ES2573629T3 - Procedimiento para medir un perfil de altura de un vehículo que pasa por una carretera - Google Patents

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ES2573629T3
ES2573629T3 ES13152086.8T ES13152086T ES2573629T3 ES 2573629 T3 ES2573629 T3 ES 2573629T3 ES 13152086 T ES13152086 T ES 13152086T ES 2573629 T3 ES2573629 T3 ES 2573629T3
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Christian Kotz
Oliver Rafelsberger
Christian Janner
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Abstract

Procedimiento para la medición de un perfil de altura (W2.5, W2.5', W2, W2' ) de un vehículo (2) que pasa en una carretera (1), que comprende: la orientación de una cámara monocular (4) desde un punto por encima de la carretera (1) hacia la carretera (1) con un ángulo de apertura (α, β) que alcanza desde arriba una sección de la carretera (1), la toma de al menos una primera imagen (F1) del vehículo (2) que pasa, mediante la cámara (4), en un primer momento (t1), la toma de al menos una segunda imagen (F2) del vehículo (2) que pasa, mediante la cámara (4), en un segundo momento (t2), la generación de una imagen vectorial de movimiento (V, V') del vehículo (2) a partir de un análisis del flujo óptico (F) entre la primera y la segunda imagen (F1, F2), y la creación del perfil de altura (W2.5, W2.5', W2, W2' ) del vehículo (2) a partir de la imagen vectorial de movimiento (V, V').

Description

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DESCRIPCION
Procedimiento para medir un perfil de altura de un vefnculo que pasa por una carretera
La presente invencion se refiere a un procedimiento para medir un perfil de altura de un vehiculo que pasa en una carretera.
La medicion de vehiculos en el trafico fluido es de importancia por ejemplo para controles de altura de vehiculos o para sistemas de peaje de carreteras que segun la forma del vehiculo, por ejemplo el tamano del vehiculo, la estructura de carroceria (turismo o camion), la presencia de un remolque, el numero de ejes etc. cobran diferentes tasas de peaje. Para ello, en la actualidad se emplean las tecnologias mas diversas, por ejemplo escaneres laser o camaras estereoscopicas (binoculares) para crear una imagen 3D de los vehiculos que pasan y determinar a partir de la misma un perfil de altura los vehiculos. Sin embargo, los escaneres laser con extraordinariamente complicados en cuanto a su construccion y mantenimiento, y las estructuras de camaras estereoscopicas requieren siempre un calibrado especial complicado. La invencion tiene el objetivo de proporcionar un procedimiento mas sencillo para medir el perfil de altura de un vehiculo en el trafico fluido.
Este objetivo se consigue con un procedimiento del tipo mencionado al principio:
la orientacion de una camara monocular desde un punto por encima de la carretera hacia la carretera con un angulo de apertura que alcanza desde arriba una seccion de la carretera,
la toma de al menos una primera imagen del vehiculo que pasa, por medio de la camara, en un primer momento, la toma de al menos una segunda imagen del vehiculo que pasa, por medio de la camara, en un segundo momento,
la generacion de una imagen vectorial de movimiento del vehiculo a partir de un analisis del flujo optico entre la primera y la segunda imagen, y
la creacion del perfil de altura del vehiculo a partir de la imagen vectorial de movimiento.
La invencion propone por primera vez el uso de un analisis de flujo optico en la corriente de imagen de partida de una camara monocular para la medicion del perfil de altura de un vehiculo en una carretera. La determinacion de imagenes 3D o mas exactamente imagenes 2.5D a partir del flujo optico ("optical flow") entre imagenes que se suceden cronologicamente y por tanto a partir de diferentes posiciones relativas se conoce en la tecnica bajo la expresion "depth from motion" o "shape from video" y aprovecha el hecho de que puntos proximos a la camara de un objeto que pasa delante de la camara aparentemente se mueven mas rapidamente que puntos del mismo objeto alejados de la camara, lo que permite obtener information de profundidad acerca del objeto.
