una petición manual del usuario 2. Así, el sistema conoce cuál va a ser el próximo punto de conducción hasta donde el usuario desea circular.

Adicionalmente, el sistema determina un destino sugerido 36, y establece una segunda ruta 32 entre el primer destino 35 y el destino sugerido 36. Por ejemplo, el destino sugerido 36 es la dirección del domicilio del usuario 2. Esta segunda ruta 32 tiene como destino sugerido 36 o punto final de conducción un punto de recarga eléctrica habitual por parte del usuario 2. Por lo tanto, se trata de una predicción o sugerencia, adicional a la primera ruta 31, con el fin de asegurar que, al menos en el final del trayecto, exista un punto de carga eléctrica 38.

El objetivo de calcular dicha segunda ruta 32 es que el sistema conozca siempre cuál va a ser el siguiente punto de carga eléctrica 38 donde el usuario va a recargar las baterías 13 del vehículo 1 híbrido. El conocimiento del siguiente punto de carga eléctrica 38 permite optimizar y planificar con mayor precisión las zonas de uso del segundo modo de propulsión, o modo eléctrico del vehículo 1, más óptimas, mejorando la eficiencia en la conducción y el impacto medioambiental.

Para ello, el sistema determina la existencia de un punto de carga eléctrica 38 en la primera ruta 31 y/o en la segunda ruta 32. Preferentemente, el punto de carga eléctrica 38 está en el primer destino 35 y/o en el destino sugerido 36. En base al próximo punto de carga eléctrica 38, el sistema será capaz de planificar el consumo eléctrico del vehículo 1 hasta alcanzar dicho punto de carga eléctrica 38 determinado.

Según un primer ejemplo planteado en la figura 5, el punto de carga eléctrica 38 determinado coincide con el domicilio del usuario o destino sugerido 36. Así, el sistema determina un tramo 33 de uso óptimo de la energía eléctrica del vehículo 1 híbrido. Este tramo 33 es calculado en base a la posición del punto de carga eléctrica 38 determinado y/o en base a un estado de carga de la batería 13 del vehículo 1 y/o a una información del tráfico en la primera ruta 31 y/o una información del tráfico en la segunda ruta 32 y/o un perfil de la primera ruta 31 y/o un perfil de la segunda ruta 32 y/o una información de zona urbana en la primera ruta 31 y/o una información de zona urbana en la segunda ruta 32. Así, el tramo 33 de la figura 5 corresponde con una zona urbana de la primera ruta 31 donde, además, se determina que el tráfico a la hora de paso del vehículo 1 va a ser elevado. Por lo tanto, el sistema determina que la zona óptima de uso del modo de propulsión eléctrico del vehículo es el tramo 33 señalado. Remarcar que el tramo 33 puede ser una pluralidad de zonas no consecutivas entre ellas.

Adicionalmente, la primera ruta 31 pude comprender al menos un destino intermedio 37. Este destino intermedio 37 va a ser un punto de parada rápida del vehículo 1, donde el vehículo 1 va a estar estacionado un corto periodo de tiempo. Por ejemplo el destino intermedio 37 de la figura 5 puede ser un colegio, donde el usuario 2 acompaña a su hijo/a. Se entiende que entre el primer destino 35 y la posición actual 34 pueden existir una pluralidad de destinos intermedios 37.

La presente invención tiene por objetivo determinar o predecir un destino sugerido 36, donde el destino sugerido 36 es la posición estimada donde el usuario 2 va a cargar el vehículo 1, después de haber completado la primera ruta 31. Por lo tanto, la determinación del destino sugerido 36 es adicionalmente en base a dicha primera ruta 31. Así, el destino sugerido 36 puede ser, tal y como se ha comentado, el punto de carga eléctrica 38 determinado como habitual, el punto de carga eléctrica 38 utilizado normalmente después de realizar la primera ruta 31, la dirección de casa o domicilio del usuario 2, o la posición actual 34 o de inicio de la primera ruta 31, en caso de que en la posición actual 34 se ha realizado una carga eléctrica del vehículo 1.

La información de la posición del primer destino 35, del destino sugerido 36 y/o del punto de carga eléctrica 38 es determinada por medio de una introducción manual a través del dispositivo táctil 12 del vehículo 1, por parte del usuario 2. También puede ser realizado en base a información de ruta o historial de conducción almacenado en la base de datos 15, con el fin de detectar hábitos y repeticiones en los patrones de conducción del usuario 2.

En las figuras 3A a 3C se puede observar, de modo ilustrativo, unas vistas esquemáticas representadas por medio del dispositivo de representación gráfica 14. En dichas vistas esquemáticas se muestran diferentes casuísticas en función de dónde se ha determinado el punto de carga eléctrica 38 en el trayecto a conducir por el vehículo 1 híbrido.

