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Die vorliegende Erfindung betrifft ein fahrerloses Flurförderzeug mit mindestens einer Erkennungseinrichtung für Personen und/oder Gegenstände in einem Schutzfeld. Ebenfalls betrifft die Erfindung ein Verfahren zur Steuerung eines fahrerlosen Flurförderzeugs. Die Erkennungseinrichtung des fahrerlosen Flurförderzeugs kann einen Notstopp für das Flurförderzeug auslösen. Ferner sind vorbestimmte Betriebsgefahrenbereiche vorgesehen, die beispielsweise von einem Realisierer einer Lager- und Transportumgebung für das Flurförderzeug bereitgestellt werden. In solchen Betriebsgefahrenbereichen ist vorgesehen, dass die Erkennungseinrichtung stumm geschaltet werden kann, was fachsprachlich auch als gemutet bezeichnet wird.
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Fahrerlose Flurförderzeuge, insbesondere solche deren Fahrweg nicht extern vorgegeben ist mobile und/oder autonome Roboter sind im Interesse des Personenschutzes mit Laserscannern ausgestattet, die ein oder mehrere Schutzfelder in der Umgebung des Flurförderzeugs überwachen. Wird in dem Schutzfeld eine Person oder ein Gegenstand erfasst, so wird das Flurförderzeug mit einem sicheren Stopp zum Stehen gebracht. Sicherheitsnormen, wie beispielsweise die IEC 62046:2018 im Abschnitt 4.7.3 schreiben vor, dass die Erkennungssituation für vorbestimmte Betriebsgefahrenbereiche gemutet werden darf. Muting ist dabei eine zeitweise automatische Unterdrückung in der Erkennungseinrichtung und damit des Personenschutzsystems. Ein solches Muting kann beispielsweise vorgesehen sein, wenn eine manuelle Bedienung des Flurförderzeugs erfolgt oder sich das Flurförderzeug im Bereich von Engstellen bewegen muss, die ein manövrieren bei aktiviertem Schutzfeld nicht zulassen.
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Genauer differenziert wird das Muting beispielsweise in DIN EN ISO 3691-4:2023-12, wo für Flurförderzeuge, die innerhalb eines Betriebsgefahrenbereichs arbeiten, weitergehende Anforderungen gestellt werden, wenn die Erkennungseinrichtung für Personen und/oder Gegenstände gemutet werden kann. Betriebsgefahrenbereiche sind solche Teile des Betriebsbereichs, in denen eine Person einer Quetsch-/Stoßgefahr ausgesetzt sein kann. Betriebsgefahrenbereiche sind also Bereiche, in denen aufgrund der Platzverhältnisse oder einer sich ergebenden Betriebssituation das Abschalten von Schutzfeldern möglich ist. Eine Begrenzung oder Deaktivierung der Erkennungseinrichtung kann beispielsweise erforderlich sein, wenn in einem Betriebsgefahrenbereich, wie beispielsweise einer Lastübergabestation, nicht ausreichend Platz vorhanden ist, um mit aktiviertem Schutzfeld die vorgesehenen Fahrmanöver durchzuführen, beispielsweise, weil eine Durchfahrt hierfür zu schmal ist. In einer solchen Situation kann es erforderlich sein, das Schutzfeld zu muten und zusätzliche Sicherheitsmaßnahmen vorzusehen. Hier ist für die DIN EN ISO 3691-4:2023-12 vorgesehen, dass beispielsweise bei einer Stummschaltung (Mute) der Personenschutzeinrichtung für den Fall, dass die Gefahr einer Kollision mit einer Person besteht, im Automatikbetrieb Geschwindigkeiten von mehr als 0,3 m/s nicht mehr möglich sind. Das Fahrzeug bewegt sich also bei stummgeschalteter Personenerkennungseinrichtung mit einer Geschwindigkeit von weniger als 0,3 m/s, wodurch die Gefahr von Quetschungen vermieden werden, da für Personen, die sich im Umfeld des Flurförderzeugs aufhalten genug Zeit bleibt, um auszuweichen bzw. den Gefahrenbereich zu verlassen.