Las bases del analisis de flujo optico se describen por ejemplo en Antonin Chambolle y col., "An introduction to Total Variation for Image Analysis", Radon Series Comp. Appl. Math 9, 1 a 78, De Gruyter 2010; John Dainitith, "Optical Flow", 2004, descargado el 5 de junio de 2012 de encyclopedia.com; Robert Fisher y col., "Dictionary of Computer Vision and Image Processing", John Wiley and Sons, 2005. En la tecnica de vigilancia de trafico, hasta ahora se han usado procedimientos de flujo optico para analizar el movimiento de corrientes de trafico en carriles de carreteras, vease por ejemplo Young Cho y col., "Estimating Velocity Fields on a Freeeway from Low Resolution Video", IEEE Transactions on Intelligent Transportation Systems, 2006, tomo 7, edition 4, paginas 463 a 469; o Jens Klappsteim, "Detektion von bewegten Objekten in Strassenverkehrsszenen mittels des optischen Flusses", Dissertation Ruprecht- Karls-Universitat Heidelberg, 2008. Tambien se siguieron vehiculos individuales con la ayuda de representaciones 3D de los vehiculos en cruces, generadas mediante analisis de flujo optico, vease p.ej. Alexander Barth y col., "Vehicle Tracking at Urban Intersections Using Dense Stereo", 3rd Workshop on Behaviour Monitoring and Interpretation, BMI, Ghent, 2009; David Pfeiffer y Uwe Franke, "Efficient Representation of Traffic Scenes by Means of Dynamic Stixels", IEEE Intelligent Vehicles Symposium (IV), paginas 2I7 a 224, San Diego, EE.UU., 2010; L. Dreschler y H. -H. Nagel, "Volumetric Model and 3D-Trajectory of a Moving Car Derived from Monocular TV-Frame Sequences of a Street Scene", IJCAI'81 Proceedings of the 7th International Joint Conference on Artificial Intelligence, paginas 692 a 697. Una vista general de aplicaciones de tecnica de trafico convencionales de procedimientos de flujo optico la ofrecen V. Kastrinaki y col., "A Survey of Video Processing Techniques of Traffic Applications", Image and Vision Computing 21, paginas 359 a 381,2003.
El documento DE19517029A1 da a conocer un procedimiento para medir la altura de un vehiculo, siendo tomadas una primera y una segunda imagen de un vehiculo que pasa, por medio de una camara monocular, en dos momentos. A partir del procesamiento de las imagenes se detecta un canto del vehiculo, cuya description de movimiento se determina. A partir de ello se determina la altura de dicho canto del vehiculo.
El procedimiento segun la invencion hace prescindibles costosos sensores adicionales como por ejemplo escaneres laser y un calibrado complicado de camaras estereoscopicas y permite con una sola camara orientada desde arriba hacia la carretera una medicion del perfil de altura de los vehiculos, lo que nunca se ha estado pensando en el estado de la tecnica.
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Preferentemente, la camara se orienta sustancialmente verticalmente hacia abajo a la carretera para dividir y de esta manera minimizar sombras en las superficies frontales delanteras y traseras del vehiculo.
El perfil de altura medido puede ser tanto un perfil de altura 2.5D - por un perfil de altura 2.5D se entiende un perfil 3D que contiene solo la informacion de profundidad de imagen que es visible desde el angulo visual y el punto de montaje de la camara - como un perfil de altura 2D ("imagen seccional"); para este ultimo preferentemente se elige un perfil de altura 2D de extension paralela a la direccion longitudinal de la carretera: Para el movimiento de los vehiculos en la direccion de marcha de estos, el analisis del flujo optico proporciona precisamente en esta direccion la informacion de profundidad con el mayor valor informativo.
Por las mismas razones, el flujo optico se analiza preferentemente de forma anisotropica en la direccion longitudinal de la carretera. Los cantos de los vehiculos que pasan cambian transversalmente a la direccion longitudinal entre las dos imagenes - a no ser que un vehiculo este cambiando de carril - de manera que esto se puede usar como condition marginal en el analisis del flujo optico.
