ES2363848A1 - Mecanismo que permite operar como motor el generador eléctrico de un vehículo híbrido en serie. - Google Patents
Mecanismo que permite operar como motor el generador eléctrico de un vehículo híbrido en serie. Download PDFInfo
- Publication number
- ES2363848A1 ES2363848A1 ES200901293A ES200901293A ES2363848A1 ES 2363848 A1 ES2363848 A1 ES 2363848A1 ES 200901293 A ES200901293 A ES 200901293A ES 200901293 A ES200901293 A ES 200901293A ES 2363848 A1 ES2363848 A1 ES 2363848A1
- Authority
- ES
- Spain
- Prior art keywords
- electric
- shaft
- vehicle
- transmission
- generator
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 title claims abstract description 30
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 claims abstract description 70
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims abstract description 61
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 claims description 2
- 238000004146 energy storage Methods 0.000 description 21
- 230000008901 benefit Effects 0.000 description 12
- 238000003860 storage Methods 0.000 description 10
- 230000009467 reduction Effects 0.000 description 8
- 238000007726 management method Methods 0.000 description 7
- 239000003990 capacitor Substances 0.000 description 6
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 description 6
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 4
- 230000008859 change Effects 0.000 description 4
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 4
- 238000009434 installation Methods 0.000 description 4
- 210000001577 neostriatum Anatomy 0.000 description 4
- 239000007787 solid Substances 0.000 description 4
- 230000009471 action Effects 0.000 description 3
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 3
- 230000001172 regenerating effect Effects 0.000 description 3
- 238000005265 energy consumption Methods 0.000 description 2
- 238000000034 method Methods 0.000 description 2
- 230000008929 regeneration Effects 0.000 description 2
- 238000011069 regeneration method Methods 0.000 description 2
- 239000007858 starting material Substances 0.000 description 2
- 229910000831 Steel Inorganic materials 0.000 description 1
- 230000007812 deficiency Effects 0.000 description 1
- 230000006866 deterioration Effects 0.000 description 1
- 238000009826 distribution Methods 0.000 description 1
- 230000009977 dual effect Effects 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 239000003344 environmental pollutant Substances 0.000 description 1
- 230000009347 mechanical transmission Effects 0.000 description 1
- 238000013021 overheating Methods 0.000 description 1
- 231100000719 pollutant Toxicity 0.000 description 1
- 239000010959 steel Substances 0.000 description 1
- 230000003319 supportive effect Effects 0.000 description 1
- 230000009466 transformation Effects 0.000 description 1
- 230000001131 transforming effect Effects 0.000 description 1
- 238000004804 winding Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
- B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
- B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
- B60K6/48—Parallel type
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
- B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
- B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
- B60K6/36—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the transmission gearings
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
- B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
- B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
- B60K6/44—Series-parallel type
- B60K6/442—Series-parallel switching type
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
- B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
- B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
- B60K6/46—Series type
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
- B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
- B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
- B60K6/52—Driving a plurality of drive axles, e.g. four-wheel drive
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
- B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
- B60W10/08—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
- B60W10/11—Stepped gearings
- B60W10/111—Stepped gearings with separate change-speed gear trains arranged in series
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/12—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of differentials
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/30—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of auxiliary equipment, e.g. air-conditioning compressors or oil pumps
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/44—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion
- F16H3/72—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion with a secondary drive, e.g. regulating motor, in order to vary speed continuously
- F16H3/727—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion with a secondary drive, e.g. regulating motor, in order to vary speed continuously with at least two dynamo electric machines for creating an electric power path inside the gearing, e.g. using generator and motor for a variable power torque path
- F16H3/728—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion with a secondary drive, e.g. regulating motor, in order to vary speed continuously with at least two dynamo electric machines for creating an electric power path inside the gearing, e.g. using generator and motor for a variable power torque path with means to change ratio in the mechanical gearing
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K1/00—Arrangement or mounting of electrical propulsion units
- B60K1/02—Arrangement or mounting of electrical propulsion units comprising more than one electric motor
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K1/00—Arrangement or mounting of electrical propulsion units
- B60K2001/001—Arrangement or mounting of electrical propulsion units one motor mounted on a propulsion axle for rotating right and left wheels of this axle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
- B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
- B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
- B60K6/48—Parallel type
- B60K2006/4833—Step up or reduction gearing driving generator, e.g. to operate generator in most efficient speed range
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
Abstract
Mecanismo que permite operar como motor el
generador eléctrico de un vehículo híbrido en serie.
Comprende un generador-motor
eléctrico (1), un embrague doble(2), una caja de transmisión
(3), y un motor de combustión interna (4).
Mediante la caja de transmisión y el embrague
doble se implementan dos cadenas cinemáticas o vías de transmisión
de diferente dirección y sentido.
Modo motor: el embrague (8) se puede cerrar para
transmitir el par motor del motor eléctrico (1), al árbol primario
(10), árbol secundario (17), diferencial (19), y a las ruedas del
vehículo.
Modo generador: se cierra el embrague (7) que
permite transmitir el par motor del motor de combustión interna (4),
al árbol (13), árbol (9), y a través del embrague al generador
eléctrico. Permite reducir las dimensiones de los motores y
generadores de los vehículos híbridos eléctricos.
En la caja de transmisión (3) se pueden
utilizar: engranajes, correas dentadas, árboles de transmisión, o
cadenas.
Description
Mecanismo que permite operar como motor el
generador eléctrico de un vehículo híbrido en serie.
La presente invención se enmarca dentro del
sector técnico del automóvil, y más concretamente en el de los
vehículos híbridos eléctricos.
En los últimos años han proliferado las
realizaciones de vehículos eléctricos. Estos vehículos pueden estar
equipados con motores de corriente continua o alterna, siendo estos
últimos los preferidos por los fabricantes por las características
superiores que presentan. Estos vehículos incorporan sistemas de
almacenamiento de energía que pueden estar formados por grupos de
baterías y/o ultracapacitores. Los vehículos eléctricos se
benefician de la cualidad que tienen muchos motores eléctricos de
poder operar como generadores y así regenerar la energía cinética en
las desaceleraciones, convirtiéndola en energía eléctrica para
recargar los sistemas de almacenamiento de energía.
Los sistemas actuales de almacenamiento de
energía eléctrica no poseen las características necesarias para
proporcionar a los vehículos eléctricos unas prestaciones
equiparables a las de los vehículos convencionales dotados de
motores de combustión interna.
Es conocida la tecnología de los vehículos
híbridos eléctricos, que mediante la combinación de uno o más
motores eléctricos y otros sistemas diferentes intenta paliar las
deficiencias de los vehículos eléctricos. Hay que destacar, por ser
la que ha alcanzado un mayor éxito industrial, la tecnología que
combina en un vehículo híbrido el motor eléctrico y él motor de
combustión interna. Últimamente, la tendencia es a producir
automóviles híbridos recargables, los cuales combinan el motor de
combustión interna, el motor eléctrico, y un sistema de
almacenamiento de energía eléctrica que puede ser recargado desde
cualquier toma de corriente de la red eléctrica.
