EP4731488A1 - Recheneinrichtung für ein assistenzsystem eines fahrzeugs zur durchführung von systeminitiierten automatisierten spurwechselmanövern mit berücksichtigung von fahrerinteraktionen, assistenzsystem sowie verfahren - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Recheneinrichtung (3) für ein Assistenzsystem (2) zur automatisierten Querführung eines Fahrzeugs (1), wobei die Recheneinrichtung (3) dazu eingerichtet ist: eine Verkehrssituation, welche ein automatisiertes Spurwechselmanöver erfordert, zu erkennen, ein Angebotssignal zur Ausgabe eines Angebots für das automatisierte Spurwechselmanöver an einen Fahrer auszugeben, zu bestimmen, ob eine Annahme für das Angebot gegeben ist, ein Lenksignal zur Ansteuerung eines Lenksystems (9) des Fahrzeugs (1) zur Durchführung des automatisierten Spurwechselmanövers auszugeben, falls das Angebot gegeben ist, zu überprüfen, ob innerhalb einer vorbestimmten Zeitdauer vor der Ausgabe des Angebotssignals von dem Fahrer ein Fahrer- Spurwechselmanöver ausgelöst oder manuell durchgeführt wurde, und die Ausgabe des Angebotssignals zu unterdrücken, falls sich das geplante automatisierte Spurwechselmanöver von dem Fahrer-Spurwechselmanöver unterscheidet.

Description

Recheneinrichtung für ein Assistenzsystem eines Fahrzeugs zur Durchführung von systeminitiierten automatisierten Spurwechselmanövern mit Berücksichtigung von Fahrerinteraktionen, Assistenzsystem sowie Verfahren

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Recheneinrichtung für ein Assistenzsystem eines Fahrzeugs. Zudem betrifft die vorliegende Erfindung ein Assistenzsystem für ein Fahrzeug. Außerdem betrifft die vorliegende Erfindung ein Verfahren zur automatisierten Querführung eines Fahrzeugs.

Aus dem Stand der Technik sind Assistenzsysteme bekannt, mit denen eine zumindest teilautomatisierte Querführung des Fahrzeugs durchgeführt werden kann. Derartige Assistenzsysteme mit teilautomatisierter Querführung unterstützen den Fahrer durch Übernahme der Lenkaufgabe. Anders als bei Assistenzsystemen zur Spurhaltung ist diese Unterstützung nicht nur auf situative Eingriffe, wie beispielsweise das Spurverlassen, beschränkt, sondern unterstützt den Fahrer dauerhaft bei der Spurführung. Im Betrieb des Assistenzsystems werden in der Regel Fahrbahnmarkierungen und/oder eine gefahrene Trajektorie des Vorderfahrzeugs erfasst und als Grundlage für die zu planende Trajektorie des Ego-Fahrzeugs verwendet.

Zum Teil erlauben diese bekannten Assistenzsysteme zur teilautomatisierten Querführung es dem Fahrer, die Hände zeitweise vom Lenkrad zu nehmen. Dies wird auch als tolerierter Hands-Off-Zustand bezeichnet. Der Fahrer wird aber im Betrieb des Assistenzsystems nach relativ kurzer Zeit mittels optischer und/oder akustischer Hinweise an die Fahraufgabe erinnert und dazu aufgefordert, seine Hände wieder ans Lenkrad zu nehmen.

Darüber hinaus sind aus dem Stand der Technik Spurwechselassistenzsysteme bekannt, welche den Fahrer bei Spurwechselmanövern unterstützen. Bei bekannten Spurwechselassistenzsystemen mit automatisierter bzw. automatischer Spurwechselfunktion zeigt der Fahrer typischerweise durch eine bestimmte Bedienhandlung einen Spurwechselwunsch an. Wenn eine solche Bedienhandlung erkannt wird, wird mittels des Spurwechselassistenzsystems das Fahrzeug entlang einer geplanten Trajektorie auf den benachbarten Fahrstreifen bzw. den Zielfahrstreifen mit automatischer Querführung und im Allgemeinen auch mit automatischer Längsführung manövriert. Bei derartigen Spurwechselassistenzsystemen wird üblicherweise der fahrerseitige Spurwechselwunsch durch das Betätigen eines entsprechenden Bedienelements, beispielsweise eines Blinkerhebels, zum Auslösen von außerhalb des Fahrzeugs sichtbaren Fahrtrichtungsanzeigern signalisiert.

