ES2317808A1 - Sistema y metodo de regulacion de una prioridad peatonal en calzadas urbanas. - Google Patents
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Abstract
Sistema y método de regulación de la prioridad peatonal en calzadas urbanas con regulación semafórica que comprende, al menos: una pluralidad de primeros indicadores luminosos de prioridad peatonal situados a lo largo de la calzada y cuyos periodos de funcionamiento son variables y controlados; unos segundos medios de coordinación entre la primera pluralidad de indicadores luminosos y la regulación semafórica propia de las calzadas urbanas; unos terceros medios de coordinación semafórica entre tramos contiguos de una calzada urbana, de tal forma que tanto los peatones como para el tráfico vehicular tengan un acceso seguro en tramos adyacentes de calzadas urbanas; unos cuartos medios de indicación complementarios de tal forma que en las calzadas urbanas con peor visibilidad, los indicadores luminosos son complementados con una pluralidad de indicadores luminosos incrustados en el pavimento que marcan una línea de luces transversal de conexión entre algunos o todos los indicadores luminosos de prioridad peatonal enfrentados; y una pluralidad de medios informativos de la prioridad de tal forma que tanto conductores como peatones conozcan la presencia del sistema.
Description
Sistema y método de regulación de una prioridad
peatonal en calzadas urbanas.
El objeto de la presente invención es un sistema
y método de regulación de una prioridad peatonal en calzadas
urbanas que otorgue la prioridad de paso a los peatones en todo el
espacio vial, incluida la calzada, a lo largo de un tramo de calle o
en el interior de un recinto urbano delimitado, en determinados
periodos de tiempo.
La presente invención se encuadra en el sector
técnico de la gestión del tráfico urbano, y más concretamente en lo
relativo a la seguridad vial, gestión de prioridades y regulación
del cruce de peatones.
La presente invención surge del estudio de las
nuevas técnicas de tratamiento de los desplazamientos peatonales en
diversas partes del mundo y tipo de calles. En particular, de la
reflexión subsiguiente al estudio del templado de tráfico y
Woonerf (grupo de calles, en los Países Bajos y Flandes,
donde peatones y ciclistas tienen prioridad absoluta sobre los
vehículos motorizados), las calles de coexistencia, las calles tipo
"pedestrian friendly" y, más recientemente, de los
denominados "shared spaces".
En este contexto se considera que sigue siendo
una problemática sin resolver adecuadamente la coexistencia de
flujos significativos de peatones y de automóviles en numerosas
calles y no sólo en áreas de importante actividad comercial.
En efecto, en la mayoría de las calles
secundarias y locales, que no tienen una importante intensidad de
tráfico, pero sí un flujo más o menos continuo de vehículos, además
de un cierto uso peatonal, sobre todo en áreas de media y alta
densidad residencial, el tráfico se ordena mediante sistemas de
prioridad convencionales (semaforización o pasos de peatones en los
extremos del tramo), que limitan el ámbito de movimiento de los
peatones y les obligan a largos rodeos para cruzar por pasos
legalmente establecidos.
En este tipo de calles, que probablemente
componen el 80% de la trama viaria de las áreas urbanas españolas
de cierta densidad, un porcentaje importante de los peatones cruza
fuera de los pasos establecidos invadiendo la calzada, que es, en
todo momento, de acuerdo con la regulación actual, un suelo donde
el automóvil tiene siempre prioridad absoluta y donde el peatón es,
por tanto, un intruso sin ningún derecho.
El alarmante índice de atropellos mortales en
España y, sobre todo, el hecho de que la inmensa mayoría de estos
accidentes sucedan fuera de los pasos señalizados de peatones, pone
de relieve la importancia de buscar soluciones a la seguridad
peatonal en el cruce de la calzada, fuera del reducido ámbito de los
pasos cebra o los semáforos.
Y, en el convencimiento de que era prematuro
aplicar directamente en muchas ciudades planteamientos como los del
"shared space", que elimina toda señalización confiando
en un comportamiento cívico y respetuoso de todos los usuarios de la
calzada, se asumió como objetivo principal de reflexión diseñar un
modelo de gestión del tráfico que, asegurando el paso de un tráfico
significativo de automóviles, permita un uso peatonal más libre, y
sobre todo más seguro, del conjunto del espacio vial,
particularmente, en lo que respecta al cruce de la calzada.
