ES2629355A1 - Procedimiento y sistema de control remoto de funciones en vehículos - Google Patents
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Abstract
Procedimiento y sistema de control remoto de funciones en vehículos (10) que define un modo de alerta, encendido o apagado, mediante un indicador de alarma en base a un valor de estado, abierto o cerrado, del vehículo (10), que viene determinado por una interacción previa de abrir, cerrar u operar un elemento del vehículo (10). El sistema comprende un primer dispositivo (11) incorporado en el vehículo (10), desde el que se transmite una primera señal, y un segundo dispositivo (12) en un mando externo al vehículo (10) y portable por el usuario (13), configurado para recibir la señal. En ese segundo dispositivo (12), con la recepción de la señal, se activa un temporizador y, si se recibe una segunda señal desde el primer dispositivo (11) diferente a la anterior, el modo de alerta del indicador de alarma cambia de valor.
Description
-El segundo dispositivo activa entonces, con la recepción de la primera señal de radiofrecuencia, un temporizador. Si, antes de finalizar el temporizador, se recibe una segunda señal de radiofrecuencia, transmitida desde el primer dispositivo al segundo dispositivo, diferente a la primera, se cambia el modo de alerta: de ON a OFF o de OFF a ON, según corresponda, del indicador de alarma. Si no se recibe ninguna (segunda) señal de radiofrecuencia diferente a la primera mientras dura el temporizador, el indicador de alarma permanece en el modo (ON, OFF) en que se encuentra.
Otro aspecto de la invención se refiere a un sistema de control remoto de funciones en vehículos, que comprende un primer dispositivo incorporado en un vehículo y un segundo dispositivo, incorporado en un mando externo al vehículo, ambos dispositivos configurados para comunicarse mediante radiofrecuencia (y en una realización preferida, usando una banda de frecuencia diferente a la frecuencia de operación de la centralita del vehículo). El primer y segundo dispositivos del sistema de control remoto comprenden un microcontrolador, una memoria y un transceptor conectados al microcontrolador. Adicionalmente, el segundo dispositivo comprende un indicador de alarma. El sistema implementa el procedimiento de control remoto descrito anteriormente: -El primer dispositivo actualiza en el tiempo el valor de estado del vehículo, abierto o cerrado, y transmite, a través de su transceptor, una primera señal de radiofrecuencia al segundo dispositivo, el cual verifica que procede del vehículo bajo control. -El segundo dispositivo activa, con la recepción de la primera señal por su transceptor, un temporizador y si, antes de que ese temporizador llegue al fin de su cuenta de tiempo configurada, recibe una segunda señal desde el primer dispositivo diferente a la primera, cambia el modo de alerta de su indicador de alarma: apagándolo o encendiéndolo según corresponda.
Este temporizador aquí definido, que se activa con la recepción de la primera señal en el segundo dispositivo y que pone a su transceptor a la espera de recibir una posible segunda señal diferente a la primera señal recibida, establece un tiempo límite para detectar una señal de cierre del vehículo o de fin de operación de elemento del vehículo (por ejemplo, de cierre del maletero). Si no se recibe tal señal, mientras dura el temporizador, el segundo dispositivo pasa a un modo de reposo, de consumo mínimo, desactivando el transceptor que estaba a la espera de recibir una segunda señal.
Adicionalmente, en un posible caso de realización, se establece un temporizador previo o inicial para detectar si el vehículo está dentro del alcance del mando de cierre/apertura remota del vehículo (y, por tanto, al alcance del segundo dispositivo integrado en ese mando). Este temporizador inicial sirve como contador al transceptor del segundo dispositivo
5 mientras espera recibir una primera señal desde (el primer dispositivo instalado en) el vehículo.
Algunas de las ventajas técnicas que presenta la invención frente a las soluciones del estado de la anterior técnica son:
10 -Funcionamiento en tiempo real: el dispositivo del mando ofrece al usuario la capacidad de conocer el estado en que se encuentra el vehículo en cada momento mediante la actualización del indicador de alarma del dispositivo (por ejemplo), el usuario puede ver de forma instantánea el indicador luminoso que indica el estado actual del vehículo.
15 -Funcionamiento autónomo: el sistema puede funcionar de forma independiente, únicamente a través de señales externas. En su funcionamiento, el sistema no interfiere con los mecanismos de apertura existente en el vehículo, sino que sólo requiere de unas señales externas que existen en el funcionamiento habitual de los medios de cierre del vehículo. Estas señales externas del sistema son: la
20 señal de variación o actualización del estado del cierre del vehículo que usa el (primer) dispositivo del sistema instalado en el vehículo y las señales de pulsación o interacción del usuario para la apertura cierre o apertura auxiliar (además de la señal de detección de tensión al realizar contacto con el vehículo) usando los medios de su mando o teléfono móvil donde está integrado el
25 segundo dispositivo del sistema. La base de esta ventaja es la posibilidad de funcionamiento del sistema sobre los sistemas actuales de apertura/cierre existentes en los vehículos sin implicar variaciones en las señales codificadas de esos sistemas. El presente sistema funciona como un sistema complementario al propio de apertura/cierre del vehículo, permitiendo una instalación como añadido
30 sin poner en riesgo los sistemas de comunicación y funcionando completamente en paralelo de forma independiente. -Bajo consumo, el dispositivo instalado en el mando del vehículo está alimentado por la fuente de alimentación del mismo. En la mayoría de los casos se trata de una pila de 3V, con una capacidad de aproximadamente 225mAh, o en
35 su defecto por una batería de características similares. Se busca no
FIGURA 6.-Muestra un diagrama de bloques del procedimiento de control remoto de la apertura auxiliar en vehículos implementado en el mando del usuario, según una realización preferente de la invención.
