ES2258461T3 - RAILWAY BIFURCATION SYSTEM. - Google Patents
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Abstract
Description
Sistema de bifurcación ferroviaria.Rail fork system.
Esta invención se refiere a un sistema de bifurcación ferroviaria y, en particular, a unos apartaderos.This invention relates to a system of railway fork and, in particular, to some sidings.
Los apartaderos de ferrocarril convencionales, conocidos frecuentemente como puntos o cambios de agujas, comprenden generalmente una vía principal y dos vías ramales. Cada raíl de la vía principal es continuo con un raíl respectivo de cada una de las vías ramales y se conoce como carril de contraguja. De esta manera, los carriles de contraguja son paralelos cuando conformen la vía principal y son divergentes entre sí a medida que las vías ramales se separen de la vía principal. Cada uno de los otros raíles de las vías ramales comprende una aguja de cambio la cual se puede mover lateralmente, entre una primera posición en la cual uno de los extremos de la aguja de cambio entra en contacto con el borde interior de uno de los carriles de contraguja para dirigir las ruedas de un tren que circula en una dirección frontal (es decir, desde la vía principal hacia las vías ramales), alejándolas del carril de contraguja y sobre la aguja de cambio, para, de esta manera, guiar el tren sobre la vía ramal correspondiente y, una segunda posición en la cual la aguja de cambio se desplaza desde el carril de contraguja para conformar una abertura del camino de rodadura de la pestaña de la rueda para permitir que las ruedas de un tren que circule en una dirección frontal, permanezcan sobre el carril de contraguja y se dirija hacia la otra vía ramal.Conventional railway sidings, frequently known as needle points or changes, they include usually a main road and two branch roads. Each rail of the main road is continuous with a respective rail of each of the branch roads and is known as a contraguja rail. In this way, the contraguja rails are parallel when they conform the track main and are divergent from each other as the branchways separate from the main road. Each of the other rails of the branch ways comprises a change needle which can be moved laterally, between a first position in which one of the ends of the change needle comes into contact with the edge inside of one of the contraguja rails to steer the wheels of a train that circulates in a frontal direction (i.e. from the main road to the branch roads), away from the lane of contraguja and on the needle of change, for, of this way, guide the train on the corresponding branch road and, a second position in which the change needle moves from the counter-rail rail to form an opening of the path of rolling of the wheel flange to allow the wheels to a train that circulates in a frontal direction, remain on the counter-rail rail and head towards the other branch road.
Convencionalmente, las dos agujas de cambio asociadas con cada vía ramal se mueven al unísono, de tal manera que solamente una aguja de cambio puede entrar en contacto con un carril de contraguja, una sola vez en cualquier momento, para evitar la selección simultánea de las dos vías ramales. De esta manera, un tren que circule en una dirección frontal puede seguir solamente una vía ramal. El mecanismo de variación de la aguja de cambio puede ser accionado mediante muelle, de tal manera que un tren que circula en una dirección posterior (es decir, desde una de las vías ramales hacia la vía principal) puede reajustar automáticamente las agujas de cambio para que le permita pasar a través del apartadero. Cuando el tren se acerque al apartadero sobre una de las vías ramales, con las agujas de cambio ajustadas hacia la otra vía ramal, entonces la anchura de los raíles disminuye debido al desplazamiento de la aguja de cambio sobre la cual el tren está rodando. Por lo tanto, las pestañas de la rueda de uno de los lados, impulsan la aguja de cambio alejándola de su posición desplazada y en contacto con el carril de contraguja, contra la fuerza del mecanismo accionado mediante muelle para permitir que pase el tren a través del apartadero.Conventionally, the two change needles associated with each branch route move in unison, such that only a change needle can come into contact with a rail of contraguja, only once in any moment, to avoid the simultaneous selection of the two branch ways. In this way, a train running in a frontal direction can only follow one branch track The variation mechanism of the change needle can be spring-loaded, such that a train that runs in a rear direction (i.e. from one of the branch roads towards the main track) can automatically reset the needles exchange to allow it to pass through the siding. When the train approaches the siding on one of the branch roads, with the change needles adjusted to the other branch line, then the Rail width decreases due to needle displacement of change on which the train is rolling. Therefore, the wheel tabs on one side, propel the needle of change away from its displaced position and in contact with the counter-rail rail, against the force of the driven mechanism by dock to allow the train to pass through the siding
Las agujas de cambio están fabricadas a partir de unos raíles, los cuales están cortados a medida y mecanizados de una manera ahusada a lo largo de una gran proporción de su longitud para conformar una aguja muy estrecha en su extremo, en donde entra en contacto con el carril de contraguja, conocida también como su punta. De esta manera, cuando esté asentada perfectamente contra el carril de contraguja, la aguja de cambio no hará que el ancho de la vía esté fuera de tolerancia. Para unas aplicaciones de ferrocarriles de alta velocidad, el radio de curvatura de la vía en un apartadero deberá ser relativamente amplio para mantener las fuerzas laterales ejercidas por la vía sobre los trenes hasta un nivel que sea confortable para los pasajeros. Un radio de curvatura amplio requiere una aguja de cambio larga, para permitir que sea desplazada suficientemente alejada del carril de contraguja para proporcionar una abertura del camino de rodadura de la pestaña de la rueda apropiada, a lo largo de toda su longitud. Las normas actuales en Reino Unido según han sido emitidas para las plc de las vías de Ferrocarril estipulan una abertura del camino de rodadura de la pestaña de la rueda mínima de 41 mm. para permitir que las pestañas de las ruedas de una anchura máxima de 32,5 mm. (según se utiliza en los trenes Eurostar) puedan pasar con seguridad a través del apartadero.The change needles are manufactured from some rails, which are cut to size and mechanized of a tapered way along a large proportion of its length to form a very narrow needle at its end, where it enters contact with the contraguja rail, also known as its tip. In this way, when it is perfectly seated against the Counter needle rail, the change needle will not make the width of the via be out of tolerance. For some applications of high-speed railways, the radius of curvature of the track in a siding should be relatively wide to maintain lateral forces exerted by the track on the trains up to a level that is comfortable for passengers. A radius of curvature wide requires a long change needle, to allow it to be displaced sufficiently far from the contraguja rail to provide an opening of the raceway of the flange of the appropriate wheel, along its entire length. Current standards in the United Kingdom as they have been issued for the plc of the Railroad stipulate an opening of the rolling path of the minimum wheel flange 41 mm. to allow tabs of wheels with a maximum width of 32.5 mm. (as used in Eurostar trains) can pass safely through the siding
