ES2295459T3 - Sistema de control de la presion en los neumaticos de ruedas de un vehiculo. - Google Patents
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Abstract
Sistema de control de la presión en los neumáticos de las ruedas (10) de un vehículo automóvil, el cual comprende un órgano de control (17) y - en cada rueda - comprende un sensor de presión (12) así como un transmisor (13) para transmitir al órgano de control (17) una señal de presión, que incluye los datos de identificación del sensor; como asimismo comprende este sistema unos medios (17) para determinar las velocidades de rotación de las ruedas para asignar (174 hasta 179) a cada señal de presión la correspondiente rueda del sensor (12); sistema éste que está caracterizado porque los medios de determinación (17) de las velocidades de rotación de las ruedas comprenden unos medios de comparación (179) para los datos de las velocidades de rotación de las ruedas, las cuales son determinadas de maneras diferentes (34, 50), como asimismo comprenden estos medios de determinación unos medios (171, 172, 173, 177, 178) para determinar los periodos (Ti) de las envolturas de modulación de las señales, emitidas por los emisores o transmisores (13), las cuales están emparejadas con los sensores de presión (12), para de ello deducir, de esta manera, las velocidades (Vi) de rotación de las ruedas.
Description
Sistema de control de la presión en los
neumáticos de ruedas de un vehículo.
La presente invención se refiere a los sistemas
de control de la presión en los neumáticos de ruedas de vehículos
(TPMS Tire Pressure Monitoring System) con - en cada rueda - un
sensor de presión y un transmisor para transmitir la presión hacia
un órgano de control.
En estos sistemas, las señales de transmisión -
que comprenden unos datos de identificación de los sensores y, si
uno nunca ha cambiado las ruedas de un vehículo, incluyen desde
fábrica un sencillo aprendizaje inicial del emparejamiento de las
señales y de las ruedas - permitían determinar la localización de
los sensores con respecto al bastidor del vehículo y, por
consiguiente, localizar tos neumáticos defectuosos. Ahora bien, las
ruedas de un vehículo pueden, de vez en cuando, ser cambiadas o
invertidas, y esto no solamente cuando sean montados unos
neumáticos de invierno, por ejemplo.
Por consiguiente, la Solicitante se ha empleado
para resolver este problema de la discriminación de los sensores de
presión en los neumáticos de las ruedas de vehículos
automóviles.
Ya se conocían algunas soluciones de este
problema.
De este modo, la Patente Europea Núm. EP - A -
806307 revela asociar a la señal de un sensor de presión de una
rueda los datos sobre la velocidad de rotación de la rueda, la cual
es determinada dos veces, es decir, desde la propia rueda, por una
parte, y desde el bastidor del vehículo, por la otra parte,
asegurando así la referencia del posicionamiento.
Semejante solución no es satisfactoria, habida
cuenta de que la misma representa una medida muy engorrosa, con una
multitud de dispositivos para determinar la velocidad de rotación
de las ruedas y de dispositivos de recepción de señales de los
sensores de presión.
La Patente Europea Núm. EP - A - 0997326 revela
un sistema de control de la presión de los neumáticos de las ruedas
de un vehículo automóvil, conforme a lo indicado en el preámbulo de
la reivindicación de patente 1).
La presente invención tiene el objeto de
proponer una solución más sencilla y menos costosa.
A este efecto, la presente invención propone un
sistema de control de la presión en los neumáticos de las ruedas de
un vehículo automóvil, según lo indicado en la reivindicación de
patente 1).
Por diversas razones, las ruedas de un vehículo
giran a unas velocidades de rotación sensiblemente distintas. Como
motivos se pueden citar, por ejemplo, las diferencias en la
velocidad de rotación, las cuales se producen a causa de distintas
presiones en los neumáticos; las diferencias en el desgaste de las
bandas de rodadura de estos neumáticos; la dinámica del vehículo;
la distribución de la carga así como la temperatura.