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Bei der vorstehenden Situation hat es sich als nachteilig erwiesen, dass fahrzeugseitig nicht festgestellt werden kann, ob das Fahrzeug sich gerade in einem Betriebsgefahrenbereich befindet oder durch freie Navigation beispielsweise eine Engstellensituation aufgetreten ist. Ohne eine solche sichere Erkennung sind höhere Geschwindigkeiten nicht möglich. Dies wird auch deutlich aus der DIN EN ISO 3691-4:2023-12, wo beispielsweise in Tabelle A.1 die Situation zusammengefasst ist. Hier wird für die normgerechten Geschwindigkeiten gefordert, dass nur bei aktiver Personenerkennungseinrichtung in Fahrtrichtung (PLd) Fahrgeschwindigkeiten von mehr als 0,3 m/s möglich sind. Ist die Personenerkennungseinrichtung in einem Betriebsgefahrenbereich stumm geschaltet, so sind nur Höchstgeschwindigkeiten von 0,3 m/s möglich.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein fahrerloses Flurförderzeug bereitzustellen, das innerhalb und außerhalb von Betriebsgefahrenbereichen sicher manövriert und gleichzeitig geschwindigkeitsoptimiert betrieben werden kann.
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Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch ein fahrerloses Flurförderzeug mit den Merkmalen aus Anspruch 1 gelöst. Das erfindungsgemäße Flurförderzeug ist mit einer Erkennungseinrichtung für Personen und/oder Gegenstände ausgestattet, die mindestens ein Schutzfeld überwacht. Wird das Schutzfeld verletzt, kann die Erkennungseinrichtung einen sicheren Stopp für das Flurförderzeug auslösen. Ferner sind vorbestimmte Betriebsgefahrenbereiche vorgesehen. Für die vorbestimmten Betriebsgefahrenbereiche kann die Erkennungseinrichtung stumm geschaltet werden. Erfindungsgemäß ist zusätzlich eine Positionsbestimmungseinrichtung und eine Freiraumüberwachungseinrichtung vorgesehen, wobei die Positionsbestimmungseinrichtung die Position des Flurförderzeugs bestimmt und mit einem vorbestimmten Betriebsgefahrenbereich vergleicht. Die Position des Fahrzeugs wird in seiner Umgebung bestimmt und kann mit den vorbestimmten Betriebsgefahrenbereichen verglichen werden. Ferner überwacht die Freiraumüberwachungseinrichtung mindestens ein vorbestimmtes Freiraumfeld relativ zu dem Flurförderzeug hin auf Personen und/oder Gegenstände. Die Freiraumüberwachungseinrichtung gibt bei einer Verletzung des Freiraumfeldes eine maximal zulässige Fahrgeschwindigkeit vor, deren Wert davon abhängt, ob die Positionsbestimmungseinrichtung die Position des Flurförderzeugs innerhalb oder außerhalb eines der Betriebsgefahrenbereiche bestimmt. Bei dem erfindungsgemäßen Flurförderzeug ist vorgesehen, dass die Freiraumüberwachungseinrichtung die Positionsbestimmungseinrichtung unterstützt. Ist eines der Freiraumfelder verletzt, erfolgt auf jeden Fall die Vorgabe einer zulässigen Fahrgeschwindigkeit. Der Wert der zulässigen Fahrgeschwindigkeit ist dann abhängig von der Positionsbestimmungseinrichtung und dem Umstand, ob das Flurförderzeug sich außerhalb oder innerhalb des Betriebsgefahrenbereichs befindet. Mit der erfindungsgemäßen Lösung wird die Steuerung von automatisch / autonom fahrenden Flurförderzeugen und Robotern dahingehend verbessert, dass die Positionsbestimmungseinrichtung durch die Freiraumüberwachungseinrichtung unterstützt wird. Die durch die einschlägigen Normen vorgegebenen Sicherheitsvorschriften können auf diese Weise eingehalten werden. Hierbei ist die Erkennungseinrichtung dahingehend ausgestaltet, dass diese ein oder mehrere Schutzfelder aufspannt, deren Verletzung in jedem Fall einen sicheren Stopp auslöst. Das Flurförderzeug darf nur innerhalb des Betriebsgefahrenbereichs mit abgeschaltetem Schutzfeld betrieben werden. Die Freiraumüberwachungseinrichtung spannt demgegenüber Felder im Umfeld des Flurförderzeugs auf, die eine Fluchtmöglichkeit für eine oder mehrere in der Umgebung befindliche Personen sicherstellen. Sind in dem Betriebsgefahrenbereich die Schutzfelder abgeschaltet, so stellen die Freiraumüberwachungsfelder sicher, dass sich in der Nähe befindliche Personen immer über einen freien Korridor um das Fahrzeug aus der Situation entfernen können. Je nachdem, welche der Freiraumüberwachungsfelder frei sind und wie diese zur Bewegungsrichtung des Fahrzeugs orientiert sind, sind jeweils niedrigere oder höhere Geschwindigkeiten erlaubt.
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In einer bevorzugten Ausgestaltung ist die Freiraumüberwachungseinrichtung mit mindestens zwei seitlich zum Fahrzeug liegenden Freiraumfeldern ausgestattet. Die seitlich liegenden Freiraumfelder überwachen jeweils einen Bereich, der einen seitlichen Mindestabstand und einen seitlichen Maximalabstand von der Außenkontur des Flurförderzeugs samt Last umfasst, wobei hier immer die bestimmende Maximalbreite herangezogen wird. Ist also das Fahrzeug breiter als die Last, so bestimmt das Fahrzeug den seitlichen Mindestabstand, ist dagegen die Last breiter als das Fahrzeug, so definiert die Last den Mindestabstand. Der seitlich liegende Mindestabstand könnte beispielsweise als Minimalabstand einen Fluchtweg sicherstellen. Grundsätzlich, sofern dies mit den einschlägigen Normen verträglich ist, kann auch der Mindestabstand auf null gesetzt werden.
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In einer bevorzugten Ausgestaltung erstrecken sich die mindestens zwei seitlich zum Fahrzeug liegenden Freiraumfelder mindestens über die gesamte Fahrzeuglänge. Die Freiraumüberwachungseinrichtung ist bevorzugt ferner ausgebildet, mindestens ein in Fahrzeuglängsrichtung liegendes Freiraumfeld zu überwachen. Das in Fahrzeuglängsrichtung liegende Freiraumfeld kann in oder entgegen einer Fahrtrichtung einen Bereich überwachen. Der überwachte Bereich weist einen Mindestabstand und einen Maximalabstand von der Außenkontur des Flurförderzeugs auf. Der Mindestabstand kann wieder unter dem Gesichtspunkt des Fluchtweges gewählt werden oder auch auf null verkürzt werden.
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In einer bevorzugten Ausgestaltung erstreckt sich das in Fahrzeuglängsrichtung liegende Freiraumfeld mindestens über die Fahrzeugbreite samt Last. In einer möglichen Weiterbildung weist die Freiraumüberwachungseinrichtung zwei in Fahrzeuglängsrichtung liegende Freiraumfelder auf, die sich in entgegengesetzte Richtungen erstrecken.
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Im Hinblick auf das normkonforme Fahren, wird nachfolgend auf die Norm ISO 3691-4 als die aktuelle Norm abgestellt. Ein normkonformes Begrenzen der Fahrgeschwindigkeit erfolgt durch Bestimmen der normativen Maximalgeschwindigkeit für das Fahrzeug, wenn (i) für die Freiraumüberwachungseinrichtung mindestens ein Freiraumfeld anspricht und (ii) die Positionsbestimmungseinrichtung die Position des Flurförderzeugs im Betriebsgefahrenbereich bestimmt. Es sind also beide Kriterien erforderlich, um die normkonforme Maximalgeschwindigkeit vorzugeben. Bevorzugt ist die Norm ISO 3691-4:2023. Es können aber auch Nachfolgenormen oder andere Normen vorgesehen sein, die die zulässige Maximalgeschwindigkeit des fahrerlosen Flurförderzeugs festlegen.
