ES1075941U - Dispositivo identificador de maletas en los aeropuertos. - Google Patents

Abstract

1. Dispositivo identificador de maletas en los aeropuertos, preferentemente, consistente en un dispositivo de trazabilidad con tecnología de identificación por radiofrecuencia RFID caracterizado por estar equipado con una batería (1), un sensor lumínico (2), un sensor magnético y de presión (3), un circuito RFID (4), una antena de radiofrecuencia RF (5), una unidad de procesado y memoria (6), sea cual sea su frecuencia y la dimensión, el color y la composición de su caja, que permite identificar y localizar la maleta cada vez que ésta pasa por la zona de alcance de una de las unidades de control remoto de trazabilidad (7), (8), (9), (10), (11) y (12) instaladas en los aeropuertos, y recibir en tiempo real a través de las unidades de control remoto de gestión (10) y (11) la información almacenada en la memoria del dispositivo (6).

Description

Dispositivo identificador de maletas en los aeropuertos.

Objeto de la invención

La presente invención consiste en un dispositivo identificador compuesto por tecnología de identificación por radiofrecuencia (RFID: siglas de Radio Frequency Identification) integrado en el interior de maletas y bolsas de viaje destinadas preferentemente al transporte aéreo, el cual ha sido concebido y realizado para obtener numerosas y notables ventajas respecto a otros medios existentes de análogas finalidades.

Este dispositivo está previsto para ser incorporado a la maleta para permitir su identificación y por ende su localización al pasar por los puntos de control establecidos en los aeropuertos.

Este producto innovador mejora la trazabilidad de las maletas de manera global, implicando a todas las partes -compañías aéreas, aeropuertos, y pasajeros-usuarios y aporta una ventaja práctica a cada una de ellas.

Se trata de una invención consistente en un dispositivo de identificación con tecnología RFID y funcionalidades expandidas equipado en el interior de la maleta o bolsa de viaje, y que permite su localización al pasar por las antenas equipadas con esta misma tecnología situadas en distintos puntos del aeropuerto, con el fin de tener la información en tiempo real sobre la localización de la maleta, tanto en el aeropuerto de salida como en el de destino.

Este dispositivo utiliza una tecnología activa, que además de las funciones de trazabilidad incluye otras mejoras como por ejemplo un sensor de presión o de presencia para detectar si la maleta ha sido abierta y cuando, sensores de temperatura y/o humedad para el transporte de objetos delicados, etc, pasando de una tecnología pasiva a una tecnología activa/semi-activa.

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Antecedentes de la invención

El sistema estándar utilizado actualmente a nivel mundial para trazar las maletas en los aeropuertos es el sistema de etiquetas de papel con el código de barras que la compañía aérea coloca en el exterior de la maleta en el momento en que el pasajero la factura en el mostrador de la compañía en el aeropuerto de salida y a éste se le entrega un resguardo conforme la ha facturado, con un código de barras, un número propio y la identificación del pasajero, el número de vuelo, la compañía y la fecha.

Y el coste derivado de este sistema de trazabilidad del equipaje lo asume directamente la compañía aérea.

Asimismo, es la propia compañía aérea quien gestiona y controla todas las informaciones relacionadas con el actual sistema de trazabilidad, desde el momento en que el equipaje ha sido facturado por el pasajero en el aeropuerto de salida hasta el momento en que sale por la cinta transportadora de entrega del aeropuerto de destino. Y cuando no se lo entregan en la cinta transportadora tiene que dirigirse al mostrador de pérdida de equipajes para presentar una reclamación con la única información de la que dispone es decir el resguardo que le ha sido entregado al facturar el equipaje en el aeropuerto de salida y sin disponer de más información.

Este sistema presenta el inconveniente de que un gran número de maletas se entregan con retraso o se pierden y esto crea una gran inseguridad para los usuarios, además de una gran coste para las compañías aéreas.

De hecho, para más del 60% de los viajeros a nivel mundial la primera preocupación al volar es que su equipaje llegue a destino en buenas condiciones y a tiempo. O sea que la primera preocupación de las compañías aéreas que quieren dar un buen servicio a sus pasajeros es garantizar que el equipaje viaje en buenas condiciones y que no haya pérdidas o demoras en la entrega del mismo.