La presente invención es relevante por el hecho
de que la misma no exige ninguna multitud de sensores.
Según una interesante forma para la realización
del sistema de la invención resulta, que los referidos medios de
determinación utilizan unos captadores o sensores fijos para la
velocidad de rotación de la rueda, de los cuales es conocida su
localización, de forma preferente son empleados los sensores del
sistema anti-bloqueo de las ruedas (ABS
Anti-Blocking System).
La presente invención es interesante gracias al
empleo de unos sensores de velocidad ya existentes, lo cual
representa una solución de un reducido costo. Por añadidura, el
modo de operación de los medios de comparación asegura una
excelente fiabilidad de los resultados de localización, teniendo en
cuenta la calidad de los sensores del
anti-bloqueo.
Habiendo conseguido la Solicitante que la
envoltura de modulación de la señal, suministrada por un sensor de
presión del neumático, es una señal periódica, con un periodo igual
a la duración de los giros de la rueda, los medios para la
determinación de la velocidad de rotación comprenden, de forma
preferente, unos medios para determinar los periodos de las
envolturas de modulación de las señales emitidas por los emisores,
que están acoplados a los sensores de presión, y para deducir, de
esta manera, las velocidades de rotación de las ruedas, lo cual
permite efectuar unas comparaciones con las velocidades indicadas
por los sensores fijos localizados, para así localizar los sensores
de presión.
Según otra forma de realización del sistema de
la presente invención es así, que los referidos medios de
comparación están previstos para proceder a las comparaciones
solamente durante las fases de unas trayectorias no rectilíneas del
vehículo.
Durante un viraje, las dos ruedas de un mismo
tren - sea el delantero o el trasero - no giran a la misma
velocidad, al igual que las dos ruedas de un mismo lado, derecho o
izquierdo. Durante un viraje, las velocidades indicadas por tos
sensores fijos del sistema ABS ya son muy distintas entre si, lo
cual es de ventaja. Además, a través de la velocidad del vehículo y
de las características dinámicas de la trayectoria del vehículo -
en especial del sentido del viraje o del ángulo de giro de las
ruedas - se pueden calcular las velocidades de las ruedas y emplear
la velocidades calculadas como términos en la comparación de
velocidades y, por consiguiente, localizar los sensores y, como
consecuencia, controlar la presión de los distintos neumáticos,
localizados de este modo.
La velocidad de rotación v - en revoluciones por
segundo - de una rueda sobre cuya llanta emite el emisor o
transmisor del sensor una señal de periodo T, esta velocidad es
dada por la relación:
De forma correlativa, la velocidad lineal V de
un neumático - en contacto con el suelo y al designar con c la
circunferencia de este neumático - es:
De este modo, la presente invención es aún más
notable toda vez que los medios de determinación no han de
comprender ningún sensor de velocidad de rotación de la rueda.
La presente invención será comprendida mejor a
través de la descripción, relacionada a continuación para varias
formas de realización del sistema de medición de la invención,
haciendo para ello referencia a los planos adjuntos, en los
cuales:
La Figura 1 muestra un diagrama de bloques del
sistema de la invención;
La Figura 2 indica una señal típica,
suministrada por un sensor de presión del sistema, como asimismo
indica la envoltura de modulación de la señal;
La Figura 3 muestra el organigrama del
procedimiento de determinación de la localización de los sensores
de presión de las ruedas del sistema;
La Figura 4 indica la implantación del sistema
en un vehículo de cuatro ruedas; mientras que
La Figura 5 refleja el comportamiento dinámico
de las ruedas del vehículo durante un viraje.
Haciendo referencia a la Figura 1 se observa
que, en el sistema, que a continuación se describe, está previsto
para cada rueda del vehículo un conjunto que comprende un sensor de
presión 12, acoplado a un emisor o transmisor 13, montados en la
rueda 10a, como asimismo comprende este conjunto un receptor fijo
14, previsto para tratar la señal 21, emitida por el emisor 13.