Atendiendo al sistema de transmisión empleado
los vehículos híbridos se pueden clasificar en tres categorías
principales:
Híbrido paralelo: El vehículo está dotado de un
motor de combustión interna, que mediante un sistema de transmisión
comunica el par motor a las ruedas del vehículo. Un motor eléctrico
acopiado a la transmisión en algún punto, colabora con el motor de
combustión interna cuando hay un requerimiento de una gran potencia,
y además permite recuperar la energía cinética en las
desaceleraciones, transformándola en energía eléctrica. Permite una
reducción del consumo de combustible, si bien presenta los
inconvenientes de los vehículos convencionales ya que el motor de
combustión interna ha de trabajar en una amplia gama de revoluciones
y estar dotado de un complejo sistema de transmisión. Básicamente se
trata de un automóvil convencional al que se le ha dotado en alguna
etapa de la transmisión de un motor-generador
eléctrico, lo cual permite reducir la potencia necesaria del motor
de combustión interna, recuperar la energía en las desaceleraciones,
y así reducir el consumo.
Híbrido paralelo/serie: En este tipo de vehículo
al igual que en el híbrido paralelo, el motor de combustión interna
transmite el par a las ruedas del vehículo. Estos vehículos están
dotados de un complejo sistema de transmisión y gestión electrónica
que permite que el motor eléctrico sea en algunos momentos el
encargado de proporcionar el par motor para mover el vehículo. Estos
vehículos tienen la ventaja de consumir menos combustible que los
híbridos en paralelo, pero con los inconvenientes de tener un motor
de combustión interna que ha de trabajar en un amplio margen de
revoluciones, y una compleja transmisión y gestión electrónica. Hoy
en día, hay en producción un automóvil que incorpora un motor de
combustión interna, dos motores-generadores
eléctricos, y una transmisión compuesta por un tren epicicloidal y
cambio automático electrónico de variador continuo.
Híbrido en serie: Es el esquema de transmisión
más sencillo. En este tipo de vehículo el motor de combustión
interna proporciona la energía mecánica a un generador eléctrico.
Este generador se conecta a una línea de interconexión de corriente
continua a través de la cual puede alimentar uno o más motores
eléctricos encargados de proporcionar el par motor necesario para
proporcionar la tracción a las ruedas del vehículo. A esta línea de
corriente continua, también están conectados los sistemas de
almacenamiento de energía eléctrica del vehículo, normalmente
constituidos por baterías y ultracapacitores.
En un vehículo híbrido en serie, las baterías
son las encargadas de proporcionar la energía eléctrica cuando no
funciona el generador, y los ultra-capacitores se
encargan de suministrar la energía cuando hay necesidades puntuales
de alta potencia que las baterías no pueden suministrar. En los
casos de necesidad de carga elevada, tales como en aceleración o
conduciendo en una carretera con pendiente la potencia requerida es
relativamente más alta que la requerida en condiciones normales, y
los periodos de picos de potencia son relativamente cortos,
inferiores a treinta segundos. Por lo tanto un sistema de
almacenamiento de energía de pico es requerido, el cual pueda
relevar a la batería de la fatiga dinámica. Los
ultra-capacitores presentan una densidad de energía
inferior que las baterías, pero presentan una más grande densidad de
potencia, y un mayor número de ciclos de vida que las baterías. Los
ultra-capacitores son también los encargados de
recibir la energía eléctrica procedente de la regeneración en las
desaceleraciones y que la batería no puede absorber.
La tarea del sistema de gestión de energía es
medir el estado de almacenamiento de baterías y
ultra-capacitores y la energía requerida en la línea
de corriente continua, y controlar el flujo de energía a fin y
efecto de mantener un voltaje constante en la línea.
Cuando es necesario, el generador eléctrico
entra en funcionamiento y proporciona, a través de la línea de
corriente continua, la energía eléctrica para alimentar el motor
eléctrico y recargar los sistemas de almacenamiento de energía. Un
computador se encarga de realizar el balance de energía de acuerdo
con los requerimientos del motor eléctrico y el estado de carga de
las baterías para determinar la transferencia desde el generador al
motor y sistemas de almacenamiento de energía de acuerdo a los
algoritmos de control que hayan sido previamente introducidos en los
controladores de los convertidores que conectan la línea de
interconexión con el motor, con las baterías, y con los
ultra-capacitores. Cuando hay una demanda muy alta
de energía, la transferencia de energía eléctrica al motor puede
realizarse desde el generador y desde los sistemas de almacenamiento
de energía. Por el contrario, cuando el motor eléctrico funcione en
modo generador o cuarto cuadrante, la energía eléctrica generada
pasará del motor, al inversor y al convertidor con capacidad de
suministro de la línea o barra de corriente continua. Los
ultra-capacitores serán los encargados de absorber
dicha corriente para después suministrarla a las baterías de manera
que estas la puedan aceptar sin sufrir recalentamientos o
deterioro.
El sistema eléctrico en el que varios motores de
corriente alterna son alimentados por una línea común de corriente
continua ha sido utilizado en varias industrias, entre ellas la del
bobinado de papel o la del acero. En estas instalaciones hay motores
eléctricos funcionando que de vez en cuando han de ser frenados. La
energía de frenado es aprovechada y revertida a la línea mediante el
inversor y un convertidor con capacidad de suministro de línea. El
convertidor es el encargado de mantener un voltaje constante en la
línea, sin ondulaciones o crestas, y adecuado para el funcionamiento
de los inversores de los motores. En este esquema los motores
conectados a la línea común de interconexión pueden pasar
alternativamente a trabajar como generadores de corriente y
proporcionar la energía eléctrica a la línea para ser utilizada por
el resto de los motores. No hay interconexión mecánica entre los
distintos motores-generadores.
En el vehículo híbrido eléctrico en serie se
utiliza un esquema de transferencia de energía eléctrica: generador-
línea de corriente continua- motor eléctrico, similar al instalado
en los trenes y barcos modernos.
Debido a la ausencia de conexión mecánica entre
el motor de combustión interna y el motor de propulsión los
diferentes componentes pueden ser alojados de la manera más
conveniente para obtener el mayor espacio útil o una mejor
distribución del peso. El motor de combustión interna es normalmente
más pequeño en un híbrido en serie porque sólo tiene que suplir la
potencia media necesaria. Mientras que el motor de un vehículo
convencional tiene que operar la mayoría del tiempo de forma
ineficaz para poder satisfacer la variación de las demandas de
potencia, con múltiples paradas y arranques, en el híbrido en serie
el funcionamiento del motor se realiza dentro de la gama de
revoluciones de máxima eficiencia. Debido a estas características
este tipo de plataforma cinemática es ideal para el empleo en
autobuses y en el entorno urbano.