Sin embargo, este sistema de trazabilidad ha demostrado sus carencias ya que cada año se incrementa el número de maletas perdidas debido en gran parte a que es complicado y a veces imposible leer las etiquetas automáticamente, por el hecho de que el código de barras puede haberse borrado total o parcialmente, estar arrugado o roto, además de los casos en los que la etiqueta se ha caído o ha sido arrancada. Y el problema no hace más que agravarse puesto que el sector de la aviación civil es un sector en pleno crecimiento con unas expectativas de 11.000 millones de pasajeros en el 2027, según el informe de la CEANS (Conference On The Economics Of Airports And Air Navigation Services) de septiembre de 2008, frente a los 5.000 millones de pasajeros actuales.

Y estos 5.000 millones de pasajeros facturan una media de 1,2 maletas por persona, con lo que cada año se gestionan 6.000 millones de maletas.

De estos 6.000 millones de maletas facturadas, durante el año 2008 se perdieron un total de 32,8 millones de maletas, lo cual representó un coste para las compañías aéreas de 3.000 millones de dólares. En los últimos años estos costes se han ido incrementando debido a que los usuarios, cada vez más exigentes y mejor informados, respaldados por los derechos que la Unión Europea les ha ido reconociendo y por la jurisprudencia a su favor tanto de los Tribunales nacionales como internacionales, demandan con mayor frecuencia a las compañías aéreas por las pérdidas o extravíos de maletas y por los daños morales ocasionados.

Aplicando estas mismas ratio al volumen de pasajeros previsto para el 2027, el número de maletas gestionadas pasará a ser de más de 13.200 millones, de las cuales se puede prever que se pierdan unos 66 millones, si se mantiene el uso del sistema de trazabilidad actual de etiquetas con código de barras.

Visto el volumen de maletas perdidas es evidente que este sistema ha quedado obsoleto y ya no responde a su función principal que era la de evitar la pérdida de la maleta, ya sea porque la maleta sale del circuito habitual del handling por error o voluntariamente o porque la etiqueta está rota o el código de barras se ha borrado total o parcialmente.

De hecho, la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) ha calificado el problema de la pérdida de maletas como uno de los principales problemas y más costosos para la aviación civil y para tratar de encontrarle una solución ha creado un programa especial "Baggage Improvement Program" (BIP) que favorece el uso de la tecnología RFID, en su lucha constante por reducir los costes derivados de la mala gestión de los equipajes que están teniendo que soportar las compañías aéreas.

En este sentido y buscando una solución a este problema, en estos momentos se están empezando a probar en ciertos aeropuertos etiquetas que además de conservar el actual sistema de código de barras incluyen tecnología RFID.

Sin embargo, esta solución no parece satisfactoria porque sigue estando enfocada desde el punto de vista de los operadores y de los aeropuertos, sin implicar directamente a los usuarios, al igual que persiste el mismo riesgo de que la información contenida en la etiqueta pueda ser alterada o que la etiqueta misma pueda ser arrancada, ya que la compañía aérea la coloca en el exterior de la maleta.

A este problema de la pérdida de maletas se añaden además otros derivados de la gestión de equipajes en lugares públicos y en concreto en los aeropuertos, como es el de la inseguridad (apertura no autorizada de equipajes, introducción de objetos...) que también tiene una repercusión importante en los pasajeros.

Este dispositivo aporta una solución global a todos estos problemas de envergadura mundial, con una mejora y una ventaja práctica para cada una de las partes implicadas.

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Descripción de la invención

El dispositivo de la invención presenta una configuración novedosa dentro del sector de la identificación en el transporte aéreo preferentemente puesto que una vez colocado en el interior de la maleta su función es la de identificarla y tenerla localizada dentro del recinto del aeropuerto cada vez que pasa por un punto de control instalado en el aeropuerto con la función de evitar su pérdida o su robo.

El diseño de este dispositivo identificador consiste en un Tag activo a 868MHz dotado de un sensor de presión, un sensor de presencia de tipo magnético y otro de luz, que esté continuamente registrando los valores de estos sensores.

Se trata de un dispositivo por RFID (Tag) activo o semiactivo consistente en una caja en polipropileno azul translúcido de 8x4x2 cm que permite el seguimiento en tiempo real de la maleta en el aeropuerto cada vez que pasa por uno de los puntos de control o UCR (unidades de control remoto) instalados en el mismo.

