A).-Transmisión Variable Continua. En la "CVT", los cambios de radio de los ejes (los denominan "poleas") se producen mediante aproximación o alejamiento de los platos cónicos. De una forma gráfica (aunque no muy precisa), puede decirse que con la "CVT" lo que cambia es el radio de giro y no el diámetro del eje [lo aquí 5 manifestado, está en relación con lo que se dice unos párrafos más adelante]. Todo ello implica en estos casos: 10 15 20 25 a) Que el ángulo de inclinación de las paredes de los platos cónicos, es muy vertical. b) Que la correa de transmisión tiene que ser muy ancha, para permitir los desplazamientos de los platos cónicos, con las consecuencias técnicas que ello conlleva. c) Que la correa de transmisión sufre grandes presiones (si tenemos en cuenta las dos circunstancias anteriores). d) La diferencia entre el radio de giro menor y el radio de giro mayor, está muy delimitada por la forma en que se producen los cambios del radio de giro. B).-Cambio de Marchas Continuo de dos ejes. En el "Cambio de Marchas Continuo de dos ejes", los cambios del radio de los ejes, se produce por desplazamiento de lo que denomino "tubos-cónicos" concéntricos (véase la descripción detallada de la invención). De una forma gráfica, puede decirse que cambia el radio de giro, porqvl'\ "aría el diámetro del eje de rotación [poner en relación con lo manifestado unos párrafos antes]. De ahí que: a) El ángulo de inclinación de las pareces cónicas, no tiene porque ser tan vertical como en las "CVT". Para facilitar la comprensión de lo aquí expuesto, diremos que en las "CVT", el ángulo de inclinación de las paredes cónicas forman una "V" muy cerrada; mientras que en el "Cambio de Marchas Continuo de dos ejes", la "V" puede ser mucho más abierta. b) Aquí, la anchura del elemento de transmisión (sobre todo, si se utiliza el aro), no tiene mayores consecuencias. c) El aro de transmisión (o en su caso la correa), no sufre las presiones que se dan en las "CVT". 30 d) Puede decirse, que la diferencia entre el radio de giro menor y el radio de giro mayor, es ilimitada.
EXPLICACiÓN DETALLADA DE LA INVENCiÓN: Como funciona este cambio de marchas.-Este cambio de marchas, está formado por dos ejes coplanarios, paralelos, giratorios y fijos; 5 unidos entre si por un aro de transmisión (también puede ser una correa de transmisión); de tal forma que, si un eje gira -eje tractor-, transmite el movimiento al otro eje -eje receptor-por medio del aro de transmisión o correa de transmisión. 10 15 20 25 La peculiaridad estriba en estos ejes, que pueden aumentar o disminuir su radio de giro, de tal forma que, si un eje aumenta el radio de giro, el otro eje disminuye su radio de giro en la misma proporción (nota: el aumento o disminución del radio de giro, se produce de forma continuada y sin saltos). Por lo tanto, si el eje-tractor aumenta el radio de giro y el eje-receptor disminuye el radio de giro, aumenta la velocidad de giro del eje-receptor; y a la inversa, si el eje-tractor disminuye el radio de giro y el eje-receptor aumenta el radio de giro, disminuye la velocidad de giro del eje-receptor. Descripción de la invención.-A)" Componentes que lo integran. Como se ha dicho, este cambio de marchas está formado por dos ejes paralelos (ver figura 1, referencias 1 y 2), giratorios y fijos; unidos entre si por un aro de transmisión (ver figura 1, referencia 15), o por una correa de transmisión (ver figuras 36 y 38, referencia 17). A los efectos que aquí interesa, puede decirse que ambos ejes funcionan de la misma forma, con la única diferencia de que mientras uno es el eje-tractor, el otro es el eje-receptor. Por lo tanto, en un principio nos limitaremos a exponer como funciona un eje para aumentar o disminuir su radio de giro. B). Componentes de un eje. Cada eje (ver figura 2) está integrado por: • Un eje central fijo y giratorio (en la figura 2, referencia: 1; en adelante: ref. 1), • Un grupo de tubos-cónicos concéntricos con el eje central (ref. 3) y 30 • Otro grupo de tubos-cónicos idéntico al anterior pero en sentido opuesto (ref. 4).