No hay transmisión mecánica entre el motor de
combustión y las ruedas del vehículo. Presenta la ventaja de que se
pueden reducir las dimensiones y el consumo del motor de combustión
interna porque éste puede ser optimizado para trabajar a las
revoluciones de máxima eficiencia. Se puede elegir el intervalo de
funcionamiento del motor de combustión interna.
El motor de combustión interna, o de potencia
auxiliar puede ser operado independientemente de los requerimientos
dinámicos del vehículo. El sistema de almacenamiento de energía
opera como un tanque de energía entre el motor y eléctrico y el
motor de combustión interna. La capacidad de almacenamiento de
energía del sistema es un parámetro fundamental para la operación
del vehículo y consecuentemente afectará a la operación del motor de
combustión interna y por ende a la del generador
eléctrico.
Es conocida la tecnología que hace uso de un
embrague doble asociado a una caja de cambio de velocidades
robotizada. El embrague doble es utilizado como un medio para poder
realizar los cambios de velocidades de una forma mucha más rápida
que con los embragues convencionales. En este sistema utilizado en
los vehículos convencionales dotados de motor de combustión interna,
se utiliza un embrague doble y una caja de velocidades que dispone
de dos árboles primarios coaxiales que tienen asociado cada uno de
ellos un árbol secundario, y una única salida final de la
transmisión hacia el diferencial. Cuando se selecta una velocidad,
un embrague se cierra y el par motor se transmitirá a través de uno
de los embragues, al árbol primario y al árbol secundario
correspondiente. En el otro árbol secundario de la caja de
velocidades es pre-selectada automáticamente la
siguiente velocidad, de manera que cuando el conductor accione la
leva o palanca de selección de velocidades, lo que se realizará será
la apertura del embrague que estaba cerrado y se cerrará el embrague
correspondiente del árbol primario y secundario de la nueva
velocidad selectada.
En este tipo de cambio no hay pedal de embrague
y el accionamiento de los embragues se realiza mediante actuadores
electromecánicos o electrohidráulicos accionados por las levas o
palanca situados en el puesto de conducción. La electrónica de
gestión se encarga de controlar la acción de cierre y apertura de
los embragues teniendo en cuenta las velocidades relativas de
entrada y salida.
Hoy en día hay disponibles embragues dobles de
discos en seco, y húmedos de discos con aceite a presión. Los
embragues en seco son los más eficientes, por no tener que disponer
de una bomba de presión de aceite.
Hay disponibles en el mercado paquetes que
incluyen todo el conjunto de embrague doble en seco: embrague,
actuadores, y unidad electrónica de control.
Hay estudios realizados recientemente para la
realización de vehículos híbridos en paralelo provistos de embrague
doble y caja de velocidades dual. Estos vehículos contarían con un
motor de combustión interna, un embrague doble, una caja de
velocidades, y un motor eléctrico acoplado a la transmisión.
Los vehículos convencionales están diseñados
intencionadamente con motores de combustión interna excesivamente
grandes y potentes. Este exceso de potencia de los motores viene
determinado por criterios comerciales que obligan a los fabricantes
a producir vehículos con motores aptos para producir grandes
cantidades de potencia y par motor que normalmente sólo serán
utilizados durante breves momentos en raras ocasiones. Estos
vehículos son diseñados bajo el criterio de potencia de pico
necesaria, y no con el criterio de potencia media necesaria.
Los ciclos de circulación estandarizada ISO
utilizados en Europa, Japón, o E.E.U.U. demuestran que sólo durante
muy breves momentos se necesitan aplicar potencias elevadas en la
conducción de vehículos de turismo.
Hoy en día están disponibles en el mercado
vehículos convencionales provistos de motores cuya potencia es
muchas veces superior a la necesaria, y que además han de operar en
un amplio margen de revoluciones. Estos vehículos son muy poco
eficientes energéticamente.
Los vehículos híbridos eléctricos en serie
representan una solución para la reducción del consumo de
combustible y la reducción de las emisiones de gases contaminantes.
En un vehículo híbrido eléctrico en serie se puede instalar un motor
de combustión interna con un criterio de potencia necesaria. El
motor de combustión interna de un vehículo híbrido en serie puede
ser operado en la zona de revoluciones que ofrece mejor
rendimiento.
En un vehículo híbrido eléctrico en serie, el
motor eléctrico es el encargado de proporcionar el par motor
necesario para producir el movimiento del vehículo. El motor
eléctrico deberá de proporcionar la potencia y el par necesarios
para operar en toda la gama de utilización del vehículo, desde el
ralentí hasta la máxima velocidad.
La energía necesaria para el funcionamiento del
motor eléctrico puede ser suministrada por el generador eléctrico
y/o el sistema de almacenamiento de energía eléctrica. Si el
vehículo dispone de una adecuada capacidad de almacenamiento de
energía eléctrica, entonces podrá funcionar durante un determinado
tiempo sin necesidad de poner en funcionamiento el motor de
combustión interna.
El motor de combustión interna es el encargado
de suministrar la energía mecánica para que el generador eléctrico
la transforme en energía eléctrica y así poder suministrar la
energía eléctrica necesaria para el funcionamiento del motor
eléctrico y la recarga de los sistemas de almacenamiento de
energía.
Al igual que sucede con los vehículos
convencionales, los requerimientos de tipo comercial condicionan el
diseño de vehículos híbridos en serie, dotados de motores
excesivamente potentes, para poder ofrecer unas características de
aceleración que muy esporádicamente serán utilizadas. Otro factor
que contribuye al empleo de motores eléctricos excesivamente
potentes en los vehículos híbridos es serie viene determinado por el
hecho de que el motor eléctrico será el único encargado de
suministrar el par motor a las ruedas del vehículo y deberá
contrarrestar el peso del motor de combustión interna, generador y
sistema de almacenamiento de energía eléctrica.
La paradoja viene determinada por el hecho de
que en el vehículo híbrido eléctrico en serie se consigue
racionalizar y reducir dimensiones y consumo del motor de combustión
interna, pero sin embargo se ha de incrementar la potencia del motor
eléctrico instalado. El aumento de potencia del motor eléctrico
provoca el consiguiente necesario aumento de potencia en el
generador, motor de combustión interna y sistema de almacenamiento
de combustible. La consecuencia final es que el sistema motriz de
los vehículos híbridos en serie es demasiado voluminoso y
pesado.
Si bien en principio la plataforma de vehículo
híbrido en serie es la más eficiente y simple, las consideraciones
anteriores han provocado que sólo se haya empleado en autobuses
urbanos, donde hay mucho espacio disponible para instalar todos los
elementos de la cadena cinemática. Hay algunos diseños de vehículos
grandes, tipo todo terreno, que todavía no se han llevado a la fase
de fabricación.