Existen dos tipos de UCR, la UCR DE TRAZABILIDAD y la UCR DE GESTIÓN. La UCR DE TRAZABILIDAD genera un campo electromagnético que hace que cuando el dispositivo pasa por una zona cubierta por esta UCR DE TRAZABILIDAD es excitado y transmite la información almacenada de regreso a la antena de dicha UCR. La transmisión y la recepción de la información ocurre simultáneamente y esto hace que la lectura de la Información sea inmediata y que la UCR DE TRAZABILIDAD la envíe a la UCR DE GESTION con el objeto de que el usuario pueda consultarla inmediatamente mediante un aviso recibido en los medios privados que haya escogido para poder consultarla (UCR DE GESTION móviles: teléfono móvil, ipad ...) o bien consultando directamente las UCR DE GESTION fijas previstas a tales efectos en los aeropuertos, con lo que el usuario sabe permanentemente donde se ha identificado su maleta.

El dispositivo contiene una batería que dura varios años y que se puede reemplazar y cada uno tiene un código programado permanentemente que es único, infalsificable y no puede ser borrado ni modificado.

Además este dispositivo RFID incorpora una serie de sensores entre los cuales se encuentran sensores de presión, de presencia magnético y de luz, que permiten determinar cuando la maleta ha sido abierta, ha sufrido accidentes, caídas o maltratos, y esto aporta una ventaja adicional a los usuarios, puesto que les está dando seguridad en cuanto que es una información de la que ahora no disponen y pueden saber lo que ha pasado mientras no controlaban su maleta.

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Los parámetros físicos y técnicos a destacar del Tag son los siguientes:

1

Este dispositivo tiene como objetivo incrementar el bienestar, la seguridad y la confianza de los pasajeros preferentemente en el marco del transporte aéreo puesto que proporciona un nuevo sistema de control de la maleta en tiempo real, destinado a las necesidades del usuario, además de representar un cambio de paradigma en la gestión de equipajes en los aeropuertos y una mejora para los aeropuertos y para las compañías aéreas.

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Breve descripción de los dibujos

Figura 1.- Muestra el contenido del dispositivo que se constituye de:

1-

Batería. Alimentación del sistema Tag Activo.

2-

Sensor lumínico. Control de abertura/rotura de la maleta a partir de la intensidad de luz recibida por el sensor.

3-

Sensor magnético y de presión. Control de abertura de la maleta a partir de la diferencia entre campos magnéticos del sensor.

4-

Circuito RFID. Sistema activo para la Identificación única y reconocimiento inequívoco del tag.

5-

Antena RF. Sistema pasivo de transmisión RF de la información de identificación y las variables de estado de los sensores hacia la unidad UCR (unidad de control remoto).

6-

Unidad de procesado y memoria. Interpreta las señales recibidas de los sensores y procesa los datos para almacenarlos como variables de estado y posteriormente transmitirlos.

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Figura 2.- Muestra una vista del dispositivo pasando por una unidad UCR DE TRAZABILIDAD:

7-

TAG ACTIVO. Módulo RF autónomo de Identificación y registro de estado. Funciones de Identificación única, registro de apertura y comunicación RF.

8-

UCR. Estación de Registro RF de tags activos. Funciones de reconocimiento de tags, filtrado de datos y reenvió hacia sistema de gestión global.(internet - WS).

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Figura 3.- Muestra una vista de la unidad UCR:

9-

Módulo de comunicaciones. Enlace con el sistema de gestión global (internet - WS)

10-

Sistema computador. Unidad de procesado de los datos recibidos desde el módulo receptor/trans- misor RFID de la UCR entre el tag y la UCR.

11-

Lector RFID. Sistema activo de recepción/transmisión RFID para la comunicación RF.

12-

Antena RFID. Sistema pasivo de tx/rx RF del módulo lector RFID.

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Descripción de una forma de realización preferida

A la vista de las comentadas figuras, se puede observar que es dispositivo compuesto por una tecnología RFID utiliza una tecnología activa e incluye otras funciones de valor añadido, además de la trazabilidad de la maleta, como por ejemplo un sensor de presión o de presencia para detectar si han abierto la maleta y cuando, sensores de temperatura y/o humedad para el transporte de objetos delicados, etc, pasando de una tecnología pasiva a una tecnología activa/semi-activa. Y permite que el usuario esté informado al recibir un mensaje en el móvil cuando su maleta esté dentro del avión en el aeropuerto de salida o cuando haya llegado al aeropuerto de destino, o bien informándole de que su maleta se ha quedado en el aeropuerto de salida, de manera que sepa cómo actuar a partir de la información recibida.

Se prevé por un lado que sea el usuario quien adquiera y coloque él mismo en su maleta el dispositivo y por otro que sean las compañías aéreas y los propios aeropuertos quienes implanten en los aeropuertos las infraestructuras necesarias para la trazabilidad y seguimiento de los puntos de control.