El receptor fijo 14 comprende - conectados en
serie - una antena receptora 141; un demodutador 142, que
suministra una señal analógica 22, liberada de su soporte; un
filtro 143 así como un dispositivo electrónico 144 para el
tratamiento de datos de presión de los neumáticos, el cual transmite
los datos 21' hacia un órgano de control 17.
El receptor fijo 14 permite transformar la señal
de radiocomunicación 21 en unos datos numéricos 21', que contienen
la presión del neumático así como la identificación del mismo.
Una derivación 16 - aquí en forma de un
demodulador 142 - alimenta el órgano de control 17.
Este órgano de control 17 comprende - conectados
en serie - un circuito de filtración 171, aquí un filtro de tipo
RC, que suministra una señal filtrada 23; un
saca-muestras/bloqueador 172; un convertidor
analógico/numérico 173; como asimismo comprende un microprocesador
174. El microprocesador 174 comprende unas memorias de programas,
178 y 179; una memoria de datos 177 así como un reloj 176.
Por su salida, el órgano de control 17
proporciona los datos de presión, de identificación y de
localización a un componente TPMS (Tire Pressure Monitoring System
- Sistema de control de presión de neumáticos) para el
procesamiento de estos datos.
Por el otro lado, este órgano de control 17
recibe - por su entrada - los datos 18 sobre la velocidad del
vehículo a través de un circuito de alisado 15 para los datos.
El programa de la memoria 178 comprende por lo
menos una fase 34 (Figura 3) para el cálculo de las velocidades de
rotación de las ruedas del vehículo. El programa de la memoria 179
comprende por lo menos una fase (Figura 3) para la comparación de
las velocidades de rotación de las ruedas.
El órgano de control 17 recibe, además, los
datos 20 sobre las velocidades de rotación de las ruedas y de la
localización de las mismas; datos éstos que son emitidos por los
sensores del sistema ABS y siempre por mediación del circuito de
alisado 15.
En este caso, el órgano de control 17 recibe,
asimismo, los datos 19 sobre la posición del volante, sobre la
indicación de viraje hacia la izquierda o hacia la derecha, o sobre
el ángulo de giro de las ruedas.
A continuación, queda expuesto el funcionamiento
del sistema de la presente invención.
La señal 21 - suministrada por el sensor 12 y
transmitida por su emisor 13 - es sometida a una modulación
parasitaria, debido principalmente a la carrocería 10 del vehículo,
antes de ser recibida por el receptor 14 y ser procesada para
facilitar la presión del neumático.
Gracias a la derivación 16, la señal 22 es
también filtrada por el filtro 171 del órgano de control 17, a una
frecuencia de corte F_{c}, ligeramente superior a la frecuencia
de rotación máxima de las ruedas.
Por la salida de filtro 171, la señal 23 es
sometida a muestreo y es numerada a una frecuencia de muestreo fe
por el saca-muestras/bloqueador 172, que congela
las magnitudes analógicas a instantes regulares, y por el
convertidor analógico-numérico 173, que suministra -
por su salida 24 - las muestras numéricas Pi de la señal de la cual
se desea determinar el periodo (Figura 2). Según el teorema de
Shannon, la frecuencia fe es por lo menos el doble de la frecuencia
de corte F_{e}. Estas operaciones son efectuadas sobre todo
gracias al reloj 176 y bajo el control del procesador 174.
Haciendo referencia a la Figura 3, se puede
apreciar que el microprocesador 174 transmite el control al
programa de la memoria 178, el cual adquiere y ordena (30) n
muestras Pi en la memoria 177, desde P_{1} hasta P_{n},
respectivamente, desde la zona de memoria M_{1} hasta la zona de
memoria M_{n}. El valor n será descrito a continuación.
