ES2361313B1 - Método para el diagnóstico del nivel de transmisión de vibraciones desde una superficie de tr�?nsito de veh�?culos ferroviarios y banco de ensayo para su implementación. - Google Patents

Abstract

Método para el diagnóstico del nivel de transmisión de vibraciones desde una superficie de tránsito de vehículos ferroviarios y banco de ensayo para su implementación.#El método está basado en la toma de unas mediciones de intensidad de vibración en una zona inmediata a la prevista para el paso de vehículos ferroviarios y en un punto distante, a evaluar, susceptible de ser afectado por la vibración, tomando en este último unas mediciones durante el paso de los vehículos y en ausencia de su tránsito para obtener por comparación de las intensidades de vibración mediciones la función de transferencia de vibración desde la zona de paso de trenes al citado punto distante. El método comprende generar con un banco de ensayo en la zona prevista para el paso de los vehículos ferroviarios unas vibraciones aleatorias con un contenido frecuencial análogo al derivado de las vibraciones producidas por la circulación de un vehículo ferroviario y con una magnitud de dichas vibraciones controlado para asegurar que las vibraciones generadas puedan ser detectadas en el citado punto distante.

Description

Método para el diagnóstico del nivel de transmisión de vibraciones desde una superficie de tránsito de vehículos ferroviarios y banco de ensayo para su implementación. Campo de la invención

La presente Invención concierne a un método para el diagnóstico del nivel de transmisión de vibraciones a través del terreno desde una superficie de tránsito de vehículos ferroviarios a una zona distante, en general una zona habitada o con instalaciones a proteger, susceptible de ser afectada por tales vibraciones sin necesidad de un tránsito real de vehículos ferroviarios.

La presente invención también concierne a un banco de ensayo para generar vibraciones análogas a las producidas por el paso de trenes y transmitirlas a tal superficie de tránsito de modo que las vibraciones pueden ser medidas en la zona distante en ausencia de un tránsito real de vehículos ferroviarios.

El banco de ensayo puede ser transportado y adaptado a distintos emplazamientos y regulado para simular vibraciones producidas por diferentes tipos de trenes o vehículos ferroviarios, lo que permite predecir el nivel de vibración ocasionado por el paso de los vehículos ferroviarios antes de que se produzca una circulación real de los mismos e incluso antes de que las vías u otras superestructuras estén instaladas, evitando así los ensayos con vehículos o prototipos reales.

El método basado en el uso de tal banco de ensayo permite así caracterizar el terreno en relación con el nivel de transmisión de vibraciones generadas por el paso de trenes desde tales superficies de tránsito a zonas próximas, proporcionando un diagnóstico particularmente útil para decidir el tipo de vía más adecuado a instalar en dicha superficie de tránsito con el fin de garantizar una atenuación de las vibraciones en las zonas próximas a proteger, en particular para cumplir las normativas nacionales e internacionales relacionadas con el impacto ambiental, la contaminación acústica generada por las vibraciones transmitidas, etc.

La invención encuentra una aplicación en general en plataformas, túneles y puentes de vías férreas próximas a zonas habitadas (edificios de viviendas) o instalaciones a proteger, y más en particular en túneles de ferrocarril suburbano. Antecedentes de la invención

El estudio de las vibraciones provocadas por el paso de un tren suburbano (metro) u otros tipos de trenes es muy importante dado que tales vibraciones pueden provocar molestias a los habitantes de zonas próximas, tanto por la percepción directa de las vibraciones como por el ruido que las mismas inducen por resonancias en cristales, paneles, falsos techos, etc., pudiendo generar en los casos más extremos desperfectos en los edificios y estructuras próximos a la vía ferroviaria debidos tanto a las vibraciones transmitidas directamente como a las vibraciones incluidas.

El análisis de las vibraciones es complejo y requiere tener en cuenta distintos parámetros, tales como el tipo de fuente que ocasiona la vibración y las condiciones del terreno que define el camino de propagación. En el caso de un ferrocarril suburbano o de otro tipo, la fuente que genera la vibración se puede considerar una fuente multipuntual, donde cada uno de los bogíes actúa como una fuente en movimiento, incrementando ello la complejidad del análisis. Además se ha de tener en consideración la variabilidad de las características geológicas del terreno así como la influencia de la frecuencia de la vibración en el proceso de atenuación durante la propagación de la vibración en el terreno.

