ES2251428T3 - Amortiguador de vibraciones regulables para vehiculos automoviles y procedimiento para graduar un amortiguador de vibraciones de esta clase. - Google Patents

Abstract

Amortiguador de vibraciones hidráulico regulable para vehículos automóviles, constituido por un cilindro de amortiguación (1) lleno de líquido de amortiguación, en el que se sumerge de forma oscilante un pistón (2) provisto de válvulas de amortiguación y unido con un vástago de pistón (7) y que subdivide el recinto interior del cilindro en dos recintos de trabajo (3, 4), y que presenta al menos una unión de derivación que une los recintos de trabajo (3, 4) uno con otro, la cual puede ser variada en sección transversal por medio de un elemento de ajuste configurado en forma de placa como una corredera plana (23) con una o varias lumbreras (25), pudiendo ser desplazado el elemento de ajuste de preferencia continuamente por medio de un motor o un imán, caracterizado porque la corredera plana (23) está configurada como una corredera lineal desplazable en la dirección del movimiento del pistón, va guiada lateralmente de preferencia en una hendidura (24) y es solicitada por ambos lados, cada vezen el lado plano (27), a través de canales (14, 15, 16), con el líquido de amortiguación de cada uno de los recintos de trabajo (3, 4).

Description

Amortiguador de vibraciones regulables para vehículos automóviles y procedimiento para graduar un amortiguador de vibraciones de esta clase.

La invención concierne a amortiguadores de vibraciones regulables para vehículos automóviles según los preámbulos de las reivindicaciones 1 y 2, así como a un procedimiento para graduar un amortiguador de vibraciones de esta clase.

Para poder adaptar el comportamiento de marcha de un vehículo automóvil a las condiciones de marcha y de vía pública existentes, se construyen amortiguadores de vibraciones que pueden ser regulados. En este caso, se asocian válvulas de derivación regulables adicionales a las válvulas de amortiguación en el pistón del amortiguador. La regulación se efectúa usualmente por medio de programas de regulación electrónicos que realizan la regulación de la amortiguación de vibraciones de conformidad con los diferentes valores de medida, tales como velocidad del vehículo, posición del volante y valores característicos dinámicos de marcha.

Se conoce por el documento DE 40 11 358 C1 un amortiguador de vibraciones regulable según el preámbulo de la reivindicación 1. El documento GB 2 222 227 A muestra un amortiguador de vibraciones regulable según el preámbulo de la reivindicación 2. Para graduar un elemento de ajuste está previsto un respectivo motor. Este motor sirve para hacer girar o desplazar axialmente un elemento de campana o un ajustador giratorio con respecto a un taladro interior provisto de taladros radiales.

Para este giro o desplazamiento son desventajosamente necesarias no sólo grandes fuerzas de graduación, sino también grandes fuerzas de retención, ya que, provocado por las altas velocidades de flujo en la válvula de derivación, ésta tiende a ajustarse de manera no deseada, tendiendo con preferencia incluso a cerrarse. Este efecto conduce a que un motor dispuesto dentro del amortiguador de vibraciones o un imán correspondiente no pueda ser espacialmente integrado debido a su tamaño o una evacuación del calor de pérdida producido no sea posible o sólo lo sea con dificultad. De aquí que la graduación se siga colocando preferiblemente por fuera del amortiguador de vibraciones propiamente dicho, si bien esto está ligado a problemas correspondientes para la fijación y también para la graduación.

Se conoce por el documento DE 196 50 152 C1 otro amortiguador de vibraciones regulable del género expuesto. En este amortiguador de vibraciones se ha resuelto el problema de las grandes fuerzas de graduación y grandes fuerzas de retención necesarias descargando hidráulicamente el elemento de ajuste, aquí un pistón alternativo.

En esta ejecución es desventajosamente necesaria una pluralidad de componentes para el elemento de ajuste. Además, se necesita un complicado sistema de canales con válvulas de retención, ya que son necesarios canales adicionales para la descarga hidráulica.

