ES2286420T3 - Procedimiento y sistema interactivo de control de un vehiculo. - Google Patents
Procedimiento y sistema interactivo de control de un vehiculo. Download PDFInfo
- Publication number
- ES2286420T3 ES2286420T3 ES03714970T ES03714970T ES2286420T3 ES 2286420 T3 ES2286420 T3 ES 2286420T3 ES 03714970 T ES03714970 T ES 03714970T ES 03714970 T ES03714970 T ES 03714970T ES 2286420 T3 ES2286420 T3 ES 2286420T3
- Authority
- ES
- Spain
- Prior art keywords
- user
- vehicle
- control
- control system
- control unit
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R16/00—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for
- B60R16/02—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for electric constitutive elements
- B60R16/023—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for electric constitutive elements for transmission of signals between vehicle parts or subsystems
- B60R16/0231—Circuits relating to the driving or the functioning of the vehicle
-
- G—PHYSICS
- G08—SIGNALLING
- G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
- G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
- G08G1/09—Arrangements for giving variable traffic instructions
- G08G1/0962—Arrangements for giving variable traffic instructions having an indicator mounted inside the vehicle, e.g. giving voice messages
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Small-Scale Networks (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
- Computer And Data Communications (AREA)
- Selective Calling Equipment (AREA)
- Stored Programmes (AREA)
Abstract
Comprende una unidad de control conectada a un dispositivo del vehículo mediante unos primeros medios de conexión, un dispositivo cliente (B1) conectado a la unidad de control a través de unos segundos medios de conexión, cuya unidad de control comprende un servidor de protocolo de transferencia (B2), una interfaz hombre-máquina, y medios (B5) de registro del sistema. Se caracteriza por el hecho de que la interfaz hombre-máquina está asociada al dispositivo y al usuario, y la unidad de control comprende medios (B3) de administración de usuarios, medios (B6) de control de sesión, medios (B8) de almacenamiento de datos, y medios (B10, B11) de abstracción del dispositivo. Se consigue un sistema abierto y programable que permite desarrollar, integrar, y operar servicios de una manera fácil, útil y a un coste bajo. Aporta una conectividad total del vehículo.
Description
Procedimiento y sistema interactivo de control
de un vehículo.
La presente invención se refiere a un
procedimiento y a un sistema interactivo de control de un vehículo,
que comprende una unidad de control conectada a por lo menos un
dispositivo del vehículo mediante unos primeros medios de conexión,
por lo menos un dispositivo cliente conectado a la unidad de control
a través de unos segundos medios de conexión, sobre el que
interactúa un usuario, cuya unidad de control comprende un servidor
de protocolo de transferencia encargado de transferir por lo menos
una interfaz hombre-máquina al dispositivo cliente,
y medios de registro del sistema.
La progresiva y masiva conexión de los hogares a
Internet esta propiciando la aparición de un mercado emergente
basado en la comercialización de nuevos servicios avanzados para los
llamados "hogares digitales".
El desarrollo de dichos servicios requiere una
solución integrada para los distintos sistemas domésticos existentes
en el hogar, tales como demóticos, audiovisuales, comunicaciones,
datos, o seguridad.
Por todo ello, la visión del hogar digital debe
basarse en crear una red abierta que acceda al exterior y sea
accesible desde el exterior. Dicha red debe ser también programable
y que permita desarrollar, integrar, y operar servicios avanzados
de una manera fácil, útil y a un coste bajo.
De igual manera, y considerando lo citado
anteriormente, se pueden aplicar los conceptos descritos, a los que
se pueden llamar, a modo de símil, "vehículos digitales".
Cumpliendo con la premisa de obtener una red
abierta y programable tanto para los "hogares digitales" como
para los "vehículos digitales", cabe
considerar-cada vez mas a los vehículos, sobretodo
los-vehículos automóviles, como una extensión del
hogar, buscando la interacción entre las redes generadas por ambos
entornos digitales.
Para ello es necesaria la consecución de una
mayor integración de los vehículos en el hogar y del hogar en los
vehículos, a partir de tecnologías actuales, tales como
Internet o la telefonía móvil, aunque aparecen una serie de
importantes inconvenientes.
Debido al progresivo y rápido avance de la
industria vehicular, los vehículos, sobre todo los vehículos
automóviles, se han convertido en sistemas de control autónomos en
si mismos, que incorporan multitud de dispositivos a controlar,
tales como sensores, motores eléctricos o dispositivos multimedia,
pero que no permiten ser accedidos externamente, por ejemplo, desde
el hogar, ni acceder desde ellos al exterior, por ejemplo al hogar.
Estos inconvenientes suponen, entre otras cosas, no poder controlar
el estado del vehículo (luces encendidas, puertas abiertas o
utilizar los discos compactos presentes en el reproductor del
vehículo) desde el hogar, o no poder aprovechar los recursos del
hogar en el vehículo (por ejemplo, acceder a la música, películas o
al control de cualquier dispositivo doméstico deseado).
Otro inconveniente importante a destacar es que
los vehículos actuales no distinguen a sus usuarios, puesto que no
existe ningún tipo de identificación de los mismos, que sea de bajo
coste. Por ello, no es habitual realizar, entre otras cosas,
diferentes configuraciones del vehículo para diferentes usuarios, lo
que supone que cada vez que un usuario utilice el vehículo deba
tomarse un tiempo para configurarlo según sus deseos o necesidades
(por ejemplo, ajustar los espejos, ajustar el asiento, o buscar la
emisora de radio deseada).
El documento de patente
US-A-6.028.537 describe un sistema
de control de vehículo interactivo que comprende una unidad de
control conectada a al menos un dispositivo del vehículo, mediante
unos primeros medios de conexión, al menos un dispositivo cliente
conectado a la unidad de control mediante unos segundos medios de
conexión, mediante el cual el usuario interactúa, una interfaz
hombre-máquina, y un sistema de registro.
La presente invención consigue todos los
objetivos señalados y soluciona todos los inconvenientes citados
anteriormente, aportando además nuevas características- técnicas que
se describirán a continuación.
Según un aspecto de la invención, se proporciona
un sistema interactivo de control de un vehículo como el
reivindicado en la reivindicación 1.
De este modo, se consigue crear un sistema de
control de un vehículo, abierto y programable que permite
desarrollar, integrar, y operar servicios avanzados de una manera
fácil, útil y a un coste bajo.
Además, aporta una conectividad total del
vehículo, así como un acceso ubicuo, seguro, simple y
personalizado.
El sistema permite dar de alta a un número
ilimitado de usuarios, asignando a cada uno de ellos un perfil de
usuario predeterminado o especifico dentro del sistema. Cada usuario
puede tener asignadas diferentes características para cada
dispositivo, por lo que la interfaz hombre-máquina
del dispositivo que se visualiza para realizar el control o la
programación del mismo es totalmente dinámica, ya que solo muestra
aquellas variables sobre las que pueda actuar el usuario en
cuestión. Igualmente, cada usuario puede tener configurado el
sistema a su manera, ya que, por ejemplo, puede indicarle que
cuando se valide se situé el asiento en una posición determinada y
que se limite la velocidad del vehículo a un determinado valor.
Todas estas características técnicas son evidentemente imposibles
en un sistema en el que no se realice una administración de
usuarios.
La presencia de los medios de administración de
usuarios también aumenta considerablemente la seguridad del
sistema, puesto que cada usuario debe validarse-en
el mismo con, por ejemplo, un nombre de usuario y una contra-
seña.
seña.
La presencia de los medios de control de sesión
es necesaria, entre otras cosas, para crear persistencia en las
sesiones abiertas por los 5 usuarios, para aquellos protocolos de
transferencia (Transfer Protocols) que lo necesiten. Así,
dichos medios de control de sesión convierten una serie de
transacciones independientes en una continuidad de estado, con la
intención de crear la percepción de una única sesión de usuario,
delimitada por el login y el logout ante el
sistema.