Preferentemente, el perfil de altura se escala con la ayuda de la velocidad del punto mas bajo tomado del vehiculo o de una sombra del vehiculo en la carretera, a fin de generar un perfil de altura dimensionado correctamente.
Alternativamente, se puede conseguir una "auto-escalada" de los perfiles de altura a la velocidad de los vehiculos, si los puntos de registro de las dos imagenes que han de ser evaluadas por analisis de flujo optico se hacen dependientes de una detection del vehiculo en posiciones predeterminadas en la carretera. Para ello, preferentemente, el primer momento es el momento en el que el vehiculo es detectado en una primera position en la carretera, y el segundo momento es el momento en el que el vehiculo es detectado en una segunda posicion en la carretera.
De forma especialmente preferible, la deteccion del vehiculo en la primera y la segunda posicion se realiza con la ayuda de sensores dispuestos en la carretera o mediante una evaluation de las imagenes de la camara misma. Los sensores mencionados pueden ser por ejemplo barreras de luz, bucles de induction en la calzada, escaneres o similares. Si las imagenes de la camara misma se usan para la deteccion de la posicion de los vehiculos, se pueden detectar por ejemplo puntos significativos de la imagen del vehiculo, por ejemplo una esquina en el contorno del vehiculo, en posiciones predeterminadas en la imagen.
En otras formas de realization ventajosas de la invention, preferentemente, la imagen vectorial de movimiento, antes de que a partir de la misma se crea el perfil de altura, o el perfil de altura creado se compensan por el angulo de apertura de la camara y se corrigen de esta manera.
Para el analisis de flujo optico se puede usar cualquier procedimiento de flujo optico conocido en la tecnica. A causa del movimiento relativamente grande de vehiculos rapidos en la imagen se usa preferentemente un procedimiento de flujo optico de variation total tal como se describe por ejemplo en T. Brox y J. Malik, "Large Displacement Optical Flow: Descriptor Matching in Variational Motion Estimation", IEEE Transactions on Pattern Analysis and Machine Intelligence, tomo 33, edition 3, paginas 500 a 513, 2011, estando disponible para Matlab bibliotecas de programas por ejemplo en
http://lmb.informatik.uni-freiburg.de-/resources/binaries/.
Ademas, el procedimiento de la invencion se puede usar para clasificar el vehiculo medido, de tal forma que el perfil de altura creado se compara con perfiles de altura de referencia de clases de vehiculos conocidas.
Para el procedimiento de la invencion puede usarse cualquier camara adecuada, por ejemplo una camara fotografica para la toma de imagenes individuales sucesivas o una videocamara. Preferentemente, como camara se usa una camara de vigilancia de trafico montada en un puente tendido sobre la calle, especialmente una videocamara de vigilancia de trafico, cuyo videostream (corriente de salida de imagen) se suministra al analisis de flujo optico.
A continuation, la invencion se describe en detalle con la ayuda de un ejemplo de realizacion representado en los dibujos adjuntos. En los dibujos, muestran:
las figuras 1a y 1b, el procedimiento de la invencion durante la toma de imagen de un vehiculo que pasa debajo de una camara monocular, en dos momentos diferentes;
las figuras 2a a 2d, el procedimiento de la invencion con la ayuda de datos de imagen, vectoriales y de perfil que aparecen en este;
las figuras 3a y 3b, dos imagenes vectoriales de movimiento a trtulo de ejemplo antes (figura 3a) y despues (figura 3b) de la correction;
la figura 4, un perfil de altura 2.5D creado a partir de la imagen vectorial de movimiento corregida, en una vista en perspectiva; y
la figura 5, un perfil de altura 2D creado a partir de la imagen vectorial de movimiento de las figuras 3a o 3b o a partir del perfil de altura 2.5D de la figura 4, es decir, la correccion posterior opcional de este.