Seguidamente, el programa de la memoria 178
calcula la velocidad de rotación de la rueda, la que el mismo
transmite hacia el sistema TPMS 175. Por esto, y en esta fase, el
mismo efectúa sucesivamente - para la rueda i - las operaciones
siguientes:
- Buscar (31) en la memoria 177 las direcciones,
i1 e i2, del ámbito de los dos valores Pi más grandes;
- Calcular (32, 33) de la duración, que separa
los dos ámbitos entre si, es decir, del periodo de la envoltura de
modulación Ti = (i2 - i1)/fe;
Calcular (34) las velocidades de rotación Vi =
ci/Ti o, de forma angular, vi = 1/Ti.
Una función (39) coordina las adquisiciones, 172
y 173, y el programa de la memoria 178 gracias al reloj 176.
Ahora se describen de forma detallada las
operaciones efectuadas por el programa de la memoria 178.
Se memorizan los datos Pi en la memoria 177 con
una duración de la observación \Theta. Esta duración de la
observación \Theta es determinada a partir de una información
sobre la velocidad, la que está disponible en alguna parte como,
por ejemplo, la información que indican los instrumentos de a bordo:
Velocímetro, cuenta-revoluciones.
En efecto, al ser U esta velocidad, en metros
por segundo, y si c representa la longitud - en metros - de la
circunferencia de la rueda, una estimación del periodo T de la
rotación de las ruedas queda facilitada por la relación de c/U.
Esta estimación permite elegir la duración de la observación
\Theta para determinar el periodo T de las envolturas:
A partir de cierto número de ciclos de cálculo,
la duración de la observación \Theta puede ser optimada a un
valor más reducido, teniendo en cuenta el histórico de la señal, el
conocimiento de la velocidad del vehículo y la posición del valor
máximo dentro del periodo, hasta un valor cercano de T, pero
siempre superior y de tal manera que la señal periódica, de la cual
se busca determinar el periodo, se encuentre por completo dentro de
este ámbito.
Con referencia a la Figura 2, para determinar el
periodo T referente a la señal de una rueda, se ordenan o
clasifican - a partir de un tiempo to y con la duración de la
observación \Theta así determinada - los n valores obtenidos del
muestreo P_{1}, P_{2}, ..., P_{i}, ..., P_{n} en un orden
cronológico, por ejemplo, de 1, 2, ..., i, ...n. Es evidente que el
número n de los valores clasificados es de tal modo que
Ahora se buscan, dentro de la señal, dos máximos
sucesivos, P_{i1}, y P_{i2}, principalmente iguales entre si,
cuyos valores corresponden al máximo de uno y del otro de dos
periodos sucesivos, y se elevan sus emplazamientos de ámbito o
rango, i1 e i2, a esta duración de registro \Theta.
De ello es deducido el periodo buscado:
Y se obtiene, finalmente, la velocidad de
rotación de la rueda entre el momento to y el momento to +
\Theta, conforme a una de las fórmulas (1) o (2) arriba
indicadas.
Para obtener las siguientes velocidades de
rotación es suficiente repetir el ciclo, que acaba de ser descrito.
Se dispone ahora de un muestreo de la velocidad de rotación
momentánea de la rueda, con una determinada frecuencia de muestreo
Fe.
Dado que un ciclo contiene por lo menos una
duración de observación a la cual ha de ser añadida, en teoría, una
duración del tratamiento, la duración del ciclo debería ser de una
duración mayor y, como principio, de tipo fijo.
De este modo, se dispone de una medición de la
velocidad de rotación de las ruedas de manera fija y a una
frecuencia
Esta frecuencia es variable y está en función de
la velocidad del vehículo. Cuando mayor sea la velocidad, tanto
mayor será esta frecuencia. De esta manera, se dispone de una
velocidad de rotación de rueda Vi, y esto más rápidamente que la
velocidad del vehículo pueda ser elevada.
Es evidente, que puede haber tantas memorias 177
y tantas sesiones de programa dentro de la memoria 178 - activadas
en el transcurso de un ciclo - como ruedas.