La técnica utilizada hasta la fecha en el diseño
de vehículos híbridos eléctricos no es adecuada para la fabricación
de vehículos de turismo utilitarios debido a la falta de espacio
útil y al excesivo peso.
Un motor eléctrico sobredimensionado con
respecto de la carga de trabajo es muy ineficiente, aún en el caso
de disponer de un buen controlador. La mayor parte del tiempo el par
generado por el motor es superior que la necesidad de carga y se
pierde en resistencias internas. Gran parte de la energía de entrada
se pierde sin realizar ningún trabajo efectivo. Además, los motores
eléctricos extraen una gran cantidad de energía eléctrica en los
sucesivos arranques. Como la cantidad de energía perdida en el
arranque es proporcional al par motor que el motor es capaz de
producir, las pérdidas de energía serán muy superiores en el motor
sobredimensionado. Lo ideal será instalar un motor eléctrico
adecuado a la carga de trabajo, pero ello no es posible si queremos
que los vehículos tengan unas buenas prestaciones en aceleración y
velocidad punta.
Hemos de tener en cuenta que los motores
eléctricos, por sus peculiares características, no requieren la
utilización de un cambio de velocidades para ser instalados en un
vehículo. Un motor eléctrico sobredimensionado respecto de la carga
media prevista, e instalado en un vehículo con una relación de
transmisión que permita que el vehículo pueda alcanzar una velocidad
determinada, puede tener un bajo rendimiento a bajas velocidades,
como las que se suelen alcanzar en el tráfico urbano.
A igualdad de cociente de rendimiento, el motor
eléctrico sobredimensionado con respecto a la carga media de trabajo
sufrirá mayores pérdidas de energía.
Una solución sería instalar un motor adecuado a
la carga de trabajo, y un motor auxiliar que se pudiera conectar a
la transmisión en los momentos puntuales, pero ello conllevaría en
un principio un aumento del peso, dimensiones y complejidad del
vehículo.
La presente invención se refiere a un mecanismo
por el que el generador eléctrico de un vehículo híbrido eléctrico
en serie puede ser operado como motor y transmitir el par motor a la
transmisión para poder mover las ruedas del vehículo.
El mecanismo comprende un
generador-motor eléctrico, un embrague doble, una
caja o sistema de transmisión, y un motor de combustión interna.
El motor eléctrico está unido al embrague doble.
El eje del motor eléctrico está acoplado al eje de entrada del
embrague doble y ambos son solidarios. El embrague doble posee dos
embragues independientes el uno del otro. Cada embrague posee su
propio eje. Los ejes de los embragues son coaxiales.
El embrague doble, consta de: el paquete con los
dos embragues, actuadores electromecánicos, unidad de gestión
electrónica, levas o palancas de control.
El mecanismo ha sido diseñado para la
instalación de un embrague doble de discos en seco actuados mediante
actuadores electromecánicos. Este sistema es el más eficiente. Se
puede instalar un embrague húmedo, o de discos en baño de aceite a
presión cuando se requiera transmitir un par muy elevado a través
del embrague doble, pero tiene el inconveniente que se le deberá
acoplar una bomba eléctrica de aceite y el correspondiente circuito
hidráulico.
La unidad de gestión electrónica del embrague
doble recibe información de la lectura que realizan los sensores
Hall de los impulsos recibidos de las ruedas generatrices instaladas
en los árboles primarios y secundarios de la caja de transmisión.
También puede recibir la información de las revoluciones del motor
eléctrico, del motor de combustión interna, velocidad en el
diferencial, posición del pedal del acelerador, posición del pedal
de freno, mando de freno de mano, posición del mando de selección de
freno regenerador, par motor del motor de combustión interna, par
motor del motor eléctrico. Mediante estos datos puede determinar el
resbalamiento de los embragues y gestionar correctamente su apertura
o cierre.
En el lado opuesto, o de salida del embrague se
ha instalado una caja o sistema de transmisión.
La caja de transmisión posee dos árboles
coaxiales. Cada uno de los árboles coaxiales está acoplado mediante
un estriado a uno de los dos ejes de los embragues del embrague
doble.
A cada árbol le corresponde un embrague. Los
árboles son uno macizo y el otro hueco, estando el macizo ubicado en
el interior hueco del otro. Los árboles tienen rodamientos
intercalados y pueden girar libremente el uno con respecto del otro.
Estos dos árboles serán: uno primario y otro secundario,
respectivamente y con relación a la operación que realizan en las
respectivas cadenas cinemáticas a las que pertenecen.
Los engranajes de la caja de transmisión son
solidarios en el giro, a los ejes en los que van montados.
El árbol primario, interior, macizo, tiene un
engranaje que engrana con el engranaje de un árbol secundario que a
su vez posee otro engranaje que engrana con la corona del
diferencial.
En el modo motor se puede cerrar el embrague
correspondiente y posibilita la transmisión del par del motor
eléctrico a través del embrague doble, al árbol primario, al árbol
secundario, al diferencial, y al las ruedas del vehículo.
De este modo la energía eléctrica procedente de
los sistemas de almacenamiento de energía puede ser transformada en
energía mecánica en el motor eléctrico y ser utilizada para la
tracción del vehículo. En estas circunstancias el vehículo
funcionará como un vehículo eléctrico.
Un motor de combustión interna puede estar
instalado unido o próximo a la caja de transmisión, y en en el lado
opuesto al del embrague doble.
En el modo generador, el motor de combustión
interna transmite el par motor al árbol primario de la caja de
transmisión al que está acoplado a través del estriado. Este árbol
primario posee un engranaje que engrana con el engranaje del árbol
secundario o hueco y al que le transmite el par. El embrague
correspondiente a este árbol se cierra y puede transmitir el par a
través del eje de entrada del embrague doble, al eje del generador
eléctrico.
El árbol secundario exterior, hueco, tiene un
engranaje que está engranado al engranaje de un árbol primario. Éste
árbol primario, está acoplado mediante estriado interno, al estriado
del árbol de un motor de de combustión interna instalado junto a la
caja de transmisión.
De este modo se puede transmitir la energía
mecánica generada por el motor de combustión interna para que el
generador la transforme en energía eléctrica. En estas
circunstancias el vehículo funcionará como vehículo híbrido en
serie, siendo la energía eléctrica generada utilizada para alimentar
un motor, o motores instalados, y también servirá para recargar los
sistemas de almacenamiento de energía eléctrica.
Mediante este mecanismo se implementan dos
cadenas cinemáticas o vías de transmisión diferenciadas, que
posibilitan que el generador eléctrico acoplado a un motor de
combustión interna perteneciente a un vehículo híbrido en serie, sea
desacoplado del motor de combustión interna y acoplado a la
transmisión del vehículo para poder ser operado como motor.