Aus dem Stand der Technik sind ferner Spurwechselassistenzsysteme bekannt, welche dem Fahrer ein automatisiertes Spurwechselmanöver vorschlagen. Beispielsweise können die Systeme erkennen, dass ein Spurwechsel sinnvoll oder erforderlich ist. Dies kann beispielsweise der Fall sein, wenn ein langsamerer Verkehrsteilnehmer überholt werden soll. Wenn der von dem Spurwechselassistenzsystem vorgeschlagene Spurwechsel von dem Fahrer bestätigt wird, kann mittels des Spurwechselassistenzsystems das automatisierte Spurwechselmanöver durchgeführt werden. Bisherige Spurwechselassistenzsysteme berücksichtigen das Verhalten des Fahrers nicht und generieren systeminitiierte Spurwechselvorschläge nur aufgrund der Verkehrssituation sowie einer aktuell vorgegebenen Navigationsroute.

Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Lösung aufzuzeigen, wie ein Spurwechselassistenzsystem der eingangs genannten Art an Interaktionen des Fahrers angepasst werden kann.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Recheneinrichtung, durch ein Assistenzsystem sowie durch ein Verfahren mit den Merkmalen gemäß den unabhängigen Ansprüchen gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der vorliegenden Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.

Eine erfindungsgemäße Recheneinrichtung für ein Assistenzsystem zur automatisierten Querführung eines Fahrzeugs ist dazu eingerichtet, eine Verkehrssituation, welche ein automatisiertes Spurwechselmanöver erfordert, zu erkennen. Zudem ist die Recheneinrichtung dazu eingerichtet, ein Angebotssignal zur Ausgabe eines Angebots für das automatisierte Spurwechselmanöver an einen Fahrer auszugeben. Ferner ist die Recheneinrichtung dazu eingerichtet, zu bestimmen, ob eine Annahme für das Angebot gegeben ist. Des Weiteren ist die Recheneinrichtung dazu eingerichtet, ein Lenksignal zur Ansteuerung eines Lenksystems des Fahrzeugs zur Durchführung des automatisierten Spurwechselmanövers auszugeben, falls das Angebot gegeben ist. Darüber hinaus ist die Recheneinrichtung dazu eingerichtet, zu überprüfen, ob innerhalb einer vorbestimmten Zeitdauer vor der Ausgabe des Angebotssignals von dem Fahrer ein Fahrer- Spurwechselmanöver ausgelöst oder manuell durchgeführt wurde. Außerdem ist die Recheneinrichtung dazu eingerichtet, die Ausgabe des Angebotssignals zu unterdrücken, falls sich das geplante automatisierte Spurwechselmanöver von dem Fahrer- Spurwechselmanöver unterscheidet.

Mittels der Recheneinrichtung kann ein automatisiertes Spurwechselmanöver vorbereitet und durchgeführt werden. Um eine aktuelle Verkehrssituation hinsichtlich der Notwendigkeit eines Spurwechsels beurteilen zu können, können mittels der Recheneinrichtung Umfelddaten empfangen werden, welche die weiteren Verkehrsteilnehmer in der Umgebung des Fahrzeugs beschreiben. Die Umfelddaten können die Positionen der weiteren Verkehrsteilnehmer beschreiben. Insbesondere können die Umfelddaten beschreiben, auf welchem Fahrstreifen sich die jeweiligen Verkehrsteilnehmer aktuell befinden. Zudem können die Umfelddaten die jeweiligen aktuellen Geschwindigkeiten der weiteren Verkehrsteilnehmer beschreiben. Die Umfelddaten können mittels der Recheneinrichtung von zumindest einem Umfeldsensor des Fahrzeugs bzw. des Assistenzsystems empfangen werden. Bei dem zumindest einen Umfeldsensor kann es sich um eine Kamera, einen Radarsensor, einen Lidarsensor, einen Ultraschallsensor oder dergleichen handeln.