Finalmente, el módulo del programa de la memoria
179 lleva a efecto las comparaciones entre las velocidades de
rotación de las ruedas para deducir de las mismas las
localizaciones de los sensores de presión de las ruedas.
Este módulo del programa realiza las operaciones
siguientes:
- Adquisición (35) de las velocidades del
sistema ABS, Uj, facilitadas por los medios 15, y su envío hacia
los medios de alisado 15 de las características de muestreo de
velocidades Vi;
- Cálculo de la localización Hi (50) y
verificación de las condiciones de su validez;
- Poner estas velocidades a disposición del
sistema TPMS 175 o indicación de las condiciones de validez, que no
sean cumplidas;
- Cálculo (36) de una nueva duración de la
observación
así como de un nuevo número n de
muestras a adquirir en relación con la velocidad del vehículo,
siendo c la media de los valores ci mientras que \Theta es el
mayor de los valores
\Thetai;
- Iniciación (38) del ciclo siguiente,
consistente en actualizar la duración \Theta y el número n,
calculados anteriormente, y en borrar la memoria 177,
- Esperar (37), en su caso, el momento del
principio del ciclo siguiente to + (N+1).\Theta,
- Lanzamiento del ciclo siguiente (39) para el
control del saca- muestras/bloqueador 172 y del convertidor 173 así
como lanzamiento del programa de la memoria 178.
Estas operaciones son ahora detalladas:
Se compara, por consiguiente, la velocidad Vi
con las velocidades de rotación de las ruedas Uj, aportadas por los
sensores de velocidad del dispositivo 20 de
anti-bloqueo de las ruedas, la localización Lj de
los cuales es conocida.
Las comparaciones entre las velocidades Vi, de
las ruedas i, y Uj de los sensores j del sistema ABS, son
efectuadas de la manera siguiente:
Se clasifican - por ejemplo, en el sentido
ascendente y de forma permanente - por una parte las velocidades Vi
de las ruedas y, por la otra parte, las velocidades Uj de los
sensores j, y se forman las parejas Cij de velocidades (Vi, Uj),
utilizándose los índices i y j de tal manera que, dentro de la
clasificación de las velocidades V, Vi sea del mismo rango o ámbito
que Uj dentro de la clasificación de las velocidades U.
Bajo las condiciones siguientes, se asocian
ahora entre si el sensor de presión de la rueda i - con la
identificación Idi y correspondiente a la velocidad de rotación Vi
- y la localización Lj del sensor de velocidad j del sistema ABS,
el cual ha dado la velocidad Uj:
1º La diferencia entre las velocidades Uj y Vi
es inferior a un valor de umbral previamente determinado;
2º La diferencia entre la media de las
velocidades (Vi + Uj)/2 y las otras velocidades de tres otras
ruedas es superior a otro valor de umbral previamente
determinado.
Es evidente, que estas condiciones no serán
siempre cumplidas. Es necesario que las velocidades de rotación de
las cuatro ruedas difieren lo suficientemente entre si, lo que
solamente puede ser el caso durante unos virajes, iniciados por el
vehículo, o después de una filtración lo suficientemente larga, la
cual puede ser acortada considerablemente si de la misma se
excluyen los datos de velocidad, adquiridos durante los virajes. Las
filtraciones, realizadas en las diferencias entre las velocidades
Ui y Vj, pueden ahora ser muy normales y ser del tipo conocido con
el nombre de "filtración de la señal inundada en el
ruido".
La Figura 5 pone de manifiesto cómo estas
velocidades pueden ser diferentes durante los virajes, aquí al tener
lugar un viraje hacia la derecha; sin embargo, estos resultados
serían perfectamente invertidos durante un viraje hacia la
izquierda.