Mediante unas levas o palanca de cambio, el
conductor puede seleccionar la acción del generador, punto neutro, o
la acción del motor eléctrico. La operación también puede ser
programada para que sea completamente automática; de manera que el
vehículo pueda funcionar en modo eléctrico o híbrido; dependiendo
del estado de carga de las baterías, de las condiciones de la marcha
del vehículo y de los requerimientos que realice el conductor con
los pedales de acelerador y freno.
Cuando el motor-generador
eléctrico acoplado al mecanismo funciona en el modo motor eléctrico,
el funcionamiento es igual que el del motor eléctrico principal, y
recibe las órdenes de su correspondiente controlador de motor.
El controlador de motor recibe información de:
posición del interruptor marcha-paro, interruptor
marcha adelante-marcha atrás, posición del pedal de
acelerador, pedal de freno, freno de estacionamiento, mando de freno
regenerativo. Además puede recibir órdenes provenientes de sistemas
activos y pasivos relativos a la estabilidad y tracción del
vehículo, como los que son instalados en los vehículos de hoy en
día.
Cuando el motor-generador
funciona en modo generador es controlado por el sistema propio de
gestión del generador y que se rige de acuerdo con los algoritmos
desarrollados y que se hayan ensamblados en el esquema de control
que regula el flujo de energía del generador, la línea de
interconexión de corriente continua, el sistema de almacenamiento de
energía, y el motor eléctrico principal.
La velocidad de operación del embrague doble es
del orden de milisegundos. Esta altísima velocidad de funcionamiento
permite realizar la operación de cambio de modo de generador a modo
motor en cuestión de milisegundos. Con mayor velocidad que la
requerida para realizar un cambio de velocidad en un vehículo
convencional. Cuando se realiza el cambio del modo de generador al
modo de motor eléctrico se conmuta el circuito de control de manera
que el controlador reciba la información de posición de los pedales
de acelerador, freno, y sentido de la marcha. Esta provisión asegura
una entrega de potencia de forma suave y rápida. Permite diseñar un
vehículo híbrido eléctrico en serie en el que el motor eléctrico
principal no esté sobredimensionado, si no que sea instalado un
motor eléctrico de acuerdo con criterios de potencia media
necesaria, y no con criterios de potencia de pico puntual.
El cambio de modo motor eléctrico a modo
generador eléctrico no es imprescindible que sea realizado
rápidamente. Puede realizarse con el motor de combustión interna en
marcha o estando parado, y utilizar el
motor-generador como motor de arranque del motor de
combustión interna. Una vez alcanzado el régimen de funcionamiento,
se procede con la operación normal como generador eléctrico.
Una de las ventajas de la implantación del
mecanismo en un vehículo híbrido en serie es que se transmite el par
motor producido por el motor-generador eléctrico a
las ruedas de uno de los ejes del vehículo. El motor eléctrico
principal del vehículo híbrido en serie transmite el par motor a las
ruedas del otro eje. De esta manera cuando se desee se podrá tener
tracción en todos los ejes, o tracción integral.
Este sistema tiene la ventaja de que la
transmisión puede ser más ligera y sencilla de fabricación. Pueden
ser varios los motores eléctricos instalados, como en el caso de que
haya más de dos ejes, o que sean motores eléctricos instalados
directamente en las
ruedas.
ruedas.
Puede haber un modo de funcionamiento en el que
se cierre el embrague que permite la transmisión desde el
motor-generador a las ruedas, pero sin que se
energice eléctricamente el motor; de manera que el rotor del motor
pueda girar libre de cargas, movido por el giro de las ruedas con el
movimiento del vehículo. En este modo cuando se frene el vehículo se
podrá aprovechar también este motor-generador en
modo regenerador y aprovechar la energía cinética en la
desaceleración. Cuando se desee se podrá energizar de nuevo este
motor eléctrico. En este modo se podrá conectar también un sistema
activo de control de tracción para aumentar la estabilidad, a la vez
que se mantiene una economía de marcha.
La interconexión eléctrica entre los diferentes
elementos o módulos del vehículo se realiza según el esquema usado
en los vehículos híbridos en serie. El generador alimenta una línea
de corriente continua a través del inversor y convertidor
correspondiente. A la línea de corriente continua están conectados:
el conjunto de baterías mediante los convertidores de doble sentido,
y el paquete de ultracapacitadores mediante su correspondiente
convertidor de doble sentido. El motor eléctrico principal del
vehículo se encuentra conectado a la línea mediante el convertidor y
el inversor.
La utilización de una combinación de
ultracapacitores y baterías en el sistema de almacenamiento de
energía de este tipo de vehículo permite obtener un máximo
rendimiento energético, y aprovechar las ventajas que aporta la
invención. Los ultracapacitores, permiten aprovechar la energía
recuperada durante las desaceleraciones, y también absorber los
excesos de energía que pueda producir el generador. Cuando existe
una demanda de alta potencia y el vehículo es utilizado en modo
eléctrico con los dos motores, los ultracapacitores son el elemento
ideal para proporcionar esa elevada demanda de picos o crestas de
potencia. Las baterías, por el contrario, actúan como almacenes de
energía y la aportan o reciben en las condiciones normales de
utilización.
El hecho de conectar las baterías a la línea
mediante convertidores de doble sentido, y la utilización del
mecanismo objeto de la presente invención, puede permitir la
reducción de las dimensiones del sistema de almacenamiento de
energía de un vehículo híbrido en serie. El sistema de
almacenamiento de energía eléctrica del vehículo provisto del
mecanismo inventado podrá ser diseñado atendiendo a tas necesidades
medias de energía eléctrica, y no de acuerdo a las demandas
puntuales de crestas de potencia. Ello permite reducir
considerablemente el peso y el volumen del sistema de almacenamiento
de energía eléctrica de un vehículo híbrido en serie.
La transferencia de energía en el vehículo se
realiza a través de la línea de interconexión de corriente continua.
Se controla y mantiene el voltaje en la línea. Para ello se crean
algoritmos para controlar al sistema de almacenamiento de energía
con los convertidores de corriente continua de doble sentido. Se
crean también algoritmos que controlarán la transferencia de energía
a través de la línea. Hay diferentes métodos de control de la
transferencia de energía entre el generador y el motor eléctrico;
desde el más simple en el que el motor de combustión interna del
generador eléctrico funciona solamente a las revoluciones de máxima
eficiencia o mínimo consumo, hasta otros más complejos en los que el
control del generador eléctrico se realiza teniendo en cuenta
parámetros relativos al estado de carga de las baterías, demanda de
potencia realizada por el conductor, o incluso modelos de
funcionamiento programables atendiendo a parámetros tales como el
trayecto que se va a realizar. Esto dependerá del modelo de vehículo
en el que se instale el mecanismo objeto de la presente
invención.
