ES2356445T3 - Procedimiento, dispositivo y medio de registro en el que se registra un programa para decidir el tiempo de rodamiento residual y el fin de vida de un neumático desinflado que continua desplazandose en estado desinflado. - Google Patents

Abstract

Un procedimiento para evaluar un tiempo de vida residual de un neumático desinflado (2) durante su rodamiento continuo en un estado desinflado en un vehículo equipado con un sistema de neumáticos desinflados que comprende unos neumáticos desinflados y unas unidades de detección (4) cada una de las cuales está dispuesta dentro del respectivo neumático y capaz de medir una temperatura dada del neumático, en el que, cuando al menos un neumático desinflado entre los neumáticos desinflados es continuamente rodado en el estado desinflado mediante un descenso anormal de una presión interna acompañado con la aparición de un pinchazo o evento similar, se mide la temperatura dada del neumático desinflado que rueda continuamente en el estado desinflado, y un tiempo de vida residual del neumático desinflado es evaluado en base a la temperatura medida dada, en el que el tiempo de vida residual es evaluado mediante un tiempo y / o una distancia recorribles calculados sobre la base de la temperatura medida dada hasta que aparezca el problema del neumático desinflado, en el que la temperatura dada del neumático es una temperatura atmosférica existente dentro del neumático, en el que después del establecimiento previo de una temperatura límite TL que se corresponde estadísticamente con la aparición del problema cuando al menos un neumático desinflado entre los neumáticos desinflados es rodado continuamente en el estado desinflado mediante un descenso extremo de la presión interna acompañado con la aparición de un pinchazo o evento similar, la temperatura atmosférica existente en el interior del neumático es medida en el neumático desinflado durante su rodamiento continuo en el estado desinflado, y se calcula un tiempo previsto para alcanzar la temperatura límite mediante la utilización de los valores medidos de la temperatura atmosférica existente en el interior del neumático y de los datos calculados a partir de estos valores medidos de la temperatura atmosférica existente en el interior del neumático, y el tiempo de rodamiento y / o la distancia de rodamiento calculados se determinan en un tiempo y / o una distancia recorribles hasta la aparición de problemas en el neumático desinflado, en el que después de que se ha previamente determinado una relación de una temperatura atmosférica existente en el interior del neumático T que debe ser medida con respecto a un tiempo de rodamiento continuo t como una función f(t) bajo diversas condiciones de rodamiento desinflado, cuando el neumático desinflado es continuamente rodado en el actual estado de rodamiento desinflado a partir de un punto en el tiempo de la medición de la temperatura atmosférica existente en el interior del neumático, se calculan el tiempo de rodamiento y / o la distancia de rodamiento previstas para alcanzar la temperatura límite mediante la utilización de la función f(t), y en el que la función f(t) se expresa aproximadamente mediante f(t) = T0 - Aexp (-Bt) en la que T0 es una temperatura prevista de alcance de saturación y A y B son coeficientes, y cuando el neumático desinflado es continuamente rodado en el estado actual de rodamiento desinflado a partir de un punto en el tiempo de medición de la temperatura atmosférica existente en el interior del neumático, el tiempo de rodamiento y / o la distancia de rodamiento previstas para alcanzar la temperatura límite son calculados mediante la utilización de la función f(t).

Description

CAMPO TÉCNICO

La presente invención se refiere a un procedimiento y a un aparato para evaluar un tiempo de vida residual y una etapa terminal de un neumático desinflado durante su rodamiento continuo en estado desinflado, así como a un medio de registro que registra un programa. 5

TÉCNICA ANTECEDENTE

De un tiempo a esta parte, en términos de la seguridad de funcionamiento, de un neumático montado en un vehículo, se ha advertido la presencia de vehículos provistos de un aparato de detección que lleva a cabo una detección de un estado de rodamiento bajo condiciones de servicio anormales, como por ejemplo de un descenso de la presión interna del vehículo, el exceso de la carga o de la velocidad de rodamiento y similares, circunstancias 10 que acortan el tiempo de vida de rodamiento del neumático, detección de estados de rodamiento que predicen la aparición de problemas, como por ejemplo un reventón y similares, etc.

Por ejemplo, el aparato de supervisión de la presión interna supervisa la presión interna del neumático y llama la atención de un conductor mediante la activación de una alarma o sistema similar, cuando la presión interna desciende de manera anormal. 15

Así mismo, como técnica para la detección de un estado de rodamiento anormal en el cual la posibilidad de la aparición del problema es alta, el documento WO 01/17806 A1 y otros similares, divulga, por ejemplo, una técnica de supervisión de la temperatura de un neumático para evaluar la condición anormal del estado de rodamiento cuando un índice creciente de la temperatura o un valor absoluto de la temperatura exceden de un umbral determinado (WO 01/178076 o similares). 20

Sin embargo, ambas técnicas de detección convencional expuestas evalúan si el estado de rodamiento que incluye la presión interna del neumático es simplemente anormal o no, pero no evalúan cuantitativamente el grado anormal (o una gravedad) del estado de rodamiento. Con este fin, el conductor puede saber si el estado de rodamiento es anormal o no en el momento de la evaluación, pero no puede conocer la información acerca de si el rodamiento continuo en este estado de rodamiento debe detenerse con rapidez o si el rodamiento continuo resulta 25 habilitado mediante el cambio del estado de rodamiento como por ejemplo mediante una desaceleración o maniobra similar. En particular, el conductor no puede conocer la información acerca de un llamado tiempo de vida residual del neumático relativa a la distancia en kilómetros que resta y a la que puede rodar en el caso de que siga siendo posible el rodamiento continuo, o la información justo antes del problema del neumático, esto es, la información acerca de la llamada etapa final del tiempo de vida residual del neumático. 30

En especial, han aparecido neumáticos que circulan desinflados partiendo de la presunción de que el neumático puede rodar continuamente a lo largo de una distancia determinada incluso si la presión interna del neumático (que incluye el hecho de que la presión interna del neumático sea cero (presión nanométrica)) ha descendido de manera anormal mediante la aparición de un pinchazo o de accidente similar para deformar el neumático hasta situarlo en estado desinflado, por ejemplo, los llamados neumáticos desinflados del tipo con núcleo 35 constituidos mediante la inserción de un soporte interno, los llamados neumáticos desinflados con refuerzo lateral constituidos mediante la disposición de un caucho de refuerzo sobre al menos una porción de pared lateral al nivel de un lado de una superficie interna del neumático, los neumáticos desinflados dobles constituidos mediante la inserción de otro neumático dentro del interior del neumático. En estos neumáticos, es muy importante que la información acerca del tiempo de vida residual y de la etapa final del neumático desinflado durante su rodamiento 40 continuo en estado desinflado se obtenga de manera cuantitativa teniendo en cuenta la seguridad de funcionamiento. El documento US 5,945,908 divulga un sistema de supervisión conocido para supervisar la temperatura de un neumático.

DIVULGACIÓN DE LA INVENCIÓN

Constituye, por consiguiente, un objetivo de la invención proporcionar un procedimiento, un aparato y un 45 medio de registro registrado en un programa capaces de predecir el tiempo hasta el que puede rodar y / o la distancia hasta la que el neumático que rueda desinflado ocasiona problemas cuando rueda continuamente en estado actual de rodamiento desinflado o capaces de evaluar un tiempo de vida residual del neumático que rueda desinflado.

Constituye otro objetivo de la invención proporcionar otro procedimiento, un aparato y un medio de registro 50 registrado en un programa capaces de predecir el tiempo justo anterior a la aparición de problemas en el neumático que rueda desinflado cuando rueda continuamente en el estado de rodamiento desinflado, o capaces de evaluar una etapa terminal del tiempo de vida residual del neumático que rueda desinflado.

En general, cuando el neumático comienza a rodar, la generación de calor viene ocasionada por la deformación repetitiva del neumático durante el rodamiento bajo carga elevándose la temperatura del miembro de 55 neumático.

Como procedimiento para la medición de la temperatura del neumático, lo normal es que el procedimiento consista en instalación de un sensor de la temperatura en un receptáculo del neumático opuesto a una superficie de la banda de rodamiento del neumático y detecta una temperatura de una superficie de la banda de rodadura del neumático, tal y como se divulga en el documento JP-A-3-262715.