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Las figuras 1a y 1b muestran la estructura de medicion basica para la realizacion del presente procedimiento para la medicion de un perfil de altura de un vehiculo 2 pasa en una carretera 1. En las figuras 1a y 1b, el vehiculo 2 esta representado en dos posiciones diferentes, en concreto, en una primera posicion representada con lineas discontinuas, en el momento ti, y en una segunda posicion representada con lineas continuas, en un momento t2 posterior.
Encima de la carretera 1, en un soporte 3 estacionario, por ejemplo un pilar con brazo voladizo o un puente ("gantry") tendido sobre la carretera, esta montada, por ejemplo a una altura de montaje de 6 a 7 m, una camara 4 orientada hacia abajo a la carretera 1. La camara 4 es monocular, es decir que tiene un solo sensor de toma de imagenes (no representado) - generalmente cuadrado o rectangular - y un solo objetivo dispuesto delante de este, por lo que tiene un campo visual 8 en forma de piramide inversa con un angulo de apertura a en un plano paralelo a la direccion longitudinal de carretera 5 y con un angulo de apertura p (no representado) en un plano a la direccion longitudinal de carretera 5. Para mayor claridad, el vehiculo 2 representado aqui a titulo de ejemplo tiene un perfil de altura muy diferenciado y simplificado con sustancialmente una superficie de cubierta 6 (alta) proxima a la camara, en forma de un techo de cabina de conductor, y con una superficie de cubierta 7 (baja) alejada de la camara, en forma de una plataforma de carga.
Se entiende que la camara 4 tambien se puede orientar oblicuamente hacia abajo a la carretera 1, mientras en una parte de su campo visual 8 se pueda ver la seccion de carretera de interes en la que pasa el vehiculo 2.
Como se puede ver en las figuras 1a y 1b, un punto Pa proximo a la camara se mueve por ejemplo sobre la superficie de cubierta 6 en un intervalo de tiempo At= t2 - ti entre el primer momento ti y el segundo momento t2 en el campo visual 8 de la camara 4, aparentemente alrededor de un vector de movimiento xa, mientras que un punto de imagen Pb alejado de la camara se mueve por ejemplo sobre la superficie de cubierta 7 en el mismo intervalo de tiempo At entre los mismos (u otros) momentos, alrededor del vector de movimiento xb mas pequeno.
La figura 2a muestra las imagenes tomadas (frames) Fi, F2 de la camara 4, correspondientes a las situaciones de las tomas de las figuras 1a y 1b, en los dos momentos ti, t2. Las dos imagenes Fi, F2 son suministradas a un procedimiento de analisis de flujo optico (optical flow analisis). El procedimiento del analisis de flujo optico es conocido en la tecnica y determina, por ejemplo a causa de puntos significativos ("feature points") detectados en las imagenes Fi, F2, vectores de movimiento Xa, Xb de los puntos significativos ("sparse approach"). Alternativamente, se pueden tener en consideracion todos los puntos de imagen, de tal forma que sus vectores de movimiento buscados se consideran como parte integrante de una funcion de destino a minimizar, es decir que se busca aquella matriz de vector de movimiento que mejor refleje el cambio del flujo optico F entre las imagenes Fi y F2 ("dense approach"). Las implementaciones preferibles del "dense approach" son el procedimiento de flujo optico de variation total en el que la funcion de destino es un termino de energia a minimizar que tiene en consideracion los cambios de intensidad luminosa y de color entre las imagenes. Tambien otros terminos (de orden superior) se pueden tener en consideracion para seguir mejorando los resultados. Para los detalles del analisis de flujo optico y en especial del procedimiento de flujo optico de variacion total se remite a las fuentes de literatura mencionadas al principio T.Brox y J. Malik, Large Displacement Optical Flow: Descriptor Matching in Variational Motion Estimation", lEEE Transactions on Pattern Analysis and Machine Intelligence, tomo 33, edition 3, paginas 500 a 513, 2011; en URL:
http://lmb.informatik.uni-freiburg.de-/resources/binaries/ esta disponible por ejemplo una implementation Matlab-C-mex de estos procedimientos.