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In einer weiter bevorzugten Ausgestaltung kann die zulässige Maximalgeschwindigkeit auf einen vorbestimmten Wert gesetzt werden, wenn die Freiraumüberwachungseinrichtung mindestens für ein Freiraumfeld anspricht und die Positionsbestimmungseinrichtung die Position des Flurförderzeug außerhalb eines Betriebsgefahrenbereichs bestimmt. Hierbei kann es vorteilhaft sein, wenn der Wert der zulässigen Maximalgeschwindigkeit von dem normmäßig vorgegebenen Wert für die zulässige Maximalgeschwindigkeit abweicht, insbesondere niedriger gewählt wird als dieser.
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In einer bevorzugten Ausgestaltung ist der Wert für die zulässige Maximalgeschwindigkeit abhängig davon, ob die Freiraumerfassungseinrichtung auf ein in Fahrzeuglängsrichtung liegendes Freiraumfeld anspricht, das in Fahrtrichtung liegt. Hier erkennt die Freiraumüberwachungseinrichtung, ob das Flurförderzeug sich auf ein Hindernis zu bewegt.
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Erfindungsgemäß wird die Aufgabe auch das Verfahren mit den Merkmalen aus Anspruch 10 gelöst. Das Verfahren ist vorgesehen und bestimmt zur Steuerung eines fahrerlosen Flurförderzeugs mit einer Steuereinheit, einer Positionsbestimmungseinrichtung, einer Erkennungseinrichtung zur Erfassung von Personen und/oder Gegenständen in einem Schutzfeld und einer Freiraumüberwachungseinrichtung zur Überwachung von Freiraumfeldern im Umfeld des Flurförderzeugs, wobei die Schutzfelder der Erkennungseinrichtung abschaltbar sind, umfassend die Schritte:
- i. Ermitteln mittels der Positionsbestimmungseinrichtung, ob sich das Flurförderzeug in einem definierten Betriebsgefahrenbereich befindet,
- ii. Ermitteln, ob das oder die Schutzfelder der Erkennungseinrichtung abgeschaltet sind und
- iii. Ermitteln, welche der Freiraumfelder verletzt sind.
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Erfindungsgemäß wird die Geschwindigkeit des Flurförderzeugs in Abhängigkeit des Ergebnisses der obigen Ermittlungsschritte (i - iii) durch die Steuereinheit gewählt wird. Hierdurch wird Flurförderzeug innerhalb und außerhalb von Betriebsgefahrenbereichen sicher manövriert und kann gleichzeitig geschwindigkeitsoptimiert betrieben werden kann.
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Bevorzugt wird auch Fahrtrichtung in die Verletzung eines Freiraumfeldes in Fahrtrichtung berücksichtigt, indem die Geschwindigkeit zusätzlich in Abhängigkeit von der ermittelten Fahrtrichtung und/oder des in Fahrrichtung verletzten Freiraumfeldes gewählt wird. Insbesondere kann die Geschwindigkeit niedriger gewählt werden, falls das Freiraumfeld in Fahrtrichtung verletzt wird.
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Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen fahrerlosen Flurförderzeugs wird nachfolgend erläutert. Es zeigen:
- Figur 1
- drei Situationen für das Flurförderzeug, in denen die Freiraumüberwachungseinrichtung anspricht,
- Figuren 2a - c
- die Sicherheitskette für das Flurförderzeug mit konkreten Werten für die Maximalgeschwindigkeit und den Abfragen der Freiraumfelder.
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Figur 1 zeigt ein AGV 10 in einer Ansicht von oben, das sich in einer rechtwinkligen Ecke zwischen zwei Wänden 12 und 14 der Lagerumgebung befindet. Das autonom fahrende Flurförderzeug 10 besitzt zwei schraffiert dargestellte Schutzfelder 16 und 18, mit denen Personen und Gegenstände überwacht werden können. Sobald die Schutzfelder 16, 18 verletzt werden, löst die Erkennungseinrichtung der Schutzfelder 16 und 18 einen sicheren Stopp des Fahrzeugs aus.