En la actualidad, el estudio de la propagación de vibraciones generadas, por ejemplo, por un ferrocarril suburbano se realiza cuando tanto la infraestructura (túnel y la plataforma) está construida como la superestructura (vías, catenaria o carriles de suministro de corriente y otros equipos), está instalada y permite el tránsito de vehículos ferroviarios. Se suelen realizar dos series de mediciones, una primera serie se realiza durante el paso de un tren suburbano y la otra serie se realiza en ausencia de circulación de trenes, para poder distinguir las vibraciones ocasionadas por la circulación de vehículos ferroviarios de las vibraciones derivadas de otras causas, como por ejemplo las actividades industriales locales o el tránsito de vehículos por las calles. Como es conocido, los vehículos que circulan por las calles con ruedas neumáticas no generan apenas vibraciones, salvo en los casos en que existan juntas o escalones en la calle, aunque incluso en este último caso el problema principal es el ruido.

Por los documentos BE1014836, EP688902 y WO 02/02383, se conocen diversas alternativas para el problema citado, si bien siempre están basados en unidades embarcadas en un vehículo ferroviaria, aunque sea muy simple, lo que hace necesario que la superestructura esté instalada, por lo que dichas propuestas son completamente distintas de la que es objeto de esta invención.

Así, a diferencia del banco de ensayo descrito en la BE1014836, una de las principales ventajas del banco de ensayo propuesto es que permite hacer el análisis y las medidas de las vibraciones sin necesidad de que ningún vehículo ferroviario esté circulando, por lo que la preparación de la superficie o terreno a diagnosticar es mínima. Esto por un lado supone una reducción del tiempo necesario para tomar las mediciones, y por otro permite hacer el estudio de vibraciones antes de que la línea ferroviaria se ponga en funcionamiento, permitiendo incluso realizar las mediciones (en el punto de instalación y en la zona distante a evaluar) sin necesidad de haber realizado la instalación previa de la vía en la superficie (por ejemplo dentro de un túnel). Por lo tanto el método y el banco de ensayo de la presente invención tienen un elevado potencial de aplicación durante la fase de construcción de nuevas líneas ferroviarias, tanto de ferrocarril suburbano como de superficie. Breve exposición de la invención

La invención aporta un método para caracterización de superficies en relación con el nivel de vibraciones transmitido por el paso de trenes, en donde se utiliza un banco de ensayo, transportable, que simula el comportamiento de un vehículo ferroviario.

El método para el diagnóstico del nivel de transmisión de vibraciones de la presente invención utiliza, según una técnica conocida, la toma de unas mediciones de intensidad de vibración en una zona inmediata a la prevista para el paso de vehículos ferroviarios y en un punto distante, a evaluar (en general una zona habitada, edificio, o instalación), susceptible de ser afectado por la vibración, tomándose en este último punto unas primeras mediciones durante el paso de los vehículos ferroviarios y unas segundas en ausencia de su tránsito para obtener ulteriormente, por comparación de las intensidades de vibración de dichas primeras y segundas medidas la función de transferencia de vibración desde la zona de paso de vehículos ferroviarios al citado punto distante.

El método de la presente invención comprende generar mediante un banco de ensayo transportable unas vibraciones aleatorias en una zona de la superficie prevista para el paso de los vehículos ferroviarios, teniendo dichas vibraciones un contenido frecuencial análogo al derivado de las vibraciones producidas por la circulación de un vehículo ferroviario real (en general comprendidas entre 10 y 200 Hz y preferentemente entre 10 y 80 Hz) y una magnitud controlada para garantizar que las vibraciones generadas puedan ser detectadas en el citado punto distante por unos instrumentos de medida en sí conocidos. La intensidad de las frecuencias generadas se encuentra en general comprendida entre 0,09 y 0,20 mm/s.

De acuerdo con la invención, la generación de vibraciones en el citado banco de ensayo será producida por rodadura.

Como es bien sabido, la generación de vibraciones por causa del contacto rueda-carril proviene de las fluctuaciones de la fuerza de contacto provocadas por las irregularidades de perfil tanto de la rueda como del carril. Los parámetros que afectan a la magnitud de esta fluctuación son la carga por eje y en menor magnitud la velocidad del tren. Pero principalmente el estado de las ruedas. La existencia de zonas planas en el perfil de las ruedas ocasionadas por frenadas bruscas y desgastes irregulares generan fuertes fluctuaciones de fuerza que provocan vibraciones.