En un principio, y dado que la regulación de los
conflictos entre peatones y automóviles se considera relativamente
bien solucionada en intersecciones por los métodos convencionales
(semáforos, pasos cebra, etc.), el objeto de diseño se centró en
los tramos lineales de las calles.
El sistema de regulación peatonal objeto de la
invención comprende, al menos, los siguientes elementos:
(a) Indicadores de prioridad peatonal a lo
largo del tramo:
La prioridad peatonal en la calzada de un tramo
se establece mediante la disposición de indicadores luminosos
situados a lo largo del mismo, que permanecen en verde durante las
fases de prioridad peatonal. Pueden establecerse diversas
duraciones para las fases de prioridad peatonal y para las fases de
funcionamiento convencional de la calle.
Aunque cabe la posibilidad de instalar estos
indicadores en el pavimento o localizarlos elevados por encima de
la altura de los vehículos, en el presente sistema, los indicadores
se presentan incorporados a bolardos. La luz verde de estos se
dirigiría hacia la calzada, en dirección perpendicular al bordillo,
para que puedan ser vistos fácilmente por los vehículos y por los
peatones situados al otro lado de la calle.
\newpage
(b) Coordinación con la regulación
semafórica:
Los indicadores de prioridad peatonal en la
calzada pueden funcionar simultáneamente a la regulación semafórica
o en ausencia de ella.
Cuando funcionen conjuntamente con una
regulación semafórica convencional en cruces y algunos pasos de
peatones, sus ciclos y fases deberán sincronizarse con los
semáforos situados en los extremos del tramo, de forma que los
indicadores verdes de prioridad peatonal en la calzada se enciendan
durante la fase roja de los semáforos para los vehículos.
Cuando funcionen sin regulación semafórica,
podrán ser programados con total autonomía y su fase verde, así
como la duración del ciclo completo, podrá establecerse con
libertad.
En ambos casos, sería factible modificar tanto
la duración del ciclo completo, como la de cada una de sus fases,
en función de las circunstancias particulares de cada día u hora y,
en particular, en función de la intensidad del tráfico vehicular. En
los casos de combinación con semáforos, las modificaciones del
ciclo o de las fases deberán estar sincronizadas con los de
estos.
(c) Período de funcionamiento de los
indicadores:
Las luces indicadoras de prioridad peatonal a lo
largo de un tramo de calle pueden tener sólo fase verde,
permaneciendo apagadas el resto del ciclo, pero puede también
añadirse una fase de transición, de color ámbar, previa a su apagado
o encendido.
(d) Coordinación semafórica entre tramos
contiguos de una calle:
Dado que el objetivo de esta regulación es hacer
más fáciles y seguros los cruces de calzada por los peatones y que
estos no tienen relación con lo que sucede en los tramos adyacentes
de la calle, el sistema de prioridad peatonal de tramos completos
de calle es perfectamente compatible con cualquier sistema de
coordinación semafórica entre tramos y particularmente con el
establecimiento de ondas verdes a lo largo de una calle, que den
mayor fluidez al tráfico vehicular.
(e) Disposición de los indicadores según la
sección de la calle:
En los lados de la calzada que no cuenten con
banda de aparcamiento, la localización de los indicadores se haría
sobre bolardos situados en la línea de separación de la banda
peatonal y la calzada. En los casos en que ambos lados carezcan de
bandas de aparcamientos, estos se colocarían enfrentados por
pares.
En los lados de la calzada que cuenten con banda
de aparcamiento, tanto en línea, como en batería u oblicua, ésta se
eliminaría, cada cierta distancia, adelantando el espacio peatonal
hasta el límite de la calzada para localizar los indicadores en
bolardos situados sobre la línea exterior de la calzada. La anchura
de estos ensanchamientos o adelantamientos de la banda peatonal
sería de 1,5 metros aproximadamente.
En calles con banda de aparcamiento a ambos
lados, los adelantamientos de la banda peatonal de cada lado, se
situarían enfrentados por pares, señalando las líneas de mayor
probabilidad de cruce peatonal fuera de las intersecciones.
(f) Distancia entre indicadores:
En cada lado de la calzada, los indicadores de
prioridad peatonal podrían localizarse aislados o por parejas de
elementos relativamente próximos para que cupieran en los
adelantamientos de la banda peatonal en caso de existir
aparcamientos. La colocación por parejas reforzaría su percepción y
marcaría claramente los puntos más recomendables para el cruce de
la calle.