Aunque los apartaderos convencionales trabajan de una manera satisfactoria, la operación de mecanizado descrita anteriormente hace que su fabricación sea muy cara y dilatada. Uno de los problemas asociado particularmente con las agujas de cambio largas que se requieren para las aplicaciones de alta velocidad, es que las propias agujas de cambio, las cuales son necesariamente muy estrechas hacia la punta según se ha descrito anteriormente, son flexibles y requieren unas estructuras adicionales de soporte para evitar que se flexionen libremente, a la vez horizontal y verticalmente, cuando los trenes pasen sobre ellas, o bien, requieren que la velocidad de los trenes esté limitada para garantizar la seguridad. También son susceptibles de que se alojen escombros, basura o piedras entre la aguja de cambio y el carril de contraguja, evitando, de esta manera, que la aguja de cambio se asiente apropiadamente. Como resultado de lo anterior, si la pestaña de una rueda impacta contra la punta de la aguja de cambio, esto puede tener unas consecuencias graves para los trenes que circulen sobre los apartaderos. Por este motivo, las normas plc de las vías de Ferrocarril estipulan una abertura permisible máxima debido a los elementos extraños alojados entre la aguja de cambio y el carril de contraguja de unos 3,5 mm. en una dirección frontal. Esta es una tolerancia ajustada, la cual puede ser muy difícil de garantizar en vista de la flexibilidad de las agujas de cambio largas. Por lo tanto, a menudo es necesario emplear varios accionadores y detectores en distintas posiciones a lo largo de toda la longitud de la aguja de cambio, para que cambie de posición de la manera requerida sin que se flexione, así como para indicar a los próximos trenes que se detengan en caso de que la tolerancia de la abertura haya sido sobrepasada. Unos accionadores y detectores adicionales aumentan los gastos del sistema y los costos de mantenimiento asociados con cuidar que el apartadero esté operativo y libre de escombros, son también muy elevados.Although conventional sidings work from in a satisfactory way, the machining operation described previously it makes its manufacture very expensive and dilated. One of the problems associated particularly with change needles lengths that are required for high speed applications, is than the change needles themselves, which are necessarily very narrow towards the tip as described above, they are flexible and require additional support structures to prevent them from flexing freely, both horizontally and vertically, when trains pass over them, or, require that train speeds be limited to guarantee the security. They are also likely to stay debris, trash or stones between the changeover needle and the rail contraguja, thus preventing the change needle from nod properly. As a result of the above, if the tab of a wheel hits the tip of the change needle, this it can have serious consequences for the trains that run Over the sidings. For this reason, the plc rules of the tracks Railways stipulate a maximum allowable opening due to the foreign elements housed between the change needle and the rail contraguja of about 3.5 mm. in a frontal direction. This is one tight tolerance, which can be very difficult to guarantee in view of the flexibility of long change needles. For the therefore, it is often necessary to use several actuators and detectors in different positions along the entire length of the change needle, to change position the way required without flexing, as well as to indicate the next trains that stop in case the opening tolerance has been exceeded. Additional actuators and detectors increase system costs and maintenance costs associated with taking care that the siding is operational and free of Rubble, they are also very high.
Un sistema de bifurcación ferroviaria de acuerdo con el preámbulo de la reivindicación 1, se describe en el documento DE-C-53890. En este sistema, la pestaña de la rueda está soportada por unas placas durante la transferencia de la rueda entre los raíles continuos y no continuos.An agreed railway fork system with the preamble of claim 1, it is described in the document DE-C-53890. In this system, the Wheel flange is supported by some plates during the wheel transfer between continuous rails and not continuous
Un objeto de la invención es el de proporcionar un sistema de bifurcación ferroviaria que sea más sencillo y barato de fabricar y de mantener, así como más fiable que otros sistemas convencionales.An object of the invention is to provide a railway fork system that is simpler and cheaper of manufacturing and maintaining, as well as more reliable than other systems conventional.
De acuerdo con la invención, está proporcionado un sistema de bifurcación ferroviaria que comprende una vía principal y dos vías ramales, proporcionando cada una de las vías ramales una trayectoria continua con la vía principal en sus extremos convergentes, comprendiendo cada vía un par de raíles paralelos, un primer carril de contraguja de cada vía ramal es continuo con un respectivo raíl correspondiente de la vía principal, estando el segundo raíl de cada vía ramal fijado y separado de su respectivo raíl correspondiente de la vía principal, en su extremo convergente, para conformar una abertura del camino de rodadura de la pestaña de la rueda entre el segundo raíl y el carril de contraguja de la otra vía ramal, caracterizado porque la abertura del camino de rodadura de la pestaña de la rueda sea suficientemente estrecha para que durante la transferencia de la rueda entre un carril de contraguja y un segundo raíl, una parte de la banda de rodadura de la rueda esté posicionada, simultáneamente, sobre el carril de contraguja y el segundo raíl.In accordance with the invention, it is provided a railway fork system comprising a track main and two branch roads, providing each of the tracks branches a continuous trajectory with the main road in their convergent ends, each path comprising a pair of rails In parallel, a first counter-rail rail of each branch line is continued with a corresponding corresponding rail of the main road, the second rail of each branch track being fixed and separated from its respective corresponding rail of the main road, at its end convergent, to form an opening of the raceway of the wheel flange between the second rail and the rail of contraguja of the other branch route, characterized in that the opening of the wheel path of the wheel flange be sufficiently narrow so that during the transfer of the wheel between a counter-rail rail and a second rail, a part of the band of wheel rolling is positioned simultaneously on the Counter rail and second rail.