La presente invención también aporta un banco de ensayo transportable, que se instala en la superficie del terreno a diagnosticar prevista para la circulación de vehículos ferroviarios, fijándolo a la misma. Dicho banco de ensayo opera para simular un mecanismo de generación de vibraciones análogo al que está presente en el contacto rueda-carril en cada uno de los ejes de un tren real, generando por rodadura dichas vibraciones aleatorias de una magnitud controlada por variación de la velocidad de giro y la carga de al menos un elemento rodante soportado sobre rodillos de giro libre. Breve exposición de los dibujos

Las anteriores y otras características y ventajas se comprenderán más plenamente a partir de la siguiente descripción detallada de un ejemplo de realización del banco de ensayo con referencia a los dibujos adjuntos, en los que:

la Fig. 1 es una vista en perspectiva de un banco de ensayo de acuerdo con un ejemplo de realización de la presente invención utilizable para la implementación de un método para el diagnóstico del nivel de transmisión de vibraciones desde una superficie de tránsito de vehículos ferroviarios a una zona distante;

la Fig. 2 es una vista frontal del banco de ensayo de la Fig. 1;

la Fig. 3 es una vista lateral del banco de ensayo de laFig. 1; y

la Fig. 4 es una vista en planta del banco de ensayo de la Fig. 1 con algunas partes recortadas para mayor claridad del dibujo. Descripción detallada de un ejemplo de realización

Haciendo referencia a las figuras en general, en banco de ensayo de acuerdo con un ejemplo de realización de la presente invención comprende una bancada transportable que incluye un bastidor inferior 1, el cual soporta dos pares de rodillos 3, que pueden girar libremente, y un bastidor superior 2 que soporta un eje 4 en los extremos del cual están instaladas un par de ruedas 5. Los ejes de los rodillos 3 son coplanarios y paralelos a dicho eje 4 y cada una de las ruedas 5 está dispuesta para rodar sobre uno de dichos pares de rodillos 3.

El mencionado bastidor inferior 1 comprende una estructura metálica provista de unas patas 6 terminadas en unas placas de apoyo 7 provistas de agujeros a través de los cuales pueden ser instalados unos elementos de fijación, tales como unos tornillos, para la unión rígida del bastidor inferior 1 a una superficie de tránsito de vehículos ferroviarios.

El eje 4 está soportado por sus extremos en el bastidor superior 2 mediante unos dispositivos de suspensión 8 provistos de unos medios elásticos comprimibles, tales como elementos de elastómero, muelles o similares. En el ejemplo ilustrado, el eje 4 tiene sus extremos acoplados en unos correspondientes cojinetes instalados en unos soportes flotantes 16 dispuestos por debajo de unos respectivos travesaños 2a del bastidor superior 2, y dichos dispositivos de suspensión 8 están dispuestos entre dichos travesaños 2a del bastidor superior 2 y dichos soportes flotantes 16 de manera que una fuerza producida por la deformación de los medios elásticos comprimibles de los dispositivos de suspensión 8 empuja a las ruedas 5 contra los rodillos 3.

El bastidor inferior 1 y el bastidor superior 2 tienen en sus esquinas unas respectivas pletinas 9, 10 enfrentadas, las cuales están provistas de unos respectivos agujeros a través de los cuales están instalados unos elementos de fijación regulables, tales como unos conjuntos de tornillo y tuerca 11, para la unión del bastidor superior 2 al bastidor inferior 1. Cuando las ruedas 5 están simplemente apoyadas sobre los rodillos 3, los medios elásticos comprimibles de los dispositivos de suspensión 8 están poco deformados y las respectivas pletinas enfrentadas 9, 10 de los bastidores inferior y superior 1, 3 están relativamente separadas unas de otras. Apretando los mencionados conjuntos de tornillo y tuerca 11 las pletinas enfrentadas 9, 10 se aproximan entre sí y los medios elásticos comprimibles de los dispositivos de suspensión 8 resultan más deformados, con lo que aumenta la presión ejercida por las ruedas 5 sobre los rodillos 3.

Sobre el eje 4 está fijada coaxialmente una rueda dentada 12 engranada con un piñón 13 conectado al eje de salida de un grupo motor 14 soportado en el bastidor superior 2, así como un dispositivo de freno

15. Mediante el accionamiento controlado del grupo motor 14 y del dispositivo de freno 15 se pueden simular diversas condiciones de velocidad, aceleración y desaceleración en el giro de las ruedas 5. En la realización ilustrada, el grupo motor 14 está fijado a una placa 17 fijada a unos soportes de cojinete 18 en los que están instalados unos rodamientos dispuestos alrededor del eje 4. Desde el bastidor inferior 1 se extiende un soporte antigiro 19 que hace contacto con la placa 17 para impedir que ésta gire alrededor del eje

4. El grupo motor 14 incluye, por ejemplo, un electromotor trifásico.

Preferiblemente, el eje 4, las ruedas 5 y los dispositivos de suspensión 8 están configurados y dimensionados en el banco de ensayo de acuerdo con las formas y dimensiones de un eje con dos ruedas y sus correspondientes dispositivos de suspensión de un vehículo ferroviario real, y los dos pares de rodillos 3 están configurados y dimensionados para simular los dos carriles de una vía de ferrocarril real. Opcionalmente, en el banco de ensayo pueden usarse el eje, las ruedas y los dispositivos de suspensión de un vehículo ferroviario real. Así el banco de ensayo transportable instalado en un emplazamiento estacionario es capaz de simular un mecanismo de generación de vibraciones análogo al que se encuentra presente en el contacto rueda-carril en los vehículos ferroviarios reales, y con ello las vibraciones generadas mediante el banco de ensayo tienen un rango de frecuencias y una amplitud análogos los que presentan las vibraciones generadas por vehículos ferroviarios reales.

La fluctuación de la fuerza de contacto entre la rueda y el carril, la cual es la principal causa de generación de vibraciones, depende fundamentalmente de las irregularidades en el perfil o superficie de rodadura de la rueda. Cuantos más defectos presenta el perfil de la rueda más importante es la fluctuación de la fuerza de contacto y más importante es el nivel de la vibración generada. Por consiguiente, en el banco de ensayo se ha previsto que las ruedas 5 presenten unas irregularidades en su superficie de rodadura suficientemente acentuadas como para generar un nivel de vibración requerido. En las ruedas de los vehículos ferroviarios reales, el tipo de irregularidades más frecuente son zonas planas provocadas por frenadas súbitas que pueden haber bloqueado el giro del eje. En el banco de ensayo tales zonas planas pueden ser creadas artificialmente, por ejemplo mediante muelas abrasivas adecuadas. Así, en el banco de ensayo las ruedas 5 tienen irregularidades superficiales conocidas, o predeterminadas. Alternativamente o adicionalmente, uno o más de los rodillos 3 también puede tener irregularidades en su superficie de rodadura para simular irregularidades en el carril.

Otros parámetros que intervienen significativamente en la magnitud de la fuerza fluctuante en un vehículo ferroviario real son la masa suspendida de la suspensión primaria existente entre el eje y el bogí, y que constituye la masa vibrante de la que depende la vibración transmitida al entorno, y la carga estática que soporta un eje, la cual proviene de la parte del peso del vehículo ferroviario que soporta el eje y que presiona las ruedas contra el carril influyendo en el valor de la fuerza de contacto entre rueda y carril. Cuanto mayor es la fuerza de contacto mayor es la fluctuación de la fuerza y el nivel de vibración. En el banco de ensayo, la masa suspendida está constituida esencialmente por las masas del eje 4, las ruedas 5, el grupo motor 14, el engranaje 12, 13, el dispositivo de freno 15, y correspondientes soportes y cojinetes, cuyas masas están conectadas a los dispositivos de suspensión 8 y son soportadas por los rodillos 3, mientras que la carga estática es simulada precargando las ruedas 5 contra los rodillo 3 mediante el apriete de los conjuntos de tornillo y tuerca 11 para ocasionar un acercamiento del bastidor superior 2 al bastidor inferior 1 y una consiguiente deformación de los dispositivos de suspensión 8.

Para su funcionamiento, el banco de ensayo de la presente invención sólo requiere una línea eléctrica trifásica de potencia para alimentar el grupo motor 14, aunque la invención se podría implementar mediante otro tipo de motor. Las medidas y el peso del conjunto permiten que el banco de ensayo sea transportado mediante una carretilla elevadora o similar, por ejemplo a lo largo de un túnel o cualquier otra plataforma o superficie prevista para el tránsito de vehículos ferroviarios, hasta un emplazamiento donde se desee hacer un ensayo experimental. Una vez en el emplazamiento deseado, el bastidor inferior 1 se fija rígidamente a la base de hormigón del túnel o plataforma, por ejemplo mediante tornillos y tacos en cooperación con los agujeros provistos en las placas de apoyo 7.