El vehículo - cuyas cuatro ruedas están
referenciadas, respectivamente, con 10a, 10b, 10c y 10d - inicia un
viraje hacia la derecha por el hecho de que sobre las ruedas, 10a y
10b, del tren delantero es aplicado un ángulo de giro p. Suponemos,
para una mayor simplicidad, que este ángulo sea fijo. El vehículo
va a recorrer un círculo, al igual que cada una de sus ruedas.
De este modo, las ruedas 10a, 10b, 10c y 10d van
a recorrer unos círculos con los respectivos radios R1, R2, R3 y R4
que, en una primera aproximación, se pueden evaluar en función de
la distancia entre ejes E y de la longitud L del vehículo, y esto
de la manera siguiente:
- R1 = L/sin \rho
- R2 = R1 - E. cos \rho
- R3 = R1. cos \rho
- R4 = R3 – E.
Al ser recorrido en el tiempo dt un círculo
completo, las velocidades de rotación son iguales a:
Se podrá apreciar que, en lugar de los sensores
del sistema ABS, se podrían emplear los sensores específicos 11,
que están directamente conectados al circuito de alisado 15.
Asimismo, una variante en la determinación de la
localización de los sensores de presión es posible por una
comparación de las velocidades Vi con las velocidades obtenidas
sobre la base arriba indicada.
Se clasifican - por ejemplo, en el sentido
ascendente y de forma permanente - las velocidades Vi recibidas, y
se forman las parejas (Vi. Idi).
Se dispone, por el otro lado, de una tabla de
clasificación de las localizaciones Hj por orden de radio de giro R
o, de una manera más útil, de las velocidades V, crecientes en
función de las características de la trayectoria:
- Viraje hacia la izquierda \rho >
\rho_{lim} (H3, H4, H1, H2)
- Viraje hacia la izquierda \rho <
\rho_{lim} (H3, H1, H4, H2)
- Viraje hacia la derecha \rho >
\rho_{lim} (H4, H3, H2, H1)
- Viraje hacia la derecha \rho <
\rho_{lim} (H4, H2, H3, H1).
\rho_{lim} representa el radio de giro
límite para el cual V_{2} y V_{3} son esencialmente iguales, y
las definiciones de localización Hi de las ruedas i son las
siguientes:
- H1: Rueda delantera izquierda
- H2: Rueda delantera derecha
- H3: Rueda trasera izquierda
- H4: Rueda trasera derecha.
Luego se asocian entre si el sensor de presión
de la rueda i - con la identificación Idi y correspondiente a la
velocidad de rotación Vi - y la localización Hj correspondiente,
según el siguiente algoritmo:
1º Las velocidades Vi y las localizaciones son
del mismo rango dentro de las clasificaciones efectuadas;
2º El ángulo de giro \rho para el periodo de
medición de la velocidad de rotación de las ruedas está comprendido
entre dos valores de umbral, previamente determinados, e inferior a
\rho_{lim} o bien superior a un tercer valor de umbral,
previamente determinado y superior a \rho_{lim}.
Es evidente que, según esta variante, hace falta
disponer del valor del ángulo de giro. Este es un valor que está en
función de la posición del volante, y el mismo puede ser
suministrado por el sistema de la dirección asistida.
En base a los valores de umbral a aplicar así
como de las cantidades de estos valores, que se alejan de los
valores de umbral teóricos, indicados más arriba, para evitar unas
localizaciones erróneas, o sea, en otros, términos, con unos
márgenes de seguridad a aplicar, se puede proceder de la manera
siguiente:
- Establecer - en la fábrica del vehículo - los
valores de umbral teóricos para los neumáticos entregados de los
distintos fabricantes, siendo estos neumáticos de una presión
nominal;
- Establecer las variaciones en estos valores de
umbral en función de las variaciones máximas de presión admisibles,
es decir, que no se produzca ninguna alarma - en relación con el
sistema TPMS - de parte de los neumáticos, situados en diagonal con
respecto al bastidor del vehículo; estas variaciones son efectuadas
con el fin de reducir la diferencia en la velocidad de rotación de
las ruedas correspondientes;
- Memorizar las variaciones en estos valores de
umbral como unos márgenes de seguridad a aplicar a los valores de
umbral teóricos dentro de la parte P de la memoria 177 del órgano
de control 17.