Proporcionando unos raíles fijos para las vías ramales con uno de los raíles separado de un respectivo raíl correspondiente de la vía principal en su extremo convergente, para conformar una abertura del camino de rodadura de la pestaña de la rueda entre él y el carril de contraguja de la otra vía ramal, es posible para el tráfico ferroviario circular sobre la vía principal desde cualquier vía ramal sin la necesidad de unas agujas de cambio intercambiables. Aunque el raíl, el cual está separado del raíl de la vía principal, todavía requiera ser mecanizado hasta convertirlo en una aguja estrecha en su punta, entonces los gastos asociados con la fabricación de los accionadores, las uniones y los detectores y sus costos de mantenimiento asociados pueden ser, por lo tanto, obviados sin necesidad de imponer unos límites de velocidad restrictivos para las vías con apartaderos, las cuales soportan el tráfico ferroviario solamente en un modo de posterior. Además, en ausencia de unas agujas de cambio intercambiables, el problema de las materias extrañas que se alojan entre la aguja de cambio y el carril de contraguja está totalmente resuelto.Providing fixed rails for the tracks branches with one of the rails separated from a respective rail corresponding of the main road at its convergent end, to form an opening of the raceway of the flange of the it rolls between it and the counter-rail rail of the other branch road, it is possible for circular rail traffic on the main road from any branch track without the need for change needles interchangeable Although the rail, which is separated from the rail of the main way, still needs to be mechanized until it is converted in a narrow needle at its tip, then the expenses associated with the manufacture of actuators, joints and detectors and their associated maintenance costs can therefore be obviated without imposing speed limits restrictive for roads with sidings, which support the Rail traffic only in a later mode. Also in absence of exchangeable change needles, the problem of the foreign matter that lodges between the needle of change and the Counterjack rail is fully resolved.
De acuerdo con otro aspecto de la invención, se acopla un contracarril adyacente a un raíl de la vía principal cerca de, y en el mismo lado que la abertura del camino de rodadura de la pestaña de la rueda, a través de la cual las ruedas de un tren que viaja en una dirección frontal puedan pasar, actuando el contracarril sobre el reverso de las pestañas de las ruedas de uno de los lados del tren para guiarlas a través de la abertura del camino de rodadura de la pestaña de la rueda, así como para guiar el tren hacia la vía ramal correspondiente.In accordance with another aspect of the invention, attaches a counter rail adjacent to a rail of the main road near of, and on the same side as the opening of the raceway of the wheel tab, through which the wheels of a train that traveling in a frontal direction can pass, acting the counter rail on the back of one's wheel tabs from the sides of the train to guide them through the opening of the rolling path of the wheel flange, as well as to guide the train to the corresponding branch road.
Proporcionando un contracarril pasivo de la manera descrita anteriormente, se ha descubierto que un tren que viaja en una dirección frontal puede ser dirigido sobre una vía ramal predeterminada en virtud del efecto del contracarril que actúa sobre el reverso de la pestaña de la rueda, nuevamente sin la necesidad de unas agujas de cambio intercambiables y mientras que permita que el tráfico ferroviario que viaja en un modo posterior, pase sobre la vía principal desde cualquiera de las vías ramales. De esta manera, se puede usar un sistema de bifurcación ferroviaria con unas partes no móviles para el tráfico ferroviario que circule en los modos posterior y frontal. Aunque se requiere un contracarril adicional, éste no requiere ninguna operación especial de mecanizado y, de esta manera, es relativamente barato y fácil de fabricar y requiere un nivel mínimo de mantenimiento.Providing a passive counter lane of the way described above, it has been discovered that a train that traveling in a frontal direction can be directed on a track predetermined branch by virtue of the effect of the counter-rail acting on the back of the wheel flange, again without the need for exchangeable change needles and while allow rail traffic traveling in a later mode, pass on the main road from any of the branch roads. From in this way, a railway fork system can be used with non-mobile parts for rail traffic that circulates in the rear and front modes. Although a additional counter rail, this does not require any special operation of machining and, in this way, it is relatively cheap and easy to manufacture and requires a minimum level of maintenance.
Preferentemente, el contracarril se puede mover entre una primera posición en la cual actúa sobre el reverso de la pestañas de las ruedas de uno de los lados de un tren que viaja en una dirección frontal para guiarlas a través de la abertura del camino de rodadura de la pestaña de la rueda y, de esta manera, guiar el tren hacia la vía ramal correspondiente y, una segunda posición en la cual sea ineficaz, para permitir que las ruedas de los trenes que viajen en una dirección posterior desde la otra vía ramal, puedan pasar.Preferably, the counter rail can be moved between a first position in which it acts on the back of the wheel tabs on one side of a train traveling in a front direction to guide them through the opening of the rolling path of the wheel flange and, in this way, guide the train to the corresponding branch road and, a second position in which it is ineffective, to allow the wheels of trains traveling in a subsequent direction from the other track branch, can pass.
Proporcionando un contracarril móvil de la manera descrita anteriormente, la dirección del tráfico ferroviario que viaje en una dirección frontal puede controlarse de una manera más positiva.Providing a mobile way counter described above, the direction of rail traffic that travel in a frontal direction can be controlled in one more way positive.
Además, proporcionando un contracarril móvil adyacente a ambos raíles de la vía principal, es posible controlar selectivamente la trayectoria de las ruedas de un lado respectivo de un tren para dirigir el tren sobre una vía ramal correspondiente.In addition, providing a mobile counter rail adjacent to both rails of the main road, it is possible to control selectively the wheel path of a respective side of a train to direct the train on a branch road correspondent.
Aunque el raíl de tope sea móvil, no está sujeto a los problemas de flexionamiento asociados con las agujas de cambio intercambiables dado que el raíl de tope no requiere ser mecanizado hasta convertirlo en un perfil estrecho y en ningún caso el raíl de tope interviene en el soporte del peso del tráfico ferroviario.Although the stop rail is mobile, it is not attached to the flexion problems associated with change needles interchangeable since the stop rail does not need to be machined until it becomes a narrow profile and in no case the rail of stop is involved in supporting the weight of railway traffic.
El contracarril puede moverse de una manera lateral, giratoria o verticalmente o mediante una combinación de éstas.The counter rail can move in a way laterally, swivel or vertically or by a combination of these.
Apropiadamente, los contracarriles comprenden unos raíles sin ranuras.Appropriately, the railroads understand some rails without grooves.
Los raíles sin ranuras se usan típicamente para unos sistemas de ferrocarril de alta velocidad, para los cuales el sistema de vía de ferrocarril de acuerdo con la invención es particularmente apropiado por las razones descritas anteriormente.Slotless rails are typically used for high-speed rail systems, for which the railway track system according to the invention is particularly appropriate for the reasons described previously.