Si bien la energía de vibración generada mediante el único eje 4 en el banco de ensayo de la presente invención es inferior a la generada por todo el conjunto de ejes de un tren real al pasar por un sitio predeterminado, hay que tener en cuenta que las vías de ferrocarril disponen usualmente de elementos aislantes para atenuar el nivel de las vibraciones transmitidas al entorno mientras que la unión rígida entre el bastidor inferior1yla plataforma garantiza una buena transmisión de vibraciones al entorno de la zona en donde queda fijado dicho banco. Así, la ausencia de elementos aislantes para atenuación de vibraciones entre el bastidor inferior 1 y la plataforma o piso de soporte compensa el hecho de que la energía de vibración generada sea menor en comparación con la generada por el paso de un tren real.

Una vez instalado y conectado, el banco de ensayo se puede hacer funcionar mediante un accionamiento controlado del grupo motor 14 y del dispositivo de freno 15 para generar un nivel de vibración predeterminado.

El banco de ensayo coopera con un dispositivo de medición de vibraciones de tipo convencional (LMS Engineering Innovation por Ej. que proporciona una solución móvil de alta precisión para el análisis de vibraciones torsionales de máquinas rotativas de uno o más ejes), incluyendo por ejemplo un ordenador equipado con un software adecuado y conectado a un sistema de captación y medición de vibraciones ubicado en un sitio distante en el cual se desea realizar un análisis de vibraciones. La medición de las vibraciones y el análisis de los valores obtenidos pueden hacerse de acuerdo con cualquiera de los métodos conocidos.

El banco de ensayo anteriormente descrito es adecuado para la implementación de un método, aportado por esta invención, para el diagnóstico del nivel de transmisión de vibraciones a través del terreno desde una superficie de tránsito de vehículos ferroviarios a una zona distante.

Este método está basado en la toma de unas mediciones de intensidad de vibración en una zona inmediata a la prevista para el paso de vehículos ferroviarios y en un punto distante, a evaluar, susceptible de ser afectado por la vibración, tomando en este último unas mediciones durante el paso de los vehículos y en ausencia de su tránsito para obtener por comparación de las intensidades de vibración mediciones la función de transferencia de vibración desde la zona de paso de trenes al citado punto distante. El método de la presente invención está caracterizado porque comprende generar mediante un banco de ensayo instalado en la zona prevista para el paso de los vehículos ferroviarios unas vibraciones aleatorias, con un contenido frecuencial análogo al derivado de las vibraciones producidas por la circulación de un vehículo ferroviario real y con una magnitud de dichas vibraciones controlada para asegurar que las vibraciones generadas mediante el banco de ensayo puedan ser detectadas en el citado punto distante, por ejemplo mediante un dispositivo de medición de vibraciones de tipo convencional.

Un experto en la técnica será capaz de efectuar modificaciones y variaciones a partir del ejemplo de realización mostrado y descrito sin salirse del alcance de la presente invención. Por ejemplo, en una realización alternativa, el banco de ensayo podría funcionar con una única rueda 5 apoyada en un único par de rodillos 3, o con dos eje llevando cada uno un par de ruedas apoyadas en correspondientes pares de rodillos para simular las condiciones de un bogí completo. Asimismo, el dispositivo para variar el grado de deformación de los dispositivos de suspensión 8 podría ser omitido y reemplazado por una construcción que proporcionara un grado de deformación fijo preestablecido. Tal como se ha indicado el motor de accionamiento podría adoptar diferentes configuraciones y tipologías.

El alcance de la presente invención está definido en las reivindicaciones adjuntas.

Claims (16)

1. REIVINDICACIONES

   1.

   Método para el diagnóstico del nivel de transmisión de vibraciones desde una superficie de tránsito de vehículos ferroviarios, basado en la toma de unas mediciones de intensidad de vibración en una zona inmediata a la prevista para el paso de vehículos ferroviarios y en un punto distante, a evaluar, susceptible de ser afectado por la vibración, tomando en este último unas mediciones durante el paso de los vehículos y en ausencia de su tránsito para obtener por comparación de las intensidades de vibración mediciones la función de transferencia de vibración desde la zona de paso de trenes al citado punto distante, caracterizado porque comprende generar unas vibraciones aleatorias, con un contenido frecuencial análogo al derivado de las vibraciones producidas por la circulación de un vehículo ferroviario y con una magnitud de dichas vibraciones controlado para asegurar que las vibraciones generadas puedan ser detectadas en el citado punto distante, utilizando para ello un banco de ensayo, transportable, que se instala fijado al piso o superficie del terreno en una zona de interés para circulación de vehículos ferroviarios, siendo generadas dichas vibraciones, y controlada su magnitud por variación de la velocidad de giro y la carga de al menos un elemento rodante soportado sobre unos rodillos de giro libre en dicho banco de ensayo.