Por otro lado, todas las características de los
dispositivos para generar las interfaces
hombre-máquina se almacenan en los medios de
almacenamiento de datos, es decir, se almacenan externamente a los
dispositivos del vehículo, por lo que los dispositivos no necesitan
almacenar información sobre el formato de estas interfaces, ni
implementar los protocolos necesarios para la transmisión de las
mismas. Ambas características contribuyen a una mayor modularidad y
portabilidad en el momento de cambiar y/o personalizar las
interfaces en cuestión, lográndose, de este modo, un mayor grado de
abstracción de los dispositivos del vehículo.
Los medios de abstracción de los dispositivos
son necesarios para controlar a dichos dispositivos, virtualizando
cada elemento que los componen y consiguiendo que los usuarios que
monitorizan los dispositivos del vehículo no necesiten disponer de
su información física, ni conocer los protocolos de bajo nivel a
través de los cuales se controlan dichos dispositivos. Por otro
lado, debe existir un controlador de dispositivo para cada
tecnología de control, que es el que realiza la traslación de
acciones lógicas (por ejemplo, encender las luces del vehículo), en
acciones físicas específicas a la tecnología de control.
Cabe destacar que el hecho de realizar la
abstracción de los dispositivos del vehículo permite a cualquier
aplicación acceder al control y/o a la manipulación de dichos
dispositivos, para su inclusión en la programación de escenas o
macros, es decir, acciones sucesivas pre-programadas
en función de eventos.
Preferiblemente, la unidad de control comprende
también medios de almacenamiento de servicios disponibles para el
usuario en función de los medios de administración de usuarios.
Dichos medios de almacenamiento de servicios disponibles almacenan
todos los servicios asignados a cada uno de los usuarios que están
dados de alta en el sistema, de manera que cuando un usuario se
valida, el sistema automáticamente conoce a que servicios debe
tener acceso el usuario.
También preferiblemente, la unidad de control
comprende medios de actualización encargados de mantener la
sincronización entre el estado real y el estado guardado en los
medios de almacenamiento de datos, del dispositivo del vehículo
La presencia de dichos medios de actualización
permite conocer en todo momento el estado de cada uno de los
dispositivos que conforman el sistema. Además, informan a todos los
usuarios conectados al sistema de cualquier posible modificación
del estado de cualquier dispositivo del vehículo En el caso de la
existencia de dispositivos en el sistema que no tengan la capacidad
de generar eventos, desde los medios de actualización se realiza la
conversión de un sistema poll, es decir, la obtención del
estado del dispositivo del vehículo mediante una interrogación
explicita, a event driven (los usuarios que monitorizan el
dispositivo son informados en tiempo real solo cuando se producen
eventos).
Los usuarios que monitorizan dispositivos no
necesitan disponer de información física de los mismos, ni conocer
los protocolos de bajo nivel a través de los cuales se controlan
los dispositivos. Además, permiten la utilización de diferentes
tecnologías de control, por lo que la cantidad de tipos de
dispositivos a poder controlar es elevada.
También ventajosamente, la interfaz
hombre-máquina es un sistema de
reconocimiento/generación de voz.
Dicho sistema permite una interacción entre el
usuario y el vehículo en la que no es necesaria una intervención
directa del usuario sobre la interfaz, sino que la interacción se
realiza a distancia, evitándose la posible distracción del usuario
mientras conduce el vehículo Dicha característica es importante si
se trata de evitar accidentes.
La interfaz hombre-máquina es
una página realizada en un lenguaje de marcación (Markup
Languages), y mas concretamente en HTML.
Además, el servidor de protocolo de
transferencia es un servidor de HTTP.
De esta manera, se consigue una interfaz de
fácil programación, útil, a un coste bajo e intuitiva. Además es
una interfaz totalmente estandarizada, que permite la generación
sencilla de diferentes páginas en HTML para cada usuario y
cada dispositivo del vehículo, a partir de unos determinados
parámetros para cada usuario y cada dispositivo establecidos en el
sistema, es decir, permite lo que se puede llamar una generación
dinámica de interfaces. Además, integra el sistema en redes de
datos, mas concretamente redes basadas en el protocolo IP, tal como
Internet, lo cual es fundamental para poder realizar un
control a distancia de los dispositivos del vehículo, sin tener que
realizar grandes inversiones o que el usuario tenga que transportar
algún dispositivo para la conexión al sistema, puesto que
prácticamente es posible conectarse a Internet desde
cualquier punto en el que se encuentre el usuario.
Los medios de administración de usuarios
comprenden medios de políticas de usuario.
Dichos medios de políticas de usuario son los-
encargados de permitir discriminar que funcionalidades están
disponibles para cada usuario.
Los medios de registro del sistema comprenden
registros de incidencias ocurridas en el sistema, y registros de
usuario.
Los registros de incidencias ocurridas en el
sistema son registros en los que se detallan las incidencias
ocurridas en el sistema, de modo que se pueden detectar, de manera
efectiva, posibles errores en el mismo. Los registros de usuario
son registros en los que quedan 10 detalladas todas las operaciones
generadas por los usuarios que se conectan al sistema, así como por
los dispositivos del vehículo controlados por dichos usuarios.
Preferentemente, los medios de almacenamiento de
datos referentes al dispositivo del vehículo son una base de datos
de los parámetros de configuración y del estado actual del
dispositivo.
La unidad de control comprende también un
sistema operativo, encargado de virtualizar todos los recursos de
hardware del sistema, un firewall para la protección
del sistema, y un motor de la base de datos.
También ventajosamente, el dispositivo cliente
comprende una pantalla de visualización.
Dicha pantalla de visualización se encuentra en
una gran variedad de dispositivos conectables al sistema, tales
como PDAs, ordenadores portables, Tablet Pc, o la
propia pantalla incorporada en el vehículo para, por ejemplo, el
GPS.
Los primeros medios de conexión, entre la unidad
de control y el dispositivo del vehículo, son una interfaz
CAN.
CAN.
Con ello se consigue la utilización de un
sistema ya conocido e integrado en la mayoría de vehículos,
destinado al control de las señales criticas del sistema citado.
Unicamente es necesario incorporar dicha interfaz CAN para
poder aprovechar el CAN bus del vehículo
Los primeros-medios de conexión,
entre la unidad de control-y-el
dispositivo del vehículo, se adaptan específicamente a las
características de cada dispositivo del vehículo.
Para cada dispositivo del vehículo se debe
estudiar la manera de conseguir la conexión entre dicho dispositivo
y la unidad de control, creando una interfaz física y lógica para
el dispositivo, que le permita dialogar con la unidad de control.
Para los dispositivos comunes en un vehículo se deben utilizar los
medios fiscos de comunicación propios, tales como CAN bus,
OBD-II, MOST o MCP.
Por otro lado, los segundos medios de conexión
son multicanal y asimétricos.
Dichas características indican que existe una
multiplicidad de canales de comunicación entre el hogar y el
vehículo, tales como IEEE 802.11, Bluetooth, GPRS o
DVB. Además, los canales de subida y bajada pueden ser
diferentes, por ejemplo, el vehículo puede indicar a través de
GPRS la información a la que necesita acceder y puede
recibir dicha información vía satélite (DVB).
Según una característica de la invención, el
usuario es un sistema de control de dispositivos domésticos.
El sistema de control de dispositivos domésticos
se encuentra descrito en una solicitud de patente del mismo titular
y presentada en la misma fecha que la presente. En ella, se describe
un sistema interactivo de control de dispositivos domésticos que
comprende por lo menos un dispositivo doméstico conectado a una
unidad de control mediante unos primeros medios de conexión, por lo
menos un dispositivo cliente conectado a la unidad de control a
través de unos segundos medios de conexión, sobre el que interactúa
un usuario. La unidad de control comprende un servidor de protocolo
de transferencia encargado de establecer contacto con por lo menos
una interfaz hombre-máquina asociada al dispositivo
doméstico y al usuario y transferirla al dispositivo cliente, medios
de registro del sistema, medios de administración de usuarios,
medios de control de sesión, medios de almacenamiento de datos
referentes al dispositivo-doméstico, que incluyen la
interfaz hombre-máquina, y medios de abstracción del
dispositivo doméstico.
Con dicha invención se consigue crear un sistema
de control abierto y programable que permite desarrollar, Integrar,
y operar 5 servicios avanzados de una manera fácil, útil y a un
coste bajo. Además, permite el control de los dispositivos
domésticos de forma remota a través de redes de datos, mas
concretamente redes basadas en el protocolo IP, tal como
Internet.
De este modo, el vehículo aparece ante el hogar
como un dispositivo doméstico mas, susceptible de ser controlado
desde el hogar, de manera análoga a lo que pasaría con un sistema
domótico o de control de accesos. Un ejemplo concreto de esta
situación seria la descarga de información del registro de
incidencias del sistema de control del vehículo, del vehículo al
hogar.
En esta situación, cabe diferenciar dos posibles
escenarios.
Un primer escenario aparece cuando el vehículo
esta cercano al hogar, por ejemplo, en el garaje. En este caso, el
vehículo forma parte de la red del hogar y se produce la
sincronización de contenidos entre el hogar y el vehículo
Un segundo escenario aparece cuando el vehículo
esta alejado del hogar. En este caso, el vehículo esta conectado al
hogar, pero con un ancho de banda inferior al utilizado en el primer
escenario, y con la particularidad de que la conexión se realiza
mediante redes públicas, con el consiguiente riesgo de seguridad, lo
que lleva a la utilización de mecanismos de encriptación de
comunicaciones, tales como TLS, SSH o SSL
Otra característica a destacar es que el usuario
puede ser un proveedor de servicios.
Para ello, el proveedor de servicios únicamente
tiene que estar dado de alta como usuario del sistema. Una vez
identificado, normalmente ejecuta una aplicación, la cual es la que
permite prestar servicios de valor añadido en el vehículo Dichas
aplicaciones pueden ser generadas bajo demanda o bien por los
propios proveedores de servicios, mediante protocolos abiertos.
Esta característica permite abrir el vehículo al
exterior, lo que supone un avance muy importante en el campo que
nos ocupa, puesto 5 que es posible tener un control total a
distancia del vehículo, ya sea por parte del usuario como por parte
de los proveedores de servicios, los cuales pueden, por ejemplo,
detectar una avería en cualquier dispositivo del vehículo, detectar
la presencia de ladrones, o detectar un incendio. Además,
utilizando el sistema de la invención, es posible contratar o dar 10
de baja cualquier servicio existente, sin suponer coste alguno en
cuanto a infraestructuras.
También es posible que el usuario sea una
aplicación responsable de mantener la integridad del sistema, y la
conectividad y el mantenimiento de la unidad de control.
Como es evidente, pueden existir también
aplicaciones del propio usuario del vehículo, que le permitan
acceder a la monitorización, control, programación y estado de su
vehículo, de forma remota.
Por otro lado, el dispositivo puede ser un
sistema de control de dispositivos domésticos.
En este caso, el vehículo aparece como un
usuario mas del sistema de control del hogar, lo que supone poder
acceder desde el vehículo a cualquier recurso o aplicación
disponible en el hogar, como por ejemplo descargar música o video
desde el hogar al vehículo
En esta situación, cabe diferenciar también dos
posibles escenarios.
Un primer escenario aparece cuando el vehículo
esta cercano al hogar, por ejemplo, en el garaje. En este caso, el
hogar forma parte del sistema de control del vehículo y se produce
la sincronización de contenidos entre el hogar y el vehículo.
Un segundo escenario aparece cuando el vehículo
esta alejado del hogar. En este caso, el hogar esta conectado al
vehículo, pero con un ancho de banda inferior al utilizado en el
primer escenario y con la particularidad de que la conexión se
realiza mediante redes públicas, con el consiguiente riesgo de
seguridad, lo que lleva a la utilización de mecanismos de
encriptación de comunicaciones, tales como TLS, SSH o
SSL.
El dispositivo puede ser también un subsistema
independiente.
Dicho subsistema puede ser, por ejemplo, un
sistema de control de frenada del vehículo, lo que significa que el
usuario, ya sea un usuario del vehículo o un proveedor de servicios
o de mantenimiento, actúa directamente sobre el subsistema.
De otro modo, el dispositivo es un elemento de
un subsistema independiente.
Si consideramos que el subsistema independiente
es nuevamente un sistema de control de frenada del vehículo, puede
ser, por ejemplo, una pastilla de freno. Así, el usuario actúa
directamente sobre la pastilla de freno y no sobre el sistema de
control de frenada, puesto que la pastilla de freno es considerada
como un dispositivo del vehículo.
Según otro aspecto de la invención, se
proporciona un procedimiento para controlar por lo menos un
dispositivo de un vehículo como el reivindicado en la
reivindicación 23.
Además, la etapa (A) comprende las
subetapas:
- (A.1)
- Un usuario envía una solicitud de servicio, desde el dispositivo cliente, a un servidor de protocolo de transferencia;
- (A.2)
- El servidor de protocolo de transferencia muestra una página de identificación del usuario en el dispositivo cliente;
- (A.3)
- El usuario envía los datos de identificación, a través del servidor de protocolo de transferencia, a unos medios de administración de usuarios, para su validación, cuyos medios de administración de usuarios envían el resultado de dicha validación al servidor de protocolo de transferencia.
El procedimiento comprende también las
siguientes etapas entre las etapas B y C:
- (I)
- Los medios de control de sesión solicitan a unos medios de políticas de usuario, los permisos asignados a dicho usuario validado, los cuales son enviados a los medios de control de sesión; y
- (J)
- Los medios de control de sesión interrogan a unos medios de almacenamiento de servicios para obtener los servicios disponibles para el usuario.
Además, el procedimiento comprende también una
etapa, entre las etapas E y F, en la que se envía el evento de
manipulación del dispositivo del vehículo a unos medios de
actualización.
El procedimiento también puede comprender una
etapa, entre las etapas F e G, en la que el dispositivo del
vehículo responde a los medios de actualización, a través de los
medios de abstracción.
En el caso de que la validación del usuario en
los medios de administración de usuarios en la subetapa (A.3) no
sea correcta, el control vuelve a la subetapa (A.2).
Para mayor comprensión de cuanto se ha expuesto
se acompañan unos dibujos en los cuales, esquemáticamente y solo a
titulo 30 de ejemplo no limitativo, se representa un caso práctico
de realización.
En los dibujos:
La figura 1 es un diagrama de bloques general
del sistema interactivo de control de un vehículo, objeto de la
invención;
La figura 2 es un diagrama de la arquitectura de
la unidad de control del sistema de la figura 1;
La figura 3 es un diagrama de bloques
funcionales del sistema de la figura 1;
La figura 4 es un diagrama de bloques que
muestra un primer ejemplo de interacción entre los bloques que
conforman el sistema representado en la figura 3;
La figura 5 es diagrama de bloques que muestra
un segundo ejemplo de interacción entre los bloques que conforman
el sistema de la figura 3;
La figura 6 es diagrama de bloques que muestra
un tercer ejemplo de interacción entre los bloques que conforman el
sistema de la figura 3;
La figura 7 es un dibujo esquemático de la
implementación de un posible ejemplo del sistema de la invención;
y
La figura 8 es un dibujo esquemático de una
posible interfaz hombre-máquina para el ejemplo del
sistema de la figura 7. 20
A continuación se realizara la descripción de
una realización preferida de la invención en la que el servidor de
protocolo de transferencia es un servidor de HTTP, la red de
datos, y mas concretamente la red basada en el protocolo IP, es
Internet, mientras que la interfaz
hombre-máquina es una página en HTML.