_1d ... n ___________________________________ .. __ Estos tubos-cónicos concéntricos con su eje central, se desplazan sobre dicho eje central (ver figura 3, referencias 5 a 14). Lo que se denomina "tubos-cónicos", son cilindros huecos en su parte central y rematados en un tronco de cono (ver figuras 3 y 4, referencias 5,6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13 Y 14). 5 Si se denominan "tubos-cónicos", es porque la parte esencial del invento reside en este diseño en cono. C). Desplazamiento de los tubos-cónicos. Una de las claves de este sistema, reside en cómo se desplazan estos dos grupos de tubos-cónicos 10 concéntricos sobre su eje central. 15 20 Los tubos-cónicos de cada lado, se desplazan en relación con aquellos tubos-cónicos con los cuales está en contacto. Así (ver figura 5), el tubo-cónico 6 se desplaza en relación con el tubo-cónico 8; el tubo-cónico 8 se desplaza en relación con el tubo-cónico 6 y el tubo-cónico 10; el tubo-cónico 10 se desplaza en relación con el tubo-cónico 8 y el tubo-cónico 12; y así sucesivamente (notas: el tubo-cónico 6 es la ref. 6, el tubo-cónico 8 es la ref. 8, el tubo~cónico 10 es la ref. lO, el tubo-cónico 12 es la ref. 12, y el tubo-cónico 14 es la ref. 14). Los tubos-cónicos de un lado y los tubos-cónicos del lado opuesto, se desplazan de forma sincronizada, bien acercándose entre si (figura 6), bien alejándose entre si (figura 7). Estos tubos-cónicos opuestos, en su punto de contacto forman una "V" (ver figura 8); y conforme se van acercando entre si, la "V" del punto de contacto se va desplazando hacia fuera del eje de rotación -lo que significa que aumenta el radio de giro-(ver figuras 8, 9 Y 10); Y si se alejan entre si, la "V" del punto de contacto se va desplazando hacia el eje de rotación -lo que significa que disminuye el radio de giro-(ver figuras lO, 11 Y 12). El ángulo de esta ''V" (en el punto de contacto de los tubos-cónicos opuestos), se mantiene 25 siempre constante y en todo momento, Independientemente de cual sea el radio de giro. 30 En el ejemplo de esta exposición, cada grupo de tubos-cónicos está integrado por cinco tubos-cónicos (Figura 3), pero en la realidad, cada grupo de tubos-cónicos concéntricos podrá estar integrado por cuantos tubos-cónicos se estimen necesarios. A más tubos-cónicos, mayor es el radio de giro. D). Transmisión del movimiento de rotación. Expuesto el funcionamiento de los ejes, ahora falta exponer como se produce la transmisión del movimiento de rotación del eje-tractor (figura 1, ref. 1) al eje-receptor (figura 1, ref. 2). Para una mejor comprensión, aquí nos olvidamos de que ambos ejes pueden variar su diámetro y 35 utilizaremos como elemento de transmisión el aro (figura 1, ref. 15), que facilita la visualización.