5 FIGURA 7.-Muestra un diagrama de bloques del procedimiento de control remoto de la apertura auxiliar en vehículos implementado en el dispositivo instalado en el vehículo, según una realización preferente de la invención.
FIGURA 8.-Muestra un diagrama de bloques del procedimiento de activación de indicadores 10 y temporizadores en el mando del usuario implicados en el control remoto de la apertura auxiliar en vehículos , según una realización preferente de la invención.
FIGURA 9.-Muestra un diagrama de bloques del procedimiento de control remoto del contacto en el vehículo implementado en el mando del usuario, según una realización 15 preferente de la invención.
FIGURA 10.-Muestra un diagrama de bloques de la arquitectura del primer dispositivo, según una posible realización.
20 FIGURA 11.-Muestra un diagrama de bloques de la arquitectura del segundo dispositivo, según una posible realización.
25 A continuación, se describen posibles modos de realización del sistema propuesto para la comunicación en tiempo real entre entidades por mensajería instantánea.
La Figura 1 muestra un sistema de control remoto de funciones en vehículos, tales como la función de accionar el contacto del vehículo para arrancarlo, abrir y/o cerrar las puertas o 30 ventanas del vehículo, abrir/cerrar el maletero, etc., que comprende un primer dispositivo
(11) de control remoto incorporado en el vehículo (10) y un segundo dispositivo (12) de control remoto, que es externo al vehículo (10) y que el conductor o un usuario (13) del vehículo (10) puede llevar integrado en su teléfono móvil o en la llave inteligente o mando del vehículo (10). El primer y segundo dispositivos de control remoto (11, 12) del sistema
35 comprenden un microcontrolador, una memoria y un transceptor -conectados ambos al
hace “contacto” (81) con el mando o llave de contacto asociado al vehículo (10), ya sea físico al girar la llave o presionando un botón por presencia, donde está instalado el segundo dispositivo (12), éste entra en la rutina asociada a esta acción en que se deja de mostrar
- (82)
- mediante el indicador luminoso el estado guardado del vehículo (10), quedando inactivo/apagado –OFF-y evitando posibles inferencias de riesgo para el conductor. De esta forma se anula el funcionamiento del segundo dispositivo (12), igual que sucede con los sistemas de cierre asociado al vehículo al realizar esta interacción con ellos. En el momento en que el usuario realiza la operación inversa, de quitar el “contacto” (83) , el segundo dispositivo (12) reactiva el indicador (84), permitiendóle el acceso de nuevo al estado que quedó guardado del vehículo (10): cerrado (85) o abierto (86), siendo lo habitual que éste sea abierto y en cuyo caso se enciende el indicador (88). En caso de que el estado del vehículo (10) sea cerrado (85), el indicador permanece desactivado (87). A continuación, procede el segundo dispositivo (12) entrando en un modo de reposo (89) en que se mantiene un consumo mínimo, asociando la activación del mismo a la interacción del usuario con el sistema de cierre asociado del vehículo. En este modo se sigue informando al usuario del estado del vehículo mediante el indicador. En este caso, de interacción con el contacto del vehículo (10), la acción por parte del primer dispositivo (11) es nula puesto que no interviene la comunicación entre ambos dispositivos, sino entre el segundo dispositivo
- (12)
- y la centralita del vehículo (10). La interacción del segundo dispositivo (12) con el contacto del vehículo (10) puede activarse, por ejemplo, al detectarse una señal de tensión en la llave inteligente –mando de control-en el que se aloja el segundo dispositivo (12) al hacer el contacto con la llave.
La Figura 10 muestra la arquitectura de bloques del primer dispositivo (11), situado en el vehículo (10), según una posible implementación. El núcleo del primer dispositivo (11) es un microcontrolador o microprocesador (110) que controla un transceptor (111), que puede estar integrado en el propio microprocesador (110), que emite/recibe señales a/desde el segundo dispositivo (12) a través de una antena (112). El microprocesador (110) se conecta a componentes periféricos, como una memoria (113), de sólo lectura, EEPROM, y al reloj (114), mediante puertos serie o SPI –del inglés, Serial Peripheral Interface-. El primer dispositivo (11) se conecta, también mediante respectivos puertos SPI, con la centralita del vehículo (10), tanto al puerto indicador del cierre (115) del vehículo (10) como a la fuente de alimentación de baja tensión (116) que alimenta dicho primer dispositivo (11).