Sin embargo, incluso cuando la temperatura del neumático es medida, la porción de la temperatura medida 5 del miembro de neumático no resulta necesariamente alterada. Así mismo, la temperatura de la superficie del neumático resulta fácilmente sometida a la influencia de factores externos, como por ejemplo la temperatura del aire exterior y similares, que ocasionan un error considerable en el valor medido de la temperatura de la superficie del neumático. Por consiguiente, se produce el supuesto en el que la temperatura medida no coincide necesariamente con el problema como una relación de causa a efecto. 10

Los inventores se han dado cuenta de la presencia de un vehículo provisto de un aparato de detección para detectar la anormalidad de un neumático, el cual se ha desarrollado recientemente en alto grado en términos de otorgar importancia a la seguridad, y han examinado la relación existente entre la temperatura atmosférica dentro del neumático y la existencia de problemas mediante la adición de una unidad de detección capaz de medir la temperatura atmosférica existente dentro del neumático en el aparato de detección expuesto, y han descubierto que 15 se obtiene una muy satisfactoria relación. Y, así mismo, la medición de la temperatura atmosférica existente dentro del neumático ofrece ventajas en el sentido de que los factores externos, como por ejemplo la temperatura atmosférica exterior y aspectos similares resultan a duras penas afectados en comparación con el supuesto de la medición directa de la temperatura del miembro de neumático de la disposición del sensor de la temperatura es fácil que la medición de la temperatura es fácil y aspectos similares. Así mismo, puede ser ventajosamente aplicado 20 incluso en un supuesto en el que es difícil especificar una porción sobre la que recaiga una posibilidad elevada de aparición del problema.

Así mismo, se ha descubierto que, cuando un tiempo de rodamiento es t, la temperatura atmosférica existente dentro del neumático T se expresa aproximadamente mediante una función exponencial f (t) bajo el estado de rodamiento, de forma que la presión interna, la carga y la velocidad de circulación son constantes, esto es, T = f 25 (t) = T0 - Aexp (-BT) (en la que T0 se una temperatura prevista de alcance de la saturación y A y B son coeficientes).

Así mismo, aunque la temperatura atmosférica existente dentro del neumático T puede ser calculada de forma aproximada mediante la función exponencial en relación con el tiempo de rodamiento t, si llega hasta una temperatura que ocasione el cambio de las propiedades del miembro de caucho que constituye el neumático, por ejemplo, una temperatura de transición de acuerdo con lo descrito más adelante, tiende a desplazarse de la 30 predicción en base a la función exponencial. En este caso, se ha descubierto, así mismo, que existe una conformidad satisfactoria con los hechos la aproximación mediante una función lineal T = f(t) = T1 + Ct (en la que T1 es una temperatura de medición y C es una relación de cambio de la temperatura de medición por unidad de tiempo).

Así mismo, se ha descubierto que la cantidad de deformación del neumático por unidad de tiempo se 35 prolonga bajo condiciones de uso anormales, como por ejemplo el descenso de la presión interna del neumático, el exceso de la carga o de la velocidad de rodamiento y aspectos similares y, por tanto, la cantidad de generación de calor se amplía para elevar la temperatura atmosférica existente dentro del neumático durante el rodamiento, y los problemas vienen provocados cuando la temperatura atmosférica existente dentro del neumático alcanza una temperatura límite que, estadísticamente, se corresponde con la aparición del problema, y la temperatura límite es 40 aproximadamente constante, con independencia de las condiciones del rodamiento en el mismo tipo de neumáticos.

Así mismo, se ha descubierto que un incremento drástico de la relación de cambio de la temperatura calculada a partir de la temperatura medida existente dentro del neumático es advertida justo antes de la aparición del problema del neumático.

Por consiguiente, la invención se lleva a cabo sobre la base del conocimiento expuesto en las líneas 45 anteriores y el sumario de la invención es el siguiente.

(1) Se proporciona, de acuerdo con la reivindicación 1, un procedimiento para evaluar un tiempo de vida residual de un neumático de rodamiento desinflado durante el rodamiento continuo en un estado de rodamiento desinflado en un vehículo equipado con un sistema de neumáticos de rodamiento desinflado.

(2) Un procedimiento para evaluar un tiempo de vida residual de un neumático de rodamiento desinflado 50 durante el rodamiento continuo en un estado de rodamiento desinflado de acuerdo con el punto (1), en el que el tiempo de vida residual se evalúa sobre la base del grado de elevación de la temperatura dada medida.

(3) Un procedimiento para evaluar un tiempo de vida residual de un neumático de rodamiento desinflado durante el rodamiento continuo en un estado de rodamiento desinflado de acuerdo con el punto (1), en el que el coeficiente B es un valor constante, y el coeficiente A y la temperatura prevista T0 de alcance de la saturación se 55 calcula a partir de la temperatura medida a una tasa de variación de la temperatura de aquél por unidad de tiempo, y cuando el neumático desinflado está continuamente rodando en el estado actual de rodamiento desinflado desde un punto temporal de medición de la temperatura atmosférica existente en el interior del neumático, el tiempo de

rodamiento y / o la distancia de rodamiento previstas para alcanzar la temperatura limite se calcula mediante la utilización de la función f(t) y la sustitución de los valores calculados al efecto.

(4) Un procedimiento para evaluar un tiempo de vida residual de un neumático desinflado durante su rodamiento continuo en un estado desinflado de acuerdo con el punto (3), en el que la función f(t) difiere en el límite de una temperatura de transición que es una temperatura dada inferior a la temperatura límite y se expresa de 5 manera aproximada mediante f(t) = T0 -Aexp (-Bt) (en la que T0 es una temperatura prevista del alcance de la saturación y A y B son coeficientes) cuando la temperatura atmosférica existente en el interior del neumático es una zona de temperatura inferior a la temperatura de transición, y es evaluado un supuesto en el que la temperatura prevista T0 próxima a la saturación es inferior a la temperatura de la transición, como un modo de seguridad capaz de rodamiento continuo en el estado desinflado a lo largo de un extenso periodo de tiempo, y se evalúa un supuesto 10 en el que la temperatura prevista T0 del alcance de la saturación es más alta que la temperatura de transición, como un modo de peligro para predecir la aparición de problemas durante el rodamiento continuo en el estado desinflado y cuando el neumático desinflado rueda continuamente en el presente estado de rodamiento desinflado en un punto en el tiempo de medición de la temperatura atmosférica existente dentro del neumático, el tiempo de rodamiento y / o la distancia de rodamiento prevista hasta alcanzar la temperatura límite se calcula mediante la utilización de la 15 función f(t).

(5) Un procedimiento para evaluar un tiempo de vida residual de un neumático desinflado durante su rodamiento continuo en un estado desinflado de acuerdo con el punto (4), en el que la función f(t) se expresa de manera aproximada mediante f(t) = T1 + Ct (en la que T1 es una temperatura medida y C es una relación de cambio de la temperatura medida por unidad de tiempo), y cuando el neumático desinflado es rodado continuamente en el 20 actual estado de rodamiento desinflado desde un punto de medición en el tiempo de la temperatura de la atmósfera existente dentro del neumático, el tiempo de rodamiento y / o la distancia de rodamiento prevista para alcanzar la temperatura límite se calcula mediante la función f(t).

(6) Un procedimiento para evaluar un tiempo de vida residual de un neumático desinflado durante su rodamiento continuo en un estado desinflado de acuerdo con uno cualquiera de los puntos (1) - (5), en el que el 25 neumático desinflado es un llamado neumático desinflado con lateral reforzado, en el cual un caucho de refuerzo está dispuesto sobre al menos una pared lateral del neumático en una de sus superficies laterales internas.

(7) Un medio de registro que registra un programa para evaluar un tiempo de vida residual de un neumático desinflado durante su rodamiento continuo en estado desinflado, en el que el programa se registra con una computadora para dirigir el procedimiento de acuerdo con uno cualquiera de los puntos (1) - (6). 30

(8) Un aparato para evaluar un tiempo de vida residual de un neumático desinflado durante su rodamiento continuo en un estado desinflado mediante la conducción del procedimiento de acuerdo con un cualquiera de los puntos (1) - (6), el cual comprende la detección de unas unidades dispuestas en los respectivos neumáticos desinflados y capaces de medir al menos una temperatura atmosférica existente en el interior de estos neumáticos, un medio de cálculo para al menos calcular un tiempo de rodamiento y / o una distancia de rodamiento prevista para 35 alcanzar la temperatura límite a partir del valor medido de la temperatura atmosférica existente dentro del neumático, cuando el neumático desinflado es continuamente rodado en el actual estado de rodamiento desinflado, y un medio de memoria para al menos memorizar unos datos básicos para que se comparen con los datos calculados por el medio de cálculo (Tercera Invención).

BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS 40

La FIG. 1 es un diagrama esquemático que muestra una forma de realización del aparato para evaluar un tiempo de vida residual y una etapa terminal del neumático desinflado de acuerdo con la invención (Tercera y Sexta Invenciones).

Las FIGS. 2A a 2C son diagramas esquemáticos que ilustran, respectivamente, diversas formas de realización de la unidad de detección mostrada en la FIG. 1. 45

La FIG. 3 es un gráfico tendencial que muestra una transición de una temperatura atmosférica existente dentro del neumático cuando está continuamente rodando en diversos estados de rodamiento.

La FIG. 4 es un gráfico que muestra una forma de realización cuando la temperatura de transición se establece mediante un cambio de la temperatura en un módulo de la elasticidad de un caucho de refuerzo.