De acuerdo con otro aspecto de la invención, está provista una vía de ferrocarril de juguete que comprende el sistema de bifurcación ferroviaria.According to another aspect of the invention, it is provided with a toy railroad track that comprises the system of railway fork.
La invención se describirá ahora a modo de ejemplo, haciendo referencia a las figuras adjuntas, en las que:The invention will now be described by way of example, referring to the attached figures, in the that:
la Figura 1 es una vista en planta de un sistema de bifurcación ferroviaria de acuerdo con la invención, para su uso en un modo posterior;Figure 1 is a plan view of a system of railway fork according to the invention, for use in a later mode;
las Figuras 2 y 3, son unas vistas en planta de un sistema de bifurcación ferroviaria de acuerdo con una segunda realización de la invención, para su uso en los modos posterior y frontal y que está fijado a sus vías ramales respectivas; yFigures 2 and 3, are plan views of a railway fork system according to a second embodiment of the invention, for use in the subsequent modes and frontal and that is fixed to their respective branchways; Y
la Figura 4 es una vista en planta de un sistema de bifurcación ferroviaria de acuerdo con otra realización de la invención para su uso en los modos posterior y frontal.Figure 4 is a plan view of a system of railway fork in accordance with another embodiment of the invention for use in the rear and front modes.
La Figura 1 muestra un sistema de bifurcación ferroviaria pasivo de acuerdo con un primer aspecto de la invención, que comprende un apartadero de ferrocarril para su uso en una línea que soporta el tráfico ferroviario en una sola dirección posterior según se muestra con la flecha y que tiene una vía principal 1 y dos vías ramales 3, 5. Cada raíl 7, 8 de la vía principal es continuo con un respectivo raíl 10, 12, correspondiente, de cada una de las vías ramales, conocido como un carril de contraguja. Los carriles de contraguja 10, 12 son divergentes entre sí a medida que las vías ramales 3, 5 se alejen de la vía principal 1. Los otros raíles no continuos 11, 13 de las vías ramales 3, 5, están fijados y separados de los respectivos carriles de contraguja 12, 10, correspondientes, de las otras vías ramales en sus extremos convergentes a una distancia predeterminada mínima, por ejemplo de 41 mm., para conformar unas aberturas del camino de rodadura de la pestaña de la ruedas 15, 16. Como sucede con las agujas de cambio convencionales, cada uno de los raíles no continuos 11, 13 están mecanizados hasta convertirlos en una aguja estrecha en sus puntas, para permitir una transición suave a medida que las ruedas de un vehículo pasen desde un raíl hasta el otro. No obstante, a diferencia de unas agujas de cambio convencionales, los raíles 11, 13 son estáticos.Figure 1 shows a fork system Passive railway according to a first aspect of the invention, comprising a railway siding for use in a line which supports rail traffic in a single rear direction as shown with the arrow and it has a main track 1 and two branch roads 3, 5. Each rail 7, 8 of the main road is continuous with a corresponding rail 10, 12, corresponding, of each of the branch roads, known as a contraguja rail. The rails of contraguja 10, 12 are divergent from each other as the pathways branches 3, 5 move away from the main road 1. The other rails do not continuous 11, 13 of the branch ways 3, 5, are fixed and separated of the respective counterguile rails 12, 10, corresponding, from the other branch roads at their convergent ends to a minimum predetermined distance, for example 41 mm., for form openings of the raceway of the flange of the wheels 15, 16. As with conventional change needles, each of the non-continuous rails 11, 13 are machined until turn them into a narrow needle at their tips, to allow a smooth transition as the wheels of a vehicle pass from One rail to the other. However, unlike some needles Conventional change, rails 11, 13 are static.
Dos contracarriles 18, 19 están fijados de una manera más o menos paralela a los lados internos de los raíles no continuos 13, 11 y de los raíles 7, 8 de la vía principal, conformando una abertura del camino de rodadura de la pestaña de la rueda de un tamaño mínimo predeterminado, por ejemplo, de 38 mm. ó 41 mm. Los contracarriles 18, 19 se extienden desde la proximidad de las puntas de los raíles no continuos 13, 11 hasta una posición situada a lo largo de la vía principal 1, alejada de las vías ramales 3, 5.Two counter lanes 18, 19 are fixed in one way more or less parallel to the inner sides of the rails not continuous 13, 11 and rails 7, 8 of the main road, forming an opening of the raceway of the flange of the wheel of a predetermined minimum size, for example, 38 mm. or 41 mm The railroads 18, 19 extend from the proximity of the tips of the non-continuous rails 13, 11 to a position located along the main road 1, away from the tracks branches 3, 5.
El uso del sistema se describirá ahora haciendo referencia a un tren que se acerque desde una de las vías ramales 3. Cuando el tren se acerque al apartadero, entonces las ruedas de un primer lado ruedan sobre el carril de contraguja 10, estando las ruedas del segundo lado situadas sobre el raíl no continuo 11. Cuando las ruedas del segundo lado se acerquen a la punta del raíl no continuo 11, entonces las bandas de rodadura de las ruedas, las cuales son considerablemente más anchas que la abertura del camino de rodadura de la pestaña de la rueda 15, ruedan progresivamente sobre la abertura del camino de rodadura de la pestaña de la rueda a medida que se estreche el raíl 11, mientras que el reverso de las pestañas de las ruedas son accionadas por el contracarril 19 para estabilizar las ruedas y garantizar una alineación correcta. Al mismo tiempo, las pestañas de las ruedas correspondientes del primer lado pasan a través de la abertura del camino de rodadura de la pestaña de la rueda 16, entre el contracarril 10 y el raíl no continuo 13 de la otra vía ramal 5. El paso adicional de las ruedas a través del apartadero hace que una parte de la banda de rodadura de las ruedas del segundo lado esté posicionada sobre el carril de contraguja 12 antes de que ruede fuera del extremo del raíl no continuo 11, para ser soportada completamente por el contracarril 12 (el cual es ahora el raíl 8 de la vía principal). Durante el paso de las ruedas a través del apartadero, el contracarril 19 continúa actuando sobre el reverso de la pestañas para evitar que la rueda se balancee. Simultáneamente, las ruedas del primer lado liberan la abertura del camino de rodadura de la pestaña de la rueda 16 y el tren pasa desde la vía ramal 3 sobre la vía principal 1.The use of the system will now be described by doing reference to a train that approaches from one of the branch tracks 3. When the train approaches the siding, then the wheels of a first side they roll on the contraguja rail 10, the wheels on the second side located on the non-continuous rail 11. When the wheels on the second side approach the tip of the rail not continuous 11, then the treads of the wheels, the which are considerably wider than the opening of the road of wheel 15 wheel flange, roll progressively on the rolling path opening of the wheel flange a as rail 11 narrows, while the reverse of the wheel tabs are actuated by counter rail 19 to stabilize the wheels and ensure proper alignment. To the same time, the corresponding wheel tabs of the first side pass through the opening of the raceway of the wheel tab 16, between the counter rail 10 and the rail no Continuous 13 of the other branch line 5. The additional passage of the wheels through the siding makes a part of the tread of the wheels on the second side is positioned on the rail of contraguja 12 before it rolls off the end of the rail no continuous 11, to be fully supported by counter rail 12 (which is now rail 8 of the main road). During the passage of the wheels through the siding, counter rail 19 continues acting on the back of the tabs to prevent the wheel It sways. Simultaneously, the wheels on the first side release the opening of the raceway of the wheel flange 16 and the train passes from branch line 3 over main track 1.
El paso de un tren desde la otra vía ramal 5 sobre la vía principal 1 ocurre de la misma manera. Cuando el tren se acerque al apartadero, entonces las ruedas de un primer lado ruedan sobre el carril de contraguja 12, estando las ruedas del segundo lado sobre el raíl no continuo 13. Cuando las ruedas del segundo lado se acerquen a la punta del raíl no continuo 13, entonces las bandas de rodadura de las ruedas ruedan progresivamente sobre la abertura del camino de rodadura de la pestaña de la rueda 16 a medida que el raíl 13 se estreche, mientras que el reverso de las pestañas de las ruedas son accionadas por el contracarril 18 para estabilizar las ruedas y garantizar una alineación correcta. Al mismo tiempo, las pestañas de las ruedas correspondientes del primer lado pasan a través de la abertura del camino de rodadura de la pestaña de la rueda 15 entre el carril de contraguja 12 y el raíl no continuo 11 de la otra vía ramal 3. El paso adicional de las ruedas a través del apartadero hace que una parte de la banda de rodadura de las ruedas del segundo lado esté posicionada sobre el carril de contraguja 10, antes de rodar hacia fuera del extremo del raíl no continuo 13 para ser soportada completamente por el carril de contraguja 10 (el cual es ahora el raíl 7 de la vía principal). Durante el paso de las ruedas a través del apartadero el contracarril 18 continúa actuando sobre el reverso de las pestañas para evitar que la rueda se balancee. Simultáneamente, las ruedas del primer lado liberan la abertura del camino de rodadura de la pestaña de la rueda 15 y el tren pasa desde la vía ramal 5 hasta la vía principal 1.The passage of a train from the other branch line 5 on the main track 1 occurs in the same way. When the train approach the siding, then the wheels on the first side they roll on the contraguja rail 12, the wheels of the second side on the rail not continuous 13. When the wheels of the second side approach the tip of the non-continuous rail 13, then the wheel treads roll progressively over the wheel path opening of the wheel flange 16 as rail 13 narrows, while the reverse of the wheel flanges are actuated by counter rail 18 to stabilize the wheels and ensure proper alignment. To the at the same time, the corresponding wheel tabs of the first side pass through the opening of the raceway of the wheel tab 15 between the contraguja rail 12 and the rail non-continuous 11 of the other branch line 3. The additional step of the wheels through the siding makes a part of the band of Rolling of the wheels on the second side is positioned on the contraguja rail 10, before rolling out the end of the non-continuous rail 13 to be fully supported by the rail of contraguja 10 (which is now rail 7 of the main road). During the passage of the wheels through the siding the counter rail 18 continues to act on the back of the tabs to prevent the wheel from swaying. Simultaneously, the wheels on the first side they release the opening of the raceway of the wheel tab 15 and the train passes from branch line 5 to the main road 1.
De esta manera, cada vía ramal 3, 5 proporciona una trayectoria continua con la vía principal 1 en sus extremos convergentes. Aunque los contracarriles 18, 19 están presentes en el sistema mostrado en la Figura 1, para ayudar a estabilizar las ruedas a medida que pasen a través del apartadero, no se consideran esenciales para el funcionamiento del sistema.In this way, each branch line 3, 5 provides a continuous path with the main track 1 at its ends convergent Although the railroads 18, 19 are present in the system shown in Figure 1, to help stabilize the Wheels as they pass through the siding, they are not considered essential for the operation of the system.
Las Figuras 2 y 3 muestran un sistema de bifurcación ferroviaria, activo, de acuerdo con un segundo aspecto de la invención, que comprende un apartadero de ferrocarril para su uso en una línea que soporta el tráfico ferroviario en las direcciones posterior y frontal. Se usan los mismos números de referencia que en la Figura 1 para indicar unos elementos comunes y se hace referencia a su descripción anterior. El sistema mostrado en las Figuras 2 y 3 difiere de aquél mostrado en la Figura 1, en que los contracarriles estáticos fijos de la Figura 1 han sido sustituidos por unos contracarriles 28, 29, los cuales, igual que los contracarriles 18, 19 de la Figura 1, están posicionados de una manera más o menos paralela a los lados internos de los raíles no continuos 13, 11 y a los raíles 7, 8 de la vía principal. No obstante, a diferencia de los contracarriles de la Figura 1, cada uno de los contracarriles 28, 29 comprende una longitud fija 30, 31 que se extiende desde una posición alejada de la vía ramal en una dirección hacia el apartadero, pero deteniéndose un poco antes del apartadero y proporcionando una abertura del camino de rodadura de la pestaña de la rueda de un tamaño mínimo predeterminado, por ejemplo de 38 mm., entre ella y su raíl adyacente y una longitud móvil 32, 33 que se extiende desde el extremo de la longitud fija más cercana al apartadero hasta una posición situada cerca de las puntas de los raíles no continuos 13, 11. La longitud móvil 32, 33 está provista de un pivote 35, 36 en donde se une con la longitud fija 30, 31 para permitir un movimiento lateral de la longitud móvil, entre una primera posición en la cual la abertura del camino de rodadura de la pestaña de la rueda entre ella y el carril de contraguja 7, 8 se reduce hasta un mínimo de 38 mm. y el extremo del contracarril entra en contacto con el borde interno de la punta del raíl no continuo 13, 11 y, una segunda posición en la cual el contracarril se desplaza de tal manera que la abertura del camino de rodadura de la pestaña de la rueda entre él y el carril de contraguja 7, 8 se alarga y el extremo del contracarril se desplaza desde la punta del raíl no continuo 13, 11 para abrir una abertura del camino de rodadura de la pestaña de la rueda de, al menos, 38 mm., entre los mismos. Por lo tanto, está provisto un accionador (no mostrado) para mover los contracarriles.Figures 2 and 3 show a system of railway fork, active, according to a second aspect of the invention, comprising a railway siding for its use on a line that supports rail traffic in the rear and front directions. The same numbers of are used reference in Figure 1 to indicate common elements and Reference is made to its previous description. The system shown in Figures 2 and 3 differ from that shown in Figure 1, in that the fixed static lanes of Figure 1 have been replaced by counter lanes 28, 29, which, like the counter lanes 18, 19 of Figure 1, are positioned in a way more or less parallel to the inner sides of the rails not continuous 13, 11 and to rails 7, 8 of the main road. Do not However, unlike the counter lanes in Figure 1, each one of the railways 28, 29 comprises a fixed length 30, 31 which extends from a position away from the branch road in a direction to the siding, but stopping just before siding and providing an opening of the raceway of the wheel tab of a predetermined minimum size, by example of 38 mm., between it and its adjacent rail and a length mobile 32, 33 extending from the end of the fixed length closest to the siding to a position near the non-continuous rail tips 13, 11. The moving length 32, 33 it is provided with a pivot 35, 36 where it joins the length fixed 30, 31 to allow lateral movement of length mobile, between a first position in which the opening of the road rolling the wheel flange between it and the rail of contraguja 7, 8 is reduced to a minimum of 38 mm. and the end of counter rail comes into contact with the inner edge of the tip of the non-continuous rail 13, 11 and, a second position in which the counter rail moves in such a way that the opening of the path of rolling of the wheel flange between it and the rail of contraguja 7, 8 lengthens and the end of the counter rail moves from the tip of the non-continuous rail 13, 11 to open an opening of the rolling path of the wheel flange of at least 38 mm., between them. Therefore, an actuator is provided (no shown) to move the lanes.
Cuando se usen solamente en un modo posterior, los dos contracarriles 28, 29 se desplazarán y entonces, el apartadero opera de la misma manera que el apartadero descrito anteriormente haciendo referencia a la Figura 1.When used only in a later mode, the two railroads 28, 29 will move and then the siding operates in the same way as the siding described previously referring to Figure 1.
Cuando se usen en un modo frontal para un tren que pretende circular hacia la vía ramal 5 a mano derecha, según se observa desde un tren que se acerca al apartadero, entonces el contracarril 33 del lado derecho de la vía se mueve hasta entrar en contacto con la punta del raíl no continuo 11 según se muestra en la Figura 2, para reducir la abertura del camino de rodadura de la pestaña de la rueda entre él y el carril de contraguja 8 hasta un mínimo de 38 mm ó 41 mm. Cuando las ruedas del lado derecho del tren se acerquen al apartadero, entonces el reverso de las pestañas de la ruedas son accionadas por el contracarril 33 para estabilizarlas y alinearlas correctamente. Al acercarse a la punta del raíl no continuo 11, las pestañas de la rueda derecha son impulsadas positivamente hacia el carril de contraguja 8 por la acción del contracarril sobre el reverso de las pestañas, mientras que las pestañas de la rueda del otro lado del tren son capaces de desviarse alejándose del otro carril de contraguja 7 debido al alargamiento de la abertura del camino de rodadura de la pestaña de la rueda entre él y la longitud móvil desplazada del contracarril 32 del lado izquierdo. De esta manera, las ruedas del lado izquierdo ruedan sobre la punta del raíl no continuo 33 y el tren pasa sobre la vía ramal 5.When used in a front mode for a train which intends to move to the branch road 5 on the right, as watch from a train approaching the siding, then the counter rail 33 on the right side of the track moves until it enters non-continuous rail tip contact 11 as shown in the Figure 2, to reduce the opening of the raceway of the wheel tab between it and the contraguja rail 8 up to a minimum of 38 mm or 41 mm. When the wheels on the right side of the train approach the siding, then the back of the tabs of the wheels are driven by counter rail 33 to stabilize them and align them correctly. When approaching the tip of the rail no continuous 11, the right wheel tabs are driven positively towards the contraguja lane 8 by the action of counter rail on the reverse of the tabs, while the Wheel tabs on the other side of the train are able to deviate moving away from the other counter-rail 7 due to the elongation of the wheel path opening of the wheel flange between he and the displaced moving length of the counter rail 32 on the side left. In this way, the wheels on the left side roll on the tip of the rail not continuous 33 and the train passes on the track branch 5.
La Figura 3 muestra la configuración de las longitudes móviles 32, 33 de los contracarriles, requeridos para enviar un tren que circule en una dirección frontal hacia la vía ramal izquierda 3. El principio de operación es similar al descrito haciendo referencia a la Figura 2. Esta vez, el contracarril izquierdo 32 se mueve hasta que entre en contacto con la punta del raíl no continuo 13 y actúa sobre el reverso de las pestañas de las ruedas del lado izquierdo del tren para impulsarlas hacia el carril de contraguja izquierdo 7, mientras que las pestañas de las ruedas del otro lado del tren son capaces de desviarse alejándose del otro carril de contraguja 8 debido al alargamiento de la abertura del camino de rodadura de la pestaña de la rueda entre ellas y la longitud móvil desplazada del contracarril 33 del lado derecho. De esta manera, las ruedas del lado derecho ruedan sobre la punta del raíl no continuo 11 y el tren pasa sobre la vía ramal 3.Figure 3 shows the configuration of the mobile lengths 32, 33 of the railways, required for send a train that travels in a frontal direction towards the track left branch 3. The principle of operation is similar to that described referring to Figure 2. This time, the counter rail left 32 moves until it comes in contact with the tip of the non-continuous rail 13 and acts on the back of the tabs of the wheels on the left side of the train to propel them towards the left counter-rail rail 7, while the tabs of the wheels on the other side of the train are able to deflect away of the other counter-rail rail 8 due to the lengthening of the wheel path opening of the wheel flange between they and the displaced moving length of counter rail 33 on the side straight. In this way, the wheels on the right side roll over the tip of the rail did not continue 11 and the train passes over the ramp 3.
Aunque en las Figuras 2 y 3 el extremo de los contracarriles 32, 33 puede entrar en contacto con las puntas de los raíles no continuos 13, 11, para cerrar efectivamente la trayectoria del camino de rodadura de la pestaña de la rueda situada entre los mismos y evitar que las ruedas del lado relevante pasen sobre el raíl no continuo 13, 11, entonces la trayectoria de las ruedas está dirigida actualmente por la acción del contracarril 32, 33, relevante, en el reverso de las bridas de las ruedas y no es necesario que los contracarriles estén actualmente en contacto con las puntas de esta manera. De hecho, los contracarriles podrían modificarse de tal manera que terminen un poco antes de llegar a las puntas de los raíles no continuos 11, 13, elevando los contracarriles en una proporción apropiada por encima del nivel de los carriles de contraguja 8, 7. De esta manera, incluso después de que el punto de contacto de una rueda haya pasado más allá de los contracarriles, entonces la rueda puede continuar siendo influenciada por la acción del contracarril elevado del reverso de la pestaña, para impulsar la pestaña hacia el carril de contraguja relevante, hasta el momento en que el punto de contacto de la rueda correspondiente del otro lado haya pasado sobre la punta del raíl no continuo 11, 13 y la rueda esté asegurada sobre la vía ramal.Although in Figures 2 and 3 the end of the counter lanes 32, 33 may come into contact with the tips of the non-continuous rails 13, 11, to effectively close the trajectory of the rolling path of the wheel flange located between the same and prevent the wheels of the relevant side from passing over the non-continuous rail 13, 11, then the wheel path is currently directed by the counter-rail action 32, 33, relevant, on the reverse of the wheel flanges and is not it is necessary that the railroads are currently in contact with The tips this way. In fact, the railroads could be modified in such a way that they finish a little before reaching non-continuous rail tips 11, 13, raising the counter lanes in an appropriate proportion above the level of the contraguja rails 8, 7. In this way, even after that the contact point of a wheel has passed beyond counter lanes, then the wheel can continue to be influenced by the action of the raised counter rail on the back of the tab, to push the tab towards the counter-rail rail relevant, until such time as the wheel contact point corresponding on the other side has passed over the tip of the rail no continuous 11, 13 and the wheel is secured on the branch track.
La Figura 4 muestra un sistema de bifurcación ferroviaria similar al mostrado en la Figura 1, que incorpora, no obstante, un elemento activo. El apartadero de ferrocarril es para su uso sobre una línea que soporta el tráfico ferroviario en ambas direcciones posterior y frontal e incorpora un contracarril móvil en forma de un bloque guía 50 que está situado entre el contracarril 19 estático y la punta del raíl no continuo 11. En una posición alzada, el bloque guía presenta un lado el cual actúa como una extensión del contracarril 19, que se extiende paralelamente al carril de contraguja 8 y que cierra efectivamente la abertura del camino de rodadura de la pestaña de la rueda situada entre el contracarril 19 y el raíl no continuo 11. En su posición inferior el bloque guía es completamente ineficaz.Figure 4 shows a fork system railway similar to that shown in Figure 1, which incorporates, not However, an active element. The railroad siding is for its use on a line that supports rail traffic in both rear and front directions and incorporates a mobile counter rail in form of a guide block 50 which is located between the rail 19 static and the tip of the rail not continuous 11. In a raised position, the guide block has a side which acts as an extension of the counter rail 19, which runs parallel to the rail of contraguja 8 and that effectively closes the opening of the path of rolling of the wheel flange located between the counter rail 19 and the rail does not continue 11. In its lower position the guide block is completely ineffective
Cuando está sujeto al tráfico ferroviario que se acerca en una dirección posterior, el bloque guía 50 adopta su posición inferior y el apartadero funciona entonces de la misma manera que ha sido descrita haciendo referencia a la Figura 1.When it is subject to rail traffic it approach in a later direction, the guide block 50 adopts its lower position and the siding then works the same way that has been described with reference to Figure 1.
Cuando el tráfico ferroviario se acerque en una dirección frontal, entonces se eleva el bloque guía 50. Cuando las ruedas del lado derecho de un tren pasen sobre el bloque guía 50, entonces el reverso de las pestañas son accionadas por el bloque para impulsar las pestañas hacia el carril de contraguja 8, mientras que las pestañas de las ruedas del otro lado del tren se desvían alejándose del otro carril de contraguja 7 debido al alargamiento de la abertura del camino de rodadura de la pestaña de la rueda a medida que el contracarril 18 del otro lado se ahúsa hacia el lado interno del raíl no continuo 13. De esta manera, la acción del bloque 50 sobre el reverso de las pestañas de las ruedas del lado derecho sirve para dirigir las ruedas del lado izquierdo alejándolas del carril de contraguja 7 y sobre la punta del raíl no continuo 13. Además, la presencia física del bloque entre la abertura del camino de rodadura de la pestaña de la rueda entre el contracarril 19 y el raíl no continuo 11, evita que las ruedas pasen a través.When rail traffic approaches in a front direction, then the guide block 50 is raised. When the wheels on the right side of a train pass over the guide block 50, then the reverse of the tabs are actuated by the block to push the tabs towards the counter-rail rail 8, while that the wheel tabs on the other side of the train deviate moving away from the other counter-rail 7 due to the elongation of the opening of the raceway of the wheel flange to as the counter rail 18 on the other side tapers to the side internal rail not continuous 13. In this way, the action of the block 50 on the back of the side wheel tabs right serves to steer the wheels on the left side away of the contraguja rail 7 and on the tip of the non-continuous rail 13. In addition, the physical presence of the block between the opening of the rolling path of the wheel flange between the counter rail 19 and the non-continuous rail 11, prevents the wheels from passing to through.
En la práctica, puede ser necesario sacar partido de las tolerancias permitidas en el ancho de la vía a fin de obtener un movimiento suficiente de las pestañas de las ruedas, alejándolas de los carriles de contraguja para permitir que las ruedas rueden desde los carriles de contraguja sobre los raíles no continuos y viceversa. Por lo tanto, puede ser necesario emplear una sección ampliada para que coincida con la anchura de la vía, de la vía principal, alrededor de la posición de convergencia de los raíles no continuos con los carriles de contraguja. De igual manera, puede requerirse que las vías ramales sean estrechas para que coincidan con la anchura de la vía alrededor de la punta de los raíles continuos. Dichos requisitos se harán evidentes para aquellas personas expertas en la técnica del diseño de las vías de ferrocarril.In practice, it may be necessary to take advantage of of the tolerances allowed on the track width in order to obtain sufficient movement of the wheel flanges, moving them away of the contraguja rails to allow the wheels to roll from the contraguja rails on the non-continuous rails and vice versa. Therefore, it may be necessary to use a section enlarged to match the width of the track, of the track main, around the convergence position of the rails not continuous with the rails of contraguja. In the same way, you can the branch lines are required to be narrow to match with the width of the track around the tip of the rails continuous These requirements will become apparent to those people skilled in the art of road design railway.
Según se ha descrito anteriormente, las especificaciones actuales para unos apartaderos de agujas de cambio requieren una abertura máxima de 3,5 mm. entre la punta de una aguja de cambio cerrada y el contracarril. Por supuesto que en el sistema de la invención todos los raíles están fijados y se requiere una abertura del camino de rodadura de la pestaña de la rueda entre los raíles continuos y los extremos ahusados de los raíles no continuos del ramal. El contracarril, el cual está operativo, mantiene el reverso de la pestaña de la rueda contra el raíl continuo durante toda la transferencia de las ruedas, en la dirección frontal, desde la vía principal hasta la vía ramal seleccionada. No existe riesgo de que la rueda golpee contra la punta de los raíles no continuos del ramal.As described above, the current specifications for change needle needles require a maximum opening of 3.5 mm. between the tip of a needle Closed exchange and counter rail. Of course in the system of the invention all rails are fixed and a wheel path opening of the wheel flange between the continuous rails and tapered ends of non-continuous rails of the branch. The counter rail, which is operational, maintains the reverse of the wheel flange against the continuous rail during all wheel transfer, in the front direction, from the main road to the selected branch road. There is no risk of the wheel hitting the tip of the non-continuous rails of the branch.
Aunque no se ha descrito anteriormente, los contracarriles de la invención pueden estar provistos de una cara de contacto sustituible, de tal manera que puedan reducirse los costos de mantenimiento para el sistema. La superficie del contracarril la cual actúa para impulsar el reverso de la pestaña de la rueda contra el raíl continuo fijo, está, por supuesto, sujeta a un enorme desgaste y, por lo tanto, puede estar provista de esta sección de cara sustituible. Además, los contracarriles pueden incluir una característica de resistencia a los golpes la cual usa un material resiliente, a fin de absorber el choque mecánico que se produce durante la transferencia de la rueda entre los raíles. Este material resiliente puede estar provisto también como una pieza sustituible del contracarril, la cual puede ser sustituida durante el mantenimiento.Although not described above, counter lanes of the invention may be provided with a face of replaceable contact, so that costs can be reduced of maintenance for the system. The surface of the counter lane which acts to propel the reverse of the wheel flange against the fixed continuous rail is, of course, subject to a huge wear and therefore may be provided with this section of replaceable face In addition, the railroads may include a shock resistance characteristic which uses a material resilient, so as to absorb the mechanical shock that occurs during the transfer of the wheel between the rails. This material resilient can also be provided as a replaceable part of the counter rail, which can be replaced during maintenance.
La invención se describe aquí haciendo referencia a las Figuras 1 a 4, solamente a modo de ejemplo. Se hará evidente que la invención se extiende hasta unas modificaciones adicionales no descritas.The invention is described herein by reference. to Figures 1 to 4, by way of example only. It will become apparent that the invention extends to further modifications not described
Por ejemplo, los ejemplos específicos anteriores describen un movimiento de los contracarriles como un movimiento lateral giratorio o bien, como un movimiento vertical de un bloque guía. De hecho, se puede usar cualquier disposición mecánica que actúe para reducir la abertura del camino de rodadura de la pestaña de la rueda entre el contracarril y el carril de contraguja de uno de los lados de la vía. Por ejemplo, el contracarril o un bloque guía pueden girar alrededor de un eje paralelo a la longitud de la vía hacia, o fuera de su posición. Preferentemente, un acoplamiento mecánico garantiza que el contracarril, solamente en uno de los lados, está en posición una sola vez, aunque un sistema de control puede proporcionar, en cambio, esta función, la cual controla entonces el movimiento de los contracarriles (o de los bloques guía) independientemente.For example, the specific examples above describe a movement of the railroads as a movement rotating side or, as a vertical movement of a block guide. In fact, any mechanical arrangement that act to reduce the opening of the raceway of the flange of the wheel between the counter rail and the counter-rail rail of one from the sides of the track. For example, the counter rail or a block guide can rotate about an axis parallel to the length of the via to, or out of position. Preferably, a coupling mechanic guarantees that the counter rail only in one of the sides, is in position only once, although a control system can provide, instead, this function, which controls then the movement of the railroads (or the guide blocks) independently.
La mínima abertura del camino de rodadura de la pestaña de la rueda entre el contracarril y el carril de contraguja se seleccionará de acuerdo con el sistema de raíl particular. Las aberturas mínimas posibles de 38 mm ó de 41 mm proporcionadas anteriormente son solamente a modo de ejemplo. La abertura mínima entre el contracarril y el carril de contraguja puede ser menor que la abertura mínima entre los extremos convergentes de las vías ramales.The minimum opening of the raceway of the wheel flange between the rail and the counter rail It will be selected according to the particular rail system. The minimum possible openings of 38 mm or 41 mm provided above they are only by way of example. The minimum opening between the counter rail and the counter-rail rail may be less than the minimum opening between the converging ends of the tracks branches.
El sistema de vía de ferrocarril de acuerdo con la invención se ajusta particularmente a unas aplicaciones de alta velocidad, en las cuales los carriles de contraguja son unos raíles sin ranuras, tal como unos raíles de fondo plano UIC60.The railroad track system according to the invention is particularly suited to high applications speed, in which the rails of the contraguja are rails no grooves, such as UIC60 flat bottom rails.
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