De esta manera, el hecho de que sea el propio usuario quien ponga en el interior de su maleta este dispositivo evita el robo o la pérdida fortuita de la actual etiqueta con el código de barras.

Y funciona de la siguiente manera:

El dispositivo dispone de dos botones externos:

1

ON/OFF, para encender o apagar el sistema cuando el usuario lo desee (ahorro de batería).

2

Reset, para forzar un borrado de las informaciones registradas.

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Una vez se haya encendido el tag con el botón correspondiente (ON/OFF) el tag quedará en el estado EN ESPERA hasta que entre dentro de la zona de cobertura de una UCR, ya sea una UCR de TRAZABILIDAD o de GESTIÓN. Cuando esto pase, cambia de estado y pasa al estado UCR1. El estado UCR1 y UCR2 es el mismo pero las funciones a realizar son diferentes porque se encuentra en momentos diferentes de la máquina de estados.

Cuando el tag pasa al estado UCR1, sea cual sea el tipo de UCR, se identificará el dispositivo y éste esperará una señal de ACTIVACIÓN por parte de la UCR. Si esta señal llega el tag pasa al estado ACTIVACIÓN, sino cuando salga del área de cobertura del lector volverá al estado EN ESPERA.

En el momento en que el tag pasa del estado UCR1 al estado de ACTIVACIÓN, registra los valores de los sensores en ese momento y los guardará como valores umbrales. Si a lo largo del resto de estados el tag supera (a la alza o a la baja dependiendo del parámetro que mide el sensor) estos valores, la diferencia se registrará en la memoria con la información del instante de tiempo en que se ha producido la incidencia.

En estado de ACTIVACIÓN el tag estará consultando cada X tiempo los valores de sus sensores y los registrará si superan los valores umbrales programados. El tag se quedará en este estado hasta que entre en una zona de cobertura de cualquier UCR.

Cuando el tag pasa al estado UCR2 sea cual sea el tipo de UCR se continuará con las mismas funciones del estado ACTIVACIÓN además de incorporar las funciones propias de cada UCR. Si el tag está dentro de la área de una UCR DE TRAZABILIDAD sólo se identificará el tag y se quedará en este estado hasta que se salga de la área de cobertura de la UCR en que se vuelve al estado de ACTIVACIÓN. Si el tag está dentro de la área de una UCR DE GESTIÓN además de identificar el tag le dará la opción al usuario de realizar más funciones, como por ejemplo descargar los datos del tag, borrarlos, etc. El tag también se quedará en este estado hasta que salga del área de cobertura de la UCR en que volverá al estado ACTIVACIÓN.

Este dispositivo podrá ser adquirido en las tiendas de venta de maletas, en aeropuertos o en grandes almacenes, etc, o venir ya incorporado en las nuevas maletas, teniendo en cuenta que se trata de un dispositivo móvil que el usuario puede colocar en la maleta que haya decidido usar para su viaje.

Asimismo, la recogida de los datos proporcionados por este dispositivo durante el viaje de la maleta y su suministro a los usuarios podrá organizarse de diferentes maneras y entre ellas la concesión de licencias de explotación de los aeropuertos.

La explotación de los datos se hará de manera global, conectando las informaciones proporcionadas por los diferentes aeropuertos, con el objeto de que la trazabilidad del circuito realizado por la maleta sea global desde el momento en que pasa por el primer punto de detección en el aeropuerto de salida hasta la entrega al pasajero en el aeropuerto de destino. Para ello se podrá crear una plataforma entre aeropuertos dedicada a gestionar las informaciones facilitadas por el dispositivo.

Claims (1)

1. Dispositivo identificador de maletas en los aeropuertos, preferentemente, consistente en un dispositivo de trazabilidad con tecnología de identificación por radiofrecuencia RFID caracterizado por estar equipado con una batería (1), un sensor lumínico (2), un sensor magnético y de presión (3), un circuito RFID (4), una antena de radiofrecuencia RF (5), una unidad de procesado y memoria (6), sea cual sea su frecuencia y la dimensión, el color y la composición de su caja, que permite identificar y localizar la maleta cada vez que ésta pasa por la zona de alcance de una de las Unidades de control remoto de trazabilidad (7), (8), (9), (10), (11) y (12) instaladas en los aeropuertos, y recibir en tiempo real a través de las Unidades de control remoto de gestión (10) y (11) la información almacenada en la memoria del dispositivo (6).