Mittels der Recheneinrichtung des Assistenzsystems kann das Spurwechselmanöver von dem Fahrstreifen, auf welchem sich das Fahrzeug aktuell befindet, auf den benachbarten Fahrstreifen bzw. den Zielfahrstreifen geplant werden. Beispielsweise kann hierzu eine entsprechende Trajektorie berechnet werden, entlang welcher das Fahrzeug manövriert werden soll. Zum Planen des Spurwechselmanövers kann zunächst überprüft werden, ob auf dem benachbarten Fahrstreifen eine freie Lücke für das Fahrzeug zwischen den weiteren Verkehrsteilnehmern vorhanden ist oder nicht. Eine freie Lücke beschreibt insbesondere einen ausreichend großen Manöverraum für eine sichere Durchführung des Spurwechsels. Falls eine Lücke erkannt wird, kann überprüft werden, ob diese bezüglich der Abmessungen für das Spurwechselmanöver geeignet ist.

Wenn eine geeignete Lücke für das Spurwechselmanöver vorhanden ist, kann mittels der Recheneinrichtung das Angebotssignal ausgegeben werden bzw. an eine Ausgabeeinrichtung übertragen werden. Mittels der Ausgabeeinrichtung kann das Angebot bzw. ein Vorschlag für das automatisierte Spurwechselmanöver an den Fahrer ausgegeben werden. Die Ausgabeeinrichtung kann eine Anzeige bzw. ein Display umfassen und das Angebot an den Fahrer optisch bzw. in Form einer Anzeige ausgeben. Mittels der Anzeige kann dem Fahrer die aktuelle Verkehrssituation in der Umgebung des Fahrzeugs visualisiert werden. Beispielsweise kann auf der Anzeige ein Abbild des Fahrzeugs und der weiteren Verkehrsteilnehmer in der Umgebung des Fahrzeugs dargestellt werden. Zudem können auf der Anzeige die Fahrstreifen angezeigt werden. Bei der Ausgabe des Angebots kann dem Fahrer ein Symbol, welches das geplante Spurwechselmanöver beschreibt, angezeigt werden. Das Symbol kann beispielsweise eine Trajektorie oder ein Pfeil sein, welche die Bewegung des Fahrzeugs bei dem geplanten Spurwechsel veranschaulicht. Dem Fahrer kann alternativ oder zusätzlich bei dem Angebot ein Text angezeigt werden, der auf das geplante Spurwechselmanöver hinweist. Ferner kann das Angebot akustisch, beispielsweise in Form eines zusätzlichen Hinweistons oder als Sprachansage ausgegeben werden. Alternativ oder zusätzlich kann bei dem Angebot ein haptisches Signal an den Fahrer ausgegeben werden.

Zudem kann mittels der Recheneinrichtung überprüft werden, ob der Fahrer das Angebot für das automatisierte Spurwechselmanöver angenommen hat. Hierzu kann beispielsweise überprüft werden, ob der Fahrer eine vorbestimmte Bedienhandlung zur Annahme durchgeführt hat. Wenn der Fahrer das Angebot bestätigt, kann davon ausgegangen werden, dass ein Situationsbewusstsein des Fahrers hinsichtlich des Spurwechselmanövers gegeben ist.

Falls eine freie Lücke für das Fahrzeug erkannt wird und die Bestätigung durch den Fahrer erfolgt ist, kann das Fahrzeug mittels des Assistenzsystems zumindest teilautomatisiert auf den benachbarten Fahrstreifen manövriert werden. Hierbei kann von dem Assistenzsystem in die Lenkung des Fahrzeugs eingegriffen werden bzw. die Querführung gesteuert werden. Bevorzugt ist vorgesehen, dass bei dem automatisierten Spurwechsel mittels des Assistenzsystems auch die Längsführung des Fahrzeugs gesteuert wird. Beispielsweise kann zusätzlich die Geschwindigkeit des Fahrzeugs für das Spurwechselmanöver angepasst werden.