Como se puede ver en la figura 1, el sistema
interactivo de control de un vehículo V, objeto de la invención,
presenta una arquitectura en tres capas. Una primera capa formada
por una serie de dispositivos 1 internos y externos al vehículo V
que pretenden ser controlados por una segunda capa de usuarios o
aplicaciones 2 (desarrolladas por uno o varios proveedores de
servicios) a través de una capa de abstracción de recursos 3, que
permite a las aplicaciones operar con abstracciones de dispositivos,
sin necesidad de conocer los detalles físicos o tecnológicos de
dichos dispositivos 1.
Básicamente, dicha estructura es comparable con
la arquitectura de un ordenador personal, en el que existen una
serie de dispositivos de hardware (memoria, tarjetas
graficas, tarjetas de red, discos duros, etc.) que son utilizados
por varias aplicaciones (comunicaciones, ofimática, etc.) a través
de un sistema operativo que proporciona una abstracción de los
dispositivos ante las aplicaciones.
El sistema también presenta una red de
conectividad 4 entre la capa de abstracción de recursos 3 y los
dispositivos 1 del vehículo V, y una red de conectividad 5 entre
las aplicaciones 2 y la capa de abstracción de recursos 3.
Dentro de la capa de dispositivos 1 del vehículo
V se puede incluir cualquier dispositivo susceptible de ser
controlado y/o programado por la capa de abstracción de recursos 3
de los dispositivos 1. El concepto de dispositivo 1 engloba tanto a
los subsistemas independientes (por ejemplo, un sistema de control
de frenada), como a cualquiera de los elementos dependientes de
esos subsistemas (por ejemplo, una pastilla de freno). Así, cuando
en la presente descripción se hace referencia al control de un
dispositivo 1, se entiende que se trata de la posibilidad de
monitorizar y/o cambiar el estado de cada uno de los elementos
dependientes gobernados por un subsistema, mientras que si se hace
referencia a la programación de un dispositivo 1, se entiende que se
hace referencia a modificar y/o determinar la programación del
subsistema en su conjunto.
La capa 2 de usuarios o aplicaciones,
desarrolladas por uno o varios proveedores de servicios, incluye a
aquellos prestatarios de aplicaciones y servicios que se ofrecen
sobre la abstracción del vehículo proporcionada por la capa 3,
también llamada unidad de control. Así, la unidad de control 3 se
puede definir como una pasarela residencial, cuyo objetivo es
facilitar la prestación de servicios avanzados
basados-en-la conectividad dentro
del vehículo V. Se pueden dividir estas aplicaciones o servicios 2
en varias categorías, según sea su usuario final principal
(usuarios del vehículo vs. centra de control del proveedor de
servicio) y 5 la finalidad que desempeña dicha aplicación o
servicio (soporte, display, etc.). Con ello, se puede
determinar que existen aplicaciones (o servicios) de control,
responsables de mantener la integridad del sistema, de servicios de
valor añadido en el vehículo, y de usuario, que prestan un servicio
al usuario del vehículo V, permitiéndole acceder a la
monitorización, control, programación y estado del vehículo, de
forma remota.
Dentro de dichos servicios avanzados cabe
destacar los servicios de sincronización entre el vehículo V y el
hogar, que comprenden la sincronización automática de contenidos y
servicios, la actualización del software del vehículo V, la
utilización del vehículo como un "buzón universal", ya que
recibe todo lo relacionado con la telefonía, fax,
e-mail del hogar, y el control domotico y la
gestión de la seguridad del hogar; los servicios de conexión al
taller, para la localización y gestión de averías, de forma
automática; los servicios de ayuda en carretera, tales como la
llamada de socorro automática o la recepción de información
referente a las incidencias del trafico; los servicios en ruta, que
incluyen, por ejemplo, la selección de las rutas en función de su
popularidad, y la comunicación bidireccional por voz entre el
vehículo V y el usuario; los servicios de audio, video, juegos,
etc.; y los servicios de compra.
La unidad de control 3 esta formada por un
conjunto de aplicaciones y controladores de dispositivo, que
proporcionan la abstracción de los dispositivos 1 ante las
aplicaciones 2. El objetivo de dicha unidad de control 3 es el de
eliminar las propiedades especificas de cada dispositivo 1 del
vehículo V, para ofrecer a las aplicaciones 2 una visión abstracta
de cada uno de dichos dispositivos 1, representado únicamente por
sus propiedades genéricas (localización, función, etc.), estados y
acciones asociadas revitando a las aplicaciones 2 la
necesidad-de conocer los detalles específicos de
cada tipo de dispositivo 1.
El hecho de poder realizar la abstracción de los
dispositivos del vehículo, supone a cualquier aplicación poder
acceder al control y/o a la manipulación de dichos dispositivos para
su inclusión en la programación de escenas o macros, es decir,
acciones sucesivas pre-programadas en función de
eventos.
La red de conectividad 4 permite la
intercomunicación entre la unidad de control 3 y los dispositivos 1
del vehículo V. Dicha conectividad se basa en los protocolos
propios de un vehículo, tales como CAN bus,
OBD-II, MOST o MCP, sobretodo en el
caso de los dispositivos internes al vehículo. En los casos en los
que no sea posible la utilización de dichos protocolos, es necesario
obtener para cada dispositivo 1 una interfaz física y lógica que
les permite comunicarse con la unidad de control 3. Así, en el caso
de que el dispositivo sea un sistema de control de un hogar, el
protocolo a utilizar puede basarse, por ejemplo, en el
Wi-Fi o en redes públicas.
La red de conectividad 5 permite la
intercomunicación entre la unidad de control 3 y las aplicaciones o
servicios 2. El modo físico de transporte viene determinado por la
tecnología de cada sistema, dependiendo de la situación del
vehículo V respecto a los usuarios o aplicaciones 2, y las
interfaces lógicas se realizan mediante APIs conocidas
utilizando tecnologías abiertas (OSGi, XML, etc.).
A continuación se pasara a realizar una
descripción más exhaustiva de la unidad de control 3, con la ayuda
de las figuras.
\newpage
En la figura 2 puede verse que la unidad de
control 3, a nivel de arquitectura, comprende un modulo 6 de
controladores de los dispositivos 1 del vehículo V conectados; un
sistema operativo 7 encargado de virtualizar todos los recursos del
hardware del sistema; un módulo 8 de software del
sistema, que incluye los servicios de sistema que no son prestados
habitualmente por el sistema operativo 7; un modulo 9 de
software de la unidad de control 3 que fundamentalmente
permite proporcionar los servicios avanzados del sistema; y un
modulo 10 de software de aplicaciones, las cuales se pueden
definir basándose en la arquitectura descrita.
El módulo 6 de controladores de los dispositivos
1 es la parte 5 mas cercana al hardware y su función
principal es la de controlar los "protocolos" fiscos de
comunicación entre la unidad de control 3 y los dispositivos 1.
El modulo 8 de software del sistema, como se ha
citado anteriormente, incluye aquellos servicios del sistema que
habitualmente 10 no proporciona el sistema operativo 7, pero que,
por su naturaleza, forman parte de los servicios básicos de
conectividad. De entre ellos cabe destacar los Firewalls,
encargados de la seguridad del sistema, o los servidores de
HTTP.
El modulo 9 de software de la unidad de
control 3 hace referencia a dos estándares abiertos de
desarrollo.
El primer estándar es el OSGi, el cual
define un framework que permite la creación de servicios que
son instalables y mantenibles remotamente, y que pueden ser
desarrollados de acuerdo con la arquitectura definida por
OSGi. Dicho framework se ejecuta sobre una 20 Java
Virtual Machine, lo que significa que cualquier desarrollo en
OSGi es susceptible de ejecutarse sobre cualquier
plataforma.
