ES2146575T5 - NEW FUEL OF HYDROCARBONS, PROCEDURE OF PREPARATION AND USE OF THE SAME. - Google Patents

NEW FUEL OF HYDROCARBONS, PROCEDURE OF PREPARATION AND USE OF THE SAME.

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ES2146575T5 ES90916967T ES90916967T ES2146575T5 ES 2146575 T5 ES2146575 T5 ES 2146575T5 ES 90916967 T ES90916967 T ES 90916967T ES 90916967 T ES90916967 T ES 90916967T ES 2146575 T5 ES2146575 T5 ES 2146575T5
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    • C10L1/00—Liquid carbonaceous fuels
    • C10L1/02—Liquid carbonaceous fuels essentially based on components consisting of carbon, hydrogen, and oxygen only
    • C10L1/023—Liquid carbonaceous fuels essentially based on components consisting of carbon, hydrogen, and oxygen only for spark ignition
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    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B41/00—Engines characterised by special means for improving conversion of heat or pressure energy into mechanical power

Abstract

A liquid hydrocarbon gasoline is provided by removing both the volatile and non-volatile components from C4-C12 gasoline to yield either a C6-C9 or a C6-C10 intermediate gasoline. The intermediate gasoline of this invention can be combusted in a stndard carbureted engine with less C4 and/or C5 priming than is required in standard C4-C12 gasoline, and thus provides adequate cold engine starting ability with lower Reid Vapor Pressure. The C6-C9 and C6-C10 fuel can be combusted in a modified engine without any priming by gasiying the fuel. The fuel is gasified by heating it in a chamber in the absence of air; mixing the gas with air and then combusting the mixture. The gasified fuel is advantageous because it doesn't condense into droplets and thereby is combusted more completely in the gaseous state enhancing combustion efficiency. The fuels of this invention better facilitate alcohol addition than current gasolines because of their lower Reid Vapor Pressures.

Description

Nuevo combustible de hidrocarburos, procedimiento de preparación y uso del mismo.New hydrocarbon fuel, procedure of preparation and use thereof.

Sector técnico al que pertenece la invenciónTechnical sector to which the invention belongs

La presente invención se refiere a un nuevo combustible que comprende una mezcla de hidrocarburos limitada a hidrocarburos comprendidos en la gama de C_{6} a C_{10}, refiriéndose asimismo a un método para la producción del combustible, y a un método para el funcionamiento de un motor de combustión interna mejorado que utiliza el combustible de la invención.The present invention relates to a new fuel comprising a mixture of hydrocarbons limited to hydrocarbons in the range of C 6 to C 10, also referring to a method for the production of fuel, and to a method for the operation of an engine of enhanced internal combustion that uses the fuel from the invention.

Antecedentes técnicosTechnical background

Las gasolinas actuales para automoción consisten en una mezcla de hidrocarburos comprendidos desde C_{4} hasta C_{12} aproximadamente. La fracción de peso molecular más bajo, tal como los isómeros de butano, es más volátil y en la práctica se ha procedido siempre a incluir partes substanciales de estos volátiles en el combustible para asegurar un rendimiento apropiado del motor. Esta práctica, no obstante, debe ser considerada como máximo un compromiso puesto que la presencia de volátiles, por una parte, provoca un riesgo indebido de explosión durante el almacenamiento y manipulación; y las pérdidas inherentes por evaporación y por emisiones contribuyen a la contaminación; sin embargo, por otra parte, los volátiles han sido considerados siempre necesarios para un buen arranque del motor en frío. Por esta razón, una cierta cantidad de volátiles ha sido incorporada en las gasolinas. La cantidad exacta de volátiles puede variar de acuerdo con el clima en el que se comercializan las gasolinas. En realidad, en la industria se han dispuesto límites voluntarios de manera que cada zona dispone de un combustible con suficiente volatilidad para el clima predominante en la misma. Niveles elevados de volátiles aseguran un satisfactorio arranque en frío y calentamiento a la temperatura más baja que se espera encontrar y los niveles bajos de volátiles protegen contra las bolsas de vapor en climas a elevada temperatura.Current automotive gasolines consist of in a mixture of hydrocarbons from C4 to C 12 approximately. The lowest molecular weight fraction, such as butane isomers, it is more volatile and in practice it has always proceeded to include substantial parts of these volatile in the fuel to ensure proper performance the motor. This practice, however, should be considered as maximum a compromise since the presence of volatiles, for a part, causes an undue risk of explosion during the storage and handling; and the inherent losses by evaporation and emissions contribute to pollution; without However, on the other hand, volatiles have always been considered necessary for a good cold engine start. For this reason, a certain amount of volatiles has been incorporated into gasoline. The exact amount of volatiles can vary according with the climate in which gasoline is commercialized. Actually, in the industry voluntary limits have been arranged so that each zone has a fuel with sufficient volatility to the predominant climate in it. High volatile levels ensure a satisfactory cold start and heating to the lowest temperature expected and low levels of Volatile protect against steam bags in climates at high temperature.

En general, las gasolinas habituales muestran elevados niveles de volátiles medidos en términos de la presión de vapor Reid. La presión de vapor Reid es la medición aceptada de la volatilidad de la gasolina y representa la presión de vapor a 100ºF (37,78ºC). Los combustibles habituales requieren una cantidad relativamente alta de componentes volátiles, lo que aumenta la presión de vapor Reid hasta niveles no deseables. Es muy deseable formular un combustible que satisfaga las exigencias de volatilidad sin aumentar la presión de vapor Reid al nivel poco deseable que se encuentra en los combustibles anteriormente conocidos.In general, the usual gasoline shows high levels of volatiles measured in terms of the pressure of Reid steam Reid vapor pressure is the accepted measurement of the gasoline volatility and represents the vapor pressure at 100ºF (37.78 ° C). Regular fuels require an amount relatively high volatile components, which increases the Reid vapor pressure to undesirable levels. It is very desirable formulate a fuel that meets the volatility requirements without increasing the Reid vapor pressure to the undesirable level that found in previously known fuels.

La utilización de estos volátiles en combustibles de tipo anteriormente conocido queda asociada a varios problemas. Uno de dichos problemas es que los motores actuales dependen de los volátiles, la pérdida espontánea de los mismos durante su almacenamiento tiene como resultado un combustible de inferior calidad después de un determinado período de almacenamiento. Por lo tanto, dada la variación de los tiempos de almacenamiento, el consumidor nunca puede tener la seguridad de que la gasolina que está adquiriendo contiene la cantidad requerida de volátiles en el momento de la compra. Por lo tanto, es deseable un combustible cuyo rendimiento y fiabilidad dependan en menor grado de la presencia de volátiles.The use of these volatiles in fuels of a previously known type is associated with several problems. One such problem is that current engines depend on the volatile, their spontaneous loss during their storage results in a lower fuel quality after a certain storage period. For the therefore, given the variation in storage times, the consumer can never be sure that the gasoline that you are acquiring contains the required amount of volatiles in the time of purchase Therefore, a fuel whose performance and reliability depend to a lesser extent on the presence of volatile

Otro problema que se presenta por la utilización de estos volátiles es la pérdida por evaporación de la gasolina que puede tener lugar en el depósito de la misma. La industria ha recibido muchas presiones para solucionar este problema desde hace tiempo. Si bien este problema es conocido desde hace mucho tiempo, la industria se ha mostrado siempre poco decidida a solucionar este problema reduciendo la volatilidad de las gasolinas porque al proceder de este modo perderían las ventajas del compromiso (es decir, el rendimiento del motor). En realidad, este punto ha sido expresado en la publicación titulada ("Efectos de las exigencias de las emisiones en automóviles sobre las características de las gasolinas"); Simposium de la American Society for Testing and Materials; 1971. En dicha publicación se indica en la página 111 que "Una fuerte reducción de la volatilidad podría generar otros problemas. Un método más efectivo que la reducción de la volatilidad se puede considerar que es la eliminación de las pérdidas por evaporación mediante algún dispositivo mecánico". Esta invención, no obstante, se propone reducir la volatilidad o presión de vapor Reid y mantener simultáneamente un combustible que se pueda comportar apropiadamente.Another problem that arises from the use of these volatiles is the evaporation loss of the gasoline that can take place in the fuel tank. The industry has received many pressures to solve this problem for a long time. While this problem has been known for a long time, the industry has always been unwilling to solve this problem by reducing the volatility of gasoline because by proceeding in this way they would lose the advantages of the compromise (i.e. engine performance). In fact, this point has been expressed in the publication entitled (" Effects of the requirements of automobile emissions on the characteristics of gasoline "); Symposium of the American Society for Testing and Materials; 1971. This publication indicates on page 111 that "A strong reduction in volatility could cause other problems. A more effective method than the reduction of volatility can be considered as the elimination of evaporation losses by some mechanical device. ". This invention, however, is intended to reduce the volatility or pressure of Reid vapor and simultaneously maintain a fuel that can behave properly.

Las gasolinas de hoy en día contienen asimismo, además de los componentes volátiles de peso reducido y de peso intermedio, un componente de peso elevado que, igual que los componentes volátiles, queda asociado también con diferentes desventajas. Por ejemplo, las gasolinas actuales, cuando se utilizan como combustibles en los motores actuales de carrera corta, dan como resultado una combustión incompleta porque existe tiempo o temperatura insuficientes para quemar los componentes de hidrocarburos pesados. Esto tiene como resultado un cierto desperdicio de la gasolina, contribuyendo a la contaminación. Las gasolinas convencionales C_{4}-C_{12} contienen demasiada energía para los motores de combustión interna convencionales porque si se produce su combustión con suficiente aire (proporción estequiométrica o ligeramente superior), queman con una temperatura excesiva para el motor o producirán niveles elevados de óxidos nitrosos. No obstante, a pesar de estos inconvenientes, los componentes pesados se dejan en los combustibles actuales porque su presencia es considerada necesaria para proporcionar un combustible que tenga características adecuadas para utilización en automóvil.Today's gasoline also contains, in addition to the volatile components of reduced weight and weight intermediate, a high weight component that, like the volatile components, is also associated with different disadvantages For example, current gasoline, when used as fuels in current short-stroke engines, they give as result of incomplete combustion because there is time or insufficient temperature to burn the components of heavy hydrocarbons This results in a certain waste of gasoline, contributing to pollution. The C4-C12 conventional gasolines contain too much energy for internal combustion engines conventional because if combustion occurs with enough air (stoichiometric or slightly higher proportion), burn with excessive temperature for the engine or will produce high levels of nitrous oxides. However, despite these inconveniences, heavy components are left in current fuels because its presence is considered necessary to provide a fuel that has adequate characteristics for use in car.

La presencia de estos componentes pesados en gasolinas convencionales C_{4}-C_{12} requiere un cebado considerable del primer extremo con componentes ligeros (C_{4} y/o C_{5}) para conseguir una volatilidad adecuada del primer extremo para el arranque de motores dotados de sistemas de carburación normales. Además, las gasolinas convencionales C_{4}-C_{12} que contienen estos componentes pesados (C_{11} y C_{12}) no se pueden gasificar fácilmente y mantener en estado gaseoso sin que se recondensen. Como consecuencia, las gasolinas convencionales C_{4}-C_{12} tienen una utilidad limitada en un sistema de carburación más eficaz de tipo que requiere gasificación en ausencia de aire antes de mezclar el combustible gasificado con el aire para la combustión. Por lo tanto, teniendo en cuenta los inconvenientes asociados con los hidrocarburos de peso elevado, especialmente C_{11} y C_{12}, sería muy deseable formular un combustible sin estos componentes pesados, evitando simultáneamente los problemas asociados por la ausencia de dichos componentes.The presence of these heavy components in C4-C12 conventional gasolines required considerable priming of the first end with light components (C_ {4} and / or C_ {5}) to achieve adequate volatility of first end for starting engines equipped with systems normal carburetion. In addition, conventional gasoline C_ {4} -C_ {12} containing these components heavy (C 11 and C 12) cannot be easily gasified and keep in gaseous state without being condensed. How consequence, conventional gasoline C_ {4} -C_ {12} have limited utility in a more efficient type carburetion system that requires gasification in the absence of air before mixing the gasified fuel with the air for combustion. Therefore, taking into account the drawbacks associated with high weight hydrocarbons, especially C 11 and C 12, it would be very desirable to formulate a fuel without these heavy components, simultaneously avoiding the problems associated with the absence of said components.

Los problemas asociados con los componentes volátiles y con los componentes de peso elevado han sido indicados asimismo de forma esquemática en "Le Pétrole, Raffinage et Génie Chimique, Tomo I, pág. 19-27 (1972)", indicándose en dicho trabajo que un combustible debe contener hidrocarburos en una gama de C_{4} a C_{10}, y debe tener una presión de vapor Reid no superior a 800 g/cm^{2} en invierno y no superior a 650 g/cm^{2} en verano. No obstante, no se indica en dicho trabajo la eliminación completa de los hidrocarburos pesados, sino reducir mucho su contenido, de forma que permanezca un residuo no superior a 3% a 250ºC. En la obra "Erdöl-Lexikon, 5ª edición, pág. 206", se proporciona la información de que las parafinas que tienen de 5 a 10 átomos de carbono se encuentran presentes en los combustibles para motores Otto.The problems associated with the components volatile and with high weight components have been indicated also schematically in "Le Pétrole, Raffinage et Génie Chimique, Volume I, p. 19-27 (1972) ", indicating in said work that a fuel must contain hydrocarbons in a range of C4 to C10, and must have a vapor pressure Reid not exceeding 800 g / cm2 in winter and not exceeding 650 g / cm2 in summer. However, the work is not indicated in complete elimination of heavy hydrocarbons, but reduce much its content, so that a residue does not exceed 3% at 250 ° C. In the work "Erdöl-Lexikon, 5th edition, P. 206 ", information is provided that the paraffins that they have 5 to 10 carbon atoms are present in the Otto engine fuels.

La utilización de combustibles convencionales C_{4}-C_{12} en motores de combustión interna con carburador de tipo normal requiere que la volatilidad del combustible sea ajustada para conseguir una presión de vapor Reid mínima de 9 en verano y 12 en invierno. Si la presión de vapor Reid de una gasolina convencional C_{4}-C_{12} desciende por debajo de los límites anteriormente indicados, el arranque y funcionamiento del motor quedan severamente dificultados. Los combustibles de la presente invención permiten fácilmente el arranque y funcionamiento de motores idénticos pero estos combustibles tienen una reducida presión de vapor Reid en comparación con las gasolinas convencionales anteriormente mencionadas C_{4}-C_{12}. Así pues, los combustibles de verano según la presente invención pueden tener una presión de vapor Reid menor de 9 y los combustibles de invierno pueden tener una presión de vapor Reid menor de 12. En particular, se ha descubierto que el combustible de la presente invención con una presión de vapor Reid baja del orden de 6 en verano y 9 en invierno tendrá características de fácil arranque y de funcionamiento idénticas en los motores que requieren combustibles convencionales que tienen una presión de vapor Reid de 9 en verano y de 12 en invierno. Las presiones de vapor Reid pueden reducirse incluso adicionalmente utilizando los combustibles de la presente invención en combinación con el sistema de carburación mejorado a que se refiere asimismo la presente invención.The use of conventional fuels C_ {4} -C_ {12} in internal combustion engines With normal type carburetor requires that the volatility of the fuel is adjusted to achieve a Reid vapor pressure minimum of 9 in summer and 12 in winter. If the steam pressure Reid of a conventional C4 {C12} gasoline drops below the limits indicated above, the Engine starting and running are severely hampered. The fuels of the present invention easily allow start and operation of identical engines but these fuels have a reduced Reid vapor pressure in comparison with conventional gasoline before mentioned C4 {C12}. So, the summer fuels according to the present invention may have a Reid vapor pressure less than 9 and winter fuels they can have a Reid vapor pressure less than 12. In particular, it has been discovered that the fuel of the present invention with a Reid vapor pressure drops of the order of 6 in summer and 9 in winter will have characteristics of easy starting and of identical operation on engines that require fuels conventional that have a Reid vapor pressure of 9 in summer and of 12 in winter. Reid vapor pressures can be reduced even additionally using the fuels of the present invention in combination with the carburetion system improved to which the present invention also refers to.

La mezcla de combustión ideal para motores de combustión interna consiste en un combustible en fase de vapor o de gas completamente mezclado con la cantidad adecuada de aire para soportar la combustión. En estas condiciones se eliminan las bolsas con un contenido elevado de combustible que son responsables de la detonación o "picado" y se reducen al mínimo los depósitos de carbón responsables del pre-encendido debido a una combustión más completa. Dado que la detonación o pre-encendido pueden averiar o destruir un motor, las gasolinas corrientes tienen incrementadores de octano tales como productos aromáticos contenidos en las mismas para reducir el "picado" dado que los motores actuales tienen sistemas de admisión de combustible y de aire que producen gotitas de combustible que contribuyen a que existan bolsas con mayor riqueza de combustible en las cámaras de combustión de los motores. Al reducir la velocidad de combustión con los incrementadores de octanaje se reduce el rendimiento de la combustión del motor y se aumenta la contaminación en el escape. Por lo tanto, sería muy deseable conseguir un combustible que evita los incrementadores de octano y que, aunque tenga un valor teórico de octano más bajo, tenga características altamente deseables de combustión de manera que el combustible no produce detonación en el motor.The ideal combustion mixture for engines internal combustion consists of a fuel in vapor phase or of gas completely mixed with the right amount of air to withstand combustion Under these conditions the bags are removed with a high fuel content that are responsible for the detonation or "chopped" and deposits of carbon responsible for pre-ignition due to a more complete combustion. Since the detonation or pre-ignition can damage or destroy an engine, current gasolines have octane boosters such as aromatic products contained therein to reduce the "chopped" since current engines have systems of fuel and air intake that produce droplets of fuel that contribute to the existence of bags with greater wealth of fuel in the combustion chambers of the engines. To the reduce combustion speed with boosters octane reduction the combustion performance of the engine and Increase pollution in the exhaust. Therefore, it would be very desirable to get a fuel that prevents the boosters from octane and that, although it has a lower theoretical octane value, have highly desirable combustion characteristics so that the fuel does not cause engine detonation.

Las gasolinas de automóvil y aviación han tenido siempre un número de octano promedio ASTM (^{R+M}/_{2}) de 80 o superior; en cuya expresión R representa el número de octano de laboratorio o "research" y M representa el número de octano en motor. Los motores corrientes requieren en general un número de octano promedio superior a 85.Automobile and aviation gasoline have had always an ASTM average octane number (R + M / 2) of 80 or higher; in whose expression R represents the octane number of laboratory or "research" and M represents the octane number in engine. Running engines generally require a number of Average octane greater than 85.

Características de la invenciónCharacteristics of the invention.

Un objetivo principal de la presente invención consiste en dar a conocer un combustible mejorado que facilita conseguir mezclas ideales de combustión para motores de combustión interna.A main objective of the present invention it consists of making known an improved fuel that facilitates achieve ideal combustion mixtures for combustion engines internal

Otro objetivo de la presente invención consiste en dar a conocer un combustible con un valor inferior de octano y un método para utilizarlo para mejorar adicionalmente el rendimiento de la combustión del combustible en un motor de combustión interna.Another objective of the present invention is to in disclosing a fuel with a lower octane value and a method to use it to further improve the performance of the combustion of fuel in an internal combustion engine.

Otro objetivo adicional de la presente invención consiste en dar a conocer un método para el funcionamiento de un motor de combustión interna en el que se pueden conseguir en el motor rendimientos de la combustión más elevados.Another additional objective of the present invention it consists of making known a method for the operation of a internal combustion engine in which they can be achieved in the Engine combustion yields higher.

Es asimismo objetivo de la presente invención dar a conocer un combustible para motores de automóvil que minimiza la necesidad de componentes volátiles en el combustible sin sacrificar el rendimiento adecuado del motor y que disminuye la presión de vapor Reid manteniendo simultáneamente una volatilidad satisfactoria del extremo frontal.It is also the objective of the present invention to give to know a fuel for automobile engines that minimizes the need for volatile components in the fuel without sacrificing proper engine performance and that lowers the pressure of Reid steam while maintaining satisfactory volatility of the front end.

También es un objetivo de la presente invención dar a conocer un combustible que tiene una baja presión de vapor Reid que quema con más eficacia que una gasolina convencional del tipo que tiene una gama de hidrocarburos C_{4}-C_{12}.It is also an object of the present invention disclose a fuel that has a low vapor pressure Reid burning more efficiently than conventional gasoline type that has a range of hydrocarbons C_ {4} -C_ {12}.

Otro objetivo de la presente invención consiste en dar a conocer un combustible que tiene mayor tolerancia para el envejecimiento mediante alcohol a causa de una baja presión de vapor Reid.Another objective of the present invention is to in disclosing a fuel that has greater tolerance for aging by alcohol due to low vapor pressure Reid.

Otro objetivo adicional de la presente invención consiste en dar a conocer un combustible que minimiza la necesidad de cebado o iniciación para conseguir una volatilidad adecuada del extremo frontal para el arranque de motores dotados de sistemas de carburador normales.Another additional objective of the present invention it consists of making known a fuel that minimizes the need priming or initiation to achieve adequate volatility of front end for starting engines equipped with systems normal carburetor.

Otro objetivo de la presente invención consiste en dar a conocer un combustible mejorado que tiene características de gasificación mejoradas en sistemas de carburación perfeccionados.Another objective of the present invention is to in disclosing an improved fuel that has characteristics of improved gasification in carburetion systems perfected

Otro objetivo de la presente invención consiste en dar a conocer un procedimiento mejorado para la combustión más completa del combustible de la presente invención en un motor, suprimiendo por lo tanto la necesidad de sistemas de inyección de combustible o de convertidores catalíticos.Another objective of the present invention is to in disclosing an improved combustion process more complete with the fuel of the present invention in an engine, thereby suppressing the need for injection systems of fuel or catalytic converters.

Los indicados y otros objetivos de la invención quedarán más evidentes para los técnicos en la materia a partir de la siguiente descripción de la invención.The indicated and other objects of the invention they will be more evident to technicians in the field from The following description of the invention.

Los objetivos de la presente invención se consiguen mediante el combustible de la reivindicación 3, que puede ser producido por el método reivindicado en la reivindicación 1, y el método de funcionamiento de un motor de combustión interna reivindicado en la reivindicación 9. Las reivindicaciones dependientes respectivas se refieren a realizaciones preferentes de la invención.The objectives of the present invention are achieved by the fuel of claim 3, which can be produced by the method claimed in claim 1, and the method of operation of an internal combustion engine claimed in claim 9. The claims respective dependents refer to preferred embodiments of the invention.

Son materia de la presente invención los métodos y el combustible definidos en las reivindicaciones. En particular, la mezcla de hidrocarburos del combustible de la presente invención queda limitada a hidrocarburos dentro de la gama C_{6}-C_{10}. En el caso en el que se encuentren adicionalmente presentes hidrocarburos C_{4} y/o C_{5} en el combustible de la presente invención, éstos constituyen un agente de iniciación o cebado, cuyo agente de cebado se encuentra presente en una cantidad efectiva mínima para aumentar la volatilidad del extremo frontal del combustible hasta un nivel mínimo para el arranque del motor en frío, siendo dicha cantidad mínima efectiva menor que la requerida para una gasolina C_{4}-C_{12}.Methods of the present invention are methods and the fuel defined in the claims. In particular, the hydrocarbon mixture of the fuel of the present invention is limited to hydrocarbons within the range C_ {6} -C_ {10}. In the case where they are additionally present C4 and / or C5 hydrocarbons in the fuel of the present invention, these constitute an agent of initiation or priming, whose priming agent is present in a minimum effective amount to increase the volatility of the front end of the fuel to a minimum level for the cold engine start, said minimum amount being effective less than that required for a gasoline C_ {4} -C_ {12}.

La presente invención se basa en el descubrimiento de que la iniciación o cebado del extremo frontal de un combustible no es necesario en carburadores del tipo de gasificación y que los componentes más pesados de la gasolina no son estables como gases en el aire utilizando carburadores del tipo de gasificación. Por lo tanto, ha sido posible desarrollar un nuevo combustible que tiene ventajas exclusivas no obtenidas en las gasolinas C_{4}-C_{12}. Además, el nuevo método de gasificación tiene claras ventajas con respecto a las técnicas anteriormente conocidas.The present invention is based on the discovery that the initiation or priming of the front end of a fuel is not necessary in carburetors of the type of gasification and that the heaviest components of gasoline are not stable as gases in the air using carburetors of the type of gasification. Therefore, it has been possible to develop a new fuel that has exclusive advantages not obtained in the C4-C12 gasolines. In addition, the new method gasification has clear advantages over techniques previously known.

La presente invención se refiere a un combustible que tiene una gama de hidrocarburos intermedia con respecto a las gasolinas convencionales C_{4}-C_{12} que contienen hidrocarburos C_{4}, C_{5}, C_{6}, C_{7}, C_{8}, C_{10}, C_{11} y C_{12}. Este combustible de la invención está realizado por eliminación del componente volátil más ligero y también del componente más pesado de un material inicial para una gasolina convencional. El combustible resultante es C_{6}-C_{10}; es decir, los hidrocarburos quedan limitados a los de la gama C_{6}-C_{10}. Asimismo, puede ser deseable eliminar adicionalmente el componente C_{10} para formar un combustible C_{6}-C_{9} para mejorar su comportamiento de invierno en carburadores de tipo de gasificación.The present invention relates to a fuel which has an intermediate hydrocarbon range with respect to conventional C4-C12 gasolines which contain hydrocarbons C4, C5, C6, C7, C8, C 10, C 11 and C 12. This fuel of the invention is performed by elimination of the lightest volatile component and also of the heaviest component of an initial material for a conventional gasoline The resulting fuel is C 6 -C 10; that is, the hydrocarbons remain limited to those of the range C 6 {C 10}. It may also be desirable to remove the component further. C 10 to form a C 6 -C 9 fuel to improve your winter behavior in carburetors of type of gasification.

El material inicial adecuado para la fabricación del combustible de la presente invención es una gasolina convencional con una gama de hidrocarburos C_{4}-C_{12}. Se eliminan los componentes pesados y ligeros por cualquiera de los métodos conocidos de los que se disponen en la actualidad tales como fraccionamiento por calor o utilización de calor y vacío en presencia de aire. Una vez eliminado el componente pesado puede ser "craquizado" en refinería para conseguir una cantidad mayor de combustible y el componente volátil, la mayor parte del cual es desperdiciado en la actualidad, se puede recuperar por completo en la refinería.The initial material suitable for manufacturing of the fuel of the present invention is a gasoline conventional with a range of hydrocarbons C_ {4} -C_ {12}. The components are removed heavy and light by any of the known methods of which are currently available such as heat fractionation or use of heat and vacuum in the presence of air. Once removed the heavy component can be "cracked" in refinery to get a larger amount of fuel and the volatile component, most of which is wasted today, you can completely recover at the refinery.

Si bien la gasolina que tiene una gama de hidrocarburos C_{4}-C_{12} se ha mencionado como un material inicial útil, no es crítico que el material inicial se encuentre precisamente dentro de esta gama. En vez de ello, la esencia de la presente invención consiste en producir un combustible con una gama de carbonos intermedia (es decir, C_{6}-C_{10} o C_{6}-C_{9}) con respecto a la gama determinada C_{4}-C_{12} que se puede producir directamente a partir de los flujos de hidrocarburos de refinería.While the gasoline that has a range of C4-C12 hydrocarbons has been mentioned as a useful initial material, it is not critical that the initial material be find precisely within this range. Instead, the essence of the present invention is to produce a fuel with an intermediate carbon range (i.e. C 6 -C 10 or C 6 -C 9) with respect to the determined range C_ {4} -C_ {12} that can be produced directly from the flows of refinery hydrocarbons.

Será evidente, desde luego, que los combustibles C_{6}-C_{10} y C_{6}-C_{9} de la presente invención no pueden ser utilizados de manera eficaz en motores convencionales de combustión interna sin modificación del sistema de carburación. No obstante, se ha descubierto que el combustible de la presente invención puede ser volatilizado con rapidez en una cámara calentada por calentamiento a una temperatura por encima del punto de ebullición final del combustible a una atmósfera de presión en ausencia de aire, y dicho aparato puede ser instalado fácilmente en un automóvil. El vapor resultante (producido según necesidades) se mezclará fácilmente con el aire para formar una mezcla homogénea, sin formación de gotitas condensadas que pueden humedecer las paredes de los cilindros de un motor de combustión interna; no quedará sometido a oxidación en fase líquida antes de la ignición; y podrá quemar bien en forma gaseosa.It will be obvious, of course, that fuels C_ {6} -C_ {10} and C_ {-} {C} { of the present invention cannot be used effectively in conventional internal combustion engines without modification of carburetion system However, it has been discovered that the Fuel of the present invention can be volatilized with speed in a chamber heated by heating at a temperature above the final boiling point of the fuel at a pressure atmosphere in the absence of air, and said apparatus can be Easily installed in a car. The resulting steam (produced according to needs) will mix easily with the air to form a homogeneous mixture, without formation of condensed droplets that they can moisten the cylinder walls of an engine of internal combustion; will not be subject to oxidation in liquid phase before ignition; and you can burn well in a gas form.

Dado que no todos los combustibles C_{6}-C_{10} y C_{6}-C_{9} pueden ser utilizados eficazmente en un motor de combustión interna convencional sin modificación del sistema de carburación, la presente invención da a conocer asimismo un combustible mejorado para utilización en automóviles que tienen sistemas de carburación normales. En relación con ella, se ha descubierto que los combustibles anteriormente descritos C_{6}-C_{10} y C_{6}-C_{9} pueden ser utilizados en un motor de combustión interna que tiene un sistema de carburación normal al cebar el combustible con una cantidad mínima de C_{4}, C_{5} o una mezcla de C_{4} y C_{5} para producir un combustible que tiene una volatilidad adecuada del extremo frontal o primer extremo para el arranque de automóviles dotados de sistemas de carburación normales. Dado que el combustible puede ser cebado con hidrocarburos C_{4} y/o C_{5}, entonces la gama permisible del combustible dotado de cebador será de C_{4}-C_{9} (invierno) y C_{4}-C_{10} (verano). En particular, se ha descubierto que la cantidad de C_{4} o C_{5} necesaria para el cebado a efectos de conseguir una volatilidad adecuada del extremo frontal para el arranque de motores dotados de un sistema de carburación normal es menor que la cantidad requerida con una gasolina convencional C_{4}-C_{12}. Así pues, este aspecto de la invención proporciona un combustible mejorado para motores con carburadores normales y este combustible contiene ventajosamente una cantidad menor de C_{4} o C_{5} que una gasolina convencional C_{4}-C_{12} manteniendo al mismo tiempo una volatilidad adecuada del extremo frontal y reduciendo las Presiones de Vapor Reid. En otras palabras, el combustible C_{6}-C_{10} y C_{6}-C_{9} requiere una proporción menor de cebado para conseguir la volatilidad adecuada del extremo frontal para el arranque de motores dotados de sistemas de carburación normales que una gasolina de automoción normal C_{4}-C_{12}. Esto representa un método único e inesperado de conseguir una Presión de Vapor Reid reducida en combustibles de automóvil manteniendo simultáneamente la volatilidad adecuada del extremo frontal puesto que se puede suponer que un combustible más ligero (C_{4}-C_{9} y C_{4}-C_{10}) tendría una Presión de Vapor Reid más elevada que una gasolina más pesada C_{4}-C_{12}.Since not all fuels C_ {6} -C_ {10} and C_ {-} {C} { can be used effectively in an internal combustion engine conventional without modification of the carburetion system, the The present invention also discloses an improved fuel for use in cars that have carburetion systems normal. In relation to her, it has been discovered that fuels described above C_ {6} -C_ {10} and C_ {-} {C} { they can be used in an internal combustion engine that has a normal carburetion system by priming the fuel with a minimum amount of C4, C5 or a mixture of C4 and C_ {5} to produce a fuel that has volatility suitable for the front end or first end for starting cars equipped with normal carburetion systems. Since the fuel can be primed with C4 and / or C5 hydrocarbons, then the permissible range of fuel provided with primer will be of C_ {4} -C_ {9} (winter) and C_ {4} -C_ {10} (summer). In particular, it has discovered that the amount of C4 or C5 needed for the primed in order to achieve adequate volatility of the extreme front for starting engines equipped with a system of Normal carburetion is less than the amount required with a conventional gasoline C4-C12. So that, this aspect of the invention provides an improved fuel for engines with normal carburetors and this fuel contains advantageously a smaller amount of C 4 or C 5 than a C4 {C} {C12} conventional gasoline keeping at the same time adequate volatility of the front end and reducing Reid Steam Pressures. In other words, the fuel C 6 -C 10 and C_ {6} -C_ {9} requires a smaller proportion of priming to achieve adequate volatility of the front end for starting engines equipped with carburetion systems normal than a normal automotive gasoline C_ {4} -C_ {12}. This represents a unique method and unexpected to get a reduced Reid Vapor Pressure in car fuels while maintaining volatility suitable of the front end since it can be assumed that a lighter fuel (C_ {4} -C_ {9} and C_ {4} -C_ {10}) would have a Reid Steam Pressure higher than heavier gasoline C_ {4} -C_ {12}.

La cantidad de hidrocarburos C_{4}, C_{5} o mezcla de C_{4} y C_{5} utilizados para el cebado de un combustible C_{6}-C_{10} o C_{6}-C_{9} es la cantidad mínima necesaria de cebado para conseguir la volatilidad adecuada del extremo frontal para arrancar el motor del automóvil dotado de un carburador normal, siendo el cebado menor que el requerido para una gasolina C_{4}-C_{12}.The amount of hydrocarbons C4, C5 or mixture of C4 and C5 used for priming a fuel C 6 -C 10 or C_ {6} -C_ {9} is the minimum required amount of priming to achieve adequate volatility of the front end to start the car engine equipped with a normal carburetor, the priming being less than that required for a gasoline C_ {4} -C_ {12}.

El combustible C_{6}-C_{10} y C_{6}-C_{9}, cebado con hidrocarburos C_{4} y/o C_{5}, puede ser preparado también por eliminación de los componentes pesados y ligeros de una gasolina tal como se ha descrito anteriormente para fabricar C_{6}-C_{10} y C_{6}-C_{9} a excepción de una cantidad mínima efectiva de cebado de C_{4} y/o C_{5} retenida en el producto para conseguir una volatilidad adecuada del extremo o parte frontal para arrancar el motor de un automóvil dotado de un carburador normal, siendo la cantidad de combustible para cebado menor que la requerida para una gasolina C_{4}-C_{12}.The fuel C 6 -C 10 and C 6 -C 9, primed with C 4 hydrocarbons and / or C_ {5}, can also be prepared by eliminating heavy and light components of a gasoline as it has been described above to manufacture C 6 -C 10 and C 6 -C 9 a exception of a minimum effective amount of priming of C_ {4} and / or C_ {5} retained in the product to achieve volatility suitable end or front to start the engine of a car equipped with a normal carburetor, the amount of priming fuel less than that required for a gasoline C_ {4} -C_ {12}.

También se ha descubierto que la volatilidad adecuada del extremo frontal para motores dotados de carburación normal se puede conseguir por cebado con una cantidad adicional de hidrocarburo C_{5} de manera que se puede conseguir la adecuada volatilidad para el extremo frontal sin cebado con C_{4}, siendo la cantidad de cebado menor que la cantidad requerida para una gasolina C_{4}-C_{12}.It has also been discovered that volatility suitable for the front end for carbureted engines normal can be achieved by priming with an additional amount of C5 hydrocarbon so that the appropriate one can be achieved volatility for the front end without priming with C4, being the amount of priming less than the amount required for a C4 {C} {C12} gasoline.

Las gasolinas de aviación anteriormente conocidas con una gama de hidrocarburos C_{4} a C_{9} no requerirían la eliminación de los componentes de peso molecular más elevado para ser estables como vapor o gas en el aire ambiente, pero la utilización de dichos combustibles correspondientes a técnicas anteriores requeriría la disminución del octano para aumentar la velocidad de combustión, mejorando de esta manera el rendimiento de la combustión y reduciendo los contaminantes producidos durante la combustión.The previously known aviation gasolines with a range of C4 to C9 hydrocarbons they would not require the removal of the highest molecular weight components for be stable as steam or gas in ambient air, but the use of said fuels corresponding to techniques earlier would require the octane decrease to increase the combustion rate, thereby improving the performance of combustion and reducing pollutants produced during combustion.

Dado que la temperatura del aire de admisión utilizado en un motor puede variar ampliamente por variaciones estacionales o por la altura, la cantidad de moléculas pesadas eliminadas puede variar, eliminándose por completo moléculas más pesadas que C_{10}. Los sistemas de admisión de aire precalentados podrían utilizar una proporción mayor de la energía contenida en las moléculas más densas, pero esto tendría como resultado una pérdida excesiva de rendimiento volumétrico provocada por el precalentamiento o expansión previa del aire de admisión.Since the intake air temperature used in an engine can vary widely by variations seasonal or by height, the amount of heavy molecules removed may vary, completely removing more molecules heavy than C_ {10}. Preheated air intake systems they could use a larger proportion of the energy contained in the denser molecules, but this would result in a loss excessive volumetric performance caused by the preheating or prior expansion of the intake air.

La conversión de los combustibles de esta invención en vapores o gases, la homogeneización de estos vapores o gases con aire de admisión (aire ambiente o calentado), manteniendo simultáneamente la estabilidad del gas o vapor y la combustión de una mezcla de este combustible en un motor, representa un método mejorado para conseguir un mayor rendimiento de la combustión disminuyendo simultáneamente los contaminantes de la combustión.The fuel conversion of this invention in vapors or gases, the homogenization of these vapors or gases with intake air (ambient or heated air), maintaining simultaneously the stability of the gas or steam and the combustion of a mixture of this fuel in an engine, represents a method improved to achieve greater combustion performance simultaneously decreasing combustion contaminants.

Breve descripción de los dibujosBrief description of the drawings

La figura 1 es un gráfico que muestra el rendimiento del combustible de combustibles seleccionados en un motor Volkswagen de 1500 c.c. para diferentes velocidades del motor. El eje vertical muestra el rendimiento en términos de libras de combustible/caballo hora. El eje horizontal mide la velocidad del motor. La figura 1 muestra asimismo el rendimiento de combustible de un combustible con C_{5} como cebador según la presente invención, consumido en un motor idéntico dotado del carburador mejorado objeto de la invención.Figure 1 is a graph showing the fuel efficiency of selected fuels in a 1500 c.c. Volkswagen engine for different engine speeds. The vertical axis shows the performance in terms of pounds of fuel / horse hour. The horizontal axis measures the speed of the engine. Figure 1 also shows the fuel efficiency of a fuel with C5 as a primer according to the present invention, consumed in an identical engine equipped with the improved carburetor object of the invention.

Descripción detallada de la invención y realizaciones preferentesDetailed description of the invention and embodiments preferred

En la fabricación de un combustible de acuerdo con la presente invención, tanto el componente volátil más ligero como el componente de combustión lenta más pesado son eliminados de la gasolina en una gama C_{4}-C_{12}. La eliminación del componente volátil hace que el combustible resultante tenga una velocidad de combustión más reducida. Al eliminar asimismo el componente de combustión lenta más pesado, el combustible resultante es un combustible C_{6}-C_{10} o C_{6}-C_{9} que tiene una velocidad de combustión comparable o mejor que la gasolina inicial de tipo normal (C_{4}-C_{12}) a partir de la cual fue fabricado.In the manufacture of a fuel according with the present invention, both the lightest volatile component as the heaviest slow combustion component are removed from gasoline in a range C_ {4} -C_ {12}. The volatile component removal makes the fuel resulting has a lower combustion rate. To the also remove the heaviest slow combustion component, the resulting fuel is a fuel C_ {6} -C_ {10} or C_ {6} -C_ {9} which has a comparable combustion rate or better than the initial gasoline of the normal type (C4 {C} {C}}) a from which it was manufactured.

El más abundante de los componentes volátiles en una gasolina convencional C_{4}-C_{12} es el butano y también el pentano. Con respecto a la eliminación de los componentes volátiles es básicamente el butano y el pentano los que son eliminados de una gasolina C_{4}-C_{12} en la práctica de esta invención. Si la gasolina contiene hidrocarburos más ligeros que el butano, éstos son también eliminados. El componente de combustión lenta más pesado consiste básicamente en C_{11} y C_{12}, cada uno de los cuales existe en numerosas formas isómeras. Éstos son eliminados y si la gasolina normal inicial contiene hidrocarburo de cadena más larga que C_{12}, éstos son también eliminados. Los componentes volátiles ligeros y los componentes pesados de combustión lenta son eliminados de acuerdo con métodos convencionales conocidos.The most abundant of volatile components in a conventional C4 {C12} gasoline is the Butane and also the pentane. With regard to the elimination of volatile components is basically butane and pentane which are removed from a C4 {C} {C} {gasoline} in The practice of this invention. If gasoline contains hydrocarbons lighter than butane, these are also eliminated. He heavier slow burning component basically consists of C_ {11} and C_ {12}, each of which exists in numerous isomeric forms. These are eliminated and if normal gasoline initial contains chain hydrocarbon longer than C 12, These are also eliminated. The lightweight volatile components and heavy components of slow combustion are removed from according to known conventional methods.

También se debe reconocer que los componentes pesados y ligeros no existen de forma absoluta, sino más bien como puntos de un continuo de manera que los más volátiles son los hidrocarburos más ligeros y con una reducción gradual de volatilidad y tendencia a la combustión al incrementar el peso. Esto da lugar a ciertos componentes "límite" cerca de ambos extremos de este continuo. Es inevitable que una parte de éstos se elimine con los componentes más pesados y más ligeros. En general se reconoce que los pesos de la línea de borde o "límites" indicados son C_{6} y C_{10}. De acuerdo con la presente invención se eliminó una cantidad substancial de componente volátil, es decir, hidrocarburos de hasta 5 átomos de carbono, reduciendo de manera efectiva el potencial de explosión y minimizando las pérdidas de gasolina debidas a evaporación. De manera similar, el componente más pesado, es decir, hidrocarburos que tienen más de 10 átomos de carbono, es también eliminado aumentando la velocidad de combustión del combustible y llevando a cabo una combustión más completa. Estos dos componentes son eliminados y este combustible es utilizado con una mejora en el rendimiento de la combustión y en el rendimiento del motor.It should also be recognized that the components heavy and light do not exist absolutely, but rather as points of a continuum so that the most volatile are the lighter hydrocarbons with a gradual reduction in volatility and combustion tendency to increase the weight. This results in certain "limit" components near both ends of this continuous. It is inevitable that a part of these will be eliminated with the heavier and lighter components. It is generally recognized that the weights of the edge line or "limits" indicated are C_ {6} and C_ {10}. In accordance with the present invention, it was eliminated a substantial amount of volatile component, that is, hydrocarbons of up to 5 carbon atoms, thus reducing Effective explosion potential and minimizing losses of gasoline due to evaporation. Similarly, the most component heavy, that is, hydrocarbons having more than 10 atoms of carbon, is also removed by increasing the burning rate of the fuel and carrying out a more complete combustion. These Two components are removed and this fuel is used with an improvement in combustion performance and performance the motor.

Esta mejora es la que se ha mostrado en la figura 1. Se observará que la figura 1 muestra una comparación que mide el rendimiento del combustible de la presente invención cebado con C_{5} con respecto al rendimiento de un combustible convencional C_{4}-C_{12} de tipo anteriormente conocido para diferentes velocidades del motor. El rendimiento del motor se mide en términos de Consumo Específico de Combustible al Freno (libras de combustible por caballo hora). Los valores más bajos de consumo de combustible específico al freno indican un mejor rendimiento del combustible.This improvement is the one shown in the figure 1. It will be noted that Figure 1 shows a comparison measuring the fuel efficiency of the present invention primed with C5 with respect to the performance of a conventional fuel C_ {4} -C_ {12} of type previously known for Different engine speeds. Engine performance is measured in terms of Specific Brake Fuel Consumption (pounds of fuel per horse hour). The lowest consumption values of brake specific fuel indicate better performance of the fuel.

El combustible C_{6}-C_{10} de la presente invención puede ser utilizado para el funcionamiento del motor dotado de un carburador con gasificador mejorado que se describe en el presente documento. No obstante, no es necesario que haya ausencia de componentes volátiles con respecto a los combustibles utilizados en los dispositivos de combustión con gasificadores mejorados, puesto que su presencia en el combustible no perjudica el proceso de gasificación. Así pues, algunos hidrocarburos volátiles C_{4} y/o C_{5} pueden ser añadidos al combustible C_{6}-C_{10} como cebador, siendo la cantidad de cebador menor que la requerida para una gasolina C_{4}-C_{12}, de manera que el combustible puede ser utilizado en un motor dotado de un carburador normal y también en un motor dotado de un carburador con gasificador mejorado. Por esta razón, la comparación presentada en la figura 1 utiliza el combustible C_{6}-C_{10} de la invención conteniendo una parte de componente volátil C_{5} como cebador, siendo la cantidad de cebador menor que la requerida para la gasolina C_{4}-C_{12}, de manera que el combustible resultante C_{5}-C_{10} servirá para hacer funcionar un motor dotado de un carburador con gasificador mejorado, y también en un motor con carburador normal. El combustible C_{5}-C_{10} tiene un punto de ebullición comprendido en una gama de temperaturas de 49ºF-345ºF (9,4 a 174ºC).The fuel C 6 -C 10 of the present invention can be used for operation of the engine equipped with a carburetor with improved gasifier that described in this document. However, it is not necessary that there is absence of volatile components with respect to fuels used in combustion devices with improved gasifiers, since its presence in the fuel It does not harm the gasification process. So some C4 and / or C5 volatile hydrocarbons can be added to the fuel C 6 -C 10 as a primer, the amount of primer less than that required for a gasoline C_ {4} -C_ {12}, so that the fuel can be used in an engine equipped with a normal carburetor and also in an engine equipped with a carburetor with improved gasifier. By For this reason, the comparison presented in Figure 1 uses the C 6 -C 10 fuel of the invention containing a part of volatile component C5 as a primer, the amount of primer being less than that required for the C4 {C} {C12} gasoline, so that the resulting fuel C_ {5} -C_ {10} will serve to run an engine equipped with a carburetor with gasifier improved, and also in a normal carburetor engine. He fuel C_ {5} -C_ {10} has a point of boiling included in a temperature range of 49ºF-345ºF (9.4 to 174ºC).

A efectos de obtener los datos mostrados en la figura 1, se utilizaron motores idénticos para comparar una gasolina sin plomo convencional C_{4}-C_{12} (línea A) con el combustible C_{6}-C_{10} de la presente invención, dotado de cebador C_{5} (línea B). Se utilizó un motor idéntico para probar la utilización del combustible C_{6}-C_{10} de la presente invención dotado de C_{5} como cebador, en un sistema de carburación mejorado de la presente invención (línea C). Se observará por comparación de la línea A con la línea B que a todas las velocidades del motor se requiere un peso superior de combustible por caballo hora para la gasolina C_{4}-C_{12} que para el combustible C_{6}-C_{10} de la presente invención con cebador C_{5}. Por lo tanto, el combustible C_{5} a C_{10} con cebador C_{5} tiene un rendimiento significativamente mejor cuando es utilizado en la combustión en motores idénticos. También se observará en la figura 1 que se consigue un rendimiento todavía más elevado cuando se quema en un motor idéntico el combustible C_{6}-C_{10} con cebador C_{5}, estando dotado el motor del sistema de carburación mejorado según la presente invención.In order to obtain the data shown in the Figure 1, identical engines were used to compare a gasoline Conventional lead-free C4-C12 (line A) with the fuel C 6 -C 10 of the present invention, provided with primer C5 (line B). An engine was used identical to test fuel utilization C 6 -C 10 of the present invention provided with C5 as a primer, in an improved carburetion system of the present invention (line C). It will be observed by comparison of the line A with line B which at all engine speeds is requires a higher fuel weight per horse hour for the C4 {C} {C12} gasoline that stops the fuel C 6 -C 10 of the present invention with C5 primer. Therefore, fuel C5 to C10 with C5 primer has significantly better performance when It is used in combustion in identical engines. I also know you will see in figure 1 that even more performance is achieved high when the fuel is burned in an identical engine C 6 -C 10 with primer C 5, being provided the improved carburetion system engine according to the present invention.

En una realización preferente de la presente invención, se utiliza gasolina C_{4}-C_{12} como material inicial del cual se eliminan los volátiles C_{4} y C_{5} y los componentes pesados C_{11} y C_{12}. En la realización preferente, la gasolina inicial C_{4}-C_{12} contiene una mezcla de cada uno de los hidrocarburos (es decir, una mezcla que contiene C_{4}, C_{5}, C_{6}, C_{7}, C_{8}, C_{9}, C_{10}, C_{11} y C_{12}). Como consecuencia, el combustible C_{6}-C_{9} y C_{6}-C_{10} de la realización preferente contendrá igualmente los mismos hidrocarburos intermedios que se encuentran presentes en la gasolina inicial. En otras palabras, el combustible C_{6}-C_{9} contendrá C_{6}, C_{7}, C_{8} y C_{9}, y el combustible C_{6}-C_{10}, contendrá los hidrocarburos C_{6}, C_{7}, C_{8}, C_{9} y C_{10}.In a preferred embodiment of the present invention, C 4 -C 12 gasoline is used as starting material from which volatile C4 and C_ {5} and the heavy components C_ {11} and C_ {12}. In the preferred embodiment, the initial gasoline C_ {4} -C_ {12} contains a mixture of each of hydrocarbons (i.e., a mixture containing C4, C 5, C 6, C 7, C 8, C 9, C 10, C 11 and C_ {12}). As a consequence, the fuel C_ {6} -C_ {9} and C6 {C} {C} of the preferred embodiment will also contain the same intermediate hydrocarbons that are present in gasoline initial. In other words, the fuel C_ {6} -C_ {9} will contain C_ {6}, C_ {7}, C_ {8} and C_ {9}, and fuel C_ {6} -C_ {10}, it will contain the hydrocarbons C 6, C 7, C 8, C 9 and C_ {10}.

Los combustibles de la presente invención tienen una gama intermedia de hidrocarburos con respecto a una gasolina convencional que tiene una gama de hidrocarburos C_{4}-C_{12}. Una gasolina convencional C_{4}-C_{12} contiene hidrocarburos parafínicos que incluyen hidrocarburos parafínicos C_{4}, C_{5}, C_{6}, C_{7}, C_{8}, C_{9}, C_{10}, C_{11}y C_{12}. Por lo tanto, eliminando los componentes parafínicos C_{4}, C_{5}, C_{11} y C_{12} del combustible C_{4}-C_{12}, se obtendrá como resultado un combustible que contiene hidrocarburos parafínicos, incluyendo hidrocarburos parafínicos C_{9} y C_{10} que se encontraban originalmente presentes en el combustible parafínico C_{4}-C_{12} del cual se deriva el combustible de la presente invención.The fuels of the present invention have an intermediate range of hydrocarbons with respect to a gasoline conventional that has a range of hydrocarbons C_ {4} -C_ {12}. A conventional gasoline C 4 -C 12 contains paraffinic hydrocarbons which include paraffinic hydrocarbons C4, C5, C6, C 7, C 8, C 9, C 10, C 11 and C 12. For the therefore, eliminating the paraffinic components C4, C5, C 11 and C 12 of the fuel C_ {4} -C_ {12}, a result will be obtained fuel containing paraffinic hydrocarbons, including C9 and C10 paraffinic hydrocarbons that were originally present in paraffinic fuel C_ {4} -C_ {12} from which the fuel is derived of the present invention.

En una realización de la presente invención los componentes pesados y ligeros son eliminados de una gasolina convencional C_{4}-C_{12} para conseguir un combustible que tiene una gama de hidrocarburos C_{5}-C_{10}, siendo C_{5} un agente de cebado tal como se ha definido en la reivindicación 4. Dicho combustible es idéntico al C_{6}-C_{10} con excepción de la presencia del componente de cebado C_{5} en el combustible C_{5}-C_{10}. Por lo tanto, el combustible C_{5}-C_{10} tendrá una gama de punto de ebullición de valores aproximados 49ºF-345ºF (9,45 a 174ºC).In an embodiment of the present invention the heavy and light components are removed from a gasoline conventional C 4 -C 12 to achieve a fuel that has a range of hydrocarbons C 5 -C 10, C 5 being a priming agent as defined in claim 4. Said fuel is identical to C_ {6} -C_ {10} with the exception of presence of priming component C5 in the fuel C_ {5} -C_ {10}. Therefore the fuel C_ {5} -C_ {10} will have a point range of boiling of approximate values 49ºF-345ºF (9.45 a 174 ° C).

Si bien la gasolina inicial contiene preferentemente la gama completa de hidrocarburos C_{4}-C_{12} tal como se ha descrito anteriormente, no es absolutamente esencial que la totalidad de los hidrocarburos intermedios se encuentren presentes en la gasolina inicial. No obstante, es crítico que el combustible C_{6}-C_{9} contenga hidrocarburo C_{9} y que el combustible C_{6}-C_{10} contenga hidrocarburos C_{9} y C_{10}.While the initial gasoline contains preferably the full range of hydrocarbons C 4 -C 12 as described previously, it is not absolutely essential that all of the intermediate hydrocarbons are present in gasoline initial. However, it is critical that the fuel C 6 -C 9 contains C 9 hydrocarbon and that the fuel C 6 -C 10 contains C9 and C10 hydrocarbons.

El combustible preferente C_{6}-C_{10} puede ser definido como la parte restante cuando se han eliminado de la gasolina C_{4}-C_{12} los componentes volátiles de peso más reducido (hasta C_{5}) para reducir substancialmente las pérdidas por evaporación y el potencial de explosión y los componentes de peso más elevado (C_{11} y superiores) para aumentar la velocidad de combustión de los hidrocarburos restantes. El combustible C_{6}-C_{10} que tiene esas características puede ser preparado eliminando los componentes volátiles y pesados, de manera que la mezcla de hidrocarburos restante tenga un punto de ebullición dentro de una gama aproximada de 121ºF-345ºF (49,4 a 174ºC) a una atmósfera. Esta gama de puntos de ebullición comprende el punto de ebullición del componente C_{6} que tiene el punto de ebullición más bajo y el del componente C_{10} con punto de ebullición más elevado. Desde luego, es posible que la pequeña cantidad de C_{4}, C_{5}, C_{11} y C_{12} pueda permanecer después del proceso de separación debido a imperfecciones de los procesos de fraccionamiento de las gasolinas.Preferred fuel C_ {6} -C_ {10} can be defined as the part remaining when they have been removed from gasoline C4-C12 volatile components by weight smaller (up to C5) to substantially reduce the evaporation losses and the potential for explosion and higher weight components (C 11 and higher) for increase the combustion rate of the remaining hydrocarbons. The C_ {6} -C_ {10} fuel that has those features can be prepared by removing the components volatile and heavy, so that the hydrocarbon mixture remaining have a boiling point within an approximate range from 121ºF-345ºF (49.4 to 174ºC) at one atmosphere. This boiling range includes the boiling point of the component C_ {6} that has the lowest boiling point and the of the C 10 component with higher boiling point. Since then, it is possible that the small amount of C4, C5, C_ {11} and C_ {12} can remain after the process of separation due to imperfections of the processes of fractionation of gasoline.

Dado que el hidrocarburo de cadena más larga en el combustible C_{6}-C_{10} es C_{10}, entonces el punto de ebullición final de dicha mezcla será de 345ºF (174ºC). Se ha descubierto que los hidrocarburos que tienen puntos de ebullición por encima de 350ºF (177ºC) deben ser eliminados substancialmente de manera que el combustible se pueda gasificar en una cámara caliente en ausencia de aire, y a continuación mezclado con aire ambiente (es decir, de unos 70ºF o 21ºC) sin condensación para formar gotitas de hidrocarburos pesados que pueden humedecer las superficies de un motor de combustión interna. Esta característica es un aspecto esencial del combustible C_{6}-C_{10} porque dicho combustible C_{6}-C_{10} se utiliza en un sistema de carburación modificado en el que el combustible es gasificado en una cámara caliente y luego es mezclado con aire para su combustión inmediata en un motor de combustión interna para automóvil. La ausencia de gotitas condensadas permite que el combustible pueda quemar de manera mucho más eficaz que una gasolina convencional C_{4}-C_{12} y, como consecuencia, reduce la contaminación y mejora el rendimiento del motor. Al eliminar los componentes C_{11} y C_{12} de la gasolina normal inicial, el punto final de ebullición será de 345ºF (174ºC) y, por lo tanto, el combustible resultante tendrá las características de gasificación deseadas.Since the longest chain hydrocarbon in the fuel C 6 -C 10 is C 10, then the final boiling point of said mixture will be 345ºF (174 ° C). It has been discovered that hydrocarbons that have points boiling above 350ºF (177ºC) must be removed substantially so that the fuel can be gasified in a hot chamber in the absence of air, and then mixed with ambient air (i.e. about 70ºF or 21ºC) without condensation to form droplets of heavy hydrocarbons that can moisten the surfaces of an internal combustion engine. This feature is an essential aspect of fuel C_ {6} -C_ {10} because said fuel C_ {6} -C_ {10} is used in a system of modified carburation in which the fuel is gasified in a hot chamber and then mixed with air for combustion immediate in an internal combustion engine for cars. The absence of condensed droplets allows fuel to burn much more efficiently than conventional gasoline C_ {4} -C_ {12} and, as a consequence, reduces pollution and improves engine performance. By removing the components C 11 and C 12 of the initial normal gasoline, the boiling endpoint will be 345ºF (174ºC) and, therefore, the resulting fuel will have the characteristics of gasification desired.

El sistema de gasificación utilizado para el combustible C_{6}-C_{10} de la presente invención requiere el calentamiento del combustible para reducir las temperaturas que se requerirían para la gasificación de una gasolina C_{4}-C_{12}. Cuando se consiguen temperaturas más bajas, el rendimiento volumétrico de la mezcla de aire y gas que pasa hacia el motor queda mejora-
do.The gasification system used for the C 6 -C 10 fuel of the present invention requires heating of the fuel to reduce the temperatures that would be required for the gasification of a C 4 -C 12 gasoline. When lower temperatures are achieved, the volumetric efficiency of the mixture of air and gas passing into the engine is improved.
do.

El combustible que tiene hidrocarburos formados por C_{6}-C_{10} tendrá una presión de vapor Reid más baja que la gasolina convencional C_{4}-C_{12} con presiones de vapor Reid funcionales menores de dos. No obstante, el combustible C_{6}-C_{10} mostrará buenas características de ignición en estado gaseoso cuando se mezcla con el aire. También proporcionará excelente capacidad de arranque del motor, tendrá un potencial de explosión reducido y quemará de manera más completa que una gasolina C_{4}-C_{12}. Además, el combustible C_{6}-C_{10} quemará de forma más fría en el motor con el carburador modificado y como consecuencia la utilización de dicho combustible tendrá como resultado una mejor exigencia de lubrificación en el motor.The fuel that has hydrocarbons formed by C_ {6} -C_ {10} will have a vapor pressure Reid lower than conventional gasoline C 4 -C 12 with Reid vapor pressures functional under two. However, the fuel C_ {6} -C_ {10} will show good characteristics of ignition in gaseous state when mixed with air. Too It will provide excellent engine starting capacity, it will have a reduced explosion potential and will burn more completely than a gasoline C_ {4} -C_ {12}. In addition, the fuel C_ {6} -C_ {10} will burn more cold in the engine with the modified carburetor and as a consequence the use of such fuel will result in better lubrication requirement in the engine.

Una gasolina convencional C_{4}-C_{12} tiene una presión de vapor Reid elevada y la presión de vapor Reid se puede ajustar en cierta medida para proporcionar combustibles de verano o de invierno. Por ejemplo, la presión de vapor Reid se puede incrementar añadiendo volátiles tales como C_{4} para aumentar el rendimiento de invierno de la gasolina convencional. No obstante, el presente combustible C_{6}-C_{10} de la presente invención requiere disminución de la presión de vapor Reid por eliminación de los componentes C_{4} y C_{5}. Por lo tanto, se podría esperar que se perdería la capacidad de formular combustibles de verano y de invierno si la gama de los hidrocarburos se limita a hidrocarburos C_{6}-C_{10}. Por lo tanto, es sorprendente que un combustible C_{6}-C_{10} pueda ser formulado para utilización de invierno sin cebado adicional con C_{4}. Se ha descubierto que un combustible de invierno puede ser preparado de la misma manera que un combustible C_{6}-C_{10} de verano a excepción de que el componente C_{10} es separado adicionalmente de la gasolina inicial C_{4}-C_{12} junto con los componentes C_{4}, C_{5}, C_{11} y C_{12} para conseguir un combustible que cuando se gasifica permanezca substancialmente en estado gaseoso cuando se mezcla con aire más frío. Por lo tanto, la presente invención proporciona también un combustible de invierno que tiene hidrocarburos consistentes en hidrocarburos de la gama C_{6}-C_{9}. Un combustible de invierno C_{6}-C_{9} difiere del combustible C_{6}-C_{10} solamente en la eliminación del componente C_{10} que permanece en el combustible de verano C_{6}-C_{10}. Como consecuencia, el combustible de invierno C_{6}-C_{9} tiene un punto de ebullición final de 303ºF (151ºC) y una gama de puntos de ebullición aproximada de 121ºF-303ºF (49 a 151ºC).A conventional gasoline C 4 -C 12 has a Reid vapor pressure high and the Reid vapor pressure can be adjusted to some extent to provide summer or winter fuels. For example, Reid vapor pressure can be increased by adding volatiles such as C4 to increase the winter performance of the conventional gasoline However, the present fuel C 6 -C 10 of the present invention requires decrease in Reid vapor pressure by eliminating components C4 and C5. Therefore, one might expect that the ability to formulate summer fuels and of winter if the range of hydrocarbons is limited to hydrocarbons C_ {6} -C_ {10}. Therefore, it is surprising that a C 6 -C 10 fuel can be formulated for winter use without additional priming with C4. It has been discovered that a winter fuel can be prepared from the same way as a C6 {C} {10} fuel of summer except that the component C_ {10} is separated in addition to the initial gasoline C_ {4} -C_ {12} together with the C_ {4} components, C_ {5}, C_ {11} and C_ {12} to get a fuel that when gasified remain substantially in the gaseous state when mixed with colder air. Therefore, this invention also provides a winter fuel that has hydrocarbons consisting of hydrocarbons of the range C_ {6} -C_ {9}. A winter fuel C_ {6} -C_ {9} differs from fuel C_ {6} -C_ {10} only in the elimination of C 10 component that remains in summer fuel C_ {6} -C_ {10}. As a consequence, the fuel winter C_ {6} -C_ {9} has a point of final boiling of 303ºF (151ºC) and a range of boiling points Approximately 121ºF-303ºF (49 to 151ºC).

El combustible C_{6}-C_{9} debe contener el hidrocarburo C_{9} y preferentemente debe contener los hidrocarburos intermedios restantes que son C_{6}, C_{7}, y C_{8}, puesto que éstos se encuentran preferentemente presentes en la gasolina C_{4}-C_{12}. El combustible de invierno C_{6}-C_{9} es quemado en un motor de la misma manera que se ha descrito anteriormente con respecto al combustible C_{6}-C_{10} y goza de las mismas ventajas que se han descrito anteriormente con respecto a dicho combustible C_{6}-C_{10}.The fuel C_ {6} -C_ {9} it must contain the C9 hydrocarbon and preferably it must contain the remaining intermediate hydrocarbons that are C6, C 7, and C 8, since these are preferably found present in gasoline C4 {C} {C12}. He winter fuel C_ {6} -C_ {9} is burned in an engine in the same way as described above with with respect to fuel C_ {6} -C_ {10} and enjoys the same advantages as described above with respect to said fuel C 6 -C 10.

El combustible C_{6}-C_{10} y C_{6}-C_{9} es gasificado por calentamiento en una cámara en ausencia de aire a una temperatura por encima del punto de ebullición final del combustible. Los combustibles C_{6}-C_{10} y C_{6}-C_{9} son calentados preferentemente a una temperatura de 350ºF (177ºC). Se pueden utilizar temperaturas más elevadas pero ello no es necesario. Una gasolina convencional C_{4}-C_{12} requeriría una temperatura aproximada de 75ºF (24ºC) más elevada para gasificar y cuando se mezcla con aire tendría todavía el problema de formar gotitas de condensación. De manera adicional, la temperatura más elevada disminuiría el rendimiento volumétrico del motor.The fuel C 6 -C 10 and C 6 -C 9 is gasified by heating in a chamber in the absence of air at a temperature above final boiling point of the fuel. The fuels C_ {6} -C_ {10} and C_ {-} {C} { They are preferably heated to a temperature of 350 ° F (177 ° C). Higher temperatures can be used but this is not necessary. A conventional gasoline C_ {4} -C_ {12} would require a temperature Approximately 75ºF (24ºC) higher for gasification and when mixing with air would still have the problem of forming droplets of condensation. Additionally, the highest temperature would decrease the volumetric performance of the engine.

Se ha hecho notar que los hidrocarburos C_{9} y C_{10} deben encontrarse presentes en el combustible C_{6}-C_{10} y que el hidrocarburo C_{9} debe encontrarse presente en el combustible C_{6}-C_{9} porque los componentes moleculares pesados tienen la mayor densidad de energía. Dado que éstos son los componentes con mayor densidad de energía capaces de ser gasificados y permanecer en forma de gas cuando se mezclan con aire, es importante que permanezcan en el combustible para la generación de potencia en el motor.It has been noted that C9 {and} hydrocarbons C_ {10} must be present in the fuel C 6 -C 10 and that the C 9 hydrocarbon must be present in the fuel C 6 -C 9 because the molecular components Heavy have the highest energy density. Since these are the components with higher energy density capable of being gasified and remain in the form of gas when mixed with air, is important that they remain in the fuel for the generation of engine power

También se ha descubierto que los combustibles C_{6}-C_{10} y C_{6}-C_{9} pueden ser adaptados para su utilización en motores que tienen carburación normal (es decir, carburadores que no requieren gasificación en una cámara caliente en ausencia de aire). En particular, se ha descubierto que el cebado de los combustibles C_{6}-C_{9} y C_{4}-C_{10} con una pequeña cantidad de un componente volátil, es decir, un agente de cebado, tendrá como resultado la producción de un combustible mejorado que puede ser utilizado en automóviles dotados de carburadores normales. El agente de cebado puede ser C_{4}, C_{5}, o una mezcla de C_{4} y C_{5}. Como consecuencia, el combustible dotado de cebado o de iniciador tendrá hidrocarburos que consisten en hidrocarburos de la gama C_{4} a C_{10} (verano) y C_{4}-C_{9} (invierno). Los combustibles C_{4}-C_{9} y C_{4}-C_{10} son iguales que los análogos C_{6}-C_{9} y C_{6}-C_{10}, excepto en lo que respecta a la presencia de una pequeña cantidad de agente cebador en ambos combustibles C_{4}-C_{9} y C_{4}-C_{10}, siendo dicha pequeña cantidad la cantidad mínima eficaz para aumentar la volatilidad del llamado extremo frontal del combustible a un nivel mínimo para el arranque en frío del motor, siendo dicha cantidad mínima efectiva menor que la requerida para una gasolina C_{4}-C_{12}.It has also been discovered that fuels C_ {6} -C_ {10} and C_ {-} {C} { can be adapted for use in engines that have normal carburetion (i.e. carburetors that do not require gasification in a hot chamber in the absence of air). In In particular, it has been discovered that fuel priming C_ {6} -C_ {9} and C4 {C} { with a small amount of a volatile component, that is, a priming agent, will result in the production of a Enhanced fuel that can be used in gifted cars of normal carburetors. The priming agent can be C4, C5, or a mixture of C4 and C5. As a consequence, the fuel with priming or initiator will have hydrocarbons that consist of hydrocarbons of the range C4 to C10 (summer) and C_ {4} -C_ {9} (winter). The fuels C_ {4} -C_ {9} and C4 {C} { they are the same as the analogs C 6 -C 9 and C_ {6} -C_ {10}, except as regards the presence of a small amount of primer in both C4 {C} {C} {and} fuels and C 4 -C 10, said small amount being the minimum effective amount to increase the volatility of the call front end of the fuel at a minimum level for starting cold engine, said minimum effective amount being less than the one required for a gasoline C4 {C} {C12}.

Para un combustible tanto de invierno como de verano, la cantidad de agente de cebado es la mínima efectiva para aumentar la volatilidad del extremo delantero de manera que el combustible puede ser utilizado en automóviles dotados de carburación normal. Por esta razón, el combustible C_{4}-C_{9} (con cebador C_{6}-C_{9}) es particularmente adecuado para utilización de invierno y el combustible C_{4}-C_{10} (con cebador C_{6}-C_{10}) es particularmente adecuado para utilización de verano en automóviles dotados de carburadores normales. Es particularmente significativo y sorprendente que la cantidad de C_{4} o C_{5} en el combustible C_{4}-C_{9} (C_{6}-C_{9} cebado) y en el combustible C_{4}-C_{10} (C_{6}-C_{10} cebado) es menor que la cantidad de hidrocarburos C_{4} o C_{5} en una gasolina convencional C_{4}-C_{12} sin sacrificar ninguna de las características deseables de la gasolina. También es sorprendente que los combustibles C_{4}-C_{9} y C_{4}-C_{10} tienen una volatilidad adecuada del llamado extremo delantero pero continúan teniendo una presión de vapor Reid más baja que una gasolina convencional C_{4}-C_{12}. Se cree que la causa de ello es que la eliminación de C_{11} y C_{12} de una gasolina C_{4}-C_{12} significa que el combustible resultante tendrá un porcentaje más elevado de hidrocarburos C_{4}, C_{5} y C_{6}. Por lo tanto, una buena parte de los C_{4} y una parte de los hidrocarburos C_{5} pueden ser eliminados del combustible C_{4}-C_{10} y C_{4}-C_{9}, obteniendo una volatilidad del extremo frontal funcionalmente equivalente en comparación con la gasolina inicial C_{4}-C_{12}. Esto reduce la presión de vapor Reid.For both winter and fuel summer, the amount of priming agent is the minimum effective for increase the volatility of the front end so that the fuel can be used in cars equipped with normal carburetion For this reason, the fuel C 4 -C 9 (with primer C 6 -C 9) is particularly suitable for winter utilization and fuel C 4 -C 10 (with primer C 6 -C 10) is particularly suitable for summer use in cars equipped with carburetors normal. It is particularly significant and surprising that the amount of C4 or C5 in the fuel C_ {4} -C_ {9} (C_ {6} -C_ {9} priming) and in the fuel C4 {C} {C10} (C 6 -C 10 primed) is less than the amount of C4 or C5 hydrocarbons in a conventional gasoline C_ {4} -C_ {12} without sacrificing any of the desirable characteristics of gasoline. Is also amazing that fuels C_ {4} -C_ {9} and C_ {4} -C_ {10} have adequate volatility of called front end but continue to have a pressure of Reid steam lower than conventional gasoline C_ {4} -C_ {12}. It is believed that the cause of this is that the removal of C_ {11} and C_ {12} from a gasoline C_ {4} -C_ {12} means that the fuel resulting will have a higher percentage of hydrocarbons C4, C5 and C6. Therefore, a good part of C4 and a part of the C5 hydrocarbons can be removed from fuel C_ {4} -C_ {10} and C_ {4} -C_ {9}, obtaining a volatility of functionally equivalent front end compared to the initial gasoline C_ {4} -C_ {12}. This reduces the Reid vapor pressure

El combustible de esta invención puede contener también cualquiera de los varios aditivos utilizados en la actualidad o conocidos como utilizables en una gasolina. En realidad, por el hecho de que la presente invención produce un combustible que tiene una presión de vapor Reid reducida, en comparación con una gasolina de automóvil normal, es posible añadir cantidades grandes de un alcohol, tal como etanol, al combustible de la presente invención sin aumentar la presión de vapor Reid por encima de los límites actualmente permisibles. La adición de alcohol a una gasolina convencional se sabe que aumenta la presión de vapor Reid por encima de los valores permisibles. Las adiciones de alcohol se pueden realizar en los combustibles de la presente invención en una cantidad de 10-20 por ciento en peso sin superar las presiones de vapor Reid normales en la actualidad.The fuel of this invention may contain also any of the various additives used in the currently or known as usable in a gasoline. In reality, because of the fact that the present invention produces a fuel that has a reduced Reid vapor pressure, in Comparison with a normal car gasoline, it is possible to add large amounts of an alcohol, such as ethanol, to the fuel of the present invention without increasing the Reid vapor pressure by above the currently permissible limits. The addition of alcohol Conventional gasoline is known to increase vapor pressure Reid above the allowable values. Alcohol additions they can be made in the fuels of the present invention in an amount of 10-20 percent by weight not exceeding Normal Reid vapor pressures today.

También es posible añadir lubrificantes o compuestos antidetonantes al combustible. Por ejemplo, se puede añadir al combustible de la presente invención una suspensión de lubrificantes sintéticos finos del llamado extremo superior o pequeñas cantidades de compuestos antidetonación.It is also possible to add lubricants or fuel detonating compounds. For example, you can add to the fuel of the present invention a suspension of fine synthetic lubricants of the so-called upper end or small amounts of anti-knock compounds.

También se ha descubierto de manera sorprendente que los combustibles de la presente invención una vez gasificados queman de manera casi completa en el motor produciendo un par motor equivalente con un menor consumo de combustible y a temperaturas inferiores a las temperaturas que se consiguen cuando se queman combustibles convencionales en motores dotados de sistemas de carburación normales. Esto es cierto a relaciones estequiométricas o ligeramente superiores a las estequiométricas de aire-combustible, lo cual resultaría normalmente en la producción de una temperatura excesiva en el motor. Por lo tanto, la combustión del combustible de la presente invención produce menos óxido nitroso y permite un cierto incremento de la relación de compresión o sobrealimentación sin averías en el motor y sin contaminación hacia el medio ambiente.It has also been discovered surprisingly that the fuels of the present invention once gasified they burn almost completely on the engine producing a torque equivalent with lower fuel consumption and at temperatures lower than the temperatures achieved when burned conventional fuels in engines equipped with normal carburetion. This is true at stoichiometric relationships or slightly higher than the stoichiometric of air-fuel, which would normally result in the production of an excessive temperature in the engine. Thus, the combustion of the fuel of the present invention produces less nitrous oxide and allows a certain increase in the ratio of compression or supercharging without engine breakdowns and without Pollution to the environment.

El combustible de la presente invención es un hidrocarburo C_{6}-C_{10} y naturalmente existe en estado líquido a temperatura y presión normales. Por lo tanto, el combustible puede ser expedido, almacenado y dosificado igual que una gasolina normal y no requiere ningún proceso adicional de utilización.The fuel of the present invention is a C 6 -C 10 hydrocarbon and naturally there is in a liquid state at normal temperature and pressure. Therefore the fuel can be dispatched, stored and dosed just like a normal gasoline and does not require any additional process of utilization.

También se ha descubierto que los combustibles de la presente invención tienen una combustión más fría que un combustible convencional C_{4}-C_{12}. Por esta razón puede ser ventajoso añadir una fuente de oxígeno al combustible para obtener una combustión más completa. La fuente de oxígeno aumenta la temperatura de la combustión. No obstante, debido al hecho de que los combustibles de la presente invención queman de manera más fría que una gasolina convencional C_{4}-C_{12}, se puede tolerar la temperatura de combustión elevada en motores de automóvil. De este modo, un compuesto oxigenado puede ser añadido a los combustibles de la presente invención para aumentar las temperaturas de combustión o para producir una combustión más completa. Se pueden utilizar muchas fuentes de oxígeno adecuadas. Entre las fuentes de oxígeno típicamente utilizadas se incluyen hidrocarburos oxigenados tales como óxido de 1,2 butileno.It has also been discovered that fuels from the present invention have a cooler combustion than a conventional fuel C4-C12. For this reason it may be advantageous to add an oxygen source to the fuel for more complete combustion. Source Oxygen increases combustion temperature. However, due to the fact that the fuels of the present invention burn from way colder than conventional gasoline C 4 -C 12, the temperature of high combustion in car engines. In this way, a oxygenated compound can be added to the fuels of the present invention to increase combustion temperatures or to produce more complete combustion. You can use many adequate sources of oxygen. Among the sources of oxygen typically used include oxygenated hydrocarbons such as 1,2-butylene oxide.

Ejemplo 1Example 1

Se preparó un combustible C_{5}-C_{10} eliminando los hidrocarburos más ligeros que C_{5} y los hidrocarburos más pesados de C_{10} de una gasolina convencional C_{4}-C_{12}. La gasolina C_{4}-C_{12} que sirvió como ingrediente original contiene hidrocarburos C_{5}, C_{6}, C_{7}, C_{8}, C_{9}, y C_{10} además de los hidrocarburos pesados y ligeros que fueron eliminados del mismo. El combustible resultante C_{5}-C_{10} contiene por lo tanto hidrocarburos C_{5}, C_{6}, C_{7}, C_{8}, C_{9}, C_{10}. El combustible C_{5}-C_{10} tenía una presión de vapor Reid de valor 6. El combustible fue utilizado para poner en marcha un motor Volkswagen con carburador normal y para continuar su funcionamiento. Se tomaron mediciones del rendimiento del combustible y los resultados se muestran en la Tabla I, (línea B). Durante la prueba se observó que los motores con carburación normal arrancaban y funcionaban fácilmente aunque el combustible tenía una presión de vapor Reid solamente de 6.A fuel was prepared C_ {5} -C_ {{10}) eliminating more hydrocarbons lighter than C 5 and the heaviest C 10 hydrocarbons of a conventional C 4 -C 12 gasoline. The C_ {4} -C_ {12} gasoline that served as original ingredient contains C5, C6 hydrocarbons, C 7, C 8, C 9, and C 10 in addition to hydrocarbons heavy and light that were removed from it. The fuel resulting C5 {-C10} therefore contains C 5, C 6, C 7, C 8, C 9, C 10 hydrocarbons. The C5-C10 fuel had a pressure of Reid steam of value 6. The fuel was used to put in runs a Volkswagen engine with normal carburetor and to continue its functioning. Measurements of the performance of the fuel and results are shown in Table I, (line B). During the test it was observed that engines with normal carburetion they started and worked easily although the fuel had a Reid vapor pressure only 6.

Ejemplo 2Example 2

A efectos comparativos, se utilizó la gasolina C_{4}-C_{12} del ejemplo 1 para el arranque y funcionamiento de un motor Volkswagen que era idéntico al motor utilizado para la prueba del combustible C_{5}-C_{10} del ejemplo 1. La gasolina C_{4}-C_{12} tenía una presión de vapor Reid de 10. El rendimiento de la gasolina C_{4}-C_{12} fue medido y los resultados se muestran en la figura 1 (línea A).For comparative purposes, gasoline was used C_ {4} -C_ {12} of Example 1 for startup and operation of a Volkswagen engine that was identical to the engine used for fuel testing C_ {5} -C_ {10} in Example 1. Gasoline C 4 -C 12 had a Reid vapor pressure of 10. The performance of C4 {C} {C12} gasoline it was measured and the results are shown in figure 1 (line TO).

Ejemplo 3Example 3

El combustible C_{5}-C_{10} utilizado en el ejemplo 1 fue sometido también a comprobación en un motor idéntico al motor utilizado en el ejemplo 1 a excepción de que el motor utilizado en el ejemplo 3 estaba equipado de un sistema de carburación mejorado según la presente invención. El rendimiento del combustible fue medido y los resultados se indican en la Tabla I (línea C). Durante la prueba se observó que el combustible C_{5}-C_{10} arrancaba de manera fácil y funcionaba en el motor dotado del carburador mejorado aunque el combustible tenía una presión de vapor Reid de 6 solamente.The C_ {C} {C10} fuel used in example 1 was also tested in a identical engine to the engine used in example 1 except that the engine used in example 3 was equipped with a system of Enhanced carburetion according to the present invention. The performance of Fuel was measured and the results are indicated in Table I (line C). During the test it was observed that the fuel C_ {5} -C_ {10} started easily and it worked on the engine equipped with the improved carburetor although the Fuel had a Reid vapor pressure of 6 only.

Claims (12)

1. Método para la producción de un combustible para un motor de combustión interna en el que la presión de vapor Reid es reducida en comparación con una gasolina normal C_{4}-C_{12} mediante las siguientes fases:1. Method for the production of a fuel for an internal combustion engine in which the vapor pressure Reid is reduced compared to normal gasoline C_ {4} -C_ {12} through the following phases:
--
tomar una gasolina convencional C_{4}-C_{12} como material inicial,drink a conventional C 4 -C 12 gasoline as initial material,
--
producir una mezcla de hidrocarburos que tiene una gama de hidrocarburos intermedia con respecto a dicha gasolina C_{4}-C_{12} por eliminación substancial de los componentes más ligeros volátiles y también de los componentes más pesados de dicha gasolina C_{4}-C_{12}, de manera que los hidrocarburos quedan substancialmente limitados a los de la gama C_{6}-C_{10} ó C_{6}-C_{9}.produce a mixture of hydrocarbons that it has an intermediate hydrocarbon range with respect to said C4 {C} {C} {gasoline} by disposal substantial of the lighter volatile components and also of the heaviest components of said gasoline C4 {C12}, so that hydrocarbons they are substantially limited to those of the range C_ {6} -C_ {10} or C_ {6} -C_ {9}.
2. Método, según la reivindicación 1, que contiene la fase adicional de2. Method according to claim 1, which contains the additional phase of
--
efectuar el cebado de la gama de hidrocarburos intermedia con una cantidad mínima de C_{4}, C_{5} o una mezcla de C_{4} y C_{5}, siendo dicha cantidad menor que la cantidad de C_{4}, C_{5} o mezcla de C_{4} y C_{5} dentro del material inicial, a efectos de producir un combustible que tiene una volatilidad del llamado extremo frontal adecuada a efectos de que se pueda utilizar en un motor con sistema de carburación normal.priming the range of intermediate hydrocarbons with a minimum amount of C4, C5 or a mixture of C4 and C5, said amount being less than the amount of C 4, C 5 or mixture of C 4 and C 5 within of the initial material, in order to produce a fuel that has a volatility of the so-called front end suitable for the purpose of that can be used in an engine with carburetion system normal.
3. Combustible para el funcionamiento de un motor de combustión interna que se puede obtener por el método de la reivindicación 1; comprendiendo dicho combustible una mezcla de hidrocarburos substancialmente limitada a hidrocarburos dentro de la gama C_{6}-C_{10}, encontrándose los hidrocarburos C_{9} y C_{10} en la mezcla de hidrocarburos y presentando dicha mezcla de hidrocarburos un punto de ebullición con una gama esencialmente de 121ºF - 345ºF (49,45ºC - 174ºC), respectivamente, a una presión de una atmósfera, poseyendo el combustible una presión de vapor Reid inferior a 9 psi (62 kPa) cuando contiene
hidrocarburos C_{9} y C_{10}.3. Fuel for the operation of an internal combustion engine that can be obtained by the method of claim 1; said fuel comprising a mixture of hydrocarbons substantially limited to hydrocarbons within the range C 6 -C 10, the hydrocarbons C 9 and C 10 being found in the hydrocarbon mixture and said hydrocarbon mixture presenting a point of boiling with an essentially range of 121ºF - 345ºF (49.45ºC - 174ºC), respectively, at a pressure of one atmosphere, the fuel having a Reid vapor pressure of less than 9 psi (62 kPa) when it contains
C9 and C10 hydrocarbons. 4. Combustible, según la reivindicación 3, que contiene además un agente de cebado seleccionado entre el grupo que consiste en hidrocarburos C_{4} y C_{5} y mezclas de los mismos, encontrándose presente dicho agente de cebado en una cantidad mínima efectiva para aumentar la volatilidad del extremo frontal del combustible hasta un nivel mínimo para el arranque de motores en frío; siendo dicha cantidad mínima efectiva menor que la requerida para una gasolina C_{4}-C_{12}.4. Fuel according to claim 3, which it also contains a priming agent selected from the group that it consists of C4 and C5 hydrocarbons and mixtures thereof, said priming agent being present in a minimum amount effective to increase the volatility of the front end of the fuel up to a minimum level for engine starting in cold; said minimum effective amount being less than required for a gasoline C_ {4} -C_ {12}. 5. Combustible, según la reivindicación 3, en el que la mezcla de hidrocarburos está limitada a hidrocarburos parafínicos C_{6}-C_{10}.5. Fuel according to claim 3, in the that the hydrocarbon mixture is limited to hydrocarbons C6 {C} {10} paraffinics. 6. Combustible, según la reivindicación 5, en el que la mezcla de hidrocarburos incluye hidrocarburos C_{6} y C_{8}.6. Fuel according to claim 5 in the that the hydrocarbon mixture includes C6 hydrocarbons and C_ {8}. 7. Combustible, según la reivindicación 5, que comprende además alcohol.7. Fuel according to claim 5, which It also includes alcohol. 8. Combustible, según la reivindicación 3 ó 4, que comprende además una fuente de oxígeno para incrementar la temperatura de la combustión o el rendimiento de la combustión del combustible en un motor de automóvil.8. Fuel according to claim 3 or 4, which also comprises an oxygen source to increase the combustion temperature or combustion performance of the Fuel in a car engine. 9. Método para el funcionamiento de un motor de combustión interna caracterizado por la vaporización del combustible por calentamiento del mismo en una cámara a una temperatura superior al punto de ebullición final del combustible a una atmósfera de presión en ausencia de aire; mezclar de manera inmediata el combustible vaporizado con aire en un carburador sin formar gotitas de líquido en la mezcla y a continuación quemar inmediatamente la mezcla en el motor en estado substancialmente vaporizado, siendo dicho combustible el combustible de la reivindicación 3.9. Method for the operation of an internal combustion engine characterized by vaporization of the fuel by heating it in a chamber at a temperature higher than the final boiling point of the fuel at a pressure atmosphere in the absence of air; immediately mixing the vaporized fuel with air in a carburetor without forming liquid droplets in the mixture and then immediately burning the mixture in the engine in a substantially vaporized state, said fuel being the fuel of claim 3. 10. Método, según la reivindicación 9, en el que la cámara es calentada a una temperatura de 425ºF \pm 25ºF (218,35ºC \pm 14ºC).10. Method according to claim 9, wherein the chamber is heated to a temperature of 425ºF ± 25ºF (218.35 ° C ± 14 ° C). 11. Método, según la reivindicación 9, en el que el combustible comprende hidrocarburos C_{6}, C_{7} y
C_{8}.11. A method according to claim 9, wherein the fuel comprises C6, C7 and hydrocarbons
C_ {8}. 12. Método, según la reivindicación 9, en el que el combustible comprende además alcohol.12. Method according to claim 9, wherein The fuel also includes alcohol.
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