La utilización del mecanismo que permite operar
como motor el generador eléctrico de un vehículo híbrido en serie
presenta las siguientes ventajas:
Permite la reducción de las dimensiones del
motor eléctrico instalado en un vehículo híbrido eléctrico en serie.
Menor tamaño y peso. Menor potencia necesaria.
Permite la reducción de las dimensiones del
generador eléctrico instalado en un vehículo híbrido eléctrico en
serie. Menor tamaño y peso. Menor potencia necesaria.
Permite la reducción de las dimensiones del
motor de combustión interna instalado en un vehículo híbrido
eléctrico en serie. Menor tamaño y peso. Menor potencia
necesaria.
Permite la reducción de las dimensiones del
sistema de almacenamiento de energía instalado en un vehículo
híbrido eléctrico en serie. Menor tamaño y peso. Menor Capacidad
necesaria.
Permite la reducción del consumo de energía de
un vehículo híbrido eléctrico en serie.
Permite el incremento del espacio útil en un
vehículo híbrido eléctrico en serie.
La experiencia y los ciclos de conducción
estandarizados en Europa, Japón, y E.E.U.U., demuestran que, en
circunstancias normales, un vehículo de turismo medio no necesita
emplear más de 40 kilowatios de potencia. Los vehículos de turismo
existentes en la actualidad, utilizan motores sobredimensionados
intencionadamente para cumplir con las exigencias del mercado. En
algunas ocasiones, cinco o más veces la potencia citada.
A. Si deseamos fabricar un vehículo de turismo
híbrido eléctrico en serie le deberemos instalar un motor eléctrico
con una potencia mínima que le permita acelerar de acuerdo con las
expectativas del mercado, aunque después no emplee esa elevada
potencia, o lo haga en muy contadas ocasiones. Si en el supuesto
turismo instalamos un motor, supongamos de 100 kilowatios, le
podemos instalar un generador de aproximadamente 100 kilowatios, y
el motor de combustión interna deberá de poder desarrollar los 100
kilowatios que requiere la operación del generador eléctrico. El
sistema de almacenamiento de energía puede estar dimensionado de
acuerdo a las características particulares del vehículo, y de
acuerdo a la potencia instalada y el consumo de energía del
vehículo.
B. Si diseñamos el vehículo anterior, pero con
un motor eléctrico de 50 kilowatios, y lo dotamos con el mecanismo
que permite operar como motor el generador eléctrico de un vehículo
híbrido en serie, podremos también dotar al vehículo de un generador
de 50 kilowatios. Se puede dotar al vehículo con un sistema de
almacenamiento de energía acorde con el consumo y ta potencia
instalada. El vehículo así diseñado operará normalmente con el motor
de 50 kilowatios y cuando sea requerido lo hará con dos motores de
50 kilowatios. El vehículo así diseñado puede superar en
prestaciones al vehículo de A de un solo motor de 100
kilowatios.
El vehículo citado en B puede ser más ligero, y
tener mejores prestaciones en aceleración, velocidad punta, consumo,
autonomía y alcance, que el vehículo citado en B. Además puede
disponer de un mayor espacio útil para ocupantes y equipaje. Puede
ser más económico de fabricación, consumir menos y la operación del
mismo más económica.
El dibujo de la figura 1 es una representación
con vista lateral esquemática de una posible realización de la
invención. La figura representa un mecanismo apto para ser instalado
en sentido transversal.
En (1) se representa una sección del
motor-generador eléctrico, (2) es el embrague doble,
(3) es la caja de transmisión, y (4) es la representación de una
sección del bloque motor de un motor de combustión interna.
El eje (5) del motor-generador
eléctrico está acoplado mediante el estriado al eje (6) de entrada
del embrague doble. El embrague doble está provisto de dos embragues
independientes (7) y (8).
La caja de transmisión consta de dos árboles
coaxiales (9), y (10). El árbol (9) es hueco y está acoplado al eje
del embrague (7). El árbol (10) es macizo y está acoplado al eje del
embrague (8). Ambos árboles pueden girar independientemente el uno
del otro.
Mediante la caja de transmisión y el embrague
doble se implementan dos cadenas cinemáticas distintas:
Cadena cinemática del generador eléctrico: El
árbol (14) del motor de combustión interna se acopla a través de su
estriado con el árbol primario (13) de la caja de transmisión. El
engranaje (12), está engranado al engranaje (11).
Cuando se cierra el embrague (7), se puede
transmitir el par motor, desde el árbol (14) del motor de combustión
interna, a través del árbol (13), el árbol (9), el embrague (7), el
eje (6) del embrague doble, al eje (5) del generador (1).
Cadena cinemática del motor eléctrico: El
engranaje (15) está engranado con el engranaje (16) del árbol
secundario (17). Este árbol (17) tiene incorporado el engranaje (18)
que engrana con la corona del diferencial (19).
Cuando se cierra el embrague (8), se puede
comunicar el par motor desde el eje (5) del motor eléctrico, a
través del eje (6) del embrague doble, el embrague (8), el árbol
(10) con su engranaje (15), el engranaje (16) del árbol (17), y el
engranaje (18) del grupo cónico del diferencial (19).
(20) Representa una de las ruedas generadoras de
impulsos, instaladas en los árboles de la caja de transmisión, para
excitar los sensores Hall.
El dibujo de la figura 2 es una representación
esquematizada de un modelo de una posible instalación del mecanismo
en un vehículo híbrido en serie. En este caso el mecanismo ha sido
instalado en el eje delantero en posición transversal.
El generador motor es (1), la caja de
transmisión es (2), y el motor de combustión interna es (3).
(4) representa el convertidor inversor del
generador-motor.
(5) representa la línea de interconexión de
corriente continua.
(6) representa el módulo de baterías.
(7) representa el grupo o paquete de
ultracapacitores.
(8) representa el
convertidor-inversor del motor principal.
(9) representa el motor eléctrico principal del
vehículo.
(10) representa el diferencial del eje trasero
del vehículo.
Cuando se selecta el modo motor, el motor
eléctrico (1) puede proporcionar el par motor a las ruedas del eje
al que está acoplado mediante el mecanismo (2). El sistema de
almacenamiento de energía formado por las baterías (6), y los
ultracapacitores (7), proporcionan la energía eléctrica al motor
eléctrico principal (9) y/o el motor eléctrico (1), mediante la
línea de interconexión de corriente continua (5), y los respectivos
convertidores-inversores (8) y (4). El
funcionamiento entonces es igual al de un vehículo eléctrico.
Cuando se seleccione un modo de regeneración en
la desaceleración del vehículo se podrá aprovechar la energía
cinética y transformarla en eléctrica para recargar los sistemas de
almacenamiento de energía mediante los
motores-generadores (1) y/o (9), los
inversores-convertidores (4) y/o (8), la línea de
interconexión (5), los ultracapacitores (6), y las baterías (7).