2. 2.

   Método según la reivindicación 1, caracterizado porque dicha vibración se genera por rodadura de al menos una rueda (5) con un perfil de rodadura con una serie de irregularidades conocidas o predefinidas, haciendo girar dicha rueda (5) con apoyo de su perfil de rodadura en un par de rodillos (3) de giro libre y ejes paralelos, accionada por un electromotor (14) a velocidades, aceleraciones y desaceleraciones controladas, para control de la magnitud de la vibración.

3. 3.

   Método según la reivindicación 1, caracterizada porque dicho piso es un piso de un túnel ferroviario.

4. 4.

   Método según la reivindicación 1, caracterizado porque dicho piso es un piso de una vía férrea en cuya vecindad existen edificaciones o instalaciones diversas a controlar.

5. 5.

   Método según una cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque la gama de frecuencias de las vibraciones aleatorias generadas está comprendida entre 10 y 200 Hz.

6. 6.

   Método según la reivindicación 5, caracterizado porque dicha gama de frecuencias de las vibraciones está comprendida entre 10 y 80 Hz.

7. 7.

   Banco de ensayo para generación controlada de vibraciones, que comprende:

   una bancada transportable (1, 2) configurada para una firme vinculación a una superficie de tránsito de vehículos ferroviarios mediante elementos de fijación amovibles;

   al menos una rueda (5) asociada a un eje (4) soportado en dicha bancada transportable (1, 2);

   al menos un par de rodillos de giro libre (3) distanciados soportados en la bancada transportable (1, 2) y sobre los cuales se apoya la citada rueda (5);

   unos medios elásticos comprimibles dispuestos entre dicho eje (4) y la bancada transportable (1, 2) para empujar las rueda (5) contra los rodillos (3); y

   unos medios de accionamiento (12, 13, 14) para accionar en giro el citado eje (4) a velocidades, aceleraciones y desaceleraciones controladas.

8. 8.

   Banco de ensayo, según la reivindicación 7, caracterizado porque dicha rueda (5) y/o al menos uno de dichos rodillos (3) tiene unas irregularidades conocidas o predeterminadas en su superficie de rodadura.

9. 9.

   Banco de ensayo, según la reivindicación 7 ó 8, caracterizado porque incluye unos medios de regulación para regular el grado de deformación de dichos medios elásticos comprimibles y con ello variar la presión ejercida por la rueda (5) contra los rodillos (3).

10. 10.

    Banco de ensayo, según la reivindicación 9, caracterizado porque la bancada transportable (1, 2) comprende un bastidor inferior (1) previsto para ser fijado al suelo y que soporta los rodillos (3), y un bastidor superior (2) conectado a dicho bastidor inferior

    (1) y que soporta el eje (4), la ruada (5), los medios elásticos comprimibles, y dichos medios de accionamiento, estando dichos medios regulables configurados para variar una distancia de separación entre el bastidor superior (2) y el bastidor inferior (1) y con ello el grado de deformación de los medios elásticos comprimibles.
11. 11. Banco de ensayo, según la reivindicación 7, caracterizado porque dicha bancada transportable (1, 2) soporta en dos zonas extremas opuestas un par de dichas ruedas (5) unidas a dicho eje (4), el cual tiene fijada una rueda dentada (12) engranada con un piñón

    (13) accionado por un electromotor (14) sustentado por unos soportes intermedios de la citada bancada (1, 2), estando cada rueda (5) soportada sobre un correspondiente par de dichos rodillos (2).

12. 12.

    Banco de ensayo según la reivindicación 7, caracterizado porque dicha bancada transportable (1, 2) soporta dos de dichos ejes (4) paralelos, cada uno asociado a dos de dichas ruedas (5) en sus extremos, descansando cada rueda (5) en un correspondiente par de dichos rodillos (3), los cuales está instalados en unas zonas extremas opuestas de la bancada.

13. 13.