Como condiciones marginales para el analisis de flujo optico de variacion total se pueden usar terminos de "smoothness" especiales que incluyan como requisito el escaso o nulo movimiento del vehiculo 2 transversalmente con respecto a la direccion longitudinal de carretera 5, a fin de facilitar la consecution del objetivo de minimization. Para conseguir una buena separation entre diferentes objetos (carretera, vehiculo) y no aplanar el canto entre el vehiculo y la carretera, preferentemente se aplana de forma anisotropica (paralelamente con respecto a los cantos que aparecen en las imagenes).
Dado que los vectores de movimiento x(P) son muy pequenos para vehiculos lentos y son nulos para vehiculos parados, preferentemente en estas situaciones se aumenta el intervalo de tiempo t2 - ti entre las dos imagenes Fi y F2 analizadas. Por lo tanto, de esta manera no se analizan necesariamente imagenes directamente seguidas del videostream de la camara 4, si es una videocamara, sino imagenes separadas correspondientemente en el tiempo. Preferentemente, los momentos de toma ti y t2 de las dos imagenes Fi y F2 se eligen justo de tal forma que el vehiculo 2 se encuentre respectivamente en una posicion predefinida en la carretera 1, como se describe con mas detalle mas adelante. Se entiende que la camara tambien puede tomar mas de dos imagenes Fi y F2 en mas de dos momentos ti, t2 y que estas imagenes pueden incluirse en el analisis de flujo optico.
La figura 2b muestra el resultado del analisis de flujo optico de la figura 2a en forma de una imagen vectorial de movimiento V que contiene un vector de movimiento x(P) para cada punto de imagen P de la imagen de camara Fi o F2. La figura 2b es un dibujo muy esquematizado con pocos vectores de movimiento representados de forma simbolica; en realidad, la imagen vectorial de movimiento V es una matriz o un array en el que cada celda o pixel P contiene un vector de movimiento x(P).
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La figura 3a muestra otra forma de representation de la imagen vectorial de movimiento V de la figura 2b, en la que los valores absolutos ("velocidades") de los vectores de movimiento x(P) han sido clasificados (cuantificados) en diferentes areas de graduation; como se puede ver, aqui aparecen claramente la superficie de cubierta 6 (techo de cabina) del vetnculo 2 con una alta velocidad (aparente) y la superficie de cubierta 7 (plataforma) del vehiculo 2 con una baja velocidad (aparente).
A partir de la imagen vectorial de movimiento V (figuras 2b, 3a) se puede determinar ahora directamente la distancia y (figuras 1a, 1b) de un punto del vehiculo 2 con respecto a la camara 4: Un alto valor absoluto del vector de movimiento x(P) indica una pequena distancia y, y viceversa. La imagen vectorial de movimiento V constituye por tanto al mismo tiempo un relieve de altura o perfil de altura - aunque "en bruto" por no estar escalado - del vehiculo 2 que pasa en la carretera 1.
Lo muestra de forma ilustrativa la figura 4 en la que a los valores absolutos de los vectores de movimiento x(P) de la imagen vectorial de movimiento V han sido asignadas distancias y, y estas han sido representadas graficamente. La representacion de la figura 4 muestra por tanto un perfil de altura 3D, mas precisamente: un perfil de altura 2.5D W2.5 del vehiculo 2. Realizando una section en un plano 9 paralelo a la direction longitudinal de la carretera, a partir del perfil de altura 3D o 2.5D W2.5 de la figura 4 se puede crear un perfil de altura 2D W2 que esta representado en la figura 5.