Cuando se selecta el modo generador eléctrico,
el motor de combustión interna (3) proporciona la energía mecánica
al generador eléctrico (1) mediante la caja de transmisión (2). La
energía eléctrica pasa a través del
inversor-convertidor (4) a ta línea de interconexión
de corriente continua (5). A través de la línea de interconexión de
corriente continua se alimenta al motor eléctrico principal y al
sistema de almacenamiento de energía. El funcionamiento entonces es
el de un vehículo híbrido en serie.
El dibujo de la figura 3 representa el esquema
de una posible realización del mecanismo. Apto para la instalación
longitudinal del mecanismo.
(1) representa el motor eléctrico.
(2) representa el embrague doble.
(3) representa el árbol coaxial exterior
hueco.
(4) representa el árbol primario interior.
Dispone de un estriado para ser acoplado a un árbol de transmisión y
al diferencial de un eje de ruedas del vehículo.
(5) representa un árbol secundario del tren de
engranajes de la transmisión entre el motor de combustión interna
(7), y el generador eléctrico (1).
(6) representa un árbol secundario que se puede
acoplar al eje (7) del motor de combustión interna.
(7) representa una sección del eje o árbol de un
motor de combustión interna.
El dibujo de la figura 4 representa el mecanismo
para ser instalado longitudinalmente en un vehículo, y en el que la
transmisión entre el motor de combustión interna y el generador
eléctrico se realiza mediante correa dentada.
(1) representa el
motor-generador eléctrico.
(2) representa el embrague doble.
(3) representa el árbol coaxial exterior
hueco.
(4) representa el árbol coaxial interior, Es
árbol primario. Dispone de un estriado para ser acoplado a un árbol
de transmisión y al diferencial de un eje de ruedas del
vehículo.
(5) representa el conjunto de poleas y correa
dentada.
(6) representa el árbol que se puede acoplar al
motor de combustión interna.
En la figura 5 se representa el mecanismo en el
que la transmisión del motor eléctrico a las ruedas del vehículo, y
la transmisión del motor de combustión interna al generador
eléctrico se realiza mediante correas dentadas.
(1) representa el motor eléctrico.
(2) representa el embrague doble.
(3) representa el árbol coaxial exterior
hueco.
(4) representa las poleas pertenecientes al
árbol primario coaxial interior macizo, y árbol secundario de la
transmisión del motor eléctrico a un eje de ruedas del vehículo.
(5) representa las poleas pertenecientes al
árbol coaxial exterior secundario y al árbol primario que se puede
acoplar al eje del motor de combustión interna, para la trasmisión
entre el motor de combustión interna y el generador eléctrico.
Claims (7)
1. Mecanismo que permite operar como motor el
generador eléctrico de un vehículo híbrido en serie. Comprende un
generador-motor eléctrico, un embrague doble, una
caja de transmisión y un motor de combustión interna.
Mediante la caja de transmisión y el embrague
doble se pueden implementar dos cadenas cinemáticas de distinta
dirección.
El eje de un motor-generador
eléctrico se acopla al eje de entrada de un embrague doble, y son
solidarios en el giro. El embrague doble posee dos embragues
independientes cuyos ejes son coaxiales.
El embrague doble está unido a una caja de
transmisión por el lado opuesto al del
generador-motor eléctrico, o lado de salida del
embrague doble.
La caja de transmisión contiene dos árboles
coaxiales. Cada uno de los árboles coaxiales está acoplado mediante
su estriado a un eje de embrague del embrague doble. A cada árbol le
corresponde un embrague. Los árboles son independientes y pueden
girar libremente el uno del otro.
El árbol primario interior tiene un engranaje
que engrana con el engranaje de un árbol secundario que a su vez
posee un engranaje que engrana con la corona de diferencial de un
eje de ruedas del vehículo. Cuando se cierra el embrague
correspondiente al árbol primario interior, se puede transmitir el
par motor del motor eléctrico a las ruedas del vehículo.
El árbol secundario exterior tiene un engranaje
que está engranado al engranaje de un árbol primario. Este árbol
primario puede estar acoplado mediante su estriado al árbol motor o
eje de un motor de combustión interna. Cuando se cierra el embrague
correspondiente al árbol secundario exterior, el motor de combustión
interna puede transmitir el par motor al
generador-motor eléctrico para generar energía
eléctrica.
Alternativamente, se puede diseñar la caja de
transmisión para que los árboles coaxiales interior o exterior
formen parten de la cadena cinemática del generador o la cadena
cinemática del generador. Siendo ello una cuestión particular de
cada diseño.
Conectando un embrague se puede seleccionar la
operación del generador eléctrico, conectando el otro embregue se
puede seleccionar la operación del motor eléctrico, se puede
selectar o un modo neutro en el que los dos embragues estén
desconectados, caracterizado porque la caja de transmisión
utiliza trenes de engranajes para implementar las dos cadenas
cinemáticas. Una formada por el motor de combustión
interna-caja de transmisión-embrague
doble-generador eléctrico, y la otra formada por el
motor eléctrico-embrague doble-caja
de transmisión-diferencial.
2. Mecanismo que permite operar como motor el
generador eléctrico de un vehículo híbrido eléctrico en serie, según
la reivindicación 1, caracterizado por utilizar un embrague
con discos a presión de aceite, bomba de presión eléctrica y
circuito hidráulico correspondiente. Los embragues dobles a presión
de aceite disponibles hoy en día pueden trabajar con un par motor
más elevado que los embragues dobles de discos en seco.
3. Mecanismo que permite operar como motor el
generador eléctrico de un vehículo híbrido eléctrico en serie, según
las reivindicaciones 1 y 2, caracterizado porque la
transmisión del par motor del motor eléctrico al diferencial del
vehículo se realiza a través del árbol primario coaxial interno.
Este árbol primario posee un estriado que se puede acoplar a un
árbol de transmisión que está acoplado al diferencial de uno de los
ejes de ruedas del vehículo.
4. Mecanismo que permite operar como motor el
generador eléctrico de un vehículo híbrido en serie, según las
reivindicaciones 1, 2, y 3, caracterizado porque la
transmisión entre el eje del motor de combustión interna y el eje
del generador eléctrico se realiza mediante una correa dentada. Las
poleas de la correa dentada están instaladas en el árbol coaxial
exterior y en el árbol primario que se puede acoplar al eje del
motor de combustión interna.
5. Mecanismo que permite operar como motor el
generador eléctrico de un vehículo híbrido eléctrico en serie, según
las reivindicaciones 1, 2, 3, y 4, caracterizado porque la
transmisión entre el eje del motor de combustión interna y el eje
del generador eléctrico se realiza mediante una cadena de
transmisión. Las coronas de la cadena están instaladas en el árbol
coaxial exterior y en el árbol primario que se puede acoplar al eje
del motor de combustión interna.