Es wird zudem überprüft, ob vor der Ausgabe des Angebotssignals bzw. des Angebots für das automatisierte Spurwechselmanöver von dem Fahrer zuvor ein Spurwechselmanöver initiiert wurde oder ein Spurwechselmanöver manuell durchgeführt wurde. Ein solches von dem Fahrer initiiertes oder manuell durchgeführtes Spurwechselmanöver wird als Fahrer- Spurwechselmanöver bezeichnet. Insbesondere kann überprüft werden, ob eine vorbestimmte Zeitdauer vor der Ausgabe des Angebots von dem Fahrer ein Fahrer- Spurwechselmanöver initiiert oder manuell durchgeführt wurde. Die vorbestimmte Zeitdauer kann bevorzugt geringer als 5 min, insbesondere geringer als 1 min, betragen. Bei einem initiierten Spurwechselmanöver kann der Fahrer beispielsweise eine definierte Bedienhandlung tätigen und das Assistenzsystem kann im Anschluss daran das Spurwechselmanöver automatisiert durchführen. Die Bedienhandlung kann die Betätigung eines Bedienelements, beispielsweise eines Blinkerhebels, sein. Bei einem manuell durchgeführten Spurwechselmanöver wird das Spurwechselmanöver allein von dem Fahrer durch die Betätigung des Lenkrads durchgeführt.

Wenn nun erkannt wird, dass vor der Ausgabe des Angebots von dem Fahrer ein Fahrer- Spurwechselmanöver durchgeführt wurde, kann das Fahrer-Spurwechselmanöver mit dem von dem Assistenzsystem bzw. der Recheneinrichtung geplanten automatisierten Spurwechselmanöver verglichen werden. Falls sich das Fahrer-Spurwechselmanöver von dem geplanten automatisierten Spurwechselmanöver unterscheidet bzw. von diesem abweicht, kann die Ausgabe des Angebotssignals unterdrückt werden. In diesem Fall kann dem Fahrer also kein Angebot für das automatisierte Spurwechselmanöver unterbreitet werden.

Gemäß der Erfindung wird dem Problem entgegnet, dass bisherige Assistenzsysteme das Verhalten des Fahrers nicht berücksichtigen und systeminitiierte Spurwechselvorschläge nur aufgrund der Verkehrssituation und/oder in Abhängigkeit von einer vorgegebenen Navigationsroute generieren. Die bisherige unzureichende Berücksichtigung des Fahrerverhaltens kann zu störenden Funktionsentscheidungen führen. Es kann beispielsweise der Falls sein, dass ein systeminitiierter Spurwechsel der direkt nach einem durch den Fahrer ausgelösten Spurwechsel durchgeführt wird, wieder zurück in die Ursprungsspur führt. Es können auch sich sehr oft wiederholende und damit störende Spurwechselversuche des Systems durchgeführt werden, obwohl der Fahrer bewusst auf dem aktuellen Fahrstreifen bleiben möchte.

Die Erfindung adressiert genau diese Interaktionen zwischen dem Assistenzsystem und dem Fahrer, um störende Systementscheidungen zu vermeiden und so ein intuitiveres Fahrerlebnis zu schaffen. Dazu werden manuell ausgelöste oder durchgeführte Fahrer- Spurwechselmanöver besonders beachtet und als bewusste Entscheidung des Fahrers gewertet. Insgesamt kann somit das Assistenzsystem besser an Interaktionen des Fahrers angepasst werden.