Se estima que la distancia entre indicadores, o
parejas de indicadores, de prioridad peatonal a lo largo de un
tramo debería estar entre 10 y 25 metros y decidirse en función de
los siguientes criterios:
- -
- En calles sin bandas de aparcamiento, la distancia podría ser máxima, dada la amplia visibilidad de que gozarían los indicadores, tanto para los peatones como para los conductores.
- -
- En calles con bandas de aparcamiento en línea, los salientes de la banda peatonal pueden estar más distanciados que en casos de aparcamiento en batería u oblicuo. Se estima recomendable:
- -
- Con aparcamientos en línea, supresión de la banda y colocación de indicadores cada 4 o 5 plazas, es decir, entre 18 y 22 metros.
- -
- Con aparcamientos en batería u oblicuos, supresión de la banda y colocación de indicadores, también, cada 5 o 6 plazas, es decir, de 12,5 a 15 metros.
- -
- En calles con una única banda de aparcamiento, los indicadores deberían localizarse a ambos lados siguiendo el criterio de los situados en la banda con aparcamiento.
(g) Indicadores complementarios:
En las calles con peor visibilidad (en curva,
con bandas de aparcamiento oblicuas, etc.), los indicadores sobre
bolardos podrían complementarse con otros incrustados en el
pavimento que marcaran una línea de luces transversal de conexión
entre algunos o todos los pares de bolardos con indicadores
enfrentados.
(h) Información sobre el sistema de
prioridad:
En principio, para informar a conductores y
viandantes del sistema de prioridad se podrían colocar carteles
indicadores de la misma a la entrada de los tramos de calle o de
los recintos urbanos en los que se aplique el sistema. El texto
podría ser, por ejemplo, <CON BOLARDOS EN VERDE, PRIORIDAD
PEATONAL EN LA CALZADA>.
(i) Tipos de indicadores:
El sistema puede realizarse con distinta
tecnologías para los indicadores. Pueden ir conectados a la red
eléctrica o dotarse de células fotovoltaicas alimentadoras. En
casos de sincronización con semáforos, ésta puede realizarse
mediante cables o hacerlo mediante otras tecnologías que no los
precisan.
(j) Rasantes y bordillos:
Dado que el objetivo que se pretende es
conseguir una mayor libertad peatonal en el uso del espacio vial,
en particular para el cruce de la calzada, se estima conveniente,
aunque no obligada, la eliminación o reducción al mínimo de las
diferencias de cota entre las bandas peatonales o aceras y la
calzada, es decir, la supresión casi completa de los bordillos. La
separación de ambos espacios puede hacerse mediante bolardos o
elementos similares, parte de los cuales portarían los indicadores
de prioridad peatonal.
Se estima que el sistema puede ser de aplicación
óptima en calles de uno o dos carriles, con un tráfico de vehículos
entre 200 y 800 vehículos/hora y un tránsito longitudinal entre 200
y 2.000 peatones/hora, ambos aproximadamente.
\vskip1.000000\baselineskip
El sistema de regulación de la prioridad
peatonal en calzadas urbanas con regulación semafórica comprende,
al menos:
una pluralidad de primeros indicadores luminosos
de prioridad peatonal situados a lo largo de la calzada,
incorporados en bolardos, y cuyos periodos de funcionamiento son
variables y controlados;
unos segundos medios de coordinación entre la
primera pluralidad de indicadores luminosos y la regulación
semafórica propia de las calzadas urbanas;
unos terceros medios de coordinación semafórica
entre tramos contiguos de una calzada urbana, de tal forma que
tanto los peatones como para el tráfico vehicular tengan un acceso
seguro en tramos adyacentes de calzadas urbanas;
unos cuartos medios de indicación
complementarios de tal forma que en las calzadas urbanas con peor
visibilidad, los indicadores luminosos son complementados con una
pluralidad de indicadores luminosos incrustados en el pavimento que
marcan una línea de luces transversal de conexión entre algunos o
todos los indicadores luminosos de prioridad peatonal enfrentados;
y
una pluralidad de medios informativos de la
prioridad de tal forma que tanto conductores como peatones conozcan
la presencia del sistema.
La pluralidad de indicadores luminosos de
prioridad peatonal a lo largo de un tramo de calle, tienen o bien
una única fase de autorización o fase verde, permaneciendo el resto
del tiempo apagado, o bien dos fases, incluyendo una fase de
transición, de color ámbar, previa a su apagado y/o encendido.