La FIG. 5 es un diagrama de flujo que muestra una forma de realización del procedimiento para evaluar un 50 tiempo de vida residual de un neumático desinflado durante su rodamiento continuo en el estado desinflado.

La FIG. 6 es un diagrama de flujo que muestra una forma de realización del procedimiento para evaluar una etapa final de tiempo de vida residual de un neumático desinflado durante su rodamiento continuo en el estado desinflado. 55

La FIG. 7 es un diagrama de bloques que muestra una estructura de una unidad de detección utilizada en el aparato de la invención.

La FIG. 8 es un gráfico que compara una salida procedente de un sensor de la temperatura durante un rodamiento real con una relación entre el tiempo y la temperatura.

MEJOR MODO DE LLEVAR A CABO LA INVENCIÓN 5

Una forma de realización de la invención se describirá con detalle con referencia a los dibujos que se acompañan relacionados a continuación.

La FIG. 1 muestra una forma de realización del aparato para evaluar un tiempo de vida residual de un neumático desinflado de acuerdo con la invención (Tercera y Sexta Invención).

El aparato de evaluación 1 mostrado en la FIG. 1 comprende una unidad de detección 4 capaz de medir 10 una temperatura dada de un neumático desinflado 2, de modo preferente, al menos una temperatura en un interior 3 del neumático, un medio de cálculo 5 que calcula al menos un tiempo de rodamiento y / o la distancia de rodamiento prevista para alcanzar una temperatura límite TL previamente establecida de acuerdo con lo indicado más adelante a partir del valor medido de la temperatura atmosférica existente dentro del neumático cuando está rodando continuamente en el presente estado de rodamiento desinflado, y un medio de memoria 6 que al menos memoriza 15 unos datos básicos para que sean comparados con unos datos calculados con el medio de cálculo 5.

Así mismo, el término “neumático desinflado” utilizado en la presente memoria incluye no solo un llamado neumático desinflado con refuerzo lateral en el cual un caucho de refuerzo con una sección con forma de cuarto de luna está dispuesto sobre al menos una porción lateral del neumático, sino también un llamado neumático desinflado de tipo con núcleo que inserta un cuerpo rígido con forma de anillo dentro de una cavidad definida por un neumático 20 y una rueda y un llamado neumático desinflado tipo tubo que inserta así mismo un neumático que presenta un diámetro más pequeño dentro del neumático. Y, así mismo, el término “temperatura dada del neumático” utilizada en la presente memoria incluye una temperatura de la superficie del neumático y una temperatura del miembro de neumático además de la temperatura atmosférica existente dentro del neumático y, así mismo, incluye una temperatura de una rueda y similares si la temperatura del neumático puede ser obtenida de manera indirecta. 25

La unidad de detección 4 está dispuesta dentro del neumático 2 y puede estar fijada de manera solidaria, por ejemplo, a una rueda 8 con un vástago de válvula cilíndrica 7 para bombear aire dentro del neumático 2, tal y como se muestra en la FIG. 1. Una forma de realización de la estructura de la unidad de detección 4 se muestra en la FIG. 2A. La unidad de detección 4 mostrada en la FIG. 2A está principalmente estructurada con un sensor 9 de la temperatura que mide la temperatura existente en el interior 3 del neumático, una unidad de conversión de la señal 30 (no mostrada) para convertir los datos detectados por el sensor de la temperatura en señales digitales, un transmisor de radio 11 para transmitir los datos convertidos de la señal hasta un receptor 10 (FIG. 1) situado en un lateral de la carrocería de un vehículo, y una carcasa 12 para alojar herméticamente el sensor 9 de la temperatura y el transmisor 11 conjuntamente. Mediante la unidad de detección 4 puede ser medida con precisión una temperatura atmosférica existente dentro del neumático 2. Así mismo, es preferente que el sensor 9 de la temperatura esté 35 constituido para que solo una porción 9a de detección de la temperatura no esté alojada dentro de la carcasa 12 y esté situada al descubierto en el interior 3 del neumático 2 para situarse directamente en contacto con la porción 9a de detección de la temperatura con una atmósfera existente en el interior 3.

Y, así mismo, las FIGS. 2B y 2C muestran otras formas de realización de la unidad de detección 4, en las cuales los mismos miembros que en la forma de realización de la FIG. 2A son designados mediante los mismos 40 símbolos de referencia y su exposición es omitida.

La forma de realización mostrada en la FIG. 2B es diferente de la forma de realización mostrada en la FIG. 2A en una disposición de la porción 9a de detección de la temperatura. Esto es, en la forma de realización mostrada en la FIG. 2B, una parte de la carcasa 12 está indentada para constituir una porción de recepción 16 que comunica directamente con una atmósfera exterior y la porción 9a de detección de la temperatura está dispuesta en la porción 45 de recepción 16. Así mismo, una abertura de la porción 16 está cubierta por una carcasa 17 separada de la carcasa 12 para cubrir la porción 9a de detección de la temperatura. La carcasa 17 está constituida mediante la conformación de una pluralidad de pequeñas aberturas o con una malla de alambre para que la atmósfera pueda pasar a través de ella, por medio de lo cual la atmósfera existente en el neumático 2 está continuamente en contacto con la porción 9a de detección de la temperatura. En la forma de realización mostrada en la FIG. 2B la porción 9a de 50 detección de la temperatura puede ser protegida dentro de la atmósfera existente dentro del neumático 2 contra un accidente, por ejemplo una colisión con un material exterior o de otro tipo.

La forma de realización mostrada en la FIG. 2C es diferente de la forma de realización mostrada en la FIG. 2A en un punto en el que la carcasa 12 está provista de un circuito de entrada 18 de un sensor externo. El circuito de entrada 18 del sensor externo está conectado al transmisor 11 y está constituido para transmitir unos datos 55 descargados por el sensor externo conectado al circuito de entrada 18 del sensor externo hasta el receptor 10 situado en el lateral de la carrocería del vehículo. Aunque en esta forma de realización se muestra un circuito de entrada 18 del sensor externo, el número de circuitos puede naturalmente incrementarse, en caso necesario. Así

mismo, la conexión existente entre el sensor externo y el circuito de entrada 18 del sensor externo puede ser dirigida mediante medios tradicionalmente conocidos, como por ejemplo un conector no mostrado o similares.

En la forma de realización mostrada en la FIG. 2C, cuando un(os) sensor(es) 9 de la temperatura está(n) dispuesto(s) en otro(s) lugar(es) en el neumático 2 como sensor(es) externo(s), los datos de la temperatura obtenidos mediante el circuito de entrada 18 de sensor externo pueden ser transmitidos desde la unidad de 5 detección 4 hasta el receptor 10 situado en el lateral de la carrocería del vehículo para su utilización en el cálculo a través del medio de cálculo 5.

En el caso de que se dispongan varios sensores de la temperatura como otro sensor externo, la precisión de las diversas predicciones y evaluaciones puede ser mejorada en mayor medida llevando a cabo el cálculo en base a la temperatura en distintos lugares. Así mismo, cuando el (los) sensor(es) de la aceleración se disponga(n) 10 en otro(s) lugar(es) dentro del neumático como sensor externo, los datos de la aceleración obtenidos por medio del circuito de entrada de sensor externo pueden ser transmitido desde la unidad de detección 4 hasta el receptor 10 situado en el lateral de la carrocería del vehículo para su utilización en el cálculo a través del medio de cálculo 5. En el caso de que se dispongan varios sensores de la aceleración como otro sensor externo, el cálculo puede llevarse a cabo mediante la adición de los datos de la aceleración y, de esta forma, la precisión de las distintas predicciones y 15 evaluaciones puede mejorarse en mayor medida lo mismo que en la forma anteriormente expuesta.

La FIG. 7 es un diagrama de bloques que muestra una estructura de la unidad de detección 4. La unidad de detección 4 está estructurada con un sensor 9 de la temperatura para medir una temperatura existente en el interior del neumático, una MPU 19 que constituye una unidad de control y un transmisor 11 para transmitir los datos de la temperatura. La MPU 19 comprende un medio de descarga de datos 20 para descargar los datos medidos por el 20 sensor 9 de la temperatura en un determinado ciclo de descarga, un medio de salida de datos 21 para ejecutar de salida los datos en un ciclo de salida dado hasta el transmisor 11, y un medio de control 22 de sincronización de los datos de entrada / salida para controlar la sincronización de la salida.

Y, así mismo, el transmisor 11 está provisto de una antena de transmisión 23 para transmitir los datos.

La FIG. 8 es un gráfico que compara la salida desde el sensor de la temperatura durante un rodamiento real 25 con una relación entre el tiempo y la temperatura. En la FIG. 8 se muestran los datos de referencia medidos por el sensor de la temperatura dentro del neumático 2 mediante la utilización de un anillo deslizante como valor estándar, siendo los datos medidos por la unidad de detección 4 como un ejemplo inventivo y los datos medidos por la unidad de detección convencional como un ejemplo convencional. Tal y como se aprecia en la FIG. 8, el ejemplo inventivo está próximo al valor estándar en todas las zonas en comparación con el ejemplo convencional y, por tanto, el 30 ejemplo inventivo puede medir una temperatura precisa en comparación con el ejemplo convencional.