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Zusätzlich zu den Schutzfeldern 16, 18 sind in Figur 1 Freiraumfelder 20, 22 (C1, C2) zu erkennen, die sich seitlich von einer Außenkontur des Fahrzeugs 10 erstrecken. Außenkontur des Fahrzeugs 10 bedeutet hier beispielsweise die seitliche Außenkontur des Antriebsteils. Grundsätzlich können andere Begrenzungen und Umgebungen des Fahrzeugs als Außenkontur angesehen werden, wie beispielsweise eine Palette die breiter als das Fahrzeug ist. In dem dargestellten Beispiel sind die Freiraumfelder 20 und 22 jeweils 500 mm groß und erstrecken sich über die gesamte Fahrzeuglänge und sind bezogen auf das Fahrzeug länger als dieses. Ferner sind Freiraumfelder 24 und 26 (C3LD und C3DD) vorgesehen. Auch diese Freiraumfelder besitzen eine Breite von 500 mm und erstrecken sich über die gesamte Fahrzeugbreite.
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Wie in Figur 1 zu erkennen, überlappen die Schutzfelder 16 und 18 teilweise mit den Feldern der Freiraumüberwachung.
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Die mittlere Figur in Figur 1 zeigt die Situation, in der das Freiraumfeld 20 von der Wand 12 verletzt wird. Das Fahrzeug 10 erkennt mit seiner Freiraumüberwachungseinrichtung, dass ein Freiraumfeld 20 verletzt ist. In der mittleren Figur von Figur 1 passiert dies in einer Situation, in der sich das Fahrzeug 10 nicht in einem vorbestimmten Betriebsgefahrenbereich befindet. In der rechten Figur von Figur 1 liegt ein vorbestimmter Betriebsgefahrenbereichs 28 vor, der auch von der Positionsbestimmungseinrichtung, also fahrzeugseitig erfasst wurde. Im mittleren Fall liegt also eine Verletzung des Freiraumfelds 20 außerhalb eines Betriebsgefahrenbereichs vor, während im rechten Teil der Figur 1 eine Verletzung des Freiraumfeldes 20 innerhalb des Betriebsgefahrenbereichs 28 vorliegt. Das Freiraumfeld 20 darf im Betriebsgefahrenbereich 28 abgeschaltet werden, sofern sichergestellt ist, dass keine Person sich in unmittelbarer Nähe zum Fahrzeug befindet (c-Felder) und die Maximalgeschwindigkeit kleiner gleich 0,3 m/s ist. Das Sicherstellen der Personenfreiheit kann beispielsweise auch auf organisatorischem Wege erfolgen, indem der Betreiber sicherstellt, dass sich dort, wo die Fahrzeuge mit ausgeschaltetem Personenschutzsystem fahren können, keine Personen aufhalten dürfen.
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Außerhalb des Betriebsgefahrenbereichs wird kein Stopp des Fahrzeugs veranlasst und die maximale Fahrzeuggeschwindigkeit auf 0,3 m/s abgebremst. Im rechten Teil, in dem sich das Flurförderzeug in dem Betriebsgefahrenbereichs 28 befindet, wird die maximal zulässige Geschwindigkeit durch die Tabellen A.1 und A.2 der ISO 3691-4:2023 bestimmt. Diese Tabellen unterscheiden, ob ein Fluchtweg vorhanden ist oder nicht und ob die Personenerkennungseinrichtung aktiv ist oder nicht. Sofern die Personenerkennungseinrichtung stumm geschaltet ist, wird die Höchstgeschwindigkeit ebenfalls auf 0,3 m/s reduziert. Ist dagegen die Personenerkennungseinrichtung, also die Schutzfelder 16 und 18 aktiv und nicht stumm geschaltet, können im Betriebsgefahrenbereich größere Geschwindigkeiten vorgegeben werden. Bei einer Verletzung des Freiraumfeldes 26 kann eine Geschwindigkeit von 1,2 m/s vorgegeben werden. Sind zwei Freiraumfelder 26 und 22 oder 26 und 20 verletzt, kann bei aktiver Personenerkennung eine Maximalgeschwindigkeit von 0,7 m/s vorgegeben werden. Sind nur seitliche Freiraumfelder 20 und 22 verletzt, kann bei aktiver Personenerkennungseinrichtung eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von 1,2 m/s erreicht werden.