El segundo estándar es el .NET, el cual
define una arquitectura de comunicaciones entre sistemas conectados
mediante tecnologías abiertas como XML o SOAP. Además,
es la base para los WebServices propugnados por
Microsoft.
El módulo 10 de software de aplicaciones
es el encargado de permitir la comunicación lógica con otros
sistemas.
A continuación se realizara una descripción del
diagrama de bloques funcionales del sistema a partir de la figura
3, suponiendo, como se ha citado anteriormente, que el servidor de
protocolo de transferencia es un servidor de HTTP, mientras
que la interfaz hombre-máquina es una página en
HTML.
El sistema de control de un vehículo presenta un
bloque B1 cliente (HTML Browser) sobre el que interacciona
un usuario 2 del sistema, siendo dicho bloque B1 un navegador
Web conforme a los estándares HTTP; un bloque B2
servidor de HTTP (http server), que es el punto de interfaz
único entre el usuario 2 y el resto del sistema, incluyendo los
dispositivos 1 presentes en el vehículo; un bloque B3 de
administración de usuarios (User Administration), encargado
de realizar las funciones de autentificación, autorizacion y
accounting de los usuarios 2; un bloque B4 de
políticas de usuario (User Policy), que se complementa con
el bloque B3 y tiene como objetivo discriminar las funcionalidades
disponibles para cada usuario 2; un bloque B5 de registro
del sistema (Logging Service), encargado de registrar las
operaciones y las incidencias que se produzcan en el sistema, en un
registro de incidencias y un registro de usuarios. En el registro de
incidencias se detallan mensajes de las diferentes partes del
sistema, que sirven posteriormente para diagnosticar posibles
problemas, mientras que en el registro de usuarios se guardan todas
aquellas operaciones realizadas por el usuario o por las partes
controladas del sistema. Con la intención de evitar registros
innecesarios, se debe determinar que acciones deben generar
información y cuales no.
El bloque B3 de administración de usuarios
realiza, como ya se ha dicho, las funciones de autentificación,
autorización y accounting, entendiéndose por autentificación
el proceso de identificar al usuario 2 de forma univoca en el
sistema (el método mas habitual es el de la utilización de un nombre
de usuario y una contraseña, aunque existen también otros métodos
mas sofisticados), por autorización el proceso de verificar cuales
son las funciones a las que tiene acceso el usuario 2 ya
autentificado (normalmente, dicho proceso se realiza mediante
perfiles de usuario y sistemas de archives), y por accounting
el proceso por el cual se establecen registros de acciones para
cada usuario 2, con el fin de, por ejemplo, determinar posibles
violaciones de seguridad, establecer una facturación detallada o
diagnosticar problemas del sistema.
La unidad de control 3 comprende también un
bloque B6 de control de sesión (Session Manager), encargado,
entre otras cosas y dependiendo de los protocolos de transferencia
utilizados, de crear persistencia en las sesiones de un usuario 2,
convirtiendo una serie de transacciones independientes (por ejemplo,
clicks durante una sesión) en una continuidad de estado para
crear la percepción de una única sesión de usuario 2, inicializando
las sesiones de usuario y manteniendo una tabla de estados de todas
las sesiones en curso, con la ayuda del bloque B3 de administración
de usuarios; un bloque B7 de almacenamiento de servicios (Service
Directory) encargado de, una vez inicializada la sesión,
presentar al usuario 2 los servicios disponibles en función de las
políticas que se hayan definido previamente en el bloque B3 de
administración de usuarios; un bloque B8 de almacenamiento de datos
(Car Database), tal como una base de datos, encargado de
almacenar la configuración de los diferentes dispositivos 1
existentes en el vehículo V, así como su estado actual; un bloque
B9 de actualización (Update Agent), encargado de mantener la
sincronización entre el estado real de los dispositivos 1 del
vehículo V y el estado registrado por el sistema, y comunicarlo a
todos aquellos usuarios que estén monitorizando dicho estado en ese
momento; un bloque B10 de gestión de dispositivos (Device
Manager), desde el que se controlan los diferentes dispositivos
1 existentes en el vehículo V y se virtualiza cada dispositivo, de
manera que los usuarios 2 que monitorizan dichos dispositivos 1 no
necesitan disponer de información física sobre ellos, ni conocer
los protocolos de bajo nivel mediante los cuales se controlan
dichos dispositivos; y un bloque B11 controlador de dispositivos
(Device Controller), que es el que realiza la conversión de
acciones lógicas en acciones físicas especificas a la tecnología de
control, existiendo un controlador de dispositivo para cada
tecnología de control.
La figura 4 muestra un primer ejemplo de
interacción entre los bloques que conforman la unidad de control 3.
Dicho ejemplo- hace referencia a la inicialización e identificación
de un usuario 2 en el sistema de control del vehículo V. En dicha
figura puede observarse que el proceso se inicia cuando el usuario 2
actúa sobre el bloque B1 cliente, de modo que dicho bloque B1
solicita AA servicio al bloque B2 servidor de HTTP. El
bloque B2 responde presentando AB una página de login
(usuario y contraseña) al usuario 2 a través del bloque B1 cliente.
Tras introducir AC el usuario 2 sus credenciales, el bloque B3 de
administración de usuarios comprueba AD que sean correctas. Tanto
si son correctas como si no, el bloque B3 responde AE al bloque B2.
Si dicho bloque B2 recibe una respuesta negativa, vuelve a presentar
AB al usuario la página de login. En caso de respuesta
afirmativa, se establece una nueva sesión AF, para la cual el bloque
B6 de control de sesión guarda AG, AH un registro en el bloque B5
de registro del sistema, y solicita Al, AJ al bloque B4 de
políticas de usuario los permisos asignados al usuario 2.
Posteriormente, el bloque B6 interroga AK al bloque B7 de
almacenamiento de servicios sobre los servicios disponible para el
usuario 2, y obtiene AL, AM una representación actual del estado
del sistema del bloque B8 de almacenamiento de datos. Finalmente, la
información se presenta AN, AO, AP al usuario mediante una página
en HTML 11 a través del bloque B1 cliente.
En la figura 5 puede verse un diagrama de
bloques que muestra un segundo ejemplo de interacción entre los
bloques que conforman la unidad de control 3, en el que se realiza
una manipulación de un dispositivo 1 del vehículo V. Se
sobreentiende que el proceso de inicialización e identificación
descrito para la figura 4 ha finalizado correctamente.
En este caso, el bloque B1 cliente tiene acceso
a la generación BA de un evento de manipulación del dispositivo 1,
a través de la página en HTML 11, que llega BB hasta el
bloque B6 de control de sesión, el cual guarda BC, BD un registro
de la solicitud del evento en el bloque B5 de registro del sistema.
Dicha solicitud pasa BE al bloque B9 de actualización, el cual la
traspasa BF hacia el dispositivo 1 del vehículo para su
manipulación, a través del bloque B10 de gestión de dispositivos y
el bloque B11 controlador de dispositivos. El bloque B9 recibe BG
la 5 respuesta del dispositivo 1 después de su manipulación, y
actualiza BH el bloque B8 y vuelve Bl hasta el bloque B6, el cual,
tras guardar BJ, BK otro registro del resultado en el bloque B5 de
registro del sistema, comunica BL, BM el resultado al usuario 2,
mediante la página en HTML 11, a través del bloque B1
cliente.
En la figura 6 se representa un tercer ejemplo
de interacción entre los bloques que constituyen la unidad de
control 3, en el que se realiza una sincronización del estado de
los dispositivos 1 del vehículo V. Como se puede deducir fácilmente
de la figura, los procesos de sincronización pueden ser
independientes de la existencia de usuarios 2 que estén
monitorizando el estado de los dispositivos 1. El bloque B9 de
actualización se encarga de interrogar CA a los dispositivos 1 que
no son capaces de generar eventos. Cualquier dispositivo que
experimente un cambio de estado informa CB a dicho bloque B9, bien
activamente, bien tras recibir una solicitud de estado. El bloque
B9 se encarga entonces de actualizar CC el bloque B8 de
almacenamiento de datos, y guardar CD, CE un registro del evento en
el bloque B5 de registro del sistema.