La Figura 11 muestra la arquitectura de bloques del segundo dispositivo (12), integrado en el mando del usuario (13), según una posible implementación. Igualmente, el segundo dispositivo (12) cuenta con un microprocesador (120) y un transceptor (121) integrado que emite/recibe señales a/desde el primer dispositivo (11) a través de una antena (122). El 5 microprocesador (120) se conecta a una memoria (123) EEPROM y al reloj (124) por puertos SPI. El microprocesador (120) del segundo dispositivo (12) controla el cierre y la apertura del vehículo (10) de forma remota mediante unos medios de accionamiento remoto (125), a los que este microprocesador (120) también se conecta por puertos SPI. Los medios de accionamiento remoto (125) se comunican con los medios de cierre/apertura
10 existentes en el vehículo (10) y dependiendo de su estado, el microprocesador (120) del segundo dispositivo (12) enciende o apaga el indicador luminoso (126), normalmente un LED. Además, el microprocesador (120) del segundo dispositivo (12) monitoriza el estado de la batería (127) del mando o llave inteligente del usuario (13).
15 Una posible implementación del segundo dispositivo (12) de control remoto, más en detalle, puede comprender los siguientes componentes electrónicos: -Microcontrolador del tipo 8051, que puede utilizarse como referencia de un modelo generalista de micro, con sus componentes internos, temporizadores, interruptores, CPU, RAM, etc.…
20 -Un transceptor de radio especifico para el rango de frecuencias de trabajo. -Un convertidor A/D, para la conversión a emisión por radio frecuencia de los datos. -Memoria EEPROM. -Cristal de frecuencia
25 -Adicionalmente, un temporizador y oscilador de baja frecuencia, y un módulo Watchdog para reducir el consumo en los funcionamientos pasivos de los controladores.
La memoria (113, 123) EEPROM o el módulo de almacenamiento, en general, que el primer
30 y segundo dispositivo de control remoto (11, 12) disponen fuera del microprocesador (110, 120) no se utiliza para almacenar el estado del vehículo (10). Como se ha explicado anteriormente, cada vez que se produce una interacción del mando del usuario (13) con el vehículo (10), es cuando el segundo dispositivo (12) procede a pedir información al primer dispositivo (11) para el conocimiento del estado del vehículo (10). Es necesario pues que el
35 segundo dispositivo (12), no así el primer dispositivo (11), espere a recibir una señal que
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contiene el estado demandado. Esa información de estado queda normalmente guardada en un bit del microprocesador (120) del segundo dispositivo (12). La señal recibida con el estado del vehículo (10) se utiliza para determinar si se debe iluminar o no el indicador luminoso (126) en el segundo dispositivo (12). En la memoria (123) del segundo dispositivo
(12) lo que sí se vincula es un valor u otro que represente el estado del indicador luminoso (126), ENCENDIDO o APAGADO, dependiendo de si el estado del vehículo (10) leído en la señal recibida ha sido ABIERTO o CERRADO. El segundo dispositivo (12), por tanto, sólo se activa cuando recibe la señal de información solicitada, tras una petición de información sobre el estado de una o más funciones del vehículo (10), en el transceptor (121) incorporado en la llave o en el teléfono móvil del usuario (13). Es cierto que la posibilidad de activación o desactivación solo puede ir asociada a una interacción en el segundo dispositivo (12), pero se mantiene en el estado que queda el vehículo (10) sin ser necesarias más peticiones por parte del usuario (13) del conocimiento del estado del vehículo (10). Para hacer solicitudes de información del estado del vehículo (10) al primer dispositivo (11), cada vez que el usuario (13) quiere comprobar el estado del mismo, el segundo dispositivo (12) debe estar en el radio de acción de la banda de frecuencias usada para la comunicación del mando del usuario (13) con el vehículo (10).
En una realización preferida de la invención, las frecuencias a las que se pueden ajustar mejor el transceptor de radio escogido son las frecuencias en el rango 868-915MHz. La elección de estas frecuencias permite poder variar entre una u otra según las legislaciones específicas de cada país. La banda 868-915MHz está incluida en la mayoría de los países como banda libre, o de uso con licencia gratuita, por estar entre las consideradas como frecuencias ISM y/o las recomendadas para dispositivos de corto alcance (Short Range Devices, en inglés). Con la elección de esta banda, se garantizan las posibilidades de comercialización del producto en la gran mayoría de los países, realizando simples configuraciones sobre la banda del mismo microcontrolador, que pueden requerirse dependiendo de la zona geográfica en la que vaya a operar. Con esta banda de frecuencia, también se consigue un alcance superior al del propio mando del vehículo, permitiendo el correcto funcionamiento de los dos dispositivos del sistema con un consumo global muy reducido.
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2017
- 2017-02-06 WO PCT/ES2017/070068 patent/WO2017137647A1/es active Application Filing
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