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Die Figuren 2a, b, c beschreiben die Sicherheitskette für das Flurförderzeug. Die Sicherheitskette erfolgt im Rahmen der Fluchtwegerkennung und wird bei Verfahrensschritt 100 gestartet. In Schritt 102 wird abgefragt, ob der Automatikbetrieb aktiv ist und in Schritt 104, ob die Schutzfelder 16, 18 frei sind. Wenn die Schutzfelder 16, 18 frei sind, werden nachfolgend in der Abfrage 106 die Freiraumfelder C1, C2, C3LD und C3DD (20, 22, 24, 26) abgefragt. Wenn diese frei sind, wird in Schritt 108 geprüft, ob ein Betriebsgefahrenbereich an der Fahrzeugposition im Layout des Lagers deklariert wurde. Ist dies nicht der Fall, kann das Fahrzeug in Schritt 110 sich mit seiner Maximalgeschwindigkeit vmax bewegen. Die Prüfung 108 ist in dem Blockschaltbild zum besseren Verständnis aufgeführt, da sie immer zu Schritt 110 führt.
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Wird in der Anfrage 106 festgestellt, dass nicht alle Felder C1, C2, C3LD und C3DD (20, 22, 24, 26) frei sind, jedoch die seitlichen Freiraumfelder C1 (20) und C2 (22) frei sind, so wird nachfolgend abgefragt, ob das Freiraumfeld 26 (C3DD) frei ist. Ist dies frei, wird nachfolgend in Schritt 116 abgefragt, ob das gegenüberliegende in Fahrzeuglängsrichtung liegende Freiraumfeld 24 frei ist (C3LD). Ist dieses frei, so gelangt man wiederum zu der Abfrage 108 aus der Sicherheitskette. Dieser Schritt ist auch logisch, da die Einzelabfragen 112, 114 und 116 jeweils ergeben haben, dass die Freiraumfelder frei sind, sodass dies auch der Abfrage 116 entspricht.
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Ergibt die Abfrage 116, dass das lastseitige Freiraumfeld C3 (24) nicht frei ist, so wird in Schritt 118 wieder abgefragt, ob ein vorbestimmter Betriebsgefahrenbereich für die aktuelle Fahrzeugposition deklariert wurde. Ist dies nicht der Fall, so wird aufgrund der Verletzung von C3LD (24) die zulässige Maximalgeschwindigkeit auf 0,3 m/s in Schritt 120 gesetzt. Liegt ein vorbestimmter Betriebsgefahrenbereich vor, so wird in den Abfragen 122 und 124 die Fahrtrichtung des Fahrzeugs geprüft, bewegt sich das Fahrzeug in der Abfrage 122 in Richtung seiner Lastseite, so bewegt es sich in das in Schritt 116 als verletzt erfasste Freiraumfeld 24, C3LD hinein und in Schritt 126 wird die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf 0,7 m/s festgelegt. Fährt das Fahrzeug in die andere Richtung, also von dem verletzten Freiraumfeld fort, so ist in Schritt 128 wieder die zulässige Höchstgeschwindigkeit vmax zugelassen.
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Die Struktur der Abfragen 118 bis 128 wiederholt sich, wenn im Anschluss an die Abfrage 114, ob C3DD (26) frei ist, festgestellt wird, dass C3DD (26) nicht frei, aber die Abfrage 130 ergibt, dass C3LD frei ist. In diesem Fall wird wieder die Fahrtrichtung wie mit den Schritten 122 und 124 geprüft und entsprechend Fahrgeschwindigkeiten zugewiesen. Hierbei gilt bei einer Freiraumfeldverletzung auf Last- oder Antriebsseite des Fahrzeugs also vor oder hinter dem Fahrzeug, dass jeweils die Maximalgeschwindigkeit im Betriebsgefahrenbereich zugelassen ist, sofern das Fahrzeug sich von dem verletzten Freiraumfeld wegbewegt, 0,7 m/s sofern sich das Fahrzeug auf das verletzte Freiraumfeld zubewegt und 0,3 m/s bei Freiraumfeldverletzung außerhalb des Betriebsgefahrenbereichs.