Como se ha dicho, los tubos-cónicos en el punto de contacto forma una "V" y el aro de transmisión va encajonado en la "V" de contacto de los tubos-cónicos, tanto en el eje-tractor como en el eje-receptor (figura 1 y 13). Al rotar el eje-tractor (figura 1, ref. 1), transmite el movimiento de rotación al aro de transmisión 5 (figura 1, ref. 15) y el aro de transmisión a su vez transmite el movimiento de rotación al eje-receptor (figura 1, ref. 2). 10 Una de las claves del sistema, reside donde se genera la tracción (que es donde se produce la fricción). Y la fricción no se produce en la cara interna del aro, sino en los laterales internos del aro; ahora bien, estos laterales internos están diseñados de tal forma que encajan perfectamente en la "V" del punto de contacto de los tubos-cónicos (ver figura 13-B ref. 16 y figura 14 ref. 16). Para que se entienda lo expuesto en el párrafo anterior, digamos que el aro de transmisión tiene en su parte interna la forma de una "punta de flecha" (más exacto sería decir que tiene forma cónica invertida -tronco de cono-), y esta "punta de flecha" encaja perfectamente en la "V" que se forma en el punto de contacto de los tubos-cónicos del eje. Y es aquí, en estos laterales en 15 "punta de flecha" y "V", donde se genera la fricción. 20 25 30 ~as figuras 13 a 15, reflejan gráficamente lo expuesto en el párrafo anterior. Así: • • Figura 13.-Primero se ve el aro de transmisión seccionado transversamente (figura 13, ref. 15); después y de forma más detallada, se ve como encaja en uno de los ejes (figura' 13-A); Y por último se aprecia, de forma mucho más detal.lada, como encaja entre los tubos-cónicos (figura 13-B) -aquí se ven perfectamente cuales son los lados de fricción, ref.16-. Figura 14.-Para que se vea que la parte del aro de transmisión, donde se produce la fricción, tiene forma cónica invertida, se puntúa el corte transversal del aro de transmisión (ref. 15) en la zona que forma el tronco de cono invertido (ref. 15-b) y se señalan los lados de fricción (ref. 16). Obsérvese que es la misma figura que la figura 13-B. • Figura 15.-Tronco de cono invertido, ref. 15-b (se separan un poco los componentes del eje donde va encajado, con la finalidad de que se vea mejor)., • Figura 16.-Visión de conjunto, de cómo encaja el "tronco de cono invertido" (ref. 15-b) .en el eje. E). Desplazamiento del aro de transmisión. Como se ha dicho, tanto el eje-tractor como el eje-receptor, pueden aumentar o disminuir el radio de giro. Ahora bien, si un eje aumenta el radio de giro, el otro eje tiene que disminuir el radio de giro en la 35 misma proporción; lo que significa que el diámetro del aro de transmisión es constante en todo momento.
5 10 15 20 25 o En la figura 31, el aro de transmisión -tronco de cono invertido-(ref. 15-b), está entre los tubos-conicos con las referencias 11-13 y 12-14, como si se tratase de un único tubo-cónico a cada lado. los tubos-cónicos 11 y 12, prácticamente se han superpuesto a los tubos-cónicos con las referencias 9 y 10. o En la figura 32, el aro de transmisión -tronco de cono invertido-(ref. 15-b), está entre los tubos-cónicos con las referencias 13 y 14. los tubos-cónicos con las referencias 11 y 12 ya están en contacto. los tubos-cónicos con las referencias 9 y 10 no se ven, porque están subsumidos por los tubos-cónicos con las referencias 11 y 12. o En la figura 33, final de la trayectoria por falta de más tubos-cónicos. o la figura 34, es la visión de todo el eje en la posición de la figura 33 .. Para disminuir el radio de giro de un eje, el proceso es el mismo, pero en sentido inverso. G). Correa de transmisión. Se dijo al principio, que se podía utilizar tanto un aro como una correa de transmisión. la forma interior de la correa de transmisión, tiene que ser igual a la del aro de transmisión. Si se utiliza una correa de transmisión, no se genera el desplazamiento longitudinal que se produce en el aro de transmisión. la correa de transmisión, en vez del desplazamiento longitudinal, se adapta a los radios de giro de los ejes de rotación (ver figuras 36 y 38). la longitud de la correa de transmisión, es constante en todo momento; dado que si aumenta el radio de giro de un eje, disminuye el radio de giro del otro eje en la misma proporción. H). VENTAJAS de este sistema. Si comparamos este sistema de Cambio de Marchas Continuo de dos ejes, con las CVT, se pueden observar las siguientes ventajas: 1. El sistema de tubos-cónicos concéntricos, que es la base del Cambio de Marchas Continuo 30 de dos ejes, puede decirse que no establece límites en cuanto a la relación entre el radio de menor giro y el radio de mayor giro. Es decir, el radio de giro mayor puede equivaler a 3 radios de giro pequeños, como a 7, 10, 20, o los que sean.