En la figura 5 se puede ver que el perfil de altura W2.5 o W2 contemplado hasta ahora esta distorsionado conforme al angulo de apertura a de la camara 4 en la direccion longitudinal de carretera 5 (y tambien conforme al angulo de apertura p transversal con respecto a esta). Por lo tanto, con la ayuda de un calculo de compensation geometrica correspondiente, el perfil de altura 2D W2 de la figura 5 (o el perfil de altura 2.5D W2.5) de la figura 4 puede ser compensado, es decir corregido, por el angulo de apertura a (y opcionalmente tambien p) de la camara 4, como esta ilustrado esquematicamente por las flechas 10 en la figura 5; el perfil de altura 2D corregido esta designado por W2 en la figura 5. Las figuras 2c y 2d muestran esquematicamente en detalle el paso de la correction de un perfil de altura 2D W2 por el angulo de apertura a en la direccion longitudinal de carretera 5, con la ayuda de un vehiculo 2 en forma de furgoneta con superficies frontales 11, 12 verticales.
La correccion por el angulo de apertura a (o p) puede realizarse tanto directamente en los perfiles de altura W2.5, W2, como previamente en la imagen vectorial de movimiento V. Esto esta representado en la figura 3b que muestra la imagen vectorial de movimiento V de la figura 3a despues del paso de la correccion por el angulo de apertura a, p muestra; la imagen vectorial de movimiento corregida esta designada por V'. Por lo tanto, la creation de un perfil de altura 2.5D W2.5' corregido o de un perfil de altura 2D W2' puede realizarse tambien directamente a partir de la imagen vectorial de movimiento V' corregida de la figura 3b.
A continuation, los perfiles de altura W2.5, W2.5', W2, W2 se pueden usar para la clasificacion del vehiculo 2, por ejemplo de tal forma que a partir de los mismos se calculan parametros significativos del vehiculo 2 como la altura y la longitud, o los perfiles de altura se comparan con un bloque de perfiles de altura de referencia almacenados previamente de clases de vehiculos conocidas.
Si se conoce la velocidad propia v del vehiculo 2, por ejemplo mediante medicion por medio de sensores separados tales como barreras de luz, bucles de induction en la calzada 1, escaneres etc., puede ser incluida directamente en el analisis de flujo optico de la figura 2a, y las imagenes vectoriales de movimiento V, V' y los perfiles de altura W2.5, W2.5', W2, W2' contienen valores absolutos, es decir que estan escalados, de manera que a partir de las mismas pueden desprenderse por ejemplo la altura y la longitud correctas del vehiculo 2. Si la velocidad propia v del vehiculo 2 no es conocida o se mide por separado, especialmente si se preve solo una unica camara 4 para la realization del procedimiento de flujo optico descrito, en las imagenes Fi, F2, como valor de referencia se puede recurrir al punto P3 mas bajo que se mueve, es decir mas alejado de la camara - o a una sombra del vehiculo 2 en la carretera 1 - y se pueden referenciar y por tanto escalar la imagen vectorial de movimiento V, V' o los perfiles de altura W2.5, W2.5', W2, W2'. Tambien seria posible detectar una sombra del vehiculo 2 en la carretera 1, por ejemplo un punto mas extremo de esta sombra, en las imagenes Fi y F2 y usarla para la medicion de velocidad para escalar segun la misma los perfiles de altura W2.5, W2.5', W2, W2'.
Alternativamente, de forma previsora, los momentos de toma ti, t2 de las dos imagenes Fi, F2 analizadas pueden elegirse de tal forma que correspondan a posiciones predeterminadas del vehiculo 2 en la carretera 1. Por ejemplo, con la ayuda de detectores de radar Di, D2 integrados en la carretera, por ejemplo bucles de induccion, barreras de luz, escaneres etc., pero tambien mediante una evaluation de las imagenes continuas (del videostream) de la camara 4 misma, se pueden detectar los dos momentos ti, t2 en los que el vehiculo 2 adopta las dos posiciones representadas en la figura 1a con lineas continuas y discontinuas, para tomar entonces respectivamente una de las tomas de imagen Fi, F2. De esta manera, los perfiles de altura W2.5, W2.5', W2, W2' se escalan automaticamente con la velocidad correcta.
Evidentemente, con el procedimiento de la invention tambien se puede crear respectivamente un perfil de altura W2.5, W2.5', W2, W2' de varios vehiculos en el alcance visual de la camara 4. Por lo tanto, la invencion no se limita a
las formas de realizacion representadas, sino que abarca cualquier variante y modificacion dentro del marco de las reivindicaciones subordinadas.