Während der Unterdrückung des Angebots für das automatisierte Spurwechselmanöver kann insbesondere das Fahrzeug auf dem aktuellen Fahrstreifen, auf welchen das Fahrer- Spurwechselmanöver geführt hat, automatisiert gehalten werden. Es kann zudem insbesondere vorgesehen sein, dass einem Vorderfahrzeug auf diesem Fahrstreifen gefolgt wird. Bevorzugt kann diesem Vorderfahrzeug mit automatisierter Längsführung in Form eines Abstandsregeltempomats gefolgt werden. Dies gilt insbesondere auch für den Fall, dass eine vorgegebene Setzgeschwindigkeit bzw. Sollgeschwindigkeit des Abstandsregeltempomats größer als die aktuelle Geschwindigkeit des Vorderfahrzeugs ist. Fahrzeuge auf dem aktuellen Fahrstreifen werden also bevorzugt als Vorderobjekt toleriert, auch wenn ein Überholen mit der aktuellen Wunschgeschwindigkeit möglich wäre.

Bevorzugt ist die Recheneinrichtung dazu eingerichtet, die Ausgabe des Angebotssignals zu unterdrücken, falls das automatisierte Spurwechselmanöver einen Spurwechsel von einem ersten Fahrstreifen auf einen zweiten Fahrstreifen umfasst und das Fahrer- Spurwechselmanöver einen Spurwechsel von dem zweiten Fahrstreifen auf den ersten Fahrstreifen umfasst. Insbesondere soll also überprüft werden, ob das geplante automatisierte Spurwechselmanöver bzw. das systeminitiierte Spurwechselmanöver wieder zurück in die Ursprungsspur bzw. den Fahrstreifen, in dem sich das Fahrzeug vor dem Fahrer-Spurwechselmanöver befunden hat, führen würde. Es soll also insbesondere überprüft werden, ob das automatisierte Spurwechselmanöver quasi entgegengerichtet zu dem Fahrer-Spurwechselmanöver ist. Beispielsweise kann der Fahrer bei dem Fahrer- Spurwechselmanöver bewusst von dem zweiten Fahrstreifen, beispielsweise einer linken Spur, auf den ersten Fahrstreifen, beispielsweise einer rechte Spur, wechseln, um eine Ausfahrt zu nehmen. Wenn nun der Vorschlag für das automatisierte Spurwechselmanöver wieder zurück auf den ersten Fahrstreifen bzw. die linke Spur führen würde, wäre dies für den Fahrer störend und nicht gewollt.

In einer Ausführungsform ist die Recheneinrichtung dazu eingerichtet, die Ausgabe des Angebotssignals für eine vorbestimmte Unterdrückungszeitdauer nach dem Auslösen bzw. der Durchführung des Fahrer-Spurwechselmanövers zu unterdrücken. Es kann also insbesondere vorgesehen sein, dass der Vergleich des Fahrer-Spurwechselmanövers und des automatisierten Spurwechselmanövers nur während der Unterdrückungszeitdauer nach der Durchführung des Fahrer-Spurwechselmanövers durchgeführt wird. Diese Unterdrückungszeitdauer kann geringer als 10 min, bevorzugt geringer als 5 min, andauern. Die Unterdrückungszeitdauer kann zudem in Abhängigkeit von der aktuellen Geschwindigkeit des Fahrzeugs bzw. der Setzgeschwindigkeit bestimmt werden. Zudem kann die Unterdrückungszeitdauer situativ in Abhängigkeit von einer aktuellen Verkehrssituation und/oder von bereits durchgeführten Fahrmanövern bestimmt werden. Beispielsweise kann die Unterdrückungszeitdauer in Abhängigkeit von der Richtung des letzten Fahrermanövers bzw. Spurwechselmanövers bestimmt werden. Nach Ablauf der Unterdrückungszeitdauer können dann wieder Angebote für automatisierte Spurwechselmanöver an den Fahrer ausgegeben werden. In einer alternativen Ausführungsform ist die Recheneinrichtung dazu eingerichtet, die Ausgabe des Angebotssignals so lange zu unterdrücken, bis zumindest eine vorbestimmtes Ereignis eintritt. Es können also die systeminitiierten Spurwechselvorschläge so lange unterbleiben, bis ein vorbestimmtes Ereignis bzw. eine vorbestimmte Verkehrssituation eintritt. Ein solches vorbestimmtes Ereignis kann eine bestimmte Geschwindigkeitsänderung eines Vorderfahrzeugs oder ein Einscheren eines weiteren Verkehrsteilnehmers vor dem Fahrzeug sein. Es findet insbesondere erst eine Neubewertung der Situation statt - in der Folge können dann erneut Spurwechselentscheidungen entstehen - wenn sich entweder das Vorderobjekt ändert oder dieses signifikant Geschwindigkeit abbaut und somit die Vermutung besteht, dass die ursprüngliche, bewusste Entscheidung des Fahrers nicht mehr bestand hat.