Los terceros medios de coordinación semafórica
entre tramos contiguos de una calzada urbana establecen una
pluralidad de ondas verdes a lo largo de una calle, dando mayor
fluidez al tráfico vehicular.
En los lados de la calzada que no cuenten con
banda de aparcamiento, la localización de los indicadores se haría
sobre bolardos situados en la línea de separación de la banda
peatonal y la calzada; y donde en los casos en que ambos lados
carezcan de bandas de aparcamientos, estos se colocarían enfrentados
por pares.
En los lados de la calzada que cuenten con banda
de aparcamiento, tanto en línea, como en batería u oblicua, ésta se
eliminará, cada cierta distancia, adelantando el espacio peatonal
hasta el límite de la calzada para localizar los indicadores. en
bolardos situados sobre la línea exterior de la calzada. La anchura
de estos ensanchamientos o adelantamientos de la banda peatonal es
de 1,5 metros aproximadamente.
En calles con banda de aparcamiento a ambos
lados, los adelantamientos de la banda peatonal de cada lado, se
situarían enfrentados por pares, señalando las líneas de mayor
probabilidad de cruce peatonal fuera de las intersecciones.
En cada lado de la calzada, los indicadores de
prioridad peatonal se localizan aislados o por parejas de elementos
relativamente próximos entre sí. La distancia entre indicadores, o
parejas de indicadores, de prioridad peatonal a lo largo de un
tramo está comprendido entre 10 y 25 metros y decidirse en función
de, al menos uno de los siguientes criterios:
(i) en calles sin bandas de aparcamiento, la
distancia podría ser máxima, dada la amplia visibilidad de que
gozarían los indicadores, tanto para los peatones como para los
conductores;
(ii) en calles con bandas de aparcamiento en
línea, los salientes de la banda peatonal pueden estar más
distanciados que en casos de aparcamiento en batería u oblicuo,
donde además:
- (a)
- con aparcamientos en línea, supresión de la banda y colocación de indicadores cada 4 o 5 plazas, es decir, entre 18 y 22 metros;
- (b)
- con aparcamientos en batería u oblicuos, supresión de la banda y colocación de indicadores, también, cada 5 o 6 plazas, es decir, de 12,5 a 15 metros;
(iii) en calles con una única banda de
aparcamiento, los indicadores deberían localizarse a ambos lados
siguiendo el criterio de los situados en la banda con
aparcamiento.
Claims (11)
1. Sistema de regulación de la prioridad
peatonal en calzadas urbanas con regulación semafórica
caracterizado porque comprende, al menos:
una pluralidad de primeros indicadores luminosos
de prioridad peatonal situados a lo largo de la calzada y cuyos
periodos de funcionamiento son variables y controlados;
unos segundos medios de coordinación entre la
primera pluralidad de indicadores luminosos y la regulación
semafórica propia de las calzadas urbanas;
unos terceros medios de coordinación semafórica
entre tramos contiguos de una calada urbana, de tal forma que tanta
los peatones como para el tráfico vehicular tengan un acceso seguro
en tramos adyacentes de calzadas
urbanas;
urbanas;
unos cuartos medios de indicación
complementarios de tal forma que en las calzadas urbanas con peor
visibilidad, los indicadores luminosos son complementados con una
pluralidad de indicadores luminosos incrustados en el pavimento que
marcan una línea de luces transversal de conexión entre algunos o
todos los indicadores luminosos de prioridad peatonal enfrentados;
y
una pluralidad de medios informativos de la
prioridad de tal forma que tanto conductores como peatones conozcan
la presencia del sistema.
2. Sistema según reivindicación 1
caracterizado porque los primeros indicadores luminosos de
prioridad peatonal están incorporados en bolardos.
3. Sistema según reivindicaciones 1 y 2
caracterizado porque la pluralidad de indicadores luminosos
de prioridad peatonal a lo largo de un tramo de calle tienen una
única fase de autorización o fase verde, permaneciendo el resto del
tiempo apagado.
4. Sistema según reivindicaciones 1 y 2
caracterizado porque la pluralidad de indicadores luminosos
de prioridad peatonal a lo largo de un tramo de calle tienen una
fase de transición, de color ámbar, previa a su apagado y/o
encendido.
5. Sistema según reivindicación 1
caracterizado porque los terceros medios de coordinación
semafórica entre tramos contiguos de una calzada urbana establecen
una pluralidad de ondas verdes a lo largo de una calle, dando mayor
fluidez al tráfico vehicular.