Ello puede ser así, porque con este sistema no se producen mayores tensiones o fuerzas sobre la transmisión, que las que se derivan de la fuerza de tracción. Es decir, este sistema permite cambios de marchas muchos más amplios, que los que pueden permitir otros sistemas. 5 2. En el sistema de tubos-cónicos concéntricos, varía el radio de giro y el diá metro del eje, 10 15 20 25 30 35 esto hace que los ejes (tanto el eje-tractor, como el eje-receptor) sean mucho más sólidos, lo que permite una mejor sujeción del aro (o correa) de transmisión. 3. El sistema de tubos-cónicos concéntricos, permite ensanchar o estrechar la zona de fricción, que es la zona de tracción. Ello permite ajustar el agarre de la tracción, a las necesidades de cada caso; lo que da lugar a una tracción más segura y fuerte. 4. Si tenemos en cuenta lo expuesto en los apartados anteriores, nos damos cuenta que este sistema elimina en gran medida el principal problema que tienen las CVT, las enormes presiones y tensiones a las que están sometidas las correas de transmisión. Con este sistema, correas de transmisión menos sofisticadas y más simples, harían la misma función e incluso mejor. Además, este sistema permite utilizar aros de transmisión, que da al sistema una mayor solidez y resiste!1cia. Téngase en cuenta que, para cambios de marchas muy amplios en vehículos pesados, el aro de transmisión puede ser más idóneo. 5. El sistema de tubos-cónicos concéntricos, además de permitir ajustar el ancho de la zona de fricción, permite una mejor variabilidad del ángulo de esta zona de fricción (que es la zona cónica de los tubos-cónicos) (ver figuras 39 a 41). Con esto se consiguen cambios de marchas más rápidos y más lentos, lo que unido a la solidez del sistema, permitiría usarlo tanto en turismos, como en camiones, tractores o vehículos pesados. las figuras 39 a 41, vienen siendo (en forma muy esquemática) un corte transversal de un eje (con los tubos-cónicos) y el aro o correa de transmisión. En estas figuras (39 a 41), la relación que hay entre el radio menor y mayor, es de 1 a 7; y en todas las figuras, se utilizaron las mismas medidas para los radios. En la figura 39, el aro o correa de transmisión, está girando en el eje, con su radio mínimo. En la figura 39-8, el aro o correa de transmisión, está girando en el eje, con su radio máximo. Si vemos las figuras 39 a 39-C, nos damos cuenta que con un pequeño desplazamiento de acercamiento entre los tubos-cónicos (figura 39-C, Referencia 18), se pasa del radio de giro menor al mayor. Podemos decir que, en estos casos, el cambio de marchas es muy rápido.
5 10 15 20 Si vemos las figuras 41 a 41-C y en concreto la Referencia 19, nos damos cuenta que para conseguir la misma relación de marchas, el proceso es más lento, dado que el desplazamiento para el acercamiento de los tubos-cónicos es más largo (triplica el desplazamiento de la figura 39-C, Referencia 18). Podemos decir que, en estos casos, el cambio de marchas es lento. 6. Este sistema permite regular fácilmente: a) El ancho de la zona de fricción; b) El ángulo de la zona cónica de los tubos-cónicos; c) La anchura del aro o correa de transmisión. La concurrencia de estas características, permite que este sistema se adapte a vehículos de características muy distintas. 7. Este sistema, al ser tan simple, sólido y no generar presiones ni tensiones extremas en los elementos que lo integran, hoy en día se podría desarrollar sin problema alguno. MODO DE REALIZACiÓN DE LA INVENCiÓN: De la descripción de la invención y dado su simplicidad, ya se deduce perfectamente cómo se puede realizar. APLICACiÓN INDUSTRIAL: En el mundo de la automoción y allí donde sean necesarios los cambios de marchas. Siendo de destacar que, por su solidez, tanto se puede utilizar en vehículos ligeros (automóviles), como en vehículos pesados y potentes (autobuses, camiones, tractores, etc).