En dichas figuras se puede apreciar más concretamente que, en el dispositivo de representación gráfica 14, se presenta un mensaje informativo 141, en el cual se muestra de forma simplificada y entendible por el usuario 2 la posición actual 34, una primera ruta 31 hacia un primer destino 35, donde el primer destino 35 equivale, por ejemplo, a la dirección del lugar de trabajo del usuario 2. A partir del primer destino 35 se genera una segunda ruta 32 hacia un destino sugerido 36. El destino sugerido 36 estimado por el sistema es la dirección de casa. Según el ejemplo, la dirección de casa ha sido determinada como destino sugerido 36 en base al historial de uso del vehículo 1, puesto que el usuario 2 se desplaza a casa después del trabajo y, adicionalmente, es en casa donde el usuario 2 conecta el vehículo a la red eléctrica para proceder con la carga de la batería eléctrica 13.

Más en detalle, a partir de la información disponible en el calendario del usuario 2, se conoce que la primera ruta 31 va a ser entre la posición actual 34 y la ubicación del trabajo del usuario. Por el contrario, debido al historial de desplazamientos, el sistema prevé que después del trabajo, el usuario 2 se desplace hasta su domicilio, estableciendo así la segunda ruta 32.

En el primer ejemplo representado en la figura 3A, el punto de carga eléctrica 38 está en el primer destino 35. Así, el tramo 33 de funcionamiento en modo eléctrico del vehículo 1 se planificará entre la posición actual 34 y el primer destino 35, asumiendo que el usuario 2 va a cargar nuevamente la batería 13 al estacionar en el primer destino 35.

En el segundo ejemplo representado en la figura 3B, y para una misma primera ruta 31 que en el ejemplo de la figura 3A, el punto de carga eléctrica 38 está en el destino sugerido 36. Así, el tramo 33 de funcionamiento en modo eléctrico del vehículo 1 se planificará entre la posición actual 34 y el destino sugerido 36. Por lo tanto, se destaca que añadiendo la segunda ruta 32 a la primera ruta 31, el tramo 33 puede determinarse en una zona totalmente diferente. Así, la primera ruta 31 puede ser una ruta extraurbana y, en cambio, la segunda ruta 32 puede ser una ruta urbana. Si el sistema no determinase y sugiriese dicha segunda ruta 32, el cálculo del tramo 33 no sería óptimo, por lo que el uso de la energía eléctrica sería mejorable.

Así, el usuario 2 sabe en todo momento cómo se va a comportar el sistema configurado para ejecutar el método para planificar el consumo eléctrico, en función de su elección del destino final, o destino sugerido 36, y/o destinos intermedios 37, o primer destino 35. En el dispositivo de representación gráfica 14 se indican qué destinos 35, 36, 37, pudiendo de este modo transmitir la información para que el algoritmo de gestión de energía por parte de la centralita motor pueda ser ejecutado con la información necesaria.

En el tercer ejemplo representado en la figura 3C, y para una misma primera ruta 31 que en el ejemplo de la figura 3A y 3B, el punto de carga eléctrica 38 no ha sido determinado ni en el primer destino 35 ni en el destino sugerido 36. Así, el al menos un tramo 33 de funcionamiento en modo eléctrico del vehículo 1 es establecido según al menos una necesidad instantánea del vehículo 1. No existirá una planificación previa para determinar las zonas o tramos 33 de consumo eléctrico sino que, en base a los parámetros y sensores del vehículo 1, el sistema decidirá de forma momentánea los instantes preferentes de uso de la energía eléctrica almacenada en las baterías 13. El motivo reside en que, sin conocer ni poder prever el siguiente punto de carga eléctrica 38, los tramos 33 no pueden ser calculados de forma óptima. Este caso particular se produce cuando el sistema no conoce el historial de uso del usuario 2, no tiene información almacenada en la base de datos 15 o el usuario 1 no ha introducido de forma manual la ubicación del punto de carga eléctrica 38 en la ruta.

En la figura 4A se puede observar, de modo ilustrativo, una vista en esquema de un cuarto ejemplo de representación en el dispositivo de representación gráfica 14. Se puede apreciar más concretamente la representación de un icono de un vehículo 1 híbrido, a modo de ejemplo de mensaje informativo 141. Dicho mensaje informativo 141 indica cuál es el estado actual del flujo de energía, pudiendo ser combustión, eléctrico o híbrido entre ambas.

En la figura 4B se puede observar, de modo ilustrativo, una vista en esquema de un quinto ejemplo de representación en el dispositivo de representación gráfica 14. Se puede apreciar más concretamente la representación de un icono de un símbolo, a modo de ejemplo de mensaje informativo 141. Así, cuando el usuario llega a su primer destino 35, o destino sugerido 36, aparece un mensaje que informa de que la energía eléctrica almacenada en la batería 13 ha sido agotada, indicando de que el consumo y la eficiencia energética durante el trayecto ha sido la óptima.

Los detalles, las formas, las dimensiones y demás elementos accesorios, así como los componentes empleados en la implementación del método para planificar un consumo eléctrico en un vehículo híbrido enchufable, y del vehículo híbrido enchufable asociado, podrán ser convenientemente sustituidos por otros que sean técnicamente equivalentes, y no se aparten de la esencialidad de la invención ni del ámbito definido por las reivindicaciones que se incluyen a continuación de la siguiente lista.