A continuación se describirá una realización
concreta de la invención, basándose en el sistema y en el
procedimiento, objetos de la invención a través de las figuras 7 y
8. En dicha descripción, los dispositivos 1 están conectados a la
unidad de control 3 mediante el protocolo 4 adecuado (CAN bus,
MOST, MCP, etc.) para cada dispositivo 1. Se supone que el
dispositivo a manipular remotamente son las luces interiores 1 del
vehículo V que se han quedado encendidas después de que el
conductor haya aparcado el vehículo el garaje de su casa.
El usuario 2 del sistema de control del vehículo
V es, por ejemplo, la compañía aseguradora del vehículo V, que
ofrece un servicio de vigilancia del vehículo Cabe destacar que el
bloque-B1 cliente es un ordenador personal.
La página en HTML 11 (figura 8) a través
de la que se realiza el control de las luces 1 del vehículo V se
muestra en la pantalla de un 5 ordenador personal B1 dispuesto en
las oficinas de la compañía aseguradora. Dicha página 11 aparece en
la pantalla del ordenador B1 por el hecho de que se detectan las
luces 1 del interior del vehículo V encendidas una vez que el
asegurado ha aparcado el vehículo en el garaje. El hecho de que
dichas luces 1 estén encendidas, se muestra en la página en
HTML 11 a través de un botón 12 en la posición de ON.
Para conseguir el apagado de las luces interiores 1 es necesario
pulsar sobre dicho botón 12, el cual automáticamente se sitúa en la
posición de OFF, igual que el resto de los botones mostrados
en la figura 8.
La conexión 5 de la unidad de control 3 al
ordenador personal B1 se realiza a través de Internet 13
mediante una línea ADSL 14 de 256 kbps de bajada y 128 kps de
subida, mientras que el ordenador personal B1 de la compañía
aseguradora, utiliza una conexión a Internet 13 a través de
cable 15.
Primeramente, la compañía aseguradora, para
poder ofrecer el servicio, debe estar dada de alta como usuario 2
del sistema. Se supone que ya es así. A partir de aquí, un
trabajador de la compañía aseguradora intenta conectarse al sistema
mediante el ordenador personal B1. Para ello envía AA una solicitud
de servicio al servidor de HTTP B2 a través de
Internet 13, el cual muestra AB, a través de Internet
13, una página en HTML de identificación en la pantalla del
ordenador personal B1. El trabajador envía AC los datos al servidor
de HTTP B2, el cual los manda AD al bloque B3 de
administración de usuarios, para su validación. Dicho bloque B3
devuelve AE una respuesta afirmativa al servidor de HTTP B2,
consiguiéndose una validación correcta de la compañía
aseguradora.
Posteriormente, el servidor de HTTP B2
envía AF los datos de identificación de la compañía al bloque B6 de
control de sesión, para iniciar una
sesión-y-guardar AG, AH la
validación de la campaña en el bloque B5 de registro del sistema.
Una vez realizada esta acción y el bloque B6 de control de sesión
envía Al los datos de la compañía al bloque B4 de políticas de
usuario para obtener AJ los permisos asignados a dicha compañía.
Entonces, el bloque B6 de control de sesión interroga AK al bloque
B7 de almacenamiento de servicios para obtener los servicios
disponibles para la compañía. En este caso, la compañía tiene acceso
a todos los dispositivos 1 críticos del vehículo V.
Al mismo tiempo, el bloque B7 de almacenamiento
de servicios interroga AL al bloque B8 de almacenamiento de datos
para obtener AM el estado actual de dichos dispositivos 1
susceptibles de ser controlados por la compañía. Dicho estado se
envía AN, AO al servidor de HTTP B2 para que lo muestre AP a
través de la página en HTML 11 de la figura 8. En la
presente realización preferida, en el momento que se verifica AM el
estado de los dispositivos 1, es cuando se detecta que las luces
interiores 1 del vehículo V se han quedado encendidas y el sistema
muestra la página en HTML 11 de la figura 8 al trabajador de
la compañía.
En dicha figura se puede ver que en la pantalla
del ordenador personal B1 se muestra el dibujo de un vehículo 11
que tiene referenciadas todas las luces que posee. Además, cada
referencia va acompañada de un botón para cambiar el estado de
dichas luces. Como se puede comprobar, todos los botones se
encuentran en estado OFF, excepto el de las luces interiores
1, que esta en ON. La simple pulsación de uno de los botones
cambia el estado de la luz a la que hace referencia.
Para ello, el trabajador de la compañía
aseguradora pulsa sobre el botón 12 de las luces interiores 1, para
apagarlas. Internamente se genera un evento de manipulación de
dichas luces 1, que se envía BA al servidor de HTTP B2.
Posteriormente, dicho servidor de HTTP manda BB el evento al
bloque B6 de control de sesión, el cual, genera BC, BD el registro
del evento en el bloque B5 de registros del sistema. Por otro lado,
el bloque B6 envía el evento al bloque B9 de actualización, que se
encarga de hacerlo llegar BF a las luces 1 a través del bloque B10
de gestión de dispositivos y el bloque B11 controlador de
dispositivos, y las apaga.
Una vez apagadas, las luces envían BG, a través
de los bloques B10 y B11, una serial de respuesta al bloque B9 de
actualización. Dicho bloque B9 actualiza BH el estado de las luces
en el bloque B8 de almacenamiento de dates, y manda BI la respuesta
al bloque B6 de control de sesión, el cual registra BJ, BK la
respuesta en el bloque B5 de registro del sistema. Posteriormente,
el bloque B6 envía BL la respuesta al servidor de HTTP B2,
que se encarga de modificar BM la página en HTML 11, pasando
el botón 12 de las luces interiores 1 de ON a OFF. Además,
el trabajador podría ver el estado real de las luces a través de una
cámara situada en el interior del vehículo V. La imagen de dicha
cámara podría mostrarse en la misma página en HTML 11
mostrada en la figura 8.
A pesar de que se ha descrito y representado una
realización concreta de la presente invención, es evidente que el
experto en la materia podrá introducir variantes y modificaciones, o
sustituir los detalles por otros técnicamente equivalentes, sin
apartarse del ámbito de protección definido por las reivindicaciones
adjuntas.
Por ejemplo, la validación del usuario en el
sistema puede hacerse de diversas maneras. Las posibilidades
existentes son varias, pudiéndose, por ejemplo, realizar la
identificación del usuario a partir de su voz, de su huella
dactilar, del iris o de un transpondedor (transponder) que
almacene cualquier dato identificativo del usuario.
Claims (28)
1. Sistema interactivo de control de un vehículo
(V) que comprende una unidad de control (3) conectada a por lo
menos un dispositivo (1) del vehículo (V) mediante unos primeros
medios de conexión (4), por lo menos un dispositivo cliente (B1)
conectado a la unidad de control (3) a través de unos segundos
medios de conexión (5), sobre el que interactúa un usuario (2),
cuya unidad de control (3) comprende un servidor de protocolo de
transferencia (B2) encargado de transferir por lo menos una interfaz
hombre-máquina (11) al dispositivo cliente (B1), y
medios (B5) de registro del sistema, caracterizado por el
hecho de que la interfaz hombre-máquina (11) esta
asociada al por lo menos un dispositivo (1) y al usuario (2), y por
el hecho de que la unidad de control (3) comprende también medios
(B3) de administración de usuarios, medios (B6) de control de sesión
establecida por el usuario, medios (B8) de almacenamiento de datos
referentes al dispositivo (1) que incluyen la interfaz
hombre-máquina (11) asociada al dispositivo (1) y al
usuario (2), y medios (B10, B11) de abstracción del dispositivo
(1), que virtualizan el dispositivo, donde el dispositivo puede ser
controlado sin necesidad de tener su información física y los
protocolos de control de bajo nivel almacenados en él.