Es kann zudem vorgesehen sein, dass ermittelt wird, in welchem Land sich das Fahrzeug aktuell befindet und dass die Unterdrückung des Angebotssignals in Abhängigkeit von dem Land erfolgt. Bei Ländern, in denen bestimmte Vorgaben bzw. Reglungen gelten, kann das Unterdrücken des Angebots nur während der vorbestimmten Unterdrückungszeitdauer vorgesehen sein. Beispielsweise gilt in Ländern wie Deutschland ein Rechtsfahrgebot. In diesem Fall kann durch die Unterdrückung des Angebots, die auf die Unterdrückungszeitdauer begrenzt ist, gegebenenfalls garantiert werden, dass das Rechtsfahrgebot eingehalten wird. In Ländern, in denen es solche Regelungen nicht gibt, kann das Angebot so lange unterdrückt werden, bis ein vorbestimmtes Ereignis eintritt. Dies kann beispielsweise in den USA vorgesehen sein.

In einer Ausführungsform ist die Recheneinrichtung dazu eingerichtet, beim Erkennen einer Verkehrssituation, welche das automatisierte Spurwechselmanöver erfordert, für die erkannte Verkehrssituation eine vorbestimmte Maximalanzahl an Angebotssignalen auszugeben. Wenn eine Verkehrssituation erkannt wird, welche das automatisierte Spurwechselmanöver erfordert bzw. bei welcher das automatisierte Spurwechselmanöver sinnvoll ist, kann der Vorschlag bzw. das Angebot systeminitiiert an den Fahrer ausgegeben werden. Hierbei ist bevorzugt vorgesehen, dass mittels der Recheneinrichtung nur die Maximalanzahl an Angebotssignalen ausgegeben wird. Dies bedeutet insbesondere, dass für eine erkannte Verkehrssituation nur eine bestimmte Anzahl an Angeboten, beispielsweise zwei oder drei Angebote, an den Fahrer ausgegeben werden. Wenn durch den Fahrer diese Angebote nicht angenommen werden, kann die weitere Ausgabe eines Angebots bei dieser Verkehrssituation unterbleiben. Dies gilt aber bevorzugt nicht, wenn sich im weiteren Verlauf herausstellt, dass doch kein automatischer Spurwechsel möglich gewesen wäre. Dies ist beispielsweise der Fall, wenn ein weiterer Verkehrsteilnehmer, welcher mit einer hohen Geschwindigkeit fährt und das eigene Fahrzeug überholt, erst später erfasst wird.

Bevorzugt ist die Recheneinrichtung dazu eingerichtet, das Angebotssignal zur Ausgabe des Angebots während eines Hands-Off-Betriebs durch das Assistenzsystem auszugeben, wobei während des Hands-Off-Betriebs eine Überprüfung der Aufmerksamkeit des Fahrers erfolgt. Mit anderen Worten kann dem Fahrer das automatisierte Spurwechselmanöver angeboten werden, wenn sich das Fahrzeug im sogenannten Hands-Off-Betrieb befindet. Bei dem Hands-Off-Betrieb wird mittels des Assistenzsystems die automatisierte Querführung übernommen, um das Fahrzeug innerhalb des Fahrstreifens zu halten. Es wird also insbesondere die Funktion eines Lenk- und Spurführungsassistenten bzw. eines aktiven Spurhalteassistenten bereitgestellt. Bevorzugt wird bei dem Hands-Off- Betrieb auch die Längsführung des Fahrzