ES1246208U - Vehículo ferroviario para el transporte de carriles - Google Patents

Abstract

Vehículo ferroviario para el transporte de carriles, del tipo que comprende al menos dos diploris (1, 2), un primero (1) y un segundo (2), una torre (3, 4) por diplori y unos carriles (8) que se almacenan disponiendo un extremo del carril sobre un soporte fijo (25) en el primer diplori (1) y otro extremo del carril sobre un soporte fijo en el segundo diplori (2), estando los diploris (1, 2) conectados entre sí por medio de un eje (5), caracterizado: - porque comprende al menos dos niveles (6, 7) de almacenamiento de carriles (8), un primero (6) y un segundo (7), comprendiendo el segundo nivel (7) unos soportes articulados (9) que sostienen los carriles (8) y que rotan de posición transversal a longitudinal dando acceso a los carriles del primer nivel (6), - y porque el eje (5) es un eje tubular por cuyo interior pasa todo el cableado, que define dos extremos (10, 11), que se conecta de manera articulada por un extremo (10) a un eje de las ruedas (12) del primer diplori (1) y se conecta de manera articulada por el otro extremo (11) a un eje de las ruedas (16) del segundo diplori (2).

Description

DESCRIPCIÓN

Vehículo ferroviario para el transporte de carriles.

Vehículo ferroviario para el transporte de carriles, del tipo que comprende al menos dos diploris, un primero y un segundo, una torre por diplori y unos carriles que se almacenan disponiendo un extremo del carril sobre un soporte fijo en el primer diplori y otro extremo del carril sobre un soporte fijo en el segundo diplori, estando los diploris conectados entre sí por medio de un eje, y porque comprende al menos dos niveles de almacenamiento de carriles, un primero y un segundo, comprendiendo el segundo nivel unos soportes articulados que sostienen los carriles y que rotan de posición transversal a longitudinal dando acceso a los carriles del primer nivel, y porque el eje es un eje tubular por cuyo interior pasa todo el cableado, que define dos extremos, que se conecta de manera articulada por un extremo a un eje de las ruedas del primer diplori y se conecta de manera articulada por el otro extremo a un eje de las ruedas del segundo diplori.

ANTECEDENTES DE LA INVENCIÓN

Se conocen en el estado de la técnica diferentes vehículos del ámbito ferroviario, adaptados para poder transportar carriles, previamente cargados y que posteriormente se descargarán.

Así, pertenece al estado de la técnica, la Patente Española n° 201830117 (ES2722348) “VEHÍCULO CARRILERO PARA LA CARGA, DESCARGA Y TRANSPORTE DE CARRIL”, del año 2018, a nombre de VIAS Y CONSTRUCCIONES S.A. Y COMSA SAU, que se refiere a un vehículo carrilero para la carga, descarga y transporte de carril, formado al acoplar varios carros de tipo diplori mediante sucesivas vigas de celosía formando un vehículo articulado capaz de desplazarse sobre una vía férrea. Cada uno de carros está dotado, además de medios de acoplamiento con otros carros, de unos medios de guiado y fijación de una serie de carriles ferroviarios, apoyados en la zona superior del bastidor de cada uno de los carros que conforman este vehículo de transporte; y de una torre central, que incorpora una grúa de carga y descarga de carriles. Este vehículo es capaz de cargar descargar y transportar, carril de considerable longitud, por ejemplo, de 72 m, por tramos de vía de radios reducidos y gálibos limitados de forma estable, segura y a suficiente velocidad.

También se conoce la Patente Española n° 200931279 (ES2384150) "SISTEMA PARA DESCARGA DE CARRILES” , del año 2009, a nombre de FERROVIAL AGROMÁN S.A., que se refiere a un sistema para descarga de carriles, que comprende al menos un par de utensilios para descarga de carriles que se apoyan sobre traviesas, con rodamientos horizontales y rodamientos verticales en la parte superior del utensilio, y un bastidor de chapa; al menos dos plataformas de transición sobre los carriles colocados, con rodamientos horizontales y verticales, comprendiendo cada una de dichas plataformas un soporte de apoyo en carril, un travesaño y un par de estructuras superiores, con rodamientos horizontales y verticales, siendo las plataformas de transición de diferentes alturas, y disminuyendo su altura cuanto más alejada se encuentre del tren carrilera; y al menos una barra transversal antivuelco con sendas abrazaderas extremas susceptibles de acoplarse cada una de ellas a su respectivo carril a descargar.

Es también de destacar la Patente Europea n° 0752499 (ES2122746), "VAGÓN DE CARGA FERROVIARIO”, del año 1996, a nombre de GEORG ROBEL GMBH &CO, que se refiere a un vagón de carga ferroviario para carga y descarga de raíles longitudinales se compone de una estructura de vagón que se apoya sobre un mecanismo de desplazamiento sobre una vía. En la dirección longitudinal del vagón se dispone de rodillos de guía que se distancian uno de otro con respecto a la guía de los carriles longitudinales entre un plano de vía y un plano de carga, que se encuentra sobre la estructura del vagón para el apoyo de los carriles. En la dirección transversal del vagón se distancian uno de otro y discurren en la dirección longitudinal del vagón con sujeción en carriles de grúa que se sujetan en la estructura de vagón. La estructura de vagón muestra al menos una escotadura situada entre los mecanismos de desplazamiento sobre raíl y está equipada con rodillos de guía para la realización de la aplicación sobre los raíles.

Por último, merece la pena mencionar la Patente Europea n° 0682148 (ES2119352) "INSTALACIÓN PARA TRANSPORTAR YUGOS DE VIA” ” , del año 1994, que se refiere a una instalación móvil para la recepción, colocado así como transporte de yugos de vía configurados a partir de carriles y traviesas, dispone de un dispositivo de elevación que muestra una estructura soporte con medios portadores ajustables en altura y un carro de transporte provisto de forma conjunta móvil en disposición independiente, para la colocación del yugo de vía junto al dispositivo de elevación. La estructura soporte es ajustable en altura por medio de un par de machos de elevación distanciados uno de otro en la dirección de la vía, apoyarles sobre el cuerpo de pista y de forma ajustable por medio de un accionamiento. El carro de transporte está equipado en el lado extremo respectivamente con un mecanismo de traslación de vía y un mecanismo de traslación ligado a la vía, ajustable en altura. El carro de transporte muestra un lugar de articulación entre el lugar de articulación ligado al mecanismo de traslación en el lado extremo y la estructura de soporte. El carro de transporte se apoya en la zona del lugar de articulación por medio de otro mecanismo de traslación de carril y otro mecanismo de traslación ligado al carril, ajustable en altura, y la estructura soporte del dispositivo de elevación muestra en la zona del lugar de articulación un otro par de machos de elevación.

BREVE DESCRIPCIÓN DE LA INVENCIÓN

La presente invención es una mejora en el sector de los vehículos ferroviarios que transportan carriles.

El documento más cercano es la Patente Española n° 201830117 (ES2722348).

Dicho documento soluciona principalmente el problema de cómo trasladar carriles de gran longitud, empleando una celosía que une los diploris por sus torres.

Esta solución tiene diferentes inconvenientes. En primer lugar, no prevé la colocación de más pisos de carriles. Y ello es así porque la celosía dificulta tanto las tareas de carga y descarga como en el suelo o soporte del segundo piso. Por cada piso de carriles, se divide por dos el número de desplazamientos necesarios en cada obra.

Además, al levantar más de un piso de carriles se aumenta el peso entre los diploris, y la posición de la celosía la hace muy inestable especialmente en las frenadas y en las curvas.

Asimismo, la celosía tira de las torres, que son en todo el conjunto el elemento más frágil, por lo que se pueden desajustar, e incluso hacerlas caer debido al peso de los raíles que sobrecae sobre los diploris.

Así, el inventor ha buscado en un primer momento el aumentar el número de carriles a transportar, para de este modo reducir tiempos, ya que muchas de estas reparaciones se realizan en horario nocturno. Es importante remarcar esta mejora porque habitualmente el tiempo disponible en cada jornada es el de mantenimiento de la línea que suele ir de las 00:30 a las 04:30.

Para evitar que las torres no sufrieran los tirones, y que el conjunto se volviera más estable, se ha dispuesto un elemento tubular que se une al eje de las ruedas del vehículo, de tal modo, que al ser el centro de gravedad más próximo al suelo el conjunto es más estable en las frenadas y en las curvas.

Además, al eliminar la celosía entre torres, no existe inconveniente en colocar segundos pisos, situando unos soportes que sostienen dichos carriles y que, en tareas de descarga, una vez el segundo piso se ha descargado por completo, se articulan para dejar paso al primer piso.

Es un objeto de la presente invención un vehículo ferroviario para el transporte de carriles, del tipo que comprende al menos dos diploris, un primero y un segundo, una torre por diplori y unos carriles que se almacenan disponiendo un extremo del carril sobre un soporte fijo en el primer diplori y otro extremo del carril sobre un soporte fijo en el segundo diplori, estando los diploris conectados entre sí por medio de un eje, caracterizado porque comprende al menos dos niveles de almacenamiento de carriles, un primero y un segundo, comprendiendo el segundo nivel unos soportes articulados que sostienen los carriles y que rotan de posición transversal a longitudinal dando acceso a los carriles del primer nivel, y porque el eje es un eje tubular por cuyo interior pasa todo el cableado, que define dos extremos, que se conecta de manera articulada por un extremo a un eje de las ruedas del primer diplori y se conecta de manera articulada por el otro extremo a un eje de las ruedas del segundo diplori.

BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS

Con el fin de facilitar la explicación se acompañan a la presente memoria de tres láminas de dibujos en las que se ha representado un caso práctico de realización, el cual se cita a título de ejemplo, no limitativo del alcance de la presente invención:

- La figura 1 es una vista lateral de dos diploris conectados,

- La figura 2 es una vista en perspectiva de un diplori con dos ejes, y

- La figura 3 es una vista frontal, con una realización con carriles.

CONCRETA REALIZACIÓN DE LA PRESENTE INVENCIÓN

Así en la figura 1 se representa un primer diplori 1 con sus ruedas 13 y el eje de sus ruedas 12, un segundo diplori 2 con sus ruedas 17 y el eje de sus ruedas 16, unas torres 3,4 y un eje 5 con sus extremos 10,11.

En la figura 2 se muestra el primer diplori 1 con sus ruedas 13, su bastidor 21 y el eje de sus ruedas 12, el eje 5 con sus extremos 10,11, y la torre 3 con su polipasto 18, su estructura 24 y su bastidor 19.

Por último, en la figura 3 se ha ilustrado el primer diplori 1 con sus ruedas 13 y el eje de sus ruedas 12, el eje 5 con su extremo 11, un primer nivel 6 con sus soportes articulados 9 y sus ejes de rotación 22, un segundo nivel 7 con sus soportes fijos, unos carriles 8, unos posicionadores 23 de carriles, y la torre 3 con su polipasto 18, su estructura 24 y su bastidor 19.

Así, en una concreta realización, el vehículo ferroviario para el transporte de carriles comprende al menos dos diploris 1,2, un primero 1 y un segundo 2. En esta realización aparecen dos aun cuando podrían emplearse tantos como se precisen.

También comprende una torre 3,4 por cada diplori.

Los carriles 8 se almacenan disponiendo un extremo del carril sobre un soporte fijo 25 en el primer diplori 1 y otro extremo del carril sobre un soporte fijo en el segundo diplori 2.

Los diploris 1,2 están conectados entre sí por medio de un eje 5, tal y como se muestra en la Figura 1.

El vehículo objeto de la presente invención comprende al menos dos niveles 6,7 de almacenamiento de carriles 8, un primero 6 y un segundo 7. En esta realización se han mostrado dos niveles aun cuando dependiendo de la resistencia de los materiales de los diploris podría pensarse en más niveles.

El segundo nivel 7 comprende unos soportes articulados 9 que sostienen los carriles 8 y que rotan de posición transversal a longitudinal dando acceso a los carriles del primer nivel 6.

Es decir, cuando se ha finalizado de descargar los carriles 8 del segundo nivel 7, se hacen rotar los soportes articulados 9 de posición transversal a longitudinal y entonces queda libre el acceso al primer nivel 6.

Al propio tiempo, si estamos en fase de carga de carriles 8 al vehículo, cuando el primer nivel 6 ha quedado completado, se hacen rotar los soportes articulados 9 de posición longitudinal a transversal y a continuación queda listo el vehículo para que se proceda a la carga de los carriles 8 para el segundo nivel 7.

El eje 5 es un eje tubular por cuyo interior pasa todo el cableado (frenos, cableado eléctrico, etc.). Ello tiene la ventaja sobre la celosía del documento más cercano, que protege el cableado ante la intemperie y además dota de rigidez al vehículo.

El eje 5 define dos extremos 10,11, que se conecta de manera articulada por un extremo 14 a un eje de las ruedas 12 del primer diplori 1 y se conecta de manera articulada por el otro extremo 15 a un eje de las ruedas 16 del segundo diplori 2. Es decir, se conecta a una de las partes más resistentes del vehículo, el eje de las ruedas 12,16, a diferencia del documento más cercano que lo hacía en la torre, lo que lo hace frágil si tenemos en cuenta el desgaste de las torres con los movimientos de carga y descarga de los carriles 8.

Opcionalmente las torres 3,4 comprenden al menos un polipasto 18 montado sobre un bastidor 19 sobre el cual se desplaza y porque el bastidor 19 se desplaza transversalmente con respecto a la torre 3,4.

Otra alternativa sería montar una grúa en lugar del polipasto o incluso dos polipastos, uno por cada lado para poder descargar a la vez por ambos lados. Montar la opción de dos polipastos, trabajando simultáneamente, dividiría de nuevo por dos el tiempo de descarga en obra de los carriles.

Con la finalidad de minimizar los tiempos de descarga (el tiempo de carga no es crítico, pues la carga se puede efectuar fuera de la línea en servicio) el inventor ha buscado la posibilidad de descargar los carriles por ambos lados simultáneamente. Para ello el inventor opcionalmente ha dotado a las torres de un bastidor corrido que permita la colocación de dos polipastos en cada torre, con sincronización independiente, y funcionamiento también independiente, que dé la posibilidad de descarga en ambos lados de la vía simultáneamente.

El inventor ha pensado como una variante de seguridad el instalar frenos UIC al vehículo, lo que le dota de gran eficiencia en las frenadas.

Comparándolo con la Patente Española n° 201830117 (ES2722348) aquella patente dispone únicamente de un sistema de frenado tipo camión, hecho que limita tanto el tipo de tracción como el homologado del invento, pues en muchas redes ferroviarias es imprescindible que todo el material disponga de sistema de frenado UIC.

El inventor ha dotado al vehículo de un doble sistema de frenado, que aumenta tanto la seguridad como la posibilidad de homologación en diferentes redes y posibilita ser traccionado por cualquier medio tractor. Por un lado, dispone del sistema de frenado tipo camión (chupete amarillo y rojo) y por otro dispone de un sistema de frenado tipo UIC mediante una tubería dispuesta por el interior del eje 5 entre diploris 1,2. A través de esta tubería de freno TFA de los diploris, se introduciría con la palanca de freno reguladora de la unidad que remolca los equipos, 5 bares de presión en posición de circulación. En caso de pérdida de presión de estos 5 bares, bien de forma fortuita o de forma controlada, se produce la frenada. La diferencia de este freno frente al tipo camión, es que este freno es totalmente proporcional y tiene unos escalones de frenado para ejercer unas presiones distintas en función de la depresión producida. Estas presiones siempre serán conocidas y homogéneas si controlamos la depresión producida con un manómetro en la cabina de conducción, para este tipo de freno todas las máquinas tienen dicho manómetro de control. Así con este sistema de freno, si en la TFA tenemos 5 bares la presión, en los cilindros de freno esta presión será de 0 bar, si en la TFA tenemos 4,3 bares en los cilindros tendremos 1,4 bares, con 4 bares en TFA en los cilindros tendremos 2,2 bar y con 3,5 bares tendremos 3,8 bares de presión.

De este modo, los operarios dispondrían dos diploris 1,2, y los unirían mediante el eje 5 por los respectivos ejes de las ruedas 12,16 de cada diplori.

Los ejes de las ruedas 12,16 forman parte del bastidor 21 del diplori junto a las ruedas 13,17 y a los sistemas de frenos (no ilustrados).

Seguidamente las torres 3,4, merced a los polipastos 18 de las dos torres 3,4, de manera sincronizada, se desplazarán para levantar los carriles 8 desde una posición hasta el primer nivel 6 del vehículo. Los carriles 8 quedan perfectamente posicionados merced a los posicionadores 23 existentes en los soportes 9,25.

Si precisara de mayor extensión el polipasto 18, gracias a su bastidor 19 se puede desplazar con respecto a la estructura 24 de la torre 3,4, lo que le dota de mayor rango de extensión.

Una vez el primer nivel 6 es completado de carriles 8, los soportes articulados 9, rotan desde su posición longitudinal a la transversal merced al eje de rotación 22 y ya está disponible el vehículo para que los carriles 8 llenen el segundo nivel 7. Dichos soportes articulados también disponen de posicionadores 23.

Una vez se ha llenado el segundo nivel 7, si no hubiera más niveles, las torres 3,4 se dispondrían en posición de marcha, es decir rotando el bastidor 19 y la estructura 24 hasta dejarlas en posición longitudinal.

Seguidamente la máquina tractora arrastrará el vehículo con los diploris 1,2 que se hayan montado y lo arrastrará por las vías. Al llegar al lugar señalado procederá a realizar la operación inversa a la señalada para la carga para descargar los carriles 8.

La presente invención describe un nuevo vehículo ferroviario para el transporte de carriles. Los ejemplos aquí mencionados no son limitativos de la presente invención, por ello podrá tener distintas aplicaciones y/o adaptaciones, todas ellas dentro del alcance de las siguientes reivindicaciones.

Claims (4)

REIVINDICACIONES

1. Vehículo ferroviario para el transporte de carriles, del tipo que comprende al menos dos diploris (1,2), un primero (1) y un segundo (2), una torre (3,4) por diplori y unos carriles (8) que se almacenan disponiendo un extremo del carril sobre un soporte fijo (25) en el primer diplori (1) y otro extremo del carril sobre un soporte fijo en el segundo diplori (2), estando los diploris (1,2) conectados entre sí por medio de un eje (5), caracterizado:

- porque comprende al menos dos niveles (6,7) de almacenamiento de carriles (8), un primero (6) y un segundo (7), comprendiendo el segundo nivel (7) unos soportes articulados (9) que sostienen los carriles (8) y que rotan de posición transversal a longitudinal dando acceso a los carriles del primer nivel (6), - y porque el eje (5) es un eje tubular por cuyo interior pasa todo el cableado, que define dos extremos (10,11), que se conecta de manera articulada por un extremo (10) a un eje de las ruedas (12) del primer diplori (1) y se conecta de manera articulada por el otro extremo (11) a un eje de las ruedas (16) del segundo diplori (2).

2. Vehículo, de acuerdo con la reivindicación 1, caracterizado porque las torres (3,4) comprenden al menos un polipasto (18) montado sobre un bastidor (19) sobre el cual se desplaza y porque el bastidor (19) se desplaza transversalmente con respecto a la torre (3,4).

3. Vehículo, de acuerdo con la reivindicación 2, caracterizado porque comprende dos polipastos por torre, uno por cada lado del diplori, con sincronización independiente.

4. Vehículo, de acuerdo con la reivindicación 1, caracterizado porque comprende frenos UIC.