    Banco de ensayo según la reivindicación 7, caracterizado porque la citada rueda (15), que es al menos una, es una rueda de ferrocarril, y los citados rodillos (2) donde apoya son rodillos metálicos.

14. 14.

    Banco de ensayo según la reivindicación 11, caracterizado porque dicho electromotor (14) es un motor trifásico.

15. 15.

    Banco de ensayo según la reivindicación 12, caracterizado porque el eje (4) tiene unos extremos soportados en unos soportes flotantes (16) dispuestos por debajo de unos respectivos travesaños (2a) del bastidor superior (2), y dichos medios elásticos comprimibles están incorporados en unos dispositivos de suspensión (8) dispuestos entre dichos travesaños (2a) del bastidor superior (2) y dichos soportes flotantes (16).

    OFICINA ESPAÑOLA DE PATENTES Y MARCAS

    N.º solicitud: 200901773

    ESPAÑA

    Fecha de presentación de la solicitud: 06.08.2009

    Fecha de prioridad:

    INFORME SOBRE EL ESTADO DE LA TECNICA

    51 Int. Cl. : G01M7/02 (2006.01) B61K13/00 (2006.01)

    DOCUMENTOS RELEVANTES

    Categoría

    Documentos citados Reivindicaciones afectadas

    A

    E.C.BOVEY. "Development of an impact method to determine the vibration transfer characteristics of railway installations". Journal or sound and Vibration (1983) 87(2), 357-370; (fecha de publicación: 22.03.1983). Recuperado de Epoquenet como XP022844180. 1-15

    A

    BE 1014836 A6 (VANHONACKER PATRICK et al.) 04.05.2004, página 1, línea 6 – página 4, línea 26; figura 1. 1-15

    A

    EP 1295774 A1 (TOKAI RYOKAKU TETSUDO KK) 26.03.2003, párrafos [0002]-[0016], [0018]-[0039]; figuras 1-7. 1-15

    A

    JP 2002030642 A (TOKAI RYOKAKU TETSUDO KK) 31.01.2002, Resumen y figuras de la base de datos WPI. Recuperado de EPOQUE. 1-15

    Categoría de los documentos citados X: de particular relevancia Y: de particular relevancia combinado con otro/s de la misma categoría A: refleja el estado de la técnica O: referido a divulgación no escrita P: publicado entre la fecha de prioridad y la de presentación de la solicitud E: documento anterior, pero publicado después de la fecha de presentación de la solicitud

    El presente informe ha sido realizado • para todas las reivindicaciones • para las reivindicaciones nº:

    Fecha de realización del informe 02.06.2011

    Examinador B. Tejedor Miralles Página 1/4

    INFORME DEL ESTADO DE LA TÉCNICA

    Nº de solicitud: 200901773

    Documentación mínima buscada (sistema de clasificación seguido de los símbolos de clasificación) G01M, B61K Bases de datos electrónicas consultadas durante la búsqueda (nombre de la base de datos y, si es posible, términos de

    búsqueda utilizados) INVENES, EPODOC, WPI, NPL, INTERNET

    Informe del Estado de la Técnica Página 2/4

    OPINIÓN ESCRITA

    Nº de solicitud: 200901773

    Fecha de Realización de la Opinión Escrita: 02.06.2011

    Declaración

    Novedad (Art. 6.1 LP 11/1986)

    Reivindicaciones Reivindicaciones 1-15 SI NO

    Actividad inventiva (Art. 8.1 LP11/1986)

    Reivindicaciones Reivindicaciones 1-15 SI NO

    Se considera que la solicitud cumple con el requisito de aplicación industrial. Este requisito fue evaluado durante la fase de examen formal y técnico de la solicitud (Artículo 31.2 Ley 11/1986).

    Base de la Opinión.-

    La presente opinión se ha realizado sobre la base de la solicitud de patente tal y como se publica.

    Informe del Estado de la Técnica Página 3/4

    OPINIÓN ESCRITA

    Nº de solicitud: 200901773

    1. Documentos considerados.-

    A continuación se relacionan los documentos pertenecientes al estado de la técnica tomados en consideración para la realización de esta opinión.

    Documento

    Número Publicación o Identificación Fecha Publicación

    D01

    E.C.BOVEY. Recuperado de Epoquenet como XP022844180. 22.03.1983

    D02

    BE 1014836 A6 (VANHONACKER PATRICK et al.) 04.05.2004

    D03

    EP 1295774 A1 (TOKAI RYOKAKU TETSUDO KK ) 26.03.2003

    D04

    JP 2002030642 A (TOKAI RYOKAKU TETSUDO KK ) 31.01.2002

16. 2. Declaración motivada según los artículos 29.6 y 29.7 del Reglamento de ejecución de la Ley 11/1986, de 20 de marzo, de Patentes sobre la novedad y la actividad inventiva; citas y explicaciones en apoyo de esta declaración

    Reivindicación 1 (método):

    Se considera como estado de la técnica más cercano el documento D01. El método propuesto en D01 se basa en la medida de la función de transferencia mecánica entre dos puntos de un sistema, proporcionando información en el dominio de frecuencias. Se trata de un método de impacto para la investigación de las vibraciones ferroviarias mediante un martinete con el que se aplica un pulso de fuerza calibrada al raíl de forma y frecuencia constante. Los datos se toman cuando pasan vehículos ferroviarios y en ausencia de transito. En la segunda situación que referencian (página 365; D01) toman los datos en la parte superior de un edificio cercano. Por lo tanto, se generan vibraciones aleatorias, de una frecuencia análoga al derivado de las vibraciones producidas por la circulación de un vehículo ferroviario y con una magnitud controlada para asegurar que pueden ser detectadas en un cierto punto distante. Se diferencia de la primera reivindicación en el sistema de generación de vibraciones es un martillo automático con el que se aplica no solo un pulso de fuerza calibrado al raíl sino también con una frecuencia cuya forma es constante. El efecto técnico que se consigue es poder simular vibraciones producidas por distintos tipos de trenes prediciendo el nivel de vibración ocasionado por los mismos. El problema técnico a resolver es como realizar un diagnostico de vía para atenuar las vibraciones. En ninguno de los documentos citados, que reflejan el estado de la técnica anterior más próximo al objeto de la solicitud, se han encontrado presentes todas las características técnicas que se definen en la reivindicación 1 de la solicitud. Asimismo, se considera que la principal característica diferencial no parece derivarse de una manera evidente de ninguno de los documentos citados, ni de manera individual ni mediante una combinación evidente entre ellos. Por tanto, la reivindicación 1, y por consiguiente, todas sus dependientes, satisfarían los requisitos de novedad y actividad inventiva según el artículo 6 y 8.1 de la ley de patentes 11/1986.

    Reivindicaciones dependientes 2-6. Con respecto a las reivindicaciones dependientes:

    La reivindicación 3 hace referencia a que el piso es un túnel ferroviario. El documento D01 expone que su método se aplica en un túnel.

    Las reivindicaciones 5 y 6 indican el intervalo de frecuencias de las vibraciones generadas. El documento D01 presenta resultados entre 0 y 200 Hz (figura 7; D01) con lo que pretende cubrir el rango de frecuencia generadas por las vibraciones producidas por los trenes.

    Reivindicación 7 (dispositivo) y dependientes:

    Se considera como documento más cercano del estado de la técnica el documento D02. Dicho documento divulga un banco de ensayos que se sitúa sobre las vía ferroviaria y que consta de un bogie sobre el que se dispone un amortiguador encima del cual hay una placa a la que se fija un cilindro hidráulico con el que se simulan distintos impulsos vibratorios (figura 1; D02). Se diferencia de la reivindicación 7 en que no puede fijarse a un terreno, ni tampoco dispone de un par de rodillos de giro libres. No se ha encontrado ningún documento del estado de la técnica que disponga de dichas características técnicas, por lo tanto, dicha reivindicación 7 y, por consiguiente, todas sus dependientes, satisfarían los requisitos de novedad y actividad inventiva según los artículos 6 y 8.1 de la ley de patentes 11/1986.

    Otros documentos del estado de la técnica:

    El documento D03 divulga un simulador para evaluar vibraciones que consta básicamente de 6 actuadores dispuestos en forma de octaedro que simulan seis direcciones de movimiento implicando también movimientos rotacionales. Las diferencias principales con respecto a la solicitud son que solo mide las vibraciones producidas en la vía y que se trata de una máquina generadora de vibraciones que debe colocarse sobre una vía ferroviario.

    El documento D04 describe un dispositivo vibratorio para la simulación de un tren que consiste en una estructura soportadas por varias ruedas que incorporan amortiguadores de forma que al aplicar una carga es simulen distintas vibraciones sobre la vía.

    Informe del Estado de la Técnica Página 4/4