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Sind sowohl C3DD nicht frei in 114 und C3LD in Abfrage 130 nicht frei, so liegt vor und hinter dem Flurförderzeug, bezogen auf die Fahrzeuglängsrichtung, eine Verletzung der Freiraumfelder 24 und 26 vor, sodass die Geschwindigkeit in Schritt 132 auf 0,3 m/s begrenzt wird. Die in Figur 2b fortgeführte Sicherheitskette differenziert dann für den Fall, dass die seitlichen Freiraumfelder 20 oder 22 C1 oder C2 nicht frei sind, in der Abfrage 134, ob eines beiden seitlichen Freiraumfelder verletzt ist. Sind das seitliche Freiraumfeld C1 oder C2 verletzt, wird die Sicherheitskette mit 136 fortgesetzt.
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Behandeln wir zunächst den Fall, dass nur genau ein seitliches Freiraumfeld verletzt ist, also Freiraumfeld C1 (20) oder C2 (22) sind verletzt. In diesem Fall wird in den Abfragen 136 und 138 geprüft, ob die Freiraumfelder in und entgegen der Fahrtrichtung frei sind. Ist das der Fall, wird anschließend in Schritt140 geprüft, ob ein Betriebsgefahrenbereich aus dem Layout vorbestimmt ist. Ist dies der Fall, so wird die zulässige Höchstgeschwindigkeit bei der Verletzung nur eines seitlichen Freiraumfeldes mit Schritt 142 auf 1,2 m/s gesetzt. Liegt kein vorbestimmter Betriebsgefahrenbereich in der Abfrage 140 vor, so wird in Schritt 144 eine Höchstgeschwindigkeit von 0,3 m/s vorgegeben. Ergeben die Abfragen aus 136 und 146, dass beide in Fahrzeuglängsrichtung liegende Schutzbereiche 24 und 26 verletzt sind, so wird in 148 die zulässige Höchstgeschwindigkeit von 0,3 m/s vorgegeben. Sofern die Prüfung aus 136 und 146 ergibt, dass jeweils nur der in Fahrtrichtung liegende Schutzbereich verletzt ist, wird in 150 bzw. 152 eine Höchstgeschwindigkeit von 0,7 m/s vorgegeben.
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Figur 2c beschreibt die Situation, in der Freiraumfelder C1, 20 und C2, 22 nicht frei sind, aus der Abfrage 160. Anschaulich bedeutet diese Situation, dass bei dem selbstfahrenden Flurförderzeug 10 beide seitlichen Freiraumfelder C1, 20 und C2, 22 verletzt sind. In diesem Fall erfolgt wieder, die Differenzierung mit den Abfragen 162 und 164 im Hinblick auf die in Fahrzeuglängsrichtung liegenden Freiraumfelder 24, 26. Zusätzlich zu der Situation, dass, wie in Figur 2b dargestellt, nur ein seitliches Freiraumfeld verletzt ist, wird in der Situation, dass die zwei seitlichen Freiraumfelder C1, 20 und C2, 22 verletzt sind, in Schritt 166 eine Wiederanlaufsperre aktiviert. Die Wiederanlaufsperre verhindert das erneute Anfahren in die gleiche Richtung, in der das Fahrzeug vor Auslösen der Wideranlaufsperre sich bewegt hat und erfordert beispielsweise einen manuellen Eingriff an dem Fahrzeug, damit dieses weiterfahren kann. Alternativ kann die Wiederanlaufsperre auch durch Verfahren des Fahrzeuges in die entgegengesetzte Richtung aufgehoben werden. Nach dem Setzen der Geschwindigkeit und der Wiederanlaufsperre 166 ist das Verfahren in Schritt 100 über den Ausgang 168 in Ende des Verfahrens 170 abgeschlossen.