ES2212156T3 - Salida de aire de inyector para la vigilancia de la temperatura y el gas de humo. - Google Patents
Salida de aire de inyector para la vigilancia de la temperatura y el gas de humo.Info
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Abstract
LA INVENCION SE REFIERE A UNA SALIDA DE AIRE DE INYECTORES (1) Y A UN PROCEDIMIENTO PARA LA SUPERVISION DE TEMPERATURA Y DE GAS DE COMBUSTION DE ZONAS CERRADAS DEL CASCO DE UN AVION. SUS APLICACIONES POTENCIALES SE SITUAN EN EL SECTOR DE LA CLIMATIZACION DE BODEGAS DE CARGA DE AVIONES O EN GENERAL EN LA CLIMATIZACION DE BODEGAS DE CARGA, DENTRO DE LAS CUALES SE ALMACENE O TRANSPORTE CARGA NORMAL O PELIGROSA. CON ELLA SE UTILIZA EL AIRE ASPIRADO DE UNA ZONA CERRADA DEL CASCO DEL AVION PARA LA SUPERVISION CONTINUA DE LA TEMPERATURA Y DEL DESARROLLO DE GASES DE COMBUSTION, REALIZANDOSE UNA MEDICION CONTINUA Y UNA TRANSMISION DE LOS RESULTADOS DE LA MEDIDA CON UN MINIMO DE ERRORES DE MEDICION. CON ELLO SE MEJORA CON UNA SALIDA DE AIRE DE INYECTORES LA REGULACION DE TEMPERATURA PARA ZONAS CERRADAS DEL CASCO DE UN AVION, ASI COMO LA RESPUESTA DE LA ALARMA DE COMBUSTION PARA ESTAS ZONAS. SE ALIMENTA AIRE CON TEMPERATURA REGULADA A UNA SALIDA DE AIRE DE INYECTORES (1) DESDE UNA RED DE DISTRIBUCIONDE AIRE DEL INTERIOR DEL CASCO DEL AVION. LA CORRIENTE DE AIRE SE DIVIDE MEDIANTE UN ELEMENTO DESVIADOR DEL AIRE (6), INSERTADO EN UNA CAMARA DE MEZCLA DEL INYECTOR (3). LA CORRIENTE INDIVIDUAL DE AIRE DE ALIMENTACION (5) PASA POR UNA TOBERA DE INYECCION Y RECIBE DE ESTA ULTIMA UN IMPULSO NECESARIO, DE FORMA QUE SE GENERA UNA DEPRESION EN LA CAMARA DE MEZCLA DEL INYECTOR (3). SE ASPIRA AIRE DE SALIDA DESDE LA ZONA DEL CASCO EN UN CANAL DE AIRE AUXILIAR (8), INSTALANDOSE UN SENSOR INTEGRADO EN EL CANAL DE AIRE DE SALIDA (8) A LA SALIDA DE LA CORRIENTE DE AIRE DE SALIDA, CON EL QUE SE MIDE LA TEMPERATURA Y LA PROPORCION DE PARTICULAS DE COMBUSTION EN EL AIRE ASPIRADO Y POSTERIORMENTE SE CONVIERTE EN SEÑALES QUE CORRESPONDEN AL ESTADO MEDIDO, QUE SE ALIMENTAN A UNA UNIDAD DE REGULACION DE TEMPERATURA Y A UNA UNIDAD DE ALARMA DE COMBUSTION CONECTADO A EL. LAS CORRIENTES DE AIRE DE ALIMENTACION, DEL INTERIOR DEL CASCO, Y EL AIRE DE SALIDA DE LA ZONA DEL CASCO SE REUNEN EN LA CAMARA DE MEZCLA DELINYECTOR (3) Y POSTERIORMENTE SE RECIRCULAN HACIA LA ZONA DEL CASCO SUPERVISADA A TRAVES DE AL MENOS UNA SALIDA (3) DE LA SALIDA DE AIRE DE INYECTORES COMO AIRE DE DILUCION DEL INYECTOR RECIRCULADO.
Description
Salida de aire de inyector para la vigilancia de
la temperatura y el gas de humo.
La invención trata de una salida de aire de
inyector y de un procedimiento para el soplado de zonas cerradas
del fuselaje de un avión. Sus posibles aplicaciones se encuentran
en el terreno de la climatización de los compartimentos de carga de
un avión, dentro de los que se almacenan o transportan mercancías
normales (no peligrosas) y/o peligrosas.
La climatización (la ventilación simultáneamente
con calefacción o refrigeración) de los compartimentos de carga de
un avión se realiza, como se conoce, mediante el insuflado de aire
de alimentación a temperatura regulada en varios puntos distribuidos
por el compartimento de carga (a través de salidas de aire). Este
aire ambiente abandona el compartimento de carga a través de
orificios de aire de escape. Mediante la disposición de orificios de
insuflado de aire y de aire de escape en el compartimento de carga,
se logra un perfil específico del flujo de aire ambiente. Aquí, la
distribución espacial de la temperatura se debe adaptar a las
condiciones ambientales existentes. Por esa razón, el sistema de
regulación interna del avión de la temperatura del compartimento de
carga ajusta la temperatura del aire insuflado de alimentación,
necesaria para las condiciones ambientales actuales, en dependencia
de la temperatura interna del compartimento de carga. Esta
temperatura interna del compartimento de carga se corresponde con
una temperatura interna representativa del compartimento de carga
en general. En este aspecto, se prescribe obligatoriamente la
colocación de un sensor de temperatura en el compartimento de carga
debido a la distribución de temperatura descrita. Una fuente de
depresión por separado (un ventilador) o la corriente de aire de
escape disponible del compartimento de carga garantiza una
ventilación forzada del sensor de temperatura. Debido al cambio
constante del flujo de aire ambiente, provocado por las distintas
configuraciones de la carga (mercancías cargadas, etc.) aparecen
diferencias considerables entre la temperatura detectada (medida)
del compartimento de carga y la temperatura interna real,
representativa, del compartimento de carga en general. La
vigilancia de la aparición de humo en los compartimentos de carga
de los aviones se realiza por separado (aparte de la vigilancia de
la temperatura). Aparatos de aviso de humo, colocados libremente en
el compartimento de carga o alimentados a través de un sistema de
depresión (mediante un ventilador) con aire del compartimento de
carga, avisan la aparición de humo. Con el fin de cumplir las
condiciones de admisión para los aviones se prescribe que los
aparatos de aviso de humo emitan una señal de aviso acústica en el
plazo de un minuto después de la aparición de humo. Aquí, la
distribución del humo en el compartimento de carga tras su aparición
se determina mediante el perfil de flujo local, mencionado antes.
Con el fin de cumplir las condiciones de admisión citadas, los
aparatos de aviso de humo se posicionan en el compartimento de
carga de manera que en caso de peligro puedan recibir humo por
parte del perfil de flujo local dentro del límite de tiempo
prescrito.
Dado que el perfil de flujo local cambia
constantemente debido a las configuraciones de la carga (que varían
constantemente), los aparatos de aviso de humo también se
subordinan a un error de medición que está en dependencia de la
carga. Con el fin de minimizar o de mantener dentro de límites
admisibles este error de medición para todas las configuraciones de
carga, se necesitarían varias series de ensayos, cuyo(s)
resultado(s) representarían un compromiso entre la
diversidad de la configuración y el error de medición generado.
No se conoce ningún ejemplo de solución del
problema de una vigilancia constante del desarrollo de la
temperatura y de los gases de humo en zonas cerradas del fuselaje
(compartimentos de carga) con un error de medición mínimo (al menos,
minimizado), cuyo(s) resultado(s) de vigilancia se
determinen con total independencia de la situación de la carga o
del aprovechamiento del espacio en zonas de carga o de pasajeros de
un avión, lo que aumentaría la fiabilidad de la regulación de la
temperatura y del aviso de humo para este tipo de zonas del
fuselaje del avión.
La invención se basa en el objetivo de configurar
una salida de aire de inyector del tipo genérico de modo que ésta
posea la capacidad de influir en el perfil del flujo del aire
ambiente mediante el soplado de la zona del fuselaje para alcanzar
un fuerte mezclado del aire ambiente y también evitar una
estratificación de la temperatura del aire ambiente con vistas a
lograr una distribución homogénea del aire ambiente que se debe
aspirar, que se ajuste independientemente del aprovechamiento del
espacio (del estado de carga). Mediante la salida de aire de
inyector se puede mejorar la regulación de la temperatura para
zonas cerradas del fuselaje de un avión, así como el comportamiento
de reacción del aviso de humo para las zonas de este tipo.
Este objetivo se alcanza mediante las medidas
indicadas en las reivindicaciones 1 y 16. Variantes y
configuraciones convenientes de estas medidas se indican en las
reivindicaciones subordinadas.
La invención se describe detalladamente en un
ejemplo de realización mediante el dibujo adjunto. Allí se explica
detalladamente el procedimiento sobre la base de la salida de aire
de inyector representada en el dibujo.
En la figura 1 se representa en un esquema la
salida 1 de aire de inyector para la vigilancia de la temperatura y
del gas de humo en zonas 11 cerradas del fuselaje de un avión. De
acuerdo con esto, la salida 1 de aire de inyector se compone de una
carcasa, cuya pared 2 del cuerpo encierra una cámara 3 de mezcla
del inyector. La forma de la carcasa de la salida 1 de aire de
inyector está condicionada considerablemente por el trazado
horizontal (representado en corte longitudinal) de la cámara 3 de
mezcla del inyector. En el centro de la zona superior (situada
horizontalmente) de la pared 2 del cuerpo se encuentra una entrada 4
de aire de alimentación (un orificio de aire de alimentación) en la
pared 2 del cuerpo. A la entrada 4 de aire de alimentación se une un
elemento 6 de desviación de aire introducido verticalmente en la
cámara 3 de mezcla del inyector, cuya zona 62 de conexión (teniendo
en cuenta la sección transversal de flujo del aire de alimentación)
se conecta con arrastre de forma a la zona marginal, situada al
lado de la entrada 4 de aire, de la pared interna del cuerpo. Aquí,
según el ejemplo, en la zona 62 de conexión del elemento 6 de
desviación de aire se bifurcan en forma de T dos desviaciones 61 de
aire que entran a la cámara 3 de mezcla del inyector y que
discurren horizontalmente dentro de la cámara 3 de mezcla del
inyector. La entrada 4 de aire de alimentación se amplía mediante
una tubuladura 14 de aire de alimentación (pedazo de tubo
adicional), orientada verticalmente, que se coloca (teniendo en
cuenta la sección transversal del flujo del aire de alimentación)
con arrastre de forma (sobre la pared 2 del cuerpo) en la zona
marginal, situada junto a la entrada 4 de aire, de la pared externa
del cuerpo. Según la realización, las desviaciones 61 de aire se
configuran como codos, cuya transición tubular en el extremo se
transforma por un lado en una zona de pared con un corte transversal
de codo unificado, que representa la (llamada) zona 62 de conexión
del elemento 6 de desviación de aire (con sección transversal
tubular). Aquí, la zona final tubular no arqueada, que discurre
horizontalmente, de los dos codos desemboca en la cámara 3 de
mezcla del inyector. En el arco, dirigido en sentido contrario, de
los dos codos (o de las dos desviaciones 61 de aire conformadas como
codos) se fija un elemento 15 de llenado que se adapta a la pared
de los codos y al desarrollo horizontal de las zonas finales
tubulares de los codos.
Cerca de la salida de la respectiva desviación 61
de aire (o del codo) se instala debajo de la sección transversal
del flujo de aire una tobera 7 de inyección (no mostrada), cuyo
funcionamiento se explicará más adelante.
Las desviaciones 61 de aire y una sección 21
parcial de la pared 2 del cuerpo, dispuesta por debajo de las zonas
finales tubulares de los codos, limitan un canal 8 de aire
adicional que discurre horizontalmente. Aquí, en el centro de la
sección 21 parcial de pared, existe una entrada 9 de aire adicional
(un orificio de entrada para el aire 10 de escape de la zona
cerrada del fuselaje). Frente a esta entrada 9 de aire adicional se
dispone el elemento 15 de llenado. Éste divide el canal 8 de aire
adicional en dos pasos 81 de canal de aire adicional, situados
horizontalmente, que se encuentran lateralmente (al lado, a derecha
e izquierda) de la entrada 9 de aire adicional. En la salida 82 del
canal de aire adicional de la respectiva desviación 61 de aire (de
la zona final tubular del codo respectivo) también finaliza (visto
verticalmente) el paso (81) individual (la zona del paso) del canal
de aire adicional, a la que sigue la zona de la cámara de mezcla
del inyector.
Asimismo, la sección 21 parcial de la pared 2 del
cuerpo finaliza con la sección transversal de flujo de aire del
canal 8 de aire adicional, que termina en la salida 82 del canal de
aire adicional. Para completar la explicación, se debe mencionar
que a la sección 21 parcial de pared se subordinan otras secciones
22 de pared siguientes, que limitan con ésta en posición
horizontal.
Cerca de las respectivas salidas 82 de aire
adicional se dispone, en cada caso, una unidad 12 de sensores
dentro de la sección transversal del flujo de aire. La unidad 12 de
sensores está formada por un sensor de temperatura y un sensor
sensible a las partículas de gas de humo. Ambos sensores se unen
eléctricamente por separado a una unidad de regulación y/o de aviso
(externa respecto a la salida de aire del inyector) que se
coloca(n) dentro de la cabina del avión y cuyo
funcionamiento se explicará detalladamente más adelante. Aquí, por
ejemplo, el sensor de temperatura se une a través de líneas de
señales correspondientes a una unidad de regulación de temperatura
del aire y el sensor sensible a las partículas de gas de humo, a
una unidad de aviso de humo.
En el corte longitudinal de la salida 1 de aire
de inyector, representada en la figura 1, se puede ver que la zona
final, arqueada en ambos lados, de la cámara 3 de mezcla del
inyector situada horizontalmente(al final, a derecha e
izquierda) termina en una zona 17 final de salida de aire. Estas dos
zonas son parte integrante de la cámara 3 de mezcla del inyector,
existiendo en cada una de ellas una salida 13 de aire de escape (un
orificio de salida dirigido hacia la zona del fuselaje). En cada
una de las secciones 22 de pared siguientes de la pared 2 del
cuerpo, dispuestas a continuación que limitan con la sección 21
parcial de pared, existe, al menos, la salida 12 de aire de escape
correspondiente de modo que las secciones transversales de flujo de
aire de escape de la salida 1 de aire de inyector se unen entre sí
según el flujo de aire.
Se debe añadir que en el centro de la sección
transversal de flujo de aire de los dos codos (de las dos
desviaciones 61 de aire) se dispone, al menos, una rejilla 16 de
guiado de aire que favorece el flujo de aire y que cubre la zona de
arco de ambos codos. La sección transversal de flujo de aire, que se
extiende verticalmente a la salida 13 de aire de escape (hasta la
zona superior de la pared interna del cuerpo), de las dos zonas 17
finales de salida de aire de la cámara 3 de mezcla del inyector
comprende asimismo, al menos, otra rejilla 16 de guiado de aire que
favorece el flujo de aire. Según la realización, la zona de la
pared 2 del cuerpo de la salida 3 de inyector, que comprende la zona
21 parcial de pared y las zonas 22 de pared siguientes que limitan
con ésta, se integra a un revestimiento del espacio interno que
forra la zona 11 del fuselaje, existiendo los orificios de la
entrada 9 de aire adicional y la respectiva salida 13 de aire de
escape de la cámara 3 de mezcla del inyector en el revestimiento
del espacio interno.
La salida 3 de inyector representa una unidad
autárquica que penetra en la zona 11 del fuselaje y que se integra
al revestimiento del espacio interior del fuselaje del avión. Las
desviaciones 61 de aire del elemento 6 de desviación de aire y el
canal 8 de aire adicional, así como la zona de la pared 2 del cuerpo
de la salida 3 de inyector, que comprende la zona 21 parcial de
pared y las zonas 22 de pared siguientes que limitan con ésta, se
sitúan paralelamente respecto al revestimiento del espacio interno
y se disponen una al lado de otra, localizándose la entrada 4 de
aire de alimentación en el revestimiento del espacio interno, al
que se conecta a partir de allí (como se explicará más adelante) la
red de distribución de aire interna del fuselaje fijada al fuselaje
del avión.
A continuación se explicará detalladamente el uso
conveniente de la salida 1 de aire de inyector dentro de zonas
cerradas del fuselaje del avión. La salida 1 de aire de inyector se
usa para la vigilancia de la temperatura y del gas de humo en las
zonas de los compartimentos de carga para evitar los posibles
peligros de una forma profiláctica. Mediante esta salida se opera
mismo tiempo la climatización y la ventilación de este tipo de
zonas del fuselaje. La red de distribución de aire de alimentación,
interna del fuselaje, se conecta en la tubuladura 14 de aire de
alimentación a la salida 1 de aire de inyector, instalada (como se
ha descrito antes). Una parte del aire de recirculación con
temperatura regulada (y preparado como aire de mezcla) se alimenta a
ésta desde allí como aire 5 de alimentación. La corriente de aire 5
de alimentación fluye (bajo presión de aire) a través de la entrada
4 de aire de alimentación de la salida 1 de aire de inyector al
elemento 6 de desvío de aire.
La corriente de aire de alimentación, que
representa una corriente característica de aire propelente, se
divide mediante las dos desviaciones 61 de aire (codos), integradas
al elemento 6 de desviación de aire, en dos corrientes 51 parciales
de aire de alimentación dirigidas en direcciones opuestas, que
(según la representación descrita antes de la salida 1 de aire de
inyector) fluyen en la salida de las desviaciones 61 de aire
(codos), horizontal y paralelamente respecto a la pared 2 del
cuerpo de la salida 1 de aire de inyector, a la cámara 3 de mezcla
del inyector situada horizontalmente. A través de la tobera 7 de
inyector (tobera de corriente propelente), instalada cerca de la
salida de la desviación 61 individual de aire (del codo individual),
la corriente 5 de aire recibe el impulso necesario de modo que
genera una depresión en la cámara 3 de mezcla del inyector.
Mediante la depresión establecida y a través la (llamada) entrada 9
de aire adicional, la salida 1 de aire de inyector aspira de la
zona 11 del fuselaje (el compartimento de carga) (representada en
la figura 1) aire de escape, cuya temperatura y concentración de
partículas de gas de humo se deben vigilar. La corriente de aire de
escape fluye en ambos lados a los pasos 81 de canal de aire
adicional del canal 8 de aire adicional, pasando la unidad 12 de
sensores (mencionada antes) cerca de la salida 82 de aire adicional
del paso 81 de canal de aire adicional.
Mediante los sensores (sensor de temperatura y/o
sensor sensible a las partículas de gas de humo) de la unidad 12 de
sensores, instalada dentro de la sección transversal del flujo de
aire, se detecta sensorialmente la temperatura y el porcentaje de
partículas de humo del aire 10 de escape y después se convierten en
las correspondientes señales que equivalen a los estados
determinados. El resultado de la vigilancia se alimenta a través de
líneas de señales (no mostradas), conectadas a los sensores, a la
unidad de aviso de temperatura y/o de humo (de un sistema de
vigilancia interno del fuselaje) que realiza una evaluación central
del resultado de la vigilancia y que, dado el caso, ordena
electrónicamente cambios de los estados de la zona del fuselaje
controlada. El aire 10 de escape (aire adicional) de la zona 11 del
fuselaje (del compartimento de carga), que fluye por la salida 82
de aire adicional de los dos pasos 81 de canal de aire adicional se
unifican en la cámara 3 de mezcla del inyector con el aire 5 de
alimentación de la red de distribución de aire interna del
fuselaje. Las corrientes de aire unificadas fluyen después en
dirección horizontal como aire 19 de mezcla del inyector
recirculante a través de la sección transversal de la corriente de
aire de la cámara 3 de mezcla del inyector, que a continuación se
alimenta a la (llamada) zona 17 final de salida de aire, ubicada a
la salida de la cámara 3 de mezcla del inyector, y entra a la zona
11 del fuselaje (del compartimento de carga) a través de la entrada
13 de aire de escape (que existe en la pared 22 del cuerpo de la
salida 1 de aire de inyector). Aquí, las rejillas 16 de guiado de
aire, dispuestas dentro de la zona 17 final de salida de aire,
favorecen el comportamiento del flujo del aire 19 de mezcla del
inyector.
Mediante le aire 19 de mezcla del inyector,
recirculado en la salida 13 de aire de la salida 1 de aire de
inyector, se crea un perfil de flujo de aire ambiente con un fuerte
campo de velocidad del aire (con una elevada velocidad del aire) y
un fuerte mezclado del aire de las zonas de aire, alcanzadas por
éste, con independencia del estado de la carga y/o del esfuerzo en
la zona 11 del fuselaje, impidiéndose (allí) una estratificación
local de la temperatura del aire y lográndose una distribución
local homogénea de la temperatura y del humo. Las sucesiones según
el procedimiento, que caracterizan el proceso de vigilancia, se
repiten de manera continua y permanente.
Resumiendo, se plantea que la salida de aire,
configurada según el principio del inyector, representa para el
perfil de flujo de la carga de un avión de pasajeros o de
transporte una distribución fuente-sumidero,
mediante la que se genera un fuerte campo de velocidad en el
compartimento de carga y se alimenta una gran cantidad de aire a la
entrada 9 de aire adicional (entrada del canal de corriente
adicional). Esto da lugar a un fuerte mezclado del aire del
compartimento de carga con independencia del estado del esfuerzo. El
buen mezclado provoca una distribución homogénea de la temperatura
y (en el peor de los casos) del humo. La recirculación del aire de
escape del compartimento de carga hacia el canal 8 de corriente
adicional garantiza que los dos sensores de la unidad 12 de
sensores encuentren condiciones óptimas (para su uso planificado).
Los sensores producen aquí un error de medición mínimo,
independiente de la vigilancia, que además aumenta considerablemente
la fiabilidad de la regulación de temperatura, así como del aviso
de la presencia de humo. El funcionamiento de la regulación de la
temperatura y el comportamiento de reacción de los aparatos de
aviso de humo, instalados en el avión, mejora básicamente,
comparado con las soluciones tradicionales en la construcción de
aviones, y se hace más segura para el operador del avión (línea
aérea). El gran volumen de recirculación del aire 19 de mezcla del
inyector, que abandona la salida 13 de aire de escape, produce aquí
un perfil de flujo de aire ambiente con gran velocidad, por lo que
se logra un mezclado tan bueno del aire representativo, que existe
realmente, del compartimento de carga, evitándose también con ello
una estratificación de temperatura de este aire del compartimento
de carga. Estas condiciones ventajosas (iniciadas con la salida de
aire de inyector) crean la base para una vigilancia efectiva de la
temperatura y del gas de humo de las zonas sensibles del avión.
Finalmente se debe mencionar que con el uso de la salida 1 de aire
de inyector desaparece el uso de fuentes externas de depresión por
separado (ventiladores) para la ventilación forzada de los sensores
distribuidos por el compartimento de carga.
Claims (17)
1. Salida de aire de inyector para zonas cerradas
del fuselaje de un avión, cuya pared (2) de cuerpo encierra una
cámara (3) de mezcla del inyector, con una entrada (4) de aire de
alimentación existente en la pared (2) del cuerpo, a través de la
que se puede alimentar como aire (5) de alimentación un aire de
recirculación a temperatura regulada recibido de la red de
distribución de aire interna del fuselaje y al que se une un
elemento (6) de desviación de aire que penetra en la cámara (3) de
mezcla del inyector y que divide la corriente de aire de
alimentación, bifurcándose del elemento (6) de desviación de aire
una desviación (61) de aire, a través de la que fluye hacia la
cámara (3) de mezcla del inyector una corriente de aire de
alimentación que pasa la entrada (4) de aire de alimentación y que
después de pasar una tobera (7) de inyector, instalada cerca de la
salida de la desviación (61) de aire individual, recibe un impulso
necesario de modo que genera una depresión de aire en la cámara (3)
de mezcla del inyector, existiendo en la pared (2) del cuerpo una
entrada (9) de aire adicional que desemboca en un canal (8) de aire
adicional localizado en la cámara (3) de mezcla del inyector, a
través del que se puede aspirar como aire adicional, debido a la
depresión de aire existente, un aire (10) de escape de una zona
(11) del fuselaje hacia el canal (8) de aire adicional, desviándose
el aire (10) de escape aspirado, después de pasar la entrada (9) de
aire adicional hacia el canal (8) de aire adicional, a la cámara (3)
de mezcla del inyector y existiendo en la pared (2) del cuerpo, al
menos, una salida (13) de aire adicional, a través de la que las
corrientes de aire, unificadas en la cámara (3) de mezcla del
inyector, del aire (5) de alimentación de la red interna de
distribución de aire y el aire (10) de escape de la zona (11) del
fuselaje se pueden reconducir como aire (19) recirculado de mezcla
del inyector a la zona (11) del fuselaje, caracterizada
porque el elemento (6) de desvío de aire presenta dos desviaciones
(61) de aire que se bifurcan en forma de T de una zona (62) de
conexión del elemento (6) de desviación de aire, unido con arrastre
de forma a la entrada (4) de aire de alimentación, o de una
prolongación a continuación de la zona (62) de conexión y que
dividen la corriente de aire de alimentación de modo que las
corrientes (51) parciales de aire de alimentación divididas,
bifurcadas de la corriente (5) de aire de alimentación que pasa la
entrada (4) de aire de alimentación, fluyen opuestas entre sí a la
cámara (3) de mezcla del inyector, representando la corriente (51)
parcial de aire de alimentación una corriente característica de
aire propelente que después de pasar la tobera (7) de inyector,
instalada cerca de la salida de la desviación (61) de aire
respectiva, recibe el impulso necesario de manera que ésta genera
una depresión de aire en la cámara (3) de mezcla del inyector,
limitando las desviaciones (61) de aire y una sección (21) parcial
de la pared (2) del cuerpo de la salida (3) de inyector un canal
(8) de aire adicional situado horizontalmente y existiendo en el
centro de la sección (21) parcial de pared la entrada (9) de aire
adicional, a través de la que se aspira como aire adicional, debido
a la depresión de aire existente, el aire (10) de escape de la zona
(11) del fuselaje hacia el canal (8) de aire adicional de modo que
el aire (10) de escape aspirado se desvía, después de pasar la
entrada (9) de aire adicional hacia los dos pasos (81) de canal de
aire adicional del canal (8) de aire adicional, a la cámara (3) de
mezcla del inyector y existiendo en cada caso en las siguientes
secciones (22) de pared subordinadas de la pared (2) del cuerpo,
que limitan con la sección (21) parcial de pared, al menos, una
salida (13) de aire de escape de la cámara (3) de mezcla del
inyector, a través de la que las corrientes de aire, unificadas en
la cámara (3) de mezcla del inyector, del aire (5) de alimentación
de la red interna de distribución de aire y del aire (10) de escape
de la zona (11) del fuselaje se reconducen como aire (19)
recirculado de mezcla del inyector a la zona (11) del fuselaje.
2. Salida de aire de inyector según la
reivindicación 1, caracterizada porque dentro de la sección
transversal del flujo del canal (8) de aire adicional se instala
una unidad (12) de sensores que detecta sensorialmente la
temperatura y el porcentaje de partículas de humo del aire (10) de
escape de la zona (11) del fuselaje y transforma los estados
determinados en las correspondientes señales que se alimentan a una
unidad de regulación de temperatura, conectada a ésta externamente,
y a una unidad de aviso de humo, conectada a ésta externamente,
instalándose la unidad (12) de sensores cerca, al menos, de una de
las salidas (82) de aire adicional en cuestión del canal (8) de
aire adicional y dentro de la sección transversal del flujo del
canal (8) de aire adicional.
3. Salida de aire de inyector según la
reivindicación 1, caracterizada porque fuera de la pared (2)
del cuerpo se une a la entrada (4) de aire de alimentación una
tubuladura (14) de aire de alimentación que se comunica con la red
de distribución de aire interna del fuselaje.
4. Salida de aire de inyector según la
reivindicación 1, caracterizada porque de la zona (62) de
conexión del elemento (6) de desviación de aire se bifurcan, al
menos, dos codos, cuya zona final de tubo no arqueada que discurre
horizontalmente, desemboca en la cámara (3) de mezcla del inyector,
fijándose a los arcos, dirigidos uno contra otro, de ambos codos un
elemento (15) de llenado que se adapta, opuesto a la entrada (9) de
aire adicional, al desarrollo horizontal de las zonas finales de
tubo.
5. Salida de aire de inyector según la
reivindicación 1, caracterizada porque en el centro de la
sección transversal del flujo de aire de la desviación (61)
individual de aire se dispone, al menos, una primera rejilla (16) de
guiado de aire que favorece el flujo del aire.
6. Salida de aire de inyector según la
reivindicación 5, caracterizada porque la primera rejilla
(16) de aire se dispone de manera que cubre la zona de desviación
en forma de T.
7. Salida de aire de inyector según las
reivindicaciones 4 y 5, caracterizada porque en el centro de
la sección transversal del flujo de aire de los codos se dispone,
al menos, una primera rejilla (16) de guiado de aire que favorece
el flujo de aire y que cubre la zona de arco de ambos codos.
8. Salida de aire de inyector según la
reivindicación 1, caracterizada porque la sección
transversal del flujo de aire de la salida (13) de aire de escape
de la cámara (3) de mezcla del inyector comprende una zona (17)
final de salida de aire de la cámara (3) de mezcla del inyector,
dentro de la que se dispone, al menos, una segunda rejilla (16) de
aire que favorece el flujo de aire.
9. Salida de aire de inyector según la
reivindicación 2, caracterizada porque a la unidad (12) de
sensores se integra, al menos, un sensor de temperatura y un sensor
sensible a las partículas de gas de humo, que se unen
eléctricamente, en relación con el funcionamiento, a la unidad de
regulación de la temperatura del aire y a la unidad de aviso de
humo.
10. Salida de aire de inyector según la
reivindicación 1, caracterizada porque la zona de la pared
(2) del cuerpo de la salida (3) de inyector, en la que existe la
entrada (9) de aire adicional y la salida (13) de aire de escape,
se integra a un revestimiento del espacio interno que forra la zona
(11) del fuselaje, existiendo en el revestimiento del espacio
interno los orificios de la entrada (9) de aire adicional y de la
salida (13) de aire de escape de la cámara (3) de mezcla del
inyector.
11. Salida de aire de inyector según la
reivindicación 1, caracterizada porque la zona de la pared
(2) del cuerpo de la salida (3) de inyector, que comprende la zona
(21) parcial de pared y las zonas (22) de pared siguientes que
limitan con ésta, se integra a un revestimiento de espacio interno
que forra la zona (11) del fuselaje, existiendo en el revestimiento
del espacio interno los orificios de la entrada (9) de aire
adicional y de la respectiva salida (13) de aire de escape de la
cámara (3) de mezcla del inyector.
12. Salida de aire de inyector según la
reivindicación 1, caracterizada porque la salida (3) de
inyector es una unidad autárquica que penetra en la zona (11) del
fuselaje y que se integra al revestimiento del espacio interno del
fuselaje del avión y porque las desviaciones (61) de aire del
elemento (6) de desviación de aire y el canal (8) de aire
adicional, así como la zona de la pared (2) del cuerpo de la salida
(3) de inyector, en la que existe la salida (9) de aire adicional y
la salida (13) de aire de escape, se sitúan paralelamente respecto
al revestimiento del espacio interno y se disponen una al lado de
otra, localizándose la entrada (4) de aire de alimentación en el
revestimiento del espacio interno, al que se conecta a partir de
allí la red de distribución de aire interna del fuselaje fijada al
fuselaje del avión.
13. Salida de aire de inyector según la
reivindicación 12, caracterizada porque la pared (2) del
cuerpo de la salida (3) de inyector es el área que comprende la
zona (21) parcial de pared y las zonas (22) de pared siguientes que
limitan con ésta.
14. Salida de aire de inyector según la
reivindicación 10, caracterizada porque la zona de la pared
(2) del cuerpo de la salida (3) de inyector, en la que existe la
salida (9) de aire adicional y la salida (13) de aire de escape, se
sustituye por una pared (18) interna que reviste el fuselaje del
avión.
15. Salida de aire de inyector según la
reivindicación 11, caracterizada porque la zona de la pared
(2) del cuerpo de la salida (3) de inyector, que comprende la zona
(21) parcial de pared y las zonas (22) de pared siguientes que
limitan con ésta, se sustituye por la pared (18) interna que reviste
el fuselaje del avión.
16. Procedimiento para el soplado de zonas (11)
cerradas del fuselaje de un avión, especialmente dentro de las
zonas de compartimentos de carga, con una salida (1) de aire de
inyector según la reivindicación 1, que se usa para la climatización
y la ventilación de zonas (11) del fuselaje de un avión, con los
pasos de procedimiento siguientes:
- -
- A la salida (1) de aire de inyector se alimenta como aire (5) de alimentación una parte del aire de recirculación preparado a temperatura regulada, que se recibe de una red de distribución de aire interna del fuselaje del avión,
- -
- la corriente de aire de alimentación se introduce, según el flujo directamente o dividida, mediante un elemento (6) de desvío de aire que se une a la entrada (4) de aire de alimentación de la salida del inyector y que entra en una cámara (3) de mezcla del inyector, fluyendo la corriente de aire de alimentación, introducida directamente, en sentido horizontal y paralelamente, respecto a la pared (2) de la entrada del inyector, a la cámara (3) de mezcla del inyector o fluyendo, al menos, dos corrientes (51) parciales de aire de alimentación, dirigidas en direcciones opuestas, en sentido horizontal y paralelamente, respecto a la pared (2) del cuerpo de la entrada del inyector, a la cámara (3) de mezcla del inyector,
- -
- la corriente (51) parcial de aire de alimentación, que representa una corriente característica de aire propelente, pasa una tobera (7) de inyector, instalada cerca de la salida del elemento (6) de desviación de aire, y recibe mediante la tobera (7) de inyector el impulso necesario para la generación de una depresión de aire en la cámara (3) de mezcla del inyector,
- -
- de la zona del fuselaje se aspira aire (10) de escape hacia un canal (8) de aire adicional integrado a la salida del inyector, generándose el flujo de aire de escape sólo como consecuencia de la depresión de aire producida en la cámara (3) de mezcla del inyector y fluyendo hacia dentro a través de una entrada (9) de aire adicional de un canal (8) de aire adicional que divide el canal (8) de aire adicional en pasos de canal de aire adicional,
- -
- las corrientes de aire del aire (5) de alimentación y del aire (10) de escape de la zona (11) del fuselaje se unifican en la cámara (3) de mezcla del inyector y se reintroducen después como aire (19) recirculado de mezcla del inyector a través de, al menos, una salida (13) de aire de escape existente en la pared (2) del cuerpo de la salida de inyector, en la zona (11) del fuselaje,
donde además las corrientes de aire unificadas
del aire (5) de alimentación y del aire adicional pasan como aire
(19) recirculado de mezcla del inyector una rejilla (16) de guiado
de aire, que se dispone dentro de una zona (17) final de salida de
la cámara (3) de mezcla del inyector y que favorece el
comportamiento del flujo del aire en la salida (13) de aire de
escape, y se genera mediante el aire (19) de mezcla del inyector,
recirculado en la salida (13) de aire de escape de la salida (1) de
aire del inyector, un perfil de flujo de aire ambiente con un
fuerte campo de velocidad del aire y un fuerte mezclado del aire de
las zonas de aire alcanzadas por éste, con independencia del estado
de la carga y/o del esfuerzo en la zona (11) del fuselaje,
impidiéndose allí una estratificación local de la temperatura del
aire y lográndose una distribución local homogénea de la
temperatura y del humo.
17. Procedimiento según la reivindicación 16,
caracterizado porque cerca de una salida (82) de aire
adicional del paso de canal de aire adicional respectivo, a través
del que fluye el aire (10) de escape aspirado a la cámara (3) de
mezcla del inyector en sentido paralelo y situado al lado de las
corrientes (51) parciales de aire de alimentación, el aire adicional
aspirado pasa una unidad (12) de sensores, integrada allí dentro de
la sección transversal del flujo, mediante la que se detecta
sensorialmente la temperatura y el porcentaje de partículas de humo
del aire (10) de escape y después se convierten en señales que se
corresponden con los estados detectados y que se alimentan a una
unidad de regulación de temperatura y a una unidad de aviso de humo
conectadas a ésta.
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