6. Sistema según reivindicaciones anteriores
caracterizado porque en los lados de la calzada que no
cuenten con banda de aparcamiento, la localización de los
indicadores se haría sobre bolardos situados en la línea de
separación de la banda peatonal y la calzada; y donde en los casos
en que ambos lados carezcan de bandas de aparcamientos, estos se
colocarían enfrentados por pares.
7. Sistema según reivindicaciones 1 a 5
caracterizado porque en los lados de la calzada que cuenten
con banda de aparcamiento, tanto en línea, como en batería u
oblicua, ésta se eliminará, cada cierta distancia, adelantando el
espacio peatonal hasta el límite de la calzada para localizar los
indicadores en bolardos situados sobre la línea exterior de la
calzada.
8. Sistema según reivindicación 7
caracterizado porque la anchura de estos ensanchamientos o
adelantamientos de la banda peatonal es de 1,5 metros
aproximadamente.
9. Sistema según reivindicaciones 1 a 5
caracterizado porque en calles con banda de aparcamiento a
ambos lados, los adelantamientos de la banda peatonal de cada lado,
se situarían enfrentados por pares, señalando las líneas de mayor
probabilidad de cruce peatonal fuera de las intersecciones.
10. Sistema según reivindicaciones anteriores,
caracterizado porque en cada lado de la calzada, los
indicadores de prioridad peatonal se localizan aislados o por
parejas de elementos relativamente próximos entre sí.
11. Sistema según reivindicación 10,
caracterizado porque la distancia entre indicadores, o
parejas de indicadores, de prioridad peatonal a lo largo de un tramo
está comprendido entre 10 y 25 metros y decidirse en función de, al
menos uno de los siguientes criterios:
(i) en calles sin bandas de aparcamiento, la
distancia podría ser máxima, dada la amplia visibilidad de que
gozarían los indicadores, tanto para los peatones como para los
conductores;
\newpage
(ii) en calles con bandas de aparcamiento en
línea, los salientes de la banda peatonal pueden estar más
distanciados que en casos de aparcamiento en batería u oblicuo,
donde además:
- (a)
- con aparcamientos en línea, supresión de la banda y colocación de indicadores cada 4 o 5 plazas, es decir, entre 18 y 22 metros;
- (b)
- con aparcamientos en batería u oblicuos, supresión de la banda y colocación de indicadores, también, cada 5 o 6 plazas, es decir, de 12,5 a 15 metros;
(iii) en calles con una única banda de
aparcamiento, los indicadores deberían localizarse a ambos lados
siguiendo el criterio de los situados en la banda con
aparcamiento.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| ES200802964A ES2317808A1 (es) | 2008-10-21 | 2008-10-21 | Sistema y metodo de regulacion de una prioridad peatonal en calzadas urbanas. |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| ES200802964A ES2317808A1 (es) | 2008-10-21 | 2008-10-21 | Sistema y metodo de regulacion de una prioridad peatonal en calzadas urbanas. |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| ES2317808A1 true ES2317808A1 (es) | 2009-04-16 |
Family
ID=40513505
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| ES200802964A Pending ES2317808A1 (es) | 2008-10-21 | 2008-10-21 | Sistema y metodo de regulacion de una prioridad peatonal en calzadas urbanas. |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| ES (1) | ES2317808A1 (es) |
Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| ES1043904U (es) * | 1998-07-24 | 2000-02-01 | Prensal S A | Bolardo autonomo. |
| ES1047235U (es) * | 2000-10-16 | 2001-03-01 | Ramos Eduardo Diz | Señalizacion luminosa para la calzada. |
| ES1060059U (es) * | 2005-04-04 | 2005-07-16 | Carlos Fernandez-España Garcia | Dispositivo señalizador perfeccionado para calzadas y similares iluminado por fibra optica. |
| ES2214953B1 (es) * | 2002-11-12 | 2005-11-01 | Manuel Veiga Carballido | Sistema de deteccion de presencia para coordinar semaforos. |
| ES1067967U (es) * | 2008-02-25 | 2008-08-01 | Xavier Marti Charlo | Dispositivo para la determinacion de pasos de peatones y similares. |
-
2008
- 2008-10-21 ES ES200802964A patent/ES2317808A1/es active Pending
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|---|---|---|---|---|
| ES1043904U (es) * | 1998-07-24 | 2000-02-01 | Prensal S A | Bolardo autonomo. |
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