Lista referencias numéricas:

1 vehículo

12 dispositivo táctil

13 batería

131 carga eléctrica

14 dispositivo de representación gráfica

141 mensaje informativo

15 base de datos

2 usuario

3 trayecto

31 primera ruta

32 segunda ruta

33 tramo

34 posición actual

35 primer destino

36 destino sugerido

37 destino intermedio

38 punto de carga eléctrica

Claims (1)

1. REIVINDICACIONES

   1- Método para planificar un consumo eléctrico en un vehículo (1) híbrido enchufable, que comprende las etapas de:

   i) recibir un primer destino (35),

   ii) determinar una primera ruta (31), donde la primera ruta (31) está comprendida entre una posición actual (34) del vehículo (1) y el primer destino (35),

   iii) determinar un destino sugerido (36),

   iv) determinar una segunda ruta (32), donde la segunda ruta (32) está comprendida entre el primer destino (35) y el destino sugerido (36),

   v) determinar si existe al menos un punto de carga eléctrica (38) en la primera ruta (31) y determinar si existe al menos un punto de carga eléctrica (38) en la segunda ruta (32),

   iv) planificar un consumo eléctrico del vehículo (1) entre el origen (34) y el al menos un punto de carga eléctrica (38) determinado.

   2- Método según la reivindicación 1, donde recibir el primer destino (35) es en base a un calendario de un usuario (2) del vehículo (1) y/o en base a una rutina del usuario (2) del vehículo (1) y/o en base a una entrada de información manual por parte del usuario (2) del vehículo (1).

   3- Método según alguna de las reivindicaciones 1 ó 2, donde la primera ruta (31) comprende al menos un destino intermedio (37), donde el destino intermedio (37) está comprendido entre la posición actual (34) y el primer destino (35).

   4- Método según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, donde el destino sugerido (36) es el punto de carga eléctrica (38) determinado como habitual.

   5- Método según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, donde el destino sugerido (36) es la dirección de casa.

   6- Método según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, donde el destino sugerido (36) es la posición actual (34).

   7- Método según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, donde determinar al menos un punto de carga eléctrica (38) en la primera ruta (31) comprende determinar si existe un punto de carga eléctrica (38) en el primer destino (35), y donde determinar al menos un punto de carga eléctrica (38) en la segunda ruta (32) comprende determinar si existe un punto de carga eléctrica (38) en el destino sugerido (36).

   8- Método según la reivindicación 7, donde determinar si existe un punto de carga eléctrica (38) es en base a una rutina del usuario (2) del vehículo (1) y/o en base a una entrada de información manual por parte del usuario (2) del vehículo (1) y/o en base a una información disponible en internet.

   9- Método según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, donde la etapa de planificar el consumo eléctrico del vehículo (1) comprende establecer al menos un tramo (33) de funcionamiento en modo eléctrico del vehículo (1), donde el al menos un tramo (33) está comprendido en la primera ruta (31) y/o en la segunda ruta (32), donde establecer el al menos un tramo (33) es en base al al menos un punto de carga eléctrica (38) determinado.

   10- Método según la reivindicaciones 9, donde si el resultado de determinar el al menos un punto de carga eléctrica (38) en la primera ruta (31) es afirmativo, el al menos un tramo (33) de funcionamiento en modo eléctrico del vehículo (1) está comprendido entre la posición actual (34) y el primer destino (35).

   11- Método según cualquiera de las reivindicaciones 9 o 10, donde si el resultado de determinar el al menos un punto de carga eléctrica (38) en la primera ruta (31) es negativo y si el resultado de determinar el al menos un punto de carga eléctrica (38) en la segunda ruta (32) es afirmativo, el al menos un tramo (33) de funcionamiento en modo eléctrico del vehículo (1) está comprendido entre el entre la posición actual (34) y el destino sugerido (36).

   12- Método según cualquiera de las reivindicaciones 9 a 11, donde la etapa de establecer el al menos un tramo (33) de funcionamiento en modo eléctrico del vehículo (1) es adicionalmente en base a un estado de carga de la batería (13) del vehículo (1) y/o a una información del tráfico en la primera ruta (31) y/o una información del tráfico en la segunda ruta (32) y/o un perfil de la primera ruta (31) y/o un perfil de la segunda ruta (32) y/o una información de zona urbana en la primera ruta (31) y/o una información de zona urbana en la segunda ruta (32).

   13- Método según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, donde la etapa de planificar el consumo eléctrico del vehículo (1) entre el origen (34) y el al menos un punto de carga eléctrica (38) comprende agotar la carga eléctrica (131) almacenada en al menos una batería (13) del vehículo (1) cuando el vehículo (1) alcanza el punto de carga eléctrica (38) determinado.

   14- Método según la reivindicación 9, donde si el resultado de determinar el al menos un punto de carga eléctrica (38) en la primera ruta (31) es negativo y si el resultado de determinar el al menos un punto de carga eléctrica (38) en la segunda ruta (32) es negativo, el al menos un tramo (33) de funcionamiento en modo eléctrico es establecido según al menos una necesidad instantánea del vehículo (1).

   15- Vehículo híbrido enchufable que comprende medios configurados para ejecutar el método para planificar un consumo eléctrico según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 14.