Así mismo, es preferente utilizar, por ejemplo, un termómetro de resistencia (termistor), un par termoeléctrico o dispositivo similar como el sensor 9 de la temperatura.

Aunque la unidad de detección 4 de la FIG. 1 muestra una estructura que dirige solo una medición de la temperatura puede incorporar, por ejemplo, una estructura para medir la presión interna. En este último caso, la 35 unidad de conversión de la señal, el transmisor y elementos similares pueden ser utilizados al mismo tiempo.

En la invención se muestra un supuesto en el que la temperatura del neumático es medida de forma indirecta mediante la medición de solo una temperatura atmosférica existente dentro del neumático. Sin embargo, la temperatura del miembro de neumático puede ser directamente medida, además de por la temperatura atmosférica existente en el interior del neumático. En este último caso, es posible calcular con mayor precisión los datos. 40

En el supuesto de la medición de la temperatura del neumático, es preferente medir una temperatura de un punto del miembro de neumático que sea alta en cuanto a la posibilidad de ocasionar problemas, como por ejemplo una porción terminal de un bandaje, un caucho de refuerzo lateral existente en el neumático desinflado con refuerzo lateral o similar. Así mismo, la decisión del punto en el que se presenta una posibilidad elevada de provocar el problema puede llevarse a cabo mediante una prueba para ajustar la temperatura límite. 45

En la FIG. 1, el aparato de evaluación 1 comprende una unidad de recepción 5 para recibir y procesar los datos transmitidos desde la unidad de detección 4 situada en un lado externo del neumático, más concretamente, en el lateral 13 de la carrocería del vehículo además de la unidad de detección 4.

La unidad de recepción 15 comprende un receptor 10 para recibir los datos transmitidos desde la unidad de detección 4, un medio de cálculo 5 para calcular diversos cálculos para la utilización del valor medido de la 50 temperatura atmosférica existente en el interior del neumático recibida con el receptor 10, y un medio de memoria 6 para memorizar unos datos básicos y similares para que sean comparados con los datos calculados por el medio de cálculo 5, el cual está dispuesto en el lado externo del neumático, más concretamente, en el lateral 13 de la carrocería del vehículo. Así mismo, una pantalla 14 para representar los resultados calculados por el medio de cálculo 5 está dispuesta en la FIG. 1. 55

La unidad de recepción 15 puede estar dispuesta dentro de una rueda mediante la unión de manera solidaria con la unidad de detección 4 dentro de una carcasa común. En este caso, las unidades de recepción 15

están dispuestas en correspondencia con las unidades de detección 4 dispuestas en la rueda respectiva. Por otro lado, cuando la unidad de recepción 15 está dispuesta en el lateral de la carrocería 13 del vehículo de manera separada respecto de la unidad de detección 4, es posible dirigir el procedimiento de cálculo de los datos desde la unidad de detección 4 dispuesta en cada una de las ruedas con una sola unidad de recepción 15.

En el medio de memoria 6 son memorizados los datos básicos que deben ser comparados con los datos 5 calculados con el medio de cálculo 5. Así mismo, la temperatura límite, la temperatura de transmisión, el coeficiente B de la función exponencial f(t), tal y como se indica más adelante y similares, pueden ser memorizados, si es necesario.

Y, así mismo, la relación de cambio de la temperatura medida por unidad de tiempo y el valor calculado de la segunda derivada f(t)” o similares obtenidos mediante la diferenciación de la función exponencial f(t) como se 10 indica más adelante en dos ocasiones, puede ser memorizado.

Así mismo, cuando se utilice una computadora como el medio de cálculo 5, puede alojar el medio de memoria 6.

Por consiguiente, el aparato de evaluación 1 de acuerdo con la invención puede evaluar el tiempo de vida residual y la etapa final del neumático desinflado durante su rodamiento continuo en el estado desinflado mediante la 15 adopción de la estructura expuesta.

A continuación, se exponen con detalle los detalles en los cuales la invención ha sido llevada a cabo, junto con la descripción de la acción. Así mismo, se exponen mediante la utilización de los resultados probados con el neumático desinflado con lateral reforzado.

La FIG. 3 muestra de manera tendencial una relación entre el valor medido de la temperatura atmosférica 20 existente en el interior del neumático y el tiempo de rodamiento cuando el neumático es rodado bajo diversas condiciones de rodamiento.

En primer lugar cuando el neumático sometido a una presión interna normal y a una carga normal inicia su rodamiento en un estado usual (normal), la temperatura atmosférica medida existente en el interior del neumático se eleva de acuerdo con aproximadamente una función exponencial (T = T0 „ - A‟ exp (B‟ t)) con el tiempo de 25 rodamiento t (véase una curva D trazada mediante una línea de puntos y rayas en la FIG. 3), pero la temperatura atmosférica existente dentro del neumático es constantemente saturada a una temperatura inferior a la temperatura límite que se corresponde estadísticamente con la aparición de un problema y no hay elevación de la temperatura, de manera que el problema del neumático no se produce incluso en el caso de rodamiento a lo largo de un periodo de tiempo prolongado. 30

A continuación, cuando se inicia un rodamiento desinflado en el transcurso de un rodamiento normal, la temperatura atmosférica existente en el interior del neumático también se eleva. En este caso, se aprecia que la temperatura atmosférica medida existente en el interior del neumático se eleva de acuerdo con aproximadamente una función exponencial (T = T0 - Aexp (-Bt)) con el tiempo de rodamiento t desde el inicio del rodamiento desinflado. Y, así mismo, se descubre que la temperatura atmosférica existente en el interior del neumático se expresa 35 mediante curvas diferentes de la función exponencial de acuerdo con un supuesto en el que la temperatura prevista T0 de alcance de la saturación existe dentro de una u otra de las tres zonas de temperatura I - III.

Esto es, una curva A mostrada en la FIG. 3, se refiere a un supuesto en el que las condiciones de la presión interna del neumático, e la velocidad de rodamiento y de la carga no son tan graves y la temperatura prevista T0 de alcance de la saturación existe dentro de la zona de temperatura I inferior a ambas temperaturas entre la 40 temperatura límite y la temperatura de transición como se menciona más adelante como temperatura específica inferior a la temperatura límite. Cuando el estado de rodamiento se corresponde con este supuesto, incluso si el rodamiento es continuado durante un largo periodo de tiempo, no se provocan problemas en el neumático.

Y, así mismo, una curva B es un supuesto en el que las condiciones de la presión interna del neumático, de la velocidad de rodamiento y de la carga son muy severas y la temperatura prevista T0 de alcance de la saturación 45 existe dentro de la zona de temperatura III más alta que la temperatura límite. Cuando el estado de rodamiento se corresponde con este supuesto, el problema del neumático se produce dentro de un periodo corto en el rodamiento continuo.

Así mismo, una curva C constituye un supuesto en el que las condiciones de la presión interna del neumático, de la velocidad de rodamiento y de la carga son más severas que las de la curva A pero más suaves que 50 las de la curva B y la temperatura prevista T0 de alcance de la saturación existe dentro de la zona de temperatura II entre la temperatura límite y la temperatura de transición. En este caso, cuando la temperatura atmosférica medida en el interior del neumático se eleva por encima de la temperatura de transición, la cantidad de deformación repetida del neumático se incrementa de modo específico mediante el descenso del módulo elástico del caucho de refuerzo lateral incrementándose la cantidad de generación de calor, de manera que la temperatura atmosférica existente en 55 el interior del neumático se eleva aún más sin quedar saturada a la temperatura prevista T0 de alcance de la saturación y finalmente llega a la temperatura límite, de manera que el neumático finalmente tiende a desarrollar un problema.

Por consiguiente, el procedimiento para evaluar el tiempo de vida residual del neumático de acuerdo con la primera invención se ha llevado a cabo sobre la base de los resultados expuestos y concretamente reside en el hecho de que cuando al menos un neumático desinflado 2 entre los neumáticos desinflados es rodado continuamente en el estado desinflado mediante un descenso extremo de una presión interna acompañada de la aparición de un pinchazo o circunstancia similar, después de que se ha previamente establecido una temperatura 5 límite como la eventualidad de aparición estadística, se mide la temperatura atmosférica existente en el interior del neumático del neumático desinflado 2 que rueda continuamente en el estado desinflado, y se calcula un tiempo previsto para alcanzar la temperatura límite mediante la utilización de los valores medidos de la temperatura atmosférica existente en el interior del neumático y de los datos calculados a partir de estos valores medidos de la temperatura atmosférica existente en el interior del neumático, y el tiempo de rodamiento y / o la distancia de 10 rodamiento calculados se plasman en un tiempo recorrible te y / o la distancia de hasta que el neumático desinflado comienza a presentar problemas.

La temperatura límite TL puede ser fijada mediante la conducción de una prueba de tambor de interior bajo condiciones de rodamiento de, por ejemplo, una presión interna baja, una sobrecarga y de una velocidad altas para medir una transición de la temperatura hasta que se presentan los problemas. La medición de la temperatura debe 15 llevarse a cabo de manera preferente bajo las mismas condiciones de la aplicación efectiva del procedimiento y el aparato de la invención (una posición de medición de la temperatura atmosférica existente en el interior del neumático, un sensor de la temperatura utilizado en la medición y similares). Así mismo, la temperatura límite puede fijarse en un valor numérico inferior al valor determinado por la prueba con fines de seguridad. Y, así mismo, la medición de la temperatura atmosférica existente en el interior del neumático del neumático en rodamiento es 20 preferente que se lleve a cabo bajo la misma condición de la prueba para fijar la temperatura límite. Dado que un objetivo de la evaluación de la invención consiste especialmente en un estado de cambio de la temperatura atmosférica existente en el interior del neumático, la unidad de detección 4 de la temperatura es preferente que use el sensor 9 de la temperatura que tenga una capacidad térmica escasa. El sensor 9 de la temperatura es preferente que esté dispuesto en una posición tal dentro del neumático que no obstruya la conducción de calor entre la porción 25 9a de detección de la temperatura y la temperatura atmosférica existente en el interior del neumático (el aire) que debe ser medida.

Así mismo, es preferente que, después de que se ha determinado previamente una relación de la temperatura atmosférica existente en el interior del neumático T que debe ser medida con respecto a un tiempo de continuo rodamiento t, como una función f(t) bajo diversas condiciones de rodamiento desinflado, cuando el 30 neumático desinflado es continuamente rodado en la actual condición de rodamiento desinflado desde un punto en el tiempo de medición de la temperatura atmosférica existente en el interior del neumático, la temperatura de rodamiento y / o la distancia de rodamiento prevista para que alcance la temperatura límite son calculadas mediante la utilización de la función f(t), y el tiempo y / o la distancia de rodamiento calculadas se plasman en un tiempo y / o una distancia recorribles hasta que se produce la aparición del problema. 35

Así mismo, aunque la función f(t) puede utilizar una expresión cuadrática o una expresión polinomial de un orden alto más que la expresión cuadrática de acuerdo con la precisión predictiva que se requiere y la transición de temperatura real obtenida por la prueba para la temperatura límite o similar, básicamente es preferente que se exprese aproximadamente mediante una función exponencial f(t) = T0 -- Aexp (-Bt) (en la que T0 es una temperatura prevista de alcance de la saturación y A y B son coeficientes) 40

Así mismo, el coeficiente B en la función f(t) es un coeficiente relativo a la conducción de calor entre el neumático y el aire exterior y puede ser considerado como un valor constante (preferentemente, una amplitud de 0,10 a 0,13), de manera que pueda establecerse previamente como una constante. Así mismo, el valor del coeficiente B puede ser determinado a partir de los valores medidos de la temperatura atmosférica existente dentro del neumático en distintos puntos en el tiempo bajo una condición de rodamiento constante. 45

Si el coeficiente B es un valor constante, el coeficiente A y la temperatura prevista T0 de alcance de la saturación pueden ser calculados a partir de una actual temperatura de medición y su relación de cambio por unidad de tiempo. Mediante la utilización de la función f(t) y la sustitución de sus valores calculados al efecto puede ser calculado un tiempo recorrible previsto para alcanzar la temperatura límite TL cuando el neumático sea rodado continuamente en la actual condición de rodamiento desinflado a partir del punto en el tiempo de medición de la 50 temperatura existente en el interior del neumático con respecto a las condiciones de rodamiento respectivas.

Así mismo, la distancia de rodamiento prevista para alcanzar la temperatura límite TL puede ser determinada como producto de la velocidad de rodamiento actual y del tiempo recorrible calculado.

Así mismo, con el fin de suprimir una componente variable de la temperatura medida derivada del ruido, es preferente llevar a cabo, por ejemplo, la eliminación de una componente de alta frecuencia por medio de un filtro, 55 basándose la suavización en el cálculo de la media móvil dentro de un tiempo constante o procedimiento similar.

Así mismo, la función f(t) tiende a diferir en el límite de una temperatura de transmisión TC la cual es una temperatura dada menor que la temperatura límite de acuerdo con lo anteriormente indicado.

Con este fin, cuando la temperatura atmosférica existente en el interior del neumático, existe en una zona de temperatura inferior a la temperatura de transición, la función f(t) se expresa de manera aproximada mediante f(t) = T0 - Aexp (-Bt) (en la que T0 es una temperatura prevista de alcance de la saturación y A y B son coeficientes), supuesto en el cual la temperatura prevista T0 de alcance de la saturación es menor que la temperatura de transición TC, es evaluada como un modo de seguridad capaz de rodamiento continuo en el estado desinflado durante un largo 5 periodo de tiempo, y un supuesto en el que la temperatura prevista T0 de alcance de la saturación es más alta que la temperatura de transición, es evaluada como un modo de peligro de predicción de la aparición de un problema durante el rodamiento continuo en el estado desinflado, y cuando el neumático está continuamente rodando en la actual condición de rodamiento desinflado a partir de un punto de tiempo de medición de la temperatura atmosférica existente en el interior del neumático, en el tiempo de rodamiento y / o la distancia de rodamiento previstas para 10 alcanzar la temperatura límite pueden ser calculados mediante la utilización de la función f(t).

La temperatura de transición TC se plasma en una temperatura en un punto en el tiempo en el que la transición de la temperatura medida, por ejemplo, por la prueba para el establecimiento de la temperatura límite TL está fuera de la función exponencial f(t) = T0 - Aexp (-Bt) o puede establecerse a partir de una dependencia de las propiedades de la temperatura en un miembro de caucho si los miembros de caucho que provocan el problema 15 pueden especificarse. En este último caso, es necesario considerar una tendencia entre la temperatura atmosférica existente en el interior del neumático y la temperatura del miembro de caucho. Por ejemplo, cuando el miembro de caucho que ocasiona el problema es un caucho de refuerzo lateral en el caso del neumático desinflado con refuerzo lateral y, en este caso, tal y como se muestra en la FIG. 4, la temperatura de transición puede fijarse a partir de la dependencia de la temperatura del módulo elástico E‟ en el caucho de refuerzo lateral. 20

Y, así mismo, cuando la temperatura atmosférica existente en el interior del neumático existe dentro de una zona de temperatura más alta que la temperatura de transición TC, la función f(t) se expresa de manera aproximada mediante f(t) = T1 + Ct (en la que T1 es una temperatura medida y C es una relación de cambio de la temperatura medida por unidad de tiempo). Cuando el neumático es continuamente rodado en el estado actual de rodamiento desinflado a partir de un punto en el tiempo de medición de la temperatura atmosférica existente en el interior del 25 neumático, el tiempo de rodamiento y / o la distancia de rodamiento prevista para alcanzar la temperatura límite TL pueden ser calculados mediante la utilización de la función f(t).

En este caso, la relación de cambio de la temperatura medida por unidad de tiempo, esto es, una relación de cambio T‟ de la temperatura puede utilizar una relación de cambio media por unidad de tiempo determinada a partir de, por ejemplo, los valores medidos de la temperatura obtenidos durante un tiempo constante. 30

La FIG. 5 muestra una forma de realización del procedimiento para evaluar un tiempo de vida residual de un neumático desinflado durante su rodamiento continuo en un estado desinflado como diagrama de flujo.

En la FIG. 5, el medio para detectar una presión interna está dispuesto en la unidad de detección 4 para supervisar en todo momento la presión interna , y se inicia una operación de evaluación (evaluación de un tiempo de vida residual durante el rodamiento) en un punto en el tiempo en el que la presión interna desciende hasta, por 35 ejemplo, 100 kPa. En este caso, puede disponerse una alarma con relación al rodamiento en condiciones de una presión interna baja.

Después del inicio de la operación de evaluación, se llevan a cabo la medición de la temperatura atmosférica existente en el interior del neumático y el cálculo de la relación de cambio T‟ por unidad de tiempo (relación de cambio de la temperatura). Y, si la relación de cambio de la temperatura T‟ es mayor o no que una 40 relación de cambio de la temperatura estándar, por ejemplo, 0,3º C / min, es evaluada en la cual un supuesto de no mayor de 0,3º C / min, la relación de cambio de la temperatura se considera como de 0,3º C / min, mientras que en el caso de más de 0,3º C / min, la relación de cambio de la temperatura T‟ se considera un valor medido de la relación de cambio de la temperatura.

A continuación, se evalúa si la temperatura medida atmosférica en el interior del neumático es inferior o no 45 a la temperatura de transición TC.

Cuando la temperatura atmosférica medida T en el interior del neumático es inferior a la temperatura de transición TC, la temperatura prevista T0 de alcance de la saturación y el coeficiente A se determinan mediante la utilización de T = T0 Aexp (-Bt) como una expresión relacional entre la temperatura atmosférica existente en el interior del neumático T y el tiempo t de rodamiento continuo y plasmando el coeficiente B en un valor constante, por 50 ejemplo, 0,11. Cuando la temperatura prevista T0 de alcance de la saturación es menor que la temperatura de transición TC incluso si el neumático es continuamente rodado en el estado de rodamiento actual desinflado a partir de un punto en el tiempo de medición de la temperatura atmosférica existente en el interior del neumático, la temperatura atmosférica T no alcanza la temperatura límite TL y el problema no se produce, de manera que el tiempo recorrible te y la distancia recorrible de prevista para alcanzar la temperatura límite TL son indicados en una 55 pantalla 14, como por ejemplo un panel de visualización del vehículo, como infinito.

Cuando la temperatura prevista T0 de alcance de la saturación no es inferior a la temperatura de transición TC, durante el rodamiento continuo en el estado de rodamiento actual desinflado desde un punto en el tiempo de medición de la temperatura atmosférica existente en el interior del neumático, un tiempo t1 hasta que la temperatura

atmosférica existente en el interior del neumático alcanza la temperatura de transición TC es calculado, y la relación de cambio C de la temperatura en el transcurso después de la temperatura de transición TC se determina a partir de T = T1 + Ct para calcular un tiempo t2 hasta que la temperatura atmosférica existente en el interior del neumático llega, desde la temperatura de transición TC a la temperatura límite TL, a partir de la cual un tiempo recorrible te se convierte en t1 + t2 y una distancia recorrible de es calculada a partir del producto del tiempo recorrible y de la 5 velocidad de rodamiento y dichos valores se indican en la pantalla 14.

Por otro lado, cuando la temperatura atmosférica medida T existente en el interior del neumático no es inferior a la temperatura de transición TC, la relación de cambio C de la temperatura se determina a partir de la temperatura atmosférica medida existente en el interior del neumático mediante la utilización de T = T1 -Ct como una expresión relacional entre la temperatura atmosférica T existente en el interior del neumático y el tiempo de 10 rodamiento continuo t, a partir de lo cual se calculan un tiempo recorrible t3 y una distancia recorrible d3 hasta que la temperatura atmosférica existente en el interior del neumático llegue a la temperatura límite TL, para que se indique en la pantalla 14.

Después de que el tiempo recorrible te y la distancia recorrible de son indicados en la pantalla 14, la medición de la temperatura atmosférica existente en el interior del neumático y el cálculo de la relación del cambio 15 de la temperatura T‟ se llevan a cabo continuamente o en un intervalo de tiempo dado para repetir una serie de etapas, de acuerdo con lo indicado con anterioridad.

De esta manera, cuando el tiempo de rodamiento te o la distancia de rodamiento de previstos para llegar a la temperatura límite son transmitidos a un conductor durante el rodamiento continuo en el estado de rodamiento actual desinflado, el conductor puede aprehender cuantitativamente la gravedad del presente estado de rodamiento 20 y, en consecuencia, adoptar una acción apropiada, como por ejemplo la desaceleración o una acción similar.

Así mismo, con el fin de obtener una fácil aprehensión del estado de rodamiento y de concretar la acción que debe ser adoptada por parte del conductor, puede disponerse una alarma paso a paso de acuerdo con el tiempo o la distancia previstos. Por ejemplo, cuando el tiempo recorrible previsto es inferior a 30 minutos, se dispone una alarma A para provocar la urgente desaceleración y la parada, mientras que, cuando el tiempo recorrible previsto no 25 es inferior a 30 minutos y la temperatura prevista T0 de alcance de la saturación no es inferior a la temperatura límite, se dispone una alarma B para provocar la saturación.

Así mismo, cuando la temperatura prevista T0 de alcance de la saturación es inferior a la temperatura de transición TC, el tiempo recorrible te y la distancia recorrible de son indicadas como infinito. Sin embargo, esta indicación no es evidente que signifique si el actual estado de rodamiento es un estado de rodamiento normal o no, 30 o si la presión interna, la carga y aspectos similares son condiciones de rodamiento normales pero son condiciones recorribles. Por consiguiente, cuando se requiere claramente distinguirlas, es más preferente añadir de manera adicional una estructura para proporcionar una alarma, por ejemplo, mediante la consideración de la evaluación del valor absoluto de la temperatura medida, un valor de una presión interna detectada por la máquina de una alarma de la presión interna, y similares. 35

En concreto, se considera que una alarma C se dispone cuando la temperatura atmosférica medida existente en el interior del neumático es un valor al que no puede llegarse bajo el estado de rodamiento normal o el valor de la presión interna detectada es inferior a 100 kPa y la temperatura prevista T0 de alcance de la saturación es inferior a la temperatura límite TL.

Así mismo, cuando la temperatura atmosférica medida existente en el interior del neumático desciende 40 mediante la acción del conductor o cuando la relación de cambio de la temperatura T‟ por unidad de tiempo es negativa, la temperatura prevista T0 de alcance de la saturación resulta inferior a la temperatura límite TL, pero en este caso es preferente contar con una estructura de acuerdo con lo expuesto. Concretamente, después del inicio de la operación de evaluación, se llevan a cabo la medición de la temperatura atmosférica existente en el interior del neumático y el cálculo de la relación T‟ modificada por unidad de tiempo (relación de cambio de la temperatura), y si 45 la relación T‟ de cambio de la temperatura es más negativa que la relación de cambio de la temperatura que sea un valor estándar, es deseable llamar continuamente la atención del conductor mientras dicha relación de cambio de la temperatura es considerada como un valor estándar.

Aunque lo expuesto se basa en la presunción de que el conductor adopta medidas, puede ser aplicado al control directo del vehículo, por ejemplo, mediante el accionamiento de un limitador de la velocidad, de un limitador 50 de la potencia de salida, o de parámetros similares de acuerdo con el tiempo recorrible previsto te o la distancia de.

Como periodo de inicio de la operación de evaluación, se indica un punto en el tiempo en el que la presión interna desciende hasta un valor determinado de acuerdo con lo indicado con anterioridad, un punto en el tiempo de inicio del rodamiento del vehículo, un punto en el tiempo de elevación de la temperatura atmosférica medida existente en el interior del neumático hasta un valor constante, y parámetros similares. 55

Un medio de registro que registra un programa para evaluar un tiempo de vida residual de un neumático desinflado de acuerdo con la segunda invención es un medio de registro que registra un programa para llevar a cabo, con una computadora, el procedimiento indicado con anterioridad.

El procedimiento para evaluar una etapa terminal de un tiempo de vida residual de acuerdo con la cuarta forma de realización estriba en que, en un vehículo equipado con un sistema de neumáticos desinflados comprende unos neumáticos desinflados 2 y unas unidades de detección 4, dispuestas cada una en el respectivo neumático 2 y capaces de medir al menos una temperatura atmosférica existente en el interior del neumático, cuando al menos un neumático desinflado 2 entre los neumáticos desinflados es continuamente rodado en el estado desinflado mediante 5 un descenso anormal de una presión interna acompañado con la aparición de un pinchazo o evento similar, la temperatura atmosférica del interior del neumático existente en el neumático desinflado 2 que rueda en el estado desinflado, y se calcula una relación del cambio de temperatura T‟ en cada tiempo de medición, y se evalúa un punto en el tiempo en el que la relación calculada de cambio de la temperatura resulta más elevada que la relación de cambio de la temperatura calculada justo antes del cálculo, como una etapa final del tiempo de vida residual del 10 neumático desinflado 2 durante su rodamiento continuo en el estado desinflado.

Así mismo, como una condición para evaluar la etapa final del tiempo de vida residual del neumático desinflado 2, después de que la temperatura límite Te se ha previamente establecido, es preferente añadir una característica para que la temperatura atmosférica existente en el interior del neumático del neumático desinflado 2 llegue hasta las inmediaciones de la temperatura límite TL. 15

Como una condición para evaluar la etapa final del tiempo de vida residual del neumático desinflado 2 que rueda continuamente en el estado desinflado es, así mismo, preferente añadir una característica en la que cuando la temperatura atmosférica medida T existente en el interior del neumático se exprese mediante una función f(t) trazando una curva incrementada con el tiempo de rodamiento continuo t, un valor de una segunda derivada f(t)‟‟ de la función f(t) sea un valor positivo. 20

Se ha descubierto que, justo antes de que el neumático que rueda en el estado desinflado presente problemas, existe la tendencia, que se muestra en las curvas T y C de la FIG. 3, de que se modifiquen los puntos de inflexión P1 y P2 desde una forma convexa hacia arriba hasta una forma convexa hacia abajo existentes en el gráfico de la función f(t). Por consiguiente, si se evalúa un punto en el tiempo de modificación del valor de la segunda derivada f(t)‟‟ de la función f(t) de un valor negativo a un valor positivo, esto es, un punto en el tiempo de 25 aparición de los puntos de inflexión B1 y B2, como la etapa final del tiempo de vida residual del neumático, el conductor puede adoptar una acción adecuada justo antes de la aparición del problema.

Así mismo, el valor de la segunda derivada f(t)‟‟ (=T‟‟) de la temperatura medida utilizada en la evaluación del tiempo de vida residual puede ser determinado mediante la diferenciación adicional de la relación de cambio de la temperatura medida por unidad de tiempo T‟ (relación de cambio de la temperatura) obtenida en un periodo 30 constante.

La FIG. 6 muestra una forma de realización del procedimiento para evaluar la etapa final del tiempo de vida residual del neumático desinflado 2 durante su rodamiento continuo en el estado desinflado, en forma de diagrama de flujo.

En la FIG. 6, un medio para detectar una presión interna está dispuesto, por ejemplo, en la unidad de 35 detección 4 para supervisar constantemente la presión interna, y la operación de predicción (evaluación del tiempo de vida residual durante el rodamiento) se inicia en un punto en el tiempo de manera que la presión interna descienda hasta, por ejemplo, 100 kPa. En este caso, puede disponerse una alarma que se dispare cuando se ruede condiciones de una presión interna baja.

Después del inicio de la operación de la evaluación, la temperatura atmosférica existente en el interior del 40 neumático es medida para evaluar si es mayor o no una diferencia existente entre la temperatura atmosférica medida existente en el interior del neumático y la temperatura límite TL que un valor constante (no más de 3º C en la FIG. 3), y la medición de la temperatura existente en el interior del neumático se repite hasta que el valor medido resulte no mayor de un valor constante, y en un punto en el tiempo en el que el valor medido se convierta en el valor constante, se calcula en primer término una relación de cambio por unidad de tiempo T‟ (relación de cambio de la 45 temperatura) a partir del valor medido de la temperatura atmosférica existente en el interior del neumático y, así mismo, se calcula una relación de cambio T‟‟ por unidad de tiempo de la relación de cambio T‟ de la temperatura.

Mediante la evaluación de un punto en el tiempo de modificación de la relación de cambio T‟‟ desde un valor negativo hasta un valor positivo como etapa final durante el tiempo de vida residual del neumático se proporciona una alarma destinada al conductor. 50

De esta manera, el procedimiento para evaluar la etapa final del tiempo de vida residual del neumático de acuerdo con la cuarta forma de realización puede ofrecerse con precisión en la etapa final del tiempo de vida residual, con mayor precisión, en el punto en el tiempo justo antes de que se produzca el problema del neumático para el conductor, de manera que el conductor pueda adoptar una medida urgente antes de la aparición del problema. 55

Aunque lo expuesto parte de la base de que el conductor adopta medidas, puede aplicarse al control directo del vehículo mediante el accionamiento de un limitador de la velocidad, de un limitador de la potencia de salida, o

medidas similares, por ejemplo, en un punto en el tiempo de la evaluación de la etapa final prevista del tiempo de vida residual.

Como periodo inicial de la operación de evaluación, se indican un punto en el tiempo en el que la presión interna desciende hasta un valor determinado de acuerdo con lo indicado con anterioridad, un punto en el tiempo de inicio de rodamiento del vehículo, un punto en el tiempo de elevación de la temperatura atmosférica medida 5 existente en el interior del neumático, hasta un valor constante, y similares.

Un medio de registro que registra un programa para evaluar un tiempo de vida residual de un neumático desinflado de acuerdo con la quinta forma de realización es un medio de registro que registra un programa para llevar a cabo con una computadora el procedimiento indicado con anterioridad.

EJEMPLOS 10

Un aparato capaz de evaluar tanto el tiempo de vida residual como la etapa final de acuerdo con el neumático inventivo, es aplicado a un vehículo equipado con un sistema de neumáticos desinflados que comprende unos neumáticos desinflados con lateral reforzado (tamaño del neumático: 245 / 4ZR18) y unas unidades de detección dispuestas cada una dentro del respectivo neumático y capaz de medir una temperatura atmosférica existente en el interior del neumático y una presión interna de aquél y la evaluación es llevada a cabo por el aparato, 15 lo que se expone a continuación.

La unidad de detección dispuesta en un lateral de una rueda comprende un medio de detección de la temperatura que incluye un sensor de la temperatura, un medio de detección de la presión interna, un medio de conversión de la señal común a estos medios de detección y un transmisor. Un termómetro de resistencia es utilizado como sensor de la temperatura, y la temperatura atmosférica existente en el interior del neumático es 20 medida mediante la disposición de una porción de detección de la temperatura del sensor de la temperatura para que quede al descubierto en el interior del neumático. La posición de la unidad de detección es una posición de una válvula situada sobre una llanta.

Y, así mismo, la unidad de recepción dispuesta en el lateral de la carrocería del vehículo comprende una pantalla 14 que indica los resultados de los cálculos, además de un receptor, de un medio de cálculo y de un medio 25 de memoria. Así mismo, la temperatura límite, la temperatura de transmisión y el coeficiente B (B = 0,11) de la función exponencial f(t) son memorizadas en el medio de memoria.

La regulación de la temperatura límite y de la temperatura de transición se lleva a cabo mediante la modificación de las condiciones de rodamiento (presión interna del neumático, carga y velocidad de rodamiento (rotación)) en una prueba de tambor de interior y midiendo la transición de la temperatura atmosférica existente en el 30 interior del neumático hasta la aparición del problema en el neumático. A partir de estos resultados de prueba de rodamiento, la temperatura límite se establece en 103º C y la temperatura de transición se establece en 90º C. La temperatura atmosférica existente en el interior del neumático es medida en un intervalo de 10 segundos. La relación de cambio T‟ por unidad de tiempo de la temperatura atmosférica medida existente en el interior del neumático y la relación de cambio T‟‟ por unidad de tiempo de la relación de cambio T‟ son calculadas mediante la 35 utilización de los datos obtenidos durante los 3 últimos minutos. Así mismo, los datos obtenidos por un velocímetro del vehículo o los valores calculados a partir de una fuerza centrífuga medida por un acelerómetro montado sobre la rueda, son utilizados como datos de la velocidad requeridos para el cálculo de la distancia. Una serie de etapas para evaluar el tiempo de vida residual del neumático y de su etapa final se llevan a cabo por medio de las mismas etapas descritas en las FGIS. 5 y 6, respectivamente. 40

(1) Resultado de prueba 1 (resultados de evaluar el tiempo de vida residual del neumático).

En el rodamiento desinflado del vehículo equipado con el aparato de evaluación, cuando el rodamiento sigue avanzando en estado de rodamiento evaluado de tal manera que el tiempo recorrible hasta la aparición de un problema es de 60 minutos, las vibraciones son generadas por el neumático después de aproximadamente 65 minutos y el rodamiento continuo es imposible. En este momento, la temperatura atmosférica existente en el interior 45 del neumático es de 103º C. A continuación, cuando el neumático con problemas es cortado para examinar un punto problemático se ha confirmado que el caucho de refuerzo lateral es un punto problemático porque se generan unas grietas en la goma de refuerzo lateral.

Y, así mismo, cuando continúa el rodamiento bajo condiciones de rodamiento tales que la temperatura prevista T0 que alcanza la saturación es inferior a la temperatura de transición y que el tiempo previsto para alcanzar 50 la temperatura límite resulta infinito, no se producen problemas incluso después de un rodamiento de aproximadamente 280 km.

Así mismo, cuando el rodamiento continúa mediante la desaceleración respecto de dicho estado de rodamiento de forma que el tiempo previsto para alcanzar la temperatura límite es de 30 minutos hasta dicho estado de rodamiento de tal manera que el tiempo previsto para alcanzar la temperatura límite resulte infinito, no se 55 provoca problema alguno incluso después de un rodamiento de aproximadamente 200 km.

(2) Resultado de prueba 2 (resultados que evalúan la etapa final del tiempo de vida residual del neumático).

En el rodamiento desinflado del vehículo equipado con el aparato de evaluación, cuando el rodamiento sigue produciéndose en un estado de rodamiento evaluado de forma que el tiempo recorrible hasta la aparición de un problema es de 60 minutos, la temperatura atmosférica existente en el interior del neumático alcanza los 101º C después de aproximadamente 66 minutos y la relación de cambio T‟‟ cambia a un valor positivo negativo en este punto del tiempo y se produce una alarma para anunciar la etapa final del tiempo de vida residual. Como resultado 5 de que el rodamiento sigue produciéndose después de la alarma, se generan unas vibraciones en el neumático después de 2 minutos (después de un tiempo total de aproximadamente 68 minutos) y el rodamiento no puede seguir produciéndose. En este caso, la temperatura atmosférica existente en el interior del neumático es de 103º C. A continuación, cuando el neumático con problemas es cortado para examinar un punto problemático, se ha confirmado que el caucho de refuerzo lateral es un emplazamiento problemático porque se generan unas grietas en 10 el caucho de refuerzo lateral.

Y, así mismo, cuando el vehículo es rodado en un estado de rodamiento que evalúa la no aparición de ningún problema por parte del aparato de evaluación, no se produce la alarma para anunciar la etapa final del tiempo de vida residual del neumático y el problema del neumático no se produce incluso después del rodamiento de aproximadamente 280 km. 15

APLICABILIDAD INDUSTRIAL

De acuerdo con las primera a tercera invenciones, cuando el neumático desinflado es rodado continuamente en el actual estado de rodamiento desinflado, se ha desarrollado un efecto importante capaz de predecir el tiempo y / o la distancia que puede recorrerse hasta la aparición de un problema, esto es, la evaluación del tiempo de vida residual del neumático desinflado. 20

Y, así mismo, de acuerdo con los cuarta a sexta invenciones, cuando el neumático desinflado es rodado continuamente en el estado desinflado, se ha desarrollado un efecto importante capaz de predecir un punto en el tiempo justo antes de la aparición de un problema, esto es, la evaluación del estado final del tiempo de vida residual del neumático desinflado.

Claims (9)

1. REIVINDICACIONES
2. 1. Un procedimiento para evaluar un tiempo de vida residual de un neumático desinflado (2) durante su rodamiento continuo en un estado desinflado en un vehículo equipado con un sistema de neumáticos desinflados que comprende unos neumáticos desinflados y unas unidades de detección (4) cada una de las cuales está dispuesta dentro del respectivo neumático y capaz de medir una temperatura dada del neumático, en el que, cuando al menos un neumático desinflado entre los neumáticos desinflados 5 es continuamente rodado en el estado desinflado mediante un descenso anormal de una presión interna acompañado con la aparición de un pinchazo o evento similar, se mide la temperatura dada del neumático desinflado que rueda continuamente en el estado desinflado, y un tiempo de vida residual del neumático desinflado es evaluado en base a la temperatura medida dada,

   en el que el tiempo de vida residual es evaluado mediante un tiempo y / o una distancia recorribles 10 calculados sobre la base de la temperatura medida dada hasta que aparezca el problema del neumático desinflado,

   en el que la temperatura dada del neumático es una temperatura atmosférica existente dentro del neumático,

   en el que después del establecimiento previo de una temperatura límite TL que se corresponde 15 estadísticamente con la aparición del problema cuando al menos un neumático desinflado entre los neumáticos desinflados es rodado continuamente en el estado desinflado mediante un descenso extremo de la presión interna acompañado con la aparición de un pinchazo o evento similar, la temperatura atmosférica existente en el interior del neumático es medida en el neumático desinflado durante su rodamiento continuo en el estado desinflado, y se calcula un tiempo previsto para alcanzar 20 la temperatura límite mediante la utilización de los valores medidos de la temperatura atmosférica existente en el interior del neumático y de los datos calculados a partir de estos valores medidos de la temperatura atmosférica existente en el interior del neumático, y el tiempo de rodamiento y / o la distancia de rodamiento calculados se determinan en un tiempo y / o una distancia recorribles hasta la aparición de problemas en el neumático desinflado, 25

   en el que después de que se ha previamente determinado una relación de una temperatura atmosférica existente en el interior del neumático T que debe ser medida con respecto a un tiempo de rodamiento continuo t como una función f(t) bajo diversas condiciones de rodamiento desinflado, cuando el neumático desinflado es continuamente rodado en el actual estado de rodamiento desinflado a partir de un punto en el tiempo de la medición de la temperatura atmosférica existente en el interior 30 del neumático, se calculan el tiempo de rodamiento y / o la distancia de rodamiento previstas para alcanzar la temperatura límite mediante la utilización de la función f(t), y

   en el que la función f(t) se expresa aproximadamente mediante f(t) = T0 - Aexp (-Bt) en la que T0 es una temperatura prevista de alcance de saturación y A y B son coeficientes, y cuando el neumático desinflado es continuamente rodado en el estado actual de rodamiento desinflado a partir de un punto 35 en el tiempo de medición de la temperatura atmosférica existente en el interior del neumático, el tiempo de rodamiento y / o la distancia de rodamiento previstas para alcanzar la temperatura límite son calculados mediante la utilización de la función f(t).
3. 2. Un procedimiento para evaluar un tiempo de vida residual de un neumático desinflado durante su rodamiento continuo en un estado desinflado de acuerdo con la reivindicación 1, en el que el tiempo de 40 vida residual es evaluado sobre la base del grado de elevación de la temperatura medida dada.
4. 3. Un procedimiento para evaluar un tiempo de vida residual de un neumático desinflado durante su rodamiento continuo en un estado desinflado de acuerdo con la reivindicación 1, en el que el coeficiente B es un valor constante, y el coeficiente A y la temperatura prevista T0 de alcance de la saturación son calculados a partir de la temperatura medida y de una tasa de variación de la 45 temperatura de aquél por unidad de tiempo, y cuando el neumático desinflado es continuamente rodado en el actual estado de rodamiento desinflado a partir de un punto en el tiempo de la medición de la temperatura atmosférica existente en el interior del neumático, el tiempo de rodamiento y / o la distancia de rodamiento previstos para llegar hasta la temperatura límite son calculados mediante la función f(t) y la sustitución por estos de los valores calculados. 50
5. 4. Un procedimiento para evaluar un tiempo de vida residual de un neumático desinflado durante su rodamiento continuo en un estado desinflado de acuerdo con la reivindicación 3, en el que la función f(t) difiere en el límite de una temperatura de transición la cual es una temperatura dada inferior a la temperatura límite, y se expresa aproximadamente mediante f(t) = T0-Aexp (Bt), en la que T0 es una temperatura prevista de alcance de la saturación y A y B son coeficientes, cuando la temperatura 55 atmosférica existente en el interior del neumático es una zona de temperatura inferior a la temperatura de transición, y un caso en el que la temperatura prevista T0 de alcance de la saturación es inferior a la temperatura de transición es considerado como modo de seguridad capaz de rodamiento continuo en

   el estado desinflado durante un largo periodo de tiempo, y un caso en el que la temperatura prevista T0 de alcance de la saturación es mayor que la temperatura de transición, es evaluado como modo de peligro de predicción de la aparición de un problema durante el rodamiento continuo en el estado desinflado, y cuando el neumático desinflado es continuamente rodado en el estado actual de rodamiento desinflado a partir de un punto en el tiempo de medición de la temperatura atmosférica 5 existente en el interior del neumático, el tiempo de rodamiento y / o la distancia de rodamiento previstos para llegar hasta la temperatura límite son calculados mediante la utilización de la función f(t).
6. 5. Un procedimiento para evaluar un tiempo de vida residual de un neumático desinflado durante su rodamiento continuo en un estado desinflado de acuerdo con la reivindicación 4, en el que la función f(t) se expresa aproximadamente mediante f(t) = T1 + Ct, en la que T1 es una temperatura medida y C 10 es una relación de cambio de la temperatura medida por unidad de tiempo y cuando el neumático desinflado es continuamente rodado en el estado actual de rodamiento desinflado desde un punto en el tiempo de medición de la temperatura atmosférica existente en el interior del neumático, el tiempo de rodamiento y / o la distancia de rodamiento previstos para alcanzar la temperatura límite son calculados mediante la función f(t). 15
7. 6. Un procedimiento para evaluar un tiempo de vida residual de un neumático desinflado durante su rodamiento continuo en un estado desinflado de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 5, en el que el neumático desinflado es un neumático desinflado llamado de refuerzo lateral, en el cual un caucho de refuerzo está dispuesto sobre al menos una porción de pared lateral del neumático en un lado de la superficie interna del mismo. 20
8. 7. Un medio de registro que registra un programa para evaluar un tiempo de vida residual de un neumático desinflado durante su rodamiento continuo en un estado desinflado, en el cual el programa es registrado para ejecutar con una computadora el procedimiento de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 6.
9. 8. Un aparato para evaluar un tiempo de vida residual de un neumático desinflado durante su rodamiento 25 continuo en un estado desinflado mediante la ejecución del procedimiento de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 6, el cual comprende unas unidades de detección (4) dispuestas dentro de los respectivos neumáticos desinflados y capaz de medir al menos una temperatura atmosférica existente en el interior del neumático dentro de estos neumáticos, un medio de cálculo (5) para al menos calcular un tiempo de rodamiento y / o una distancia de rodamiento previstos para 30 alcanzar la temperatura límite a partir del valor medido de la temperatura atmosférica existente en el interior del neumático cuando el neumático desinflado es continuamente rodado en el actual estado de rodamiento desinflado, y un medio de memoria (6) para al menos memorizar los datos básicos que deben ser comparados con los datos calculados por el medio de cálculo.