2. Sistema de control según la reivindicación 1,
caracterizado por el hecho de que la unidad de control (3)
comprende también medios (B7) de almacenamiento de servicios
disponibles para el usuario (2) en función de los medios (B3) de
administración de usuarios.
3. Sistema de control según cualquiera de las
reivindicaciones anteriores, caracterizado por el hecho de
que la unidad de control (3) comprende también medios (B9) de
actualización encargados de mantener la sincronización entre el
estado real y el estado guardado en los medios (B8) de
almacenamiento de datos, del dispositivo (1) del vehículo (V).
4. Sistema de control según cualquiera de las
reivindicaciones anteriores, caracterizado por el hecho de
que los medios de control del dispositivo realizan una conversión
de acciones lógicas a acciones físicas específicas según cada
tecnología de control, existiendo un controlador del dispositivo
para cada tecnología de control.
5. Sistema de control según cualquiera de las
reivindicaciones anteriores, caracterizado por el hecho de
que la interfaz hombre-máquina es un sistema (11)
de reconocimiento/generación de voz.
6. Sistema de control según cualquiera de las
reivindicaciones anteriores, caracterizado por el hecho de
que la interfaz hombre-máquina es una página (11)
realizada en un lenguaje de marcación.
7. Sistema de control según la reivindicación 6,
caracterizado por el hecho de que la página realizada en un
lenguaje de marcación es una página (11) en HTML.
8. Sistema de control según cualquiera de las
reivindicaciones anteriores, caracterizado por el hecho de
que el servidor de protocolo de transferencia es un servidor de
HTTP (B2).
9. Sistema de control según cualquiera de las
reivindicaciones anteriores, caracterizado por el hecho de
que los medios (B3) de administración de usuarios comprenden medios
(B4) de políticas de usuario.
10. Sistema de control según cualquiera de las
reivindicaciones anteriores, caracterizado por el hecho de
que los medios (B5) de registro del sistema comprenden registros de
incidencias ocurridas en el sistema, y registros de usuario
(2).
11. Sistema de control según cualquiera de las
reivindicaciones anteriores, caracterizado por el hecho de
que los medios (B8) de almacenamiento de datos referentes al
dispositivo (1) del vehículo (V) son una base de datos de los
parámetros de configuración y del estado actual del dispositivo
(1).
12. Sistema de control según cualquiera de las
reivindicaciones anteriores, caracterizado por el hecho de
que la unidad de control (3) comprende también un sistema operativo
(7), encargado de virtualizar todos los recursos de hardware
del sistema, un firewall para la protección del sistema, y un
motor de la base de datos (B8).
13. Sistema de control según cualquiera de las
reivindicaciones anteriores, caracterizado por el hecho
de que el dispositivo cliente (B1) comprende una pantalla de
visualización.
14. Sistema de control según cualquiera de las
reivindicaciones anteriores, caracterizado por el hecho de
que los primeros medios de conexión, entre la unidad de control (3)
y el dispositivo (1) del vehículo (V), son una interfaz CAN
(4).
15. Sistema de control según cualquiera de las
reivindicaciones anteriores, caracterizado por el hecho de
que los primeros medios de conexión (4), entre la unidad de control
(3) y el dispositivo (1) del vehículo (V), se adaptan
específicamente a las características de cada dispositivo (1) del
vehículo (V).
\newpage
16. Sistema de control según cualquiera de las
reivindicaciones anteriores, caracterizado por el hecho de
que los segundos medios de conexión (5) son multicanal y
asimétricos.
17. Sistema de control según cualquiera de las
reivindicaciones anteriores, caracterizado por el hecho de
que el usuario es un sistema (2) de control de dispositivos
domésticos.
18. Sistema de control según cualquiera de las
reivindicaciones anteriores, caracterizado por el hecho de
que el usuario es un proveedor (2) de servicios.
19. Sistema de control según cualquiera de las
reivindicaciones anteriores, caracterizado por el hecho de
que el usuario es una aplicación (2) responsable de mantener la
integridad del sistema, y la conectividad y el mantenimiento de la
unidad de control (3).
20. Sistema de control según cualquiera de las
reivindicaciones anteriores, caracterizado por el hecho de
que el dispositivo del vehículo es un sistema (1) de control de
dispositivos domésticos.
21. Sistema de control según cualquiera de las
reivindicaciones anteriores, caracterizado por el hecho de
que el dispositivo es un subsistema independiente (1).
22. Sistema de control según cualquiera de las
reivindicaciones anteriores, caracterizado por el hecho de
que el dispositivo es un elemento de un subsistema independiente
(1).
23. Procedimiento para controlar por lo menos un
dispositivo (1) de un vehículo (V) que comprende una unidad de
control (3) conectada a dicho dispositivo (1) del vehículo (V)
mediante unos primeros medios de conexión (4), cuya unidad de
control (3) esta también conectada a por lo menos un dispositivo
cliente (B1) a través de unos segundos medios de conexión (5),
caracterizado por el hecho de que comprende las siguientes
etapas:
- (A)
- Un usuario se identifica a través del dispositivo cliente (B1) mediante unos datos de identificación;
- (B)
- El servidor de protocolo de transferencia (B2) envía (AF) los datos de identificación del usuario (2) a unos medios (B6) de control de sesión, para iniciar una sesión y guardar (AG, AH) la validación del usuario (2) en unos medios (B5) de registro del sistema;
- (C)
- Se solicita (AL) el estado actual del dispositivo (1) del vehículo (V) a unos medios (B8) de almacenamiento de datos, cuyo estado actual se envía (AM, AN, AO) al servidor de protocolo de transferencia (B2), que lo muestra (AP) al usuario (2), a través del dispositivo cliente (B1), mediante una interfaz hombre-máquina (11) correspondiente;
- (D)
- El usuario (2) genera un evento de manipulación del dispositivo (1) del vehículo (V), interaccionando con la interfaz hombre-máquina (11) mostrada en el dispositivo cliente (B1), cuyo evento se envía (BA) al servidor de protocolo de transferencia (B2);
- (E)
- Dicho servidor (B2) envía (BB) el evento de manipulación del dispositivo (1) generado por el usuario (2), a los medios (B6) de control de sesión, los cuales mandan (BC, BD) guardar la generación del evento en los medios (B5) de registro del sistema;
- (F)
- Se envía (BF) el evento al dispositivo (1) del vehículo (V) a través de unos medios (B10, B11) de abstracción de dicho dispositivo, para conseguir la manipulación del mismo; los medios de abstracción virtualizan el dispositivo, a través de los cuales el dispositivo puede ser controlado sin tener su información física y los protocoles de control de bajo nivel almacenados en él.
- (G)
- Se actualiza (BH) la información del estado actual del dispositivo (1) en los medios (B8) de almacenamiento de datos; y
- (H)
- Se envía (Bl) la respuesta del dispositivo-(-1)-del vehículo a los medios (B6) de control de sesión, los cuales, a su vez, registran (BJ, BK) la respuesta en los medios (B5) de registro del sistema, cuyos medios (B6) de control de sesión envían (BL) la respuesta del dispositivo (1) al servidor de protocolo de transferencia (B2), el cual la muestra (BM), a través del dispositivo cliente (B1), al usuario (2), mediante la interfaz hombre-máquina (11).