Claims (12)

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    REIVINDICACIONES
    1. Procedimiento para la medicion de un perfil de altura (W2.5, W2.5', W2, W2 ) de un vetnculo (2) que pasa en una carretera (1), que comprende:
    la orientacion de una camara monocular (4) desde un punto por encima de la carretera (1) hacia la carretera (1) con un angulo de apertura (a, p) que alcanza desde arriba una seccion de la carretera (1), la toma de al menos una primera imagen (Fi) del vetnculo (2) que pasa, mediante la camara (4), en un primer momento (ti), la toma de al menos una segunda imagen (F2) del vehiculo (2) que pasa, mediante la camara (4), en un segundo momento (t2),
    la generation de una imagen vectorial de movimiento (V, V') del vehiculo (2) a partir de un analisis del flujo optico (F) entre la primera y la segunda imagen (Fi, F2), y
    la creation del perfil de altura (W25, W25', W2, W2 ) del vetnculo (2) a partir de la imagen vectorial de movimiento (V, V').
  2. 2. Procedimiento segun la reivindicacion 1, caracterizado por que la camara (4) se orienta en esencia verticalmente hacia abajo a la carretera (2).
  3. 3. Procedimiento segun las reivindicaciones 1 o 2, caracterizado por que el perfil de altura (W2.5, W2.5') es un perfil de altura 2.5D.
  4. 4. Procedimiento segun las reivindicaciones 1 o 2, caracterizado por que el perfil de altura (W2, W2') es un perfil de altura 2D que se extiende paralelo con respecto a la direction longitudinal de carretera (5).
  5. 5. Procedimiento segun una de las reivindicaciones 1 a 4, caracterizado por que el perfil de altura (W2.5, W2.5', W2, W2') se escala con la ayuda de la velocidad (v) del punto (P3) mas bajo registrado del vehiculo (2) o de una sombra del vehiculo (2) en la carretera (1).
  6. 6. Procedimiento segun una de las reivindicaciones 1 a 4, caracterizado por que el primer momento (ti) es el momento en el que el vehiculo (2) es detectado en una primera position en la carretera (1), y el segundo momento (t2) es el momento en el que el vehiculo es detectado en una segunda posicion en la carretera (1).
  7. 7. Procedimiento segun la reivindicacion 6, caracterizado por que la detection del vehiculo (2) en la primera y la segunda posicion se realiza con la ayuda de sensores dispuestos en la carretera (1) o por medio de una evaluation de las imagenes (Fi, F2) de la camara (4) misma.
  8. 8. Procedimiento segun una de las reivindicaciones 1 a 7, caracterizado por el paso adicional de la correction (10) de la imagen vectorial de movimiento (V) para la compensation del angulo de apertura (a, p) antes de que a partir de la misma se crea el perfil de altura (W2.5', W2').
  9. 9. Procedimiento segun una de las reivindicaciones 1 a 7, caracterizado por el paso adicional de la correccion (10) del perfil de altura (W2.5, W2) para la compensacion del angulo de apertura (a, p).
  10. 10. Procedimiento segun una de las reivindicaciones 1 a 9, caracterizado porque para el analisis del flujo optico (F) se usa un procedimiento de flujo optico de variation total.
  11. 11. Procedimiento segun una de las reivindicaciones 1 a 10, caracterizado por el paso adicional de la clasificacion del vehiculo (2) con la ayuda de una comparacion del perfil de altura (W2.5, W2.5', W2, W2 ) creado con perfiles de altura de referencia de clases de vehiculo conocidas.
  12. 12. Procedimiento segun una de las reivindicaciones 1 a 11, caracterizado porque como camara (4) se usa una camara de vigilancia de trafico montada por encima de la carretera (1).
ES13152086.8T 2013-01-21 2013-01-21 Procedimiento para medir un perfil de altura de un vehículo que pasa por una carretera Active ES2573629T3 (es)

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