A) .- Continuous Variable Transmission. In the "CVT", the changes of radius of the axes (they are called "pulleys") are produced by approaching or distancing the conical plates. In a graphic way (although not very precise), it can be said that with the "CVT" what changes is the radius of rotation and not the diameter of the axis [what is stated here, is in relation to what is said a few more paragraphs ahead]. All this implies in these cases: 10 15 20 25 a) That the angle of inclination of the walls of the conical plates is very vertical. b) That the transmission belt has to be very wide, to allow the displacements of the conical plates, with the technical consequences that this entails. c) That the drive belt suffers great pressures (if we consider the two previous circumstances). d) The difference between the smaller turning radius and the greater turning radius is very limited by the way in which changes in the radius of gyration occur. B) .- Continuous gear shift of two axes. In the "Two-axis Continuous Gear Shift", the changes of the radius of the axes, is produced by displacement of what I call concentric "cone-tubes" (see the detailed description of the invention). In a graphical way, it can be said that it changes the radius of rotation, because the diameter of the axis of rotation will be [put in relation with what was stated a few paragraphs before]. Hence: a) The angle of inclination of the walls Conical, does not have to be as vertical as in the "CVT." To facilitate the understanding of what is exposed here, we will say that in the "CVT", the angle of inclination of the conical walls form a very tight "V"; in the "Continuous two-axis gearbox", the "V" can be much more open b) Here, the width of the transmission element (especially if the ring is used) has no major consequences. The transmission ring (or in its case the belt), does not suffer the pressures that are given in the "CVT." 30 d) It can be said that the difference between the smaller turning radius and the greater turning radius, is unlimited .
DETAILED EXPLANATION OF THE INVENTION: How this change of gears works. - This change of gears, is formed by two coplanar, parallel, rotating and fixed axes; 5 joined together by a transmission ring (can also be a transmission belt); in such a way that, if an axle turns - tractor axle -, it transmits the movement to the other axis - receiver axle - by means of the transmission ring or transmission belt. 10 15 20 25 The peculiarity lies in these axes, which can increase or decrease their radius of gyration, so that, if one axis increases the radius of gyration, the other axis decreases its radius of gyration in the same proportion (note: the increase or decrease of the turning radius, occurs continuously and without jumps). Therefore, if the axis-tractor increases the radius of gyration and the axis-receiver decreases the radius of gyration, the rotation speed of the shaft-receiver increases; and conversely, if the axis of the tractor decreases the radius of gyration and the axis-receiver increases the radius of gyration, the rotation speed of the axis-receiver decreases. Description of the invention.-A) "Components that make it up As mentioned, this gear change consists of two parallel axes (see Figure 1, references 1 and 2), rotating and fixed, joined together by a ring of transmission (see figure 1, reference 15), or by a transmission belt (see figures 36 and 38, reference 17.) For the purposes here interested, we can say that both axes work in the same way, with the only difference that while one is the tractor-axis, the other is the receiver-axis, therefore, we will limit ourselves to exposing how an axis works to increase or decrease its radius of rotation B) Components of an axis. Each axis (see figure 2) is composed of: • A fixed and rotating central axis (in figure 2, reference: 1, onwards: ref 1), • A group of conical tubes-concentric with the central axis (ref. 3) and 30 • Another group of conical tubes identical to the previous one but in the opposite direction (ref 4).