24. Procedimiento según la reivindicación 23,
caracterizado por el hecho de que la etapa (A) comprende las
subetapas:
- (A.1)
- Un usuario (2) envía (AA) una solicitud de servicio, desde el dispositivo cliente (B1), a un servidor de protocolo de transferencia (B2);
- (A.2)
- El servidor de protocolo de transferencia (B2) muestra (AB) una página de identificación del usuario (2) en el dispositivo cliente (B1);
- (A.3)
- El usuario (2) envía (AC, AD) los datos de identificación, a través del servidor de protocolo de transferencia (B2), a unos medios (B3) de administración de usuarios, para su validación, cuyos medios (B3) de administración de usuarios envían (AE) el resultado de dicha validación al servidor de protocolo de transferencia (B2).
25. Procedimiento según cualquiera de las
reivindicaciones 23 a 24, caracterizado por el hecho de que
comprende también las siguientes etapas entre las etapas B y C:
- (I)
- Los medios (B6) de control de sesión solicitan (Al) a unos medios (B4) de políticas de usuario, los permisos asignados a dicho usuario (2) validado, los cuales son enviados (AJ) a los medios (B6) de control de sesión; y
- (J)
- Los medios (B6) de control de sesión interrogan (AK) a unos medios (B7) de almacenamiento de servicios para obtener los servicios disponibles para el usuario (2).
26. Procedimiento según cualquiera de las
reivindicaciones 23 a 25, caracterizado por el hecho de que
comprende también una etapa, entre las etapas E y F, en la que se
envía (BE) el evento de manipulación del dispositivo (1) del
vehículo (V) a unos medios (B9) de actualización.
27. Procedimiento según cualquiera de las
reivindicaciones 23 a 26, caracterizado por el hecho de que
comprende también una etapa, entre las etapas F y G, en la que el
dispositivo (1) del vehículo (V) responde (BG) a los medios (B9) de
actualización, a través de los medios (B10, B11) de abstracción.
28. Procedimiento según cualquiera de las
reivindicaciones 24 a 27, caracterizado por el hecho de que
si la validación del usuario (2) en los medios (B3) de
administración de usuarios en la subetapa (A.3) no es correcta, el
control vuelve a la subetapa (A.2).
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| PCT/ES2003/000102 WO2004081840A1 (es) | 2003-03-10 | 2003-03-10 | Procedimiento y sistema interactivo de control de un vehículo |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| ES2286420T3 true ES2286420T3 (es) | 2007-12-01 |
Family
ID=32982071
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| ES03714970T Expired - Lifetime ES2286420T3 (es) | 2003-03-10 | 2003-03-10 | Procedimiento y sistema interactivo de control de un vehiculo. |
Country Status (6)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP1610252B1 (es) |
| AT (1) | ATE360237T1 (es) |
| AU (1) | AU2003219174A1 (es) |
| DE (1) | DE60313373T2 (es) |
| ES (1) | ES2286420T3 (es) |
| WO (1) | WO2004081840A1 (es) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US9154947B2 (en) | 2007-12-13 | 2015-10-06 | GM Global Technology Operations LLC | Secure home-to-vehicle wireless connectivity |
| EP2939129A4 (en) * | 2012-12-31 | 2016-11-30 | Thermo King Corp | COMMUNICATION PROTOCOL FOR A TRANSPORT COOLING SYSTEM |
| DE102014201954A1 (de) | 2014-02-04 | 2015-08-06 | Volkswagen Aktiengesellschaft | Verfahren zur Datenübertragung, Kommunikationsnetzwerk und Fahrzeug |
| DE102014201948B4 (de) | 2014-02-04 | 2018-10-25 | Volkswagen Aktiengesellschaft | Verfahren zur Datenübertragung, Kommunikationsnetzwerk und Fahrzeug |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6028537A (en) * | 1996-06-14 | 2000-02-22 | Prince Corporation | Vehicle communication and remote control system |
| JP3889510B2 (ja) * | 1998-05-21 | 2007-03-07 | アルパイン株式会社 | 車載機器制御システム |
| US6487717B1 (en) * | 1999-01-15 | 2002-11-26 | Cummins, Inc. | System and method for transmission of application software to an embedded vehicle computer |
| US6161071A (en) * | 1999-03-12 | 2000-12-12 | Navigation Technologies Corporation | Method and system for an in-vehicle computing architecture |
| DE19963155A1 (de) * | 1999-12-24 | 2001-06-28 | Mannesmann Vdo Ag | Audio- und/oder Videosystem, insbesondere für Kraftfahrzeuge oder Heimanwendungen |
-
2003
- 2003-03-10 ES ES03714970T patent/ES2286420T3/es not_active Expired - Lifetime
- 2003-03-10 AU AU2003219174A patent/AU2003219174A1/en not_active Abandoned
- 2003-03-10 DE DE60313373T patent/DE60313373T2/de not_active Expired - Lifetime
- 2003-03-10 AT AT03714970T patent/ATE360237T1/de not_active IP Right Cessation
- 2003-03-10 EP EP03714970A patent/EP1610252B1/en not_active Expired - Lifetime
- 2003-03-10 WO PCT/ES2003/000102 patent/WO2004081840A1/es active IP Right Grant
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| WO2004081840A1 (es) | 2004-09-23 |
| AU2003219174A1 (en) | 2004-09-30 |
| EP1610252B1 (en) | 2007-04-18 |
| DE60313373D1 (de) | 2007-05-31 |
| ATE360237T1 (de) | 2007-05-15 |
| DE60313373T2 (de) | 2008-01-03 |
| EP1610252A1 (en) | 2005-12-28 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US8601595B2 (en) | Method for vehicle internetworks | |
| ES2744612T3 (es) | Procedimiento de control de un equipo multimedia a partir de un terminal móvil, programas de ordenador, equipo multimedia y servidor correspondientes | |
| US10177933B2 (en) | Controller networks for an accessory management system | |
| EP3149548B1 (en) | Controller networks for an accessory management system | |
| US7865718B2 (en) | Computer-readable recording medium recording remote control program, portable terminal device and gateway device | |
| ES1299510U (es) | Plataforma de vehiculo integrada en la nube | |
| KR101768131B1 (ko) | 블루투스 제어 시스템 및 그 방법 | |
| WO2001026337A9 (en) | Method for remote access of vehicle components | |
| JP2001260820A (ja) | 情報ノードとしての車両のためのキー式保安システム | |
| US20120259480A1 (en) | Vehicle-mounted device, method for activating the vehicle-mounted device and vehicle-mounted system | |
| WO2018207210A1 (en) | Vehicle monitoring system and method using a connected camera architecture | |
| WO2015184382A9 (en) | Controller networks for an accessory management system | |
| JP2004072773A (ja) | バスサービスインタフェース | |
| ES2286420T3 (es) | Procedimiento y sistema interactivo de control de un vehiculo. | |
| WO2019138179A1 (fr) | Procede de mise a jour d'un indicateur de disponibilite d'un vehicule pour sa reservation | |
| US20170155970A1 (en) | Plug and Play Method and System of Viewing Live and Recorded Contents | |
| CN104992484A (zh) | 基于蓝牙识别的车辆进出系统 | |
| WO2004081797A1 (es) | Procedimiento y sistema interactivo de control de dispositivos domesticos | |
| CA3053908C (en) | System and method for remotely operating a switch | |
| CN105034980A (zh) | 蓝牙车环 | |
| KR102500118B1 (ko) | 모바일 폰과 인포테인먼트 장치의 끊김없는(seamless) 콘텐츠 제공 시스템 및 방법과, 그를 위한 인포테인먼트 장치 | |
| US20230397269A1 (en) | Prioritized resident electronic device in home | |
| KR20130125055A (ko) | 아이피(ＩＰ)주소와 맥(Ｍａｃ)주소를 사용한 네트워크 정보 제어시스템 및 방법 | |
| KR100908839B1 (ko) | Ｕｓｂ가 연결된 게이트웨이에서 ｕｓｂ서비스를 제공하는시스템 및 방법 | |
| Nieves | Research Article An Embedded Software Platform for Distributed Automotive Environment Management |