6. Mecanismo que permite operar como motor el
generador eléctrico de un vehículo híbrido eléctrico en serie, según
las reivindicaciones 1, 2, 3, 4, y 5, caracterizado porque la
transmisión del par motor desde el motor de combustión interna al
generador eléctrico, y desde el motor eléctrico a la transmisión del
vehículo se realiza mediante correas dentadas. Las poleas para las
correas están instaladas en los árboles coaxiales y en los árboles
que se acoplan respectivamente al eje del motor de combustión
interna y al árbol secundario que se acopla al árbol de la
transmisión al diferencial del vehículo.
7. Mecanismo que permite operar como motor el
generador eléctrico de un vehículo híbrido eléctrico en serie, según
las reivindicaciones 1, 2, 3, 4, 5, y 6, caracterizado porque
la transmisión del par motor desde el motor de combustión interna al
generador eléctrico, y desde el motor eléctrico a la transmisión del
vehículo se realiza mediante cadenas. Las coronas de las cadenas
están instaladas en los árboles coaxiales y en los árboles que se
acoplan respectivamente al eje de combustión interna, y al árbol
secundario que se acopla al árbol de la transmisión del
vehículo.
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
ES200901293A ES2363848B1 (es) | 2009-05-20 | 2009-05-20 | Mecanismo que permite operar como motor el generador eléctrico de un vehículo híbrido en serie. |
PCT/ES2010/000199 WO2010133723A1 (es) | 2009-05-20 | 2010-04-30 | Mecanismo que permite operar como motor el generador eléctrico de un vehículo híbrido en serie |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
ES200901293A ES2363848B1 (es) | 2009-05-20 | 2009-05-20 | Mecanismo que permite operar como motor el generador eléctrico de un vehículo híbrido en serie. |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
ES2363848A1 true ES2363848A1 (es) | 2011-08-17 |
ES2363848B1 ES2363848B1 (es) | 2012-03-08 |
Family
ID=43125774
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
ES200901293A Expired - Fee Related ES2363848B1 (es) | 2009-05-20 | 2009-05-20 | Mecanismo que permite operar como motor el generador eléctrico de un vehículo híbrido en serie. |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
ES (1) | ES2363848B1 (es) |
WO (1) | WO2010133723A1 (es) |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN105059103A (zh) * | 2015-07-28 | 2015-11-18 | 重庆长安汽车股份有限公司 | 插电式四驱混合动力车辆及其动力传动系统 |
Citations (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5635805A (en) * | 1994-06-29 | 1997-06-03 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Hybrid vehicle |
US20020132696A1 (en) * | 2001-03-19 | 2002-09-19 | Pannell Brian L. | System for driving vehicle accessories through an electro-mechanical interface |
US20050109549A1 (en) * | 2003-11-26 | 2005-05-26 | Oshkosh Truck Corporation | Power splitting vehicle drive system |
WO2007044351A1 (en) * | 2005-10-04 | 2007-04-19 | Meyer John F | Electric vehicle reaction drive |
US20080029361A1 (en) * | 2006-08-07 | 2008-02-07 | Deere & Company, A Delaware Corporation | Control system and method for controlling an operational mode of a vehicle via multiple clutch assemblies |
-
2009
- 2009-05-20 ES ES200901293A patent/ES2363848B1/es not_active Expired - Fee Related
-
2010
- 2010-04-30 WO PCT/ES2010/000199 patent/WO2010133723A1/es active Application Filing
Patent Citations (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5635805A (en) * | 1994-06-29 | 1997-06-03 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Hybrid vehicle |
US20020132696A1 (en) * | 2001-03-19 | 2002-09-19 | Pannell Brian L. | System for driving vehicle accessories through an electro-mechanical interface |
US20050109549A1 (en) * | 2003-11-26 | 2005-05-26 | Oshkosh Truck Corporation | Power splitting vehicle drive system |
WO2007044351A1 (en) * | 2005-10-04 | 2007-04-19 | Meyer John F | Electric vehicle reaction drive |
US20080029361A1 (en) * | 2006-08-07 | 2008-02-07 | Deere & Company, A Delaware Corporation | Control system and method for controlling an operational mode of a vehicle via multiple clutch assemblies |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
ES2363848B1 (es) | 2012-03-08 |
WO2010133723A1 (es) | 2010-11-25 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
CN103889754B (zh) | 混合动力推进车辆 | |
CN100595085C (zh) | 插电式集成起动发电机混合动力轿车驱动系统 | |
CN105142949B (zh) | 用于混合动力驱动系统的扭矩叠加装置、混合动力驱动系统及运行混合动力驱动系统的方法 | |
CN101380887B (zh) | 含有驱动电机工作模式切换装置的混合动力轿车驱动系统 | |
US20200398658A1 (en) | Hybrid power drive system and vehicle | |
CN102582616B (zh) | 一种cvt混合动力汽车动力源转矩优化分配方法 | |
US20120196713A1 (en) | Powertrain and Method for a Kinetic Hybrid Vehicle | |
WO2010079604A1 (ja) | 四輪駆動車両用動力伝達装置の制御装置 | |
CN101549634A (zh) | 多模式无级变速混联式混合动力系统 | |
CN101318462B (zh) | 混合动力车辆驱动系统 | |
CN108839551B (zh) | 混合动力系统及控制方法 | |
CN114312282B (zh) | 一种混合动力驱动系统及控制方法 | |
CN202080111U (zh) | 平衡型混联式混合动力系统 | |
CA2836671A1 (en) | Hybrid vehicle | |
CN201863701U (zh) | 一种双电机混合动力系统 | |
CN101605682A (zh) | 混合动力车的驱动力控制装置 | |
JP2016533957A (ja) | 自動車の駆動方法及び自動車のための駆動システム | |
CN106660447A (zh) | 混合驱动系统 | |
US11220171B2 (en) | Drivetrain architecture | |
WO2022089106A1 (zh) | 驱动装置、混合动力卡车的驱动方法及混合动力卡车 | |
CN103434383A (zh) | 混合动力汽车的变速箱及相应的控制方法 | |
ES2363848B1 (es) | Mecanismo que permite operar como motor el generador eléctrico de un vehículo híbrido en serie. | |
CN208216481U (zh) | 双电机混合动力驱动系统及车辆 | |
CN104641148B (zh) | 带有包括卡挡系统的行星齿轮系的,用于液压混合动力车辆的动力传动系 | |
JP4877212B2 (ja) | ハイブリッド車の制御装置 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
FG2A | Definitive protection |
Ref document number: 2363848 Country of ref document: ES Kind code of ref document: B1 Effective date: 20120308 |
|
FD2A | Announcement of lapse in spain |
Effective date: 20180924 |