_1d ... n ___________________________________ .. __ These conical tubes-concentric with their central axis, move on said central axis (see figure 3, references 5 to 14). What are called "conical tubes", are hollow cylinders in their central part and topped in a truncated cone (see figures 3 and 4, references 5,6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13 and 14). 5 If they are called "conical tubes", it is because the essential part of the invention resides in this cone design. C). Displacement of conical tubes. One of the keys of this system lies in how these two groups of concentric tubes-cones 10 move on their central axis. 15 20 The conical tubes on each side move in relation to those conical tubes with which they are in contact. Thus (see figure 5), the tapered tube 6 moves relative to the tapered tube 8; the tapered tube 8 moves in relation to the tapered tube 6 and the tapered tube 10; the conical tube 10 is displaced in relation to the tapered tube 8 and the tapered tube 12; and so on (notes: the conical tube 6 is the ref 6, the conical tube 8 is the ref 8, the tapered tube 10 is the ref 10, the tapered tube 12 is the ref 12, and the tapered tube 14 is ref 14). The conical tubes on one side and the conical tubes on the opposite side move in a synchronized manner, either approaching each other (figure 6), or moving away from each other (figure 7). These opposed conical tubes, at their point of contact form a "V" (see Figure 8); and as they approach each other, the "V" of the contact point moves away from the axis of rotation -which means that it increases the radius of rotation- (see figures 8, 9 and 10); And if they move away from each other, the "V" of the contact point moves towards the axis of rotation -which means that the radius of rotation decreases- (see figures 10, 11 and 12). The angle of this "V" (at the point of contact of the opposite conical tubes) is always kept constant and at all times, regardless of the radius of rotation 30 In the example of this exhibition, each The group of conical tubes is composed of five conical tubes (Figure 3), but in reality, each group of concentric conical tubes can be integrated by as many cone-tubes as necessary. turning radius D) Transmission of the rotation movement Exposed the operation of the axes, now we need to show how the rotation movement of the tractor-axis (figure 1, ref.1) is transmitted to the receiver axis (figure 1, ref 2) For a better understanding, here we forget that both axes can vary their diameter and 35 we will use the rim as transmission element (figure 1, ref 15), which facilitates visualization.
As mentioned, the conical tubes at the point of contact form a "V" and the transmission ring is encased in the "V" of contact of the conical tubes, both on the tractor-axis and on the shaft. receiver (figure 1 and 13). When rotating the tractor shaft (figure 1, ref.1), it transmits the rotation movement to the transmission ring 5 (figure 1, ref 15) and the transmission ring in turn transmits the rotation movement to the receiver shaft (figure 1, ref 2). 10 One of the keys of the system resides where the traction is generated (which is where the friction occurs). And friction does not occur on the inner face of the hoop, but on the inner sides of the hoop; however, these internal sides are designed in such a way that they fit perfectly into the "V" of the contact point of the conical tubes (see figure 13-B ref 16 and figure 14 ref 16). To understand what is stated in the previous paragraph, let's say that the transmission ring has in its internal part the shape of an "arrowhead" (more accurate it would be to say that it has an inverted conical shape - cone-cone), and this "arrowhead" fits perfectly into the "V" that forms at the point of contact of the tapered tubes of the shaft. And it is here, on these sides at 15 "arrowhead" and "V", where friction is generated. 20 25 30 figures 13 to 15, graphically reflect what is stated in the previous paragraph. Thus: • • Figure 13.-First, the transmission ring is shown cross-sectionally (figure 13, ref.15); later and in a more detailed way, it is seen as it fits in one of the axes (figure '13-A); And finally, it can be seen, in a much more detailed way, how it fits between the conical tubes (Figure 13-B) - here we can see which are the friction sides, ref.16-. Figure 14.- To show that the part of the transmission ring, where the friction occurs, has an inverted conical shape, the transverse section of the transmission ring (item 15) is punctuated in the area that forms the truncated cone. inverted (ref 15-b) and the friction sides are indicated (ref 16). Observe that it is the same figure as Figure 13-B. • Figure 15.-Trunk of inverted cone, ref. 15-b (the components of the axis where it is fitted are slightly separated, in order to make it look better), • Figure 16.-Overview of how the "inverted cone-trunk" fits (ref. -b). on the axis. AND). Displacement of the transmission ring. As has been said, both the tractor axis and the receiver axis can increase or decrease the radius of rotation. Now, if one axis increases the radius of gyration, the other axis has to decrease the radius of gyration in the same proportion; which means that the diameter of the transmission ring is constant at all times.
5 10 15 20 25 o In figure 31, the transmission ring - inverted cone head - (ref 15-b), is between the conical tubes with references 11-13 and 12-14, as if it were of a single tapered tube on each side. the conical tubes 11 and 12 have practically superimposed on the conical tubes with the references 9 and 10. o In figure 32, the transmission ring - inverted cone head - (ref 15-b), is between the conical tubes with references 13 and 14. The conical tubes with references 11 and 12 are already in contact. the conical tubes with references 9 and 10 can not be seen, because they are subsumed by the conical tubes with references 11 and 12. o In figure 33, end of the trajectory due to the lack of more conical tubes. or figure 34, is the vision of the entire axis in the position of figure 33 .. To decrease the radius of rotation of an axis, the process is the same, but in the opposite direction. G). Transmission band. It was said at the beginning, that both a hoop and a drive belt could be used. The inner shape of the drive belt must be the same as that of the transmission ring. If a transmission belt is used, the longitudinal displacement that occurs in the transmission ring is not generated. The transmission belt, instead of the longitudinal movement, adapts to the rotation radii of the axes of rotation (see figures 36 and 38). the length of the transmission belt is constant at all times; since if it increases the radius of gyration of an axis, it decreases the radius of gyration of the other axis in the same proportion. H). ADVANTAGES of this system. If we compare this system of Continuous Gearbox of two axes, with the CVT, the following advantages can be observed: 1. The concentric cone-tube system, which is the basis of the two-axis Continuous Gear Exchange 30, can be said that does not establish limits as for the relation between the radius of smaller turn and the radius of greater turn. That is, the greater turning radius can be equivalent to 3 small turning radii, such as 7, 10, 20, or whatever they are.
This may be so, because with this system there are no greater stresses or forces on the transmission, than those derived from the traction force. That is, this system allows much wider gear changes, than those that other systems can allow. 5 2. In the system of concentric cone-tubes, the radius of gyration and the diameter of the axis vary, this makes the axes (both the tractor-axis and the receiver-axis) a lot more solid, which allows a better hold of the transmission ring (or belt). 3. The system of concentric tubes-conical, allows to widen or narrow the friction zone, which is the traction zone. This allows to adjust the grip of the traction, to the needs of each case; which results in a more secure and strong traction. 4. If we take into account what was stated in the previous sections, we realize that this system eliminates to a large extent the main problem that the CVT have, the enormous pressures and tensions to which the transmission belts are subjected. With this system, less sophisticated and simpler transmission belts would do the same function and even better. In addition, this system allows the use of transmission rings, which gives the system greater strength and resistance! Keep in mind that, for very large gear changes in heavy vehicles, the transmission ring may be more suitable. 5. The system of concentric conical tubes, besides allowing to adjust the width of the friction zone, allows a better variability of the angle of this friction zone (which is the conical zone of the conical tubes) (see figures 39 a 41). This is achieved faster and slower gear changes, which together with the strength of the system, would allow to use it both in cars, trucks, tractors or heavy vehicles. figures 39 to 41, are being (in a very schematic) a cross section of an axis (with conical tubes) and the ring or transmission belt. In these figures (39 to 41), the ratio between the smaller and larger radius is from 1 to 7; and in all the figures, the same measurements were used for the radios. In figure 39, the transmission belt or belt is rotating on the shaft, with its minimum radius. In Figure 39-8, the transmission belt is rotating on the shaft, with its maximum radius. If we see figures 39 to 39-C, we realize that with a small displacement of approach between the conical tubes (Figure 39-C, Reference 18), we move from the smaller to the larger turning radius. We can say that, in these cases, the gear change is very fast.
5 10 15 20 If we see the figures 41 to 41-C and in particular the Reference 19, we realize that to achieve the same ratio of gears, the process is slower, since the displacement for the approach of the conical tubes it is longer (triplicates the displacement of Figure 39-C, Reference 18). We can say that, in these cases, the change of gears is slow. 6. This system allows to easily regulate: a) The width of the friction zone; b) The angle of the conical zone of the conical tubes; c) The width of the transmission belt or belt. The concurrence of these characteristics allows this system to adapt to vehicles with very different characteristics. 7. This system, being so simple, solid and not generating pressures or extreme tensions in the elements that make it up, today could be developed without any problem. MODE OF CARRYING OUT THE INVENTION: From the description of the invention and given its simplicity, it already follows perfectly how it can be performed. INDUSTRIAL APPLICATION: In the automotive world and wherever the gear changes are necessary. It should be noted that, due to its strength, it can be used both in light vehicles (automobiles), and in heavy and powerful vehicles (buses, trucks, tractors, etc.).