La invención se basa en el problema de configurar el elemento de ajuste para el amortiguador de vibraciones de tal manera que tengan que aplicarse menores fuerzas de graduación y/o de retención, debiendo presentar el elemento de ajuste una estructura sencilla.

Este problema se resuelve con las características de la reivindicación 1 o de la reivindicación 2. En la reivindicaciones 3 a 13 se describen ejecuciones y perfeccionamientos ventajosos. La reivindicación 14 describe un procedimiento para graduar un amortiguador de vibraciones según las reivindicaciones 1 a 13.

Las ventajas logradas con la invención consisten especialmente en que se consigue con medios sencillos que se mantengan pequeñas las fuerzas de graduación y de retención para la válvula de derivación. En este caso, se consigue de manera especialmente ventajosa que a altas diferencias de presión se logre en la válvula una fuerza de autorretención grande que contrarresta las grandes fuerzas de graduación inducidas. Asimismo, se consigue de manera ventajosa por el procedimiento para graduar el amortiguador de vibraciones que se necesiten tan sólo fuerzas de graduación muy pequeñas.

Un ejemplo de ejecución de la invención está representado en el dibujo y se describe con más detalle en lo que sigue. Muestran:

La Figura 1, una sección transversal a través de un pistón de amortiguación, incluida la válvula de derivación,

La Figura 2, una representación ampliada de la válvula de derivación,

La Figura 3, una sección decalada en 90º correspondiente a la Figura 2,

La Figura 4, una sección transversal según la Figura 1 con válvulas de pistón solicitadas con presión,

La Figura 5, una sección decalada en 90º con respecto a la Figura 4, correspondiente a la Figura 3,

La Figura 6, una sección a través de la carcasa de la válvula de derivación con sección transversal de flujo optimizada,

La Figura 7, una representación tridimensional de la carcasa según la Figura 6,

La Figura 8, una sección transversal de una válvula correspondiente a la Figura 1 en otro modo de construcción y

La Figura 9, una válvula de regulación y de retención individual para su disposición por fuera del cilindro de amortiguación.

Como se representa en la Figura 1, el amortiguador de impactos presenta un cilindro de amortiguación 1 cuyo recinto interior está subdividido por un pistón 2 en dos recintos de trabajo 3, 4. El pistón 2 está provisto, de manera conocida de válvulas de amortiguación no representadas y está unido, a través de un tramo roscado 5 y una tuerca 6, con el vástago de pistón 7 que se sumerge de forma oscilante en el cilindro 1.

Una válvula de derivación 8 está dispuesta en el vástago de pistón 7 por encima del pistón 2, como se muestra en el ejemplo de ejecución, o bien por debajo del pistón 2. Esta válvula de derivación 8 está construida, al igual que el pistón 2, con discos de retención 9, 10 configurados como muelles de platillo y forma una unión con el recinto de trabajo superior 3 por medio de canales que se describen a continuación.

El vástago de pistón 7 presenta en la zona inferior un taladro central 11. Dentro de este taladro central 11 está dispuesta en la zona superior una válvula de derivación continuamente graduable 12. En las Figuras 2 y 3 se ha representado con detalle esta válvula de derivación 12. Presenta un cuerpo de válvula 13 que está atravesado por canales y recintos anulares. Estos canales y recintos anulares representan una unión entre los dos recintos de trabajo 3 y 4. Al contrario que en la ejecución según la Figura 1, la válvula de derivación 12 según las Figuras 2 y 3 no está dispuesta dentro del taladro 11 del vástago de pistón 7, sino en un recinto de cubeta ensanchado situado por encima de este taladro 11. Los canales de derivación están compuestos de un canal de entrada 14 conectado hidráulicamente al taladro 11 del vástago de pistón 7, un canal de control 15 adyacente transversalmente al anterior y un canal anular 16 que está unido hidráulicamente con el recinto de trabajo superior 3 por medio de taladros 17 que atraviesan la envolvente 18 de la cubeta de retención 19 para la válvula de deri-
vación.

Por encima de la válvula de derivación 12 está dispuesto un electroimán 20 con una armadura 21 que es graduable continuamente en contra de la fuerza de muelle helicoidal 22. Esta armadura 21 sirve de elemento de ajuste y lleva una corredera plana 23 configurada en forma de placa. La corredera plana 23 se extiende transversalmente al canal de control 15 y es conducida girando en una hendidura 24. En el ejemplo de ejecución la corredera plana 23 está configurada como una lengüeta elástica. La corredera plana 23 presenta una lumbrera 25 a manera de tejado. En la posición cerrada de la válvula de derivación 12 esta lumbrera 25 está situada por debajo del canal de control 15, de modo que está bloqueado el flujo a través del canal de control 15. Debido a la configuración en forma de tejado de la lumbrera 25 se hace posible una apertura finamente dosificada de la válvula de derivación 12, ya que al principio el canal de control 15 es activado únicamente a través de la punta 26 de la lumbrera 25. Conforme a las necesidades, el experto eligirá otras formas para el canal de control 15 y la lumbrera 25. Se consigue la plena apertura de la válvula de derivación 12 cuando la lumbrera 25 está situada en su totalidad delante de toda la sección transversal del canal de control 15.

Como puede apreciarse sin mayores problemas en las Figuras 1 y 2, una alta diferencia de presión en el medio de amortiguación entre los recintos de trabajo 3 y 4 conduce a una aplicación de la corredera plana 23 con sus lados planos 27 a las superficies de asiento correspondientes de la hendidura 24. Esto origina un autobloqueo de la posición de la corredera plana 23, de modo que prácticamente no tienen que aplicarse fuerzas de retención por parte del electroimán
20.

Tan pronto como se ha efectuado una compensación de presión entre los recintos de trabajo 3 y 4, es decir, en primer lugar en el punto de inversión del movimiento del vástago de pistón 7, se anula esta autorretención. La corredera plana 23 es graduable y puede moverse con facilidad dentro de la hendidura 24 sin una aplicación grande de fuerza. Dado que en un amortiguador de vibraciones para vehículos automóviles se presentan con mucha frecuencia los puntos de inversión de movimiento superior e inferior del vástago de pistón 7, es posible una regulación sensible, aún cuando solamente en estos momentos se produce una graduación. Por tanto, la regulación de la corredera de control puede realizarse de maneras diferentes. Por un lado, se puede activar el electroimán 20 con una corriente eléctrica pequeña. Esto conduce a que, en caso de que haya una diferencia de presión entre los recintos de trabajo 3 y 4, las fuerzas de bloqueo en la corredera plana 23 se hagan tan grandes que la fuerza magnética no sea suficiente para graduar la corredera plana 26. Se efectúa entonces una graduación siempre que se pase por el punto de inversión de movimiento del vástago de pistón 7. Como alternativa, el control puede diseñarse también de modo que se efectúe la graduación intencionadamente tan sólo al pasar por los puntos de inversión de movimiento del vástago de pistón 7.

En la Figura 4 el amortiguador de impactos presenta también un cilindro de amortiguación 1 cuyo recinto interior está subdividido por un pistón 2 en dos recintos de trabajo 3, 4. El pistón 2 está provisto, de manera conocida, de válvulas de amortiguación 28, 29 y está unido, a través de un tramo roscado 5 y una tuerca 6, así como a través de una carcasa de control 30 y una cubeta de retención 19, con el vástago de pistón 7 que se sumerge de forma oscilante en el cilindro de amortiguación 1. La carcasa de control 30 lleva sustancialmente un electroimán 20 con una armadura 21 que puede ser desplazada continuamente o en escalones en contra de la fuerza de un muelle helicoidal 22. El electroimán 20 está atornillado con el vástago de pistón 7, presentando este vástago de pistón 7 una construcción hueca para poder alojar las líneas de conexión eléctricas 31. Al igual que en el ejemplo de ejecución, el electroimán 20 y la carcasa de control 30 pueden estar construidos de manera que formen un componente.