Conforme a otra variante de realización, se
comparan las velocidades de las ruedas con la velocidad lineal 5
del vehículo - la cual es aportada en el punto 18, por ejemplo, por
el indicador de velocidad o bien es deducida del
cuenta-revoluciones - para localizar las ruedas en
función del sentido de los virajes.
Para ello suponemos que 5 sea la velocidad del
vehículo.
Al producirse un viraje hacia la izquierda, y al
ser S - Vi < 0, se trata de la velocidad de la rueda derecha
mientras que, al ser S - Vi > 0, se trata de la velocidad de la
rueda izquierda.
Al producirse un viraje hacia la derecha, y al
ser S - Vi < 0, se trata de la velocidad de la rueda izquierda
mientras que, al ser S - Vi > 0, se trata de la velocidad de la
rueda derecha.
Se podrá observar que, según la primera forma de
realización, las velocidades Vi y las velocidades Ui de rotación de
las ruedas, las cuales son suministradas por los sensores del
sistema ABS, son comparadas, después de su adquisición, de dos
maneras diferentes. Esto ocurre también con las variaciones de
realización, en las cuales se proceden a unas comparaciones de las
velocidades Vi con las distintas velocidades de las ruedas dentro de
unas partes de la trayectoria, las cuales no son rectilíneas, o con
las velocidades que están basadas en la velocidad del vehículo.
Claims (6)
1. Sistema de control de la presión en los
neumáticos de las ruedas (10) de un vehículo automóvil, el cual
comprende un órgano de control (17) y - en cada rueda - comprende
un sensor de presión (12) así como un transmisor (13) para
transmitir al órgano de control (17) una señal de presión, que
incluye los datos de identificación del sensor; como asimismo
comprende este sistema unos medios (17) para determinar las
velocidades de rotación de las ruedas para asignar (174 hasta 179)
a cada señal de presión la correspondiente rueda del sensor (12);
sistema éste que está caracterizado porque los medios de
determinación (17) de las velocidades de rotación de las ruedas
comprenden unos medios de comparación (179) para los datos de las
velocidades de rotación de las ruedas, las cuales son determinadas
de maneras diferentes (34, 50), como asimismo comprenden estos
medios de determinación unos medios (171, 172, 173, 177, 178) para
determinar los periodos (Ti) de las envolturas de modulación de las
señales, emitidas por los emisores o transmisores (13), las cuales
están emparejadas con los sensores de presión (12), para de ello
deducir, de esta manera, las velocidades (Vi) de rotación de las
ruedas.
2. Sistema conforme a la reivindicación 1) según
el cual los referidos medios de determinación emplean unos sensores
fijos (20) para la velocidad de rotación de las ruedas, los cuales
son de unas localizaciones conocidas.
3. Sistema conforme a la reivindicación 2) según
el cual los sensores fijos de la velocidad de rotación de las
ruedas son aquellos de un dispositivo anti- bloqueo (20) de las
ruedas.
4. Sistema conforme a una de las
reivindicaciones 1) hasta 4) según el cual los referidos medios de
comparación (179) están previstos (19; 35; 50) para solamente
proceder a las comparaciones durante las fases de una trayectoria
del vehículo, la cual no sea rectilínea.
5. Sistema conforme a ta reivindicación 1) según
el cual están previstos unos medios (179) para determinar las
velocidades de las ruedas a partir de la velocidad del vehículo
(18) así como en base a las características dinámicas de la
trayectoria del vehículo (19).
6. Sistema conforme a la reivindicación 4) según
el cual están previstos unos medios (179) para comparar las
velocidades (Vi) de las ruedas con la velocidad lineal (S) del
vehículo para así localizar las ruedas en función del sentido de
los virajes.
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