En su extremo inferior la carcasa de control 30 está provista de una rosca exterior sobre la cual se atornilla la cubeta de retención 19. El extremo inferior de la cubeta de retención 19 está formado con una espiga de alojamiento 32 destinada a recibir el pistón 2, así como otros componentes que se describen aún con más detalle. Además, paralelamente al eje discurren a través de la espiga de alojamiento 32 al menos dos taladros 33, 34 pertenecientes a un sistema de cana-
les.

Unos recintos de presión 37, 38 lindan por el lado exterior con canales de paso 35, 36 que discurren a través del pistón 2 y que son cubiertos por las válvulas de amortiguación 28, 29. Estos recintos de presión 37, 38 son formados por carcasas 39, 40 de los mismos y juntas 41, 42 móviles con respecto a éstas y aplicadas sobre las válvulas de amortiguación 28, 29. Las carcasas 39, 40 de las cámaras de presión, las juntas 41, 42, las válvulas de amortiguación 28, 29 y el pistón 2 están situados sobre la espiga de alojamiento 32, abrazando a ésta, y se atornillan con ella por medio de la tuerca 6. Unos pasos radiales 43, 44 a través de las carcasas 39, 40 de los recintos de presión y de la pared de la espiga de alojamiento 32 unen los recintos de presión 37, 38 con los taladros 33, 34.

En la zona de la cubeta de retención 19 está dispuesta una válvula de control con un cuerpo de válvula 13. En este cuerpo de válvula 13 se continúan los taladros 33, 34. Un canal transversal 46 une los taladros 33, 34 uno con otro y con un canal anular 16 que a su vez está unido hidráulicamente a través de taladros 17 con el recinto de trabajo superior 3.

En la armadura 21 del electroimán 20 está montada - como puede apreciarse también en la Figura 2 - una corredera plana 23 configurada en forma de placa. La corredera plana 23 se extiende transversalmente al canal transversal 46 en el espacio entre las salidas de los taladros 33 y 34 y es conducida girando en una hendidura 24.

Estando cerrada la válvula de control, tal como se maestra ésta en las Figuras 1 y 2, los recintos de presión 37, 38 están unidos hidráulicamente con los recintos de trabajo opuestos 4, 3. El recinto de presión 38 está unido con el recinto de trabajo 3 a través del paso 44, el taladro 33, el canal transversal 46, el canal anular 16 y los taladros 17. El recinto de presión 37 está unido con el recinto de trabajo 4 a través del paso 43 y el taladro 34. Se consigue así una asistencia de presión de las válvulas de amortiguación 28, 29 a través de los recintos de presión 37, 38. Con la apertura total o con la apertura parcial de la válvula de control se obtiene, por un lado, una derivación entre los recintos de trabajo 3 y 4 a través del taladro 34, el canal transversal 46, el canal anular 16 y los taladros 17. Por otro lado, se obtiene una reducción de presión en los recintos de presión 37 y 38.

En el ejemplo de ejecución la corredera plana 23 está configurada en forma de una lengüeta elástica. La corredera plana 23 presenta una lumbrera 25 a manera de tejado. En posición cerrada de la válvula de control esta lumbrera 25 está situada por debajo del canal transversal 46, de modo que está bloqueado el flujo a través de dicho canal transversal 46. Debido a la configuración en forma de tejado de la lumbrera 25 se hace posible una apertura finamente dosificada de la válvula de control, ya que al principio el canal transversal 46 es activado únicamente a través de la punta 26 de la lumbrera 25. Conforme a las necesidades, el experto elegirá otras formas para el canal transversal 46 y la lumbrera 25. Se consigue la plena apertura de la válvula de control cuando la lumbrera 25 está situada en su totalidad delante de la sección transversal completa del canal transversal 46.

Las explicaciones sobre la autorretención y graduación de la corredera plana 25 con respecto a las Figuras 2 y 3 se aplican de la misma manera también para la ejecución según las Figuras 4 y 5.

La Figura 6 muestra un sistema de pistón correspondiente a la Figura 1. La válvula de derivación 8 está dispuesta aquí por debajo del pistón 2 y sirve al mismo tiempo para atornillar dicho pistón 2.

La válvula de derivación 8 está configurada como una llamada válvula de confort y actúa sólo en dirección de tracción. De aquí que esté provista también solamente de un disco de retención 9. Sin embargo, la válvula de confort puede actuar también en dirección de tracción y en dirección de compresión. Es posible también la utilización de una válvula doblemente regresiva.

Se ha optimizado el flujo del canal de circulación a través del cuerpo de válvula 13. La parte del canal de control 15 vuelta hacia el recinto de trabajo superior 3 discurre aproximadamente en un plano que forma ángulo recto con el eje del vástago de pistón. Esta parte del canal se ensancha, partiendo de la corredera plana 23, tanto en altura como en anchura. Esta parte del canal de control 15 termina en un tramo periférico 47. La envolvente 18 de la cubeta de retención 19 está formada en una escotadura correspondiente 48.

La parte del canal de control 15 que desemboca en el taladro 11 hace transición continuamente hacia el canal de entrada 14. Se ensancha también volumétricamente, partiendo de la corredera plana 23, y está curvada de modo que termina aproximadamente en el centro de la superficie inferior del cuerpo de válvula 13 y se une aquí al taladro 11.

La Figura 7 muestra una representación tridimensional del cuerpo de válvula 13 correspondiente a la Figura 6.

En la Figura 8 se ha representado otra ejecución alternativa de un sistema de válvula según la Figura 1. Sin embargo, la representación se limita a la configuración de la válvula de control en combinación con el pistón de derivación y la cubeta de retención.

En la ejecución del sistema de válvula según la figura 8 la cubeta de retención 19 lleva y sujeta tanto la válvula de derivación 8 como el cuerpo de válvula 13. Ambos componentes están montados y sujetos en la envolvente 18 de la cubeta de retención 19. La envolvente 18 se atornilla sobre el electroimán 20 por medio de una rosca interior. El canal de control 15 y el canal de entrada 14 está configurados de manera análoga a las Figuras 6 y 7, sólo que en esta ejecución el canal de entrada no tiene que terminar en posición aproximadamente centrada en el lado inferior del cuerpo de válvula 13. Al igual que ocurre también en la Figura 1, la válvula de derivación 8 lleva dos discos de retención 9 y 10 con funciones de amortiguación correspondientes. Un taladro centrado 11 atraviesa el perno de soporte 49 de forma de espiga de la cubeta de retención 19. Sobre este perno de soporte 49 se aplica y se atornilla por medio de una tuerca 6 el pistón 2 no representado en la Figura 8.

En la Figura 9 se representa una válvula de regulación y de retención individual que está alojada en una carcasa separada 50 de forma de cubeta. Tales válvulas de regulación y de retención son utilizadas para controlar vías de derivación en amortiguadores de vibraciones regulables cuando el espacio de construcción o la altura de construcción del amortiguador de vibraciones no es suficientemente grande. Tales válvulas de regulación y de retención se montan entonces desde fuera en el cilindro de amortiguación 1. Unos canales de control atraviesan el cilindro de amortiguación 1 y están unidos con las entradas de control 51, 52 de la válvula de regulación y de retención separada. La válvula de regulación y de retención según la Figura 9 corresponde en estructura a la válvula según la Figura 8. Sin embargo, está equipada, conforme a la Figura 6, con tan sólo un disco de retención 9 en la válvula de derivación 8. La entrada de control 51 lleva unido directamente el canal de control 15. El canal de entrada 14 termina por encima de la válvula de derivación 8, en el ejemplo de ejecución en posición descentralizada en el lado inferior del cuerpo de válvula 13. El canal de entrada 14 lleva unida hidráulicamente la válvula de derivación 8. En caso de sobrepresión en la entrada de control 51 y estando más o menos abierta la corredera plana 23, el disco de retención 9 se separa del taladro de paso 53 de la válvula de derivación 9 y abre la unión hidráulica con el recinto hidráulico 54. La válvula de regulación y de retención está entonces unida nuevamente, a través de la entrada de control 52, con la zona hidráulica del amortiguador de vibraciones regulable que ha de ser correspondientemente solicitada. Debido a la optimización de forma representada del fondo 55 se puede reducir aún más la resistencia al flujo.

Conforme a la Figura 9, dos o más de las válvulas de regulación y de retención pueden estar montadas desde fuera en el cilindro de amortiguación de un amortiguador de vibraciones regulable. Es posible también que los componentes de varias válvulas de regulación y de retención estén dispuestos en una carcasa 50 y unidos hidráulicamente uno con otro de conformidad con las necesidades.

Lista de símbolos de referencia

1

Cilindro de amortiguación

2

Pistón

3

Recinto de trabajo

4

Recinto de trabajo

5

Tramo roscado

6

Tuerca

7

Vástago de pistón

8

Válvula de derivación

9

Disco de retención

10

Disco de retención

11

Taladro

12

Válvula de derivación

13

Cuerpo de válvula

14

Canal de entrada

15

Canal de control

16

Canal anular

17

Taladro

18

Envolvente

19

Cubeta de retención

20

Electroimán

21

Armadura

22

Muelle helicoidal

23

Corredera plana

24

Hendidura

25

Lumbrera

26

Punta

27

Lado plano

28

Válvula de amortiguación

29

Válvula de amortiguación

30

Carcasa de control

31

Líneas de conexión

32

Espiga de alojamiento

33

Taladro

34

Taladro

35

Canal de paso

36

Canal de paso

37

Recinto de presión

38

Recinto de presión

39

Carcasa de recinto de presión

40

Carcasa de recinto de presión

41

Junta

42

Junta

43

Paso

44

Paso

45

Válvula de control

46

Canal transversal

47

Tramo periférico

48

Escotadura

49

Perno de soporte

50

Carcasa

51

Entrada de control

52

Entrada de control

53

Taladro de paso

54

Recinto hidráulico

55

Fondo

Claims (14)

1. Amortiguador de vibraciones hidráulico regulable para vehículos automóviles, constituido por un cilindro de amortiguación (1) lleno de líquido de amortiguación, en el que se sumerge de forma oscilante un pistón (2) provisto de válvulas de amortiguación y unido con un vástago de pistón (7) y que subdivide el recinto interior del cilindro en dos recintos de trabajo (3, 4), y que presenta al menos una unión de derivación que une los recintos de trabajo (3, 4) uno con otro, la cual puede ser variada en sección transversal por medio de un elemento de ajuste configurado en forma de placa como una corredera plana (23) con una o varias lumbreras (25), pudiendo ser desplazado el elemento de ajuste de preferencia continuamente por medio de un motor o un imán, caracterizado porque la corredera plana (23) está configurada como una corredera lineal desplazable en la dirección del movimiento del pistón, va guiada lateralmente de preferencia en una hendidura (24) y es solicitada por ambos lados, cada vez en el lado plano (27), a través de canales (14, 15, 16), con el líquido de amortiguación de cada uno de los recintos de trabajo (3, 4).

2. Amortiguador de vibraciones hidráulico regulable para vehículos automóviles, que comprende un pistón (2) guiado de forma axialmente desplazable en un cilindro de amortiguación (1) y unido con un vástago de pistón (7), presentando el pistón (2) unas válvulas de amortiguación (28, 29) dependientes de la presión para un intercambio de líquido de amortiguación en la etapa de tracción y en la etapa de compresión y subdividiendo dicho pistón al cilindro de amortiguación (1) en dos recintos de trabajo (3, 4), y en el que están presentes canales de paso (35, 36) a través de los cuales circula el medio de presión que solicita a las válvulas de amortiguación (28, 29), y en el que está presente en el lado de la válvula de amortiguación (28, 29) alejado de los canales de paso (35, 36) un recinto de presión (37, 38) unido con el respectivo recinto de trabajo opuesto (4, 3) por medio de un sistema de canales, a través de cuyo recinto de presión se ejerce una presión de control sobre la respectiva válvula de amortiguación (28, 29), pudiendo ser estrangulado el sistema de canales por medio de un elemento de ajuste guiado en forma desplazable y electromagnéticamente accionado que está configurado en forma de placa como una corredera plana (23) con una o varias lumbreras (25), caracterizado porque la corredera plana (23) está configurada como una corredera lineal desplazable en la dirección del movimiento del pistón, va guiada lateralmente de preferencia en una hendidura (27) y es solicitada por ambos lados, cada vez en el lado plano (27), a través de canales (33, 34, 43, 44, 16, 17, 46), con el líquido de amortiguación de cada uno de los recintos de trabajo (3, 4) o bien está unida con uno de los recintos de presión (37, 38).

3. Amortiguador de vibraciones según la reivindicación 1 o la reivindicación 2, caracterizado porque el pistón (2) está dispuesto sobre una cubeta de retención (19) que presenta el sistema de canales y/o el elemento de ajuste y que está unida al vástago de pistón (7) y formada con una espiga de alojamiento (32).

4. Amortiguador de vibraciones según una o más de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizado porque la corredera plana (23) está unida elásticamente con la parte de ajuste del motor o del imán.

5. Amortiguador de vibraciones según una o más de las reivindicaciones 1 a 4, caracterizado porque la corredera plana (23) está configurada en forma de una lengüeta elástica.

6. Amortiguador de vibraciones según una o más de las reivindicaciones 1 a 5, caracterizado porque la lumbrera (25) a través de la corredera plana (23) se ensancha continua o discontinuamente en la dirección de graduación.

7. Amortiguador de vibraciones según una o más de las reivindicaciones 1 a 6, caracterizado porque en la unión de derivación asociada al elemento de ajuste están dispuestas una o más válvulas cargadas por muelle y conectadas delante, detrás o en paralelo.

8. Amortiguador de vibraciones según una o más de las reivindicaciones 1 a 7, caracterizado porque los canales (14, 15, 46) a través del cuerpo de válvula (13) presentan una forma favorable al flujo.

9. Amortiguador de vibraciones según la reivindicación 8, caracterizado porque los canales (14, 15, 46) se ensanchan continuamente comenzando por ambos lados en la corredera plana (23).

10. Amortiguador de vibraciones según la reivindicación 8 ó 9, caracterizado porque uno de los canales (15, 46) se extiende sustancialmente sobre un plano perpendicular al eje del vástago de pistón.

11. Amortiguador de vibraciones según una o más de las reivindicaciones 1 y 4 a 10, caracterizado porque están dispuestas dos uniones de derivación, cada una con una válvula de retención opuesta y un elemento de ajuste entre los recintos de trabajo (3, 4).

12. Amortiguador de vibraciones según la reivindicación 11, caracterizado porque las uniones de derivación están dispuestas por fuera del cilindro de amortiguación (1).

13. Amortiguador de vibraciones según la reivindicación 11 ó 12, caracterizado porque una o ambas válvulas de retención y válvulas de ajuste están dispuestas en una respectiva carcasa separada (50).

14. Procedimiento para graduar un amortiguador de vibraciones según las reivindicaciones 1 a 13, caracterizado porque el movimiento de graduación de la corredera plana (23) se produce en o cerca del punto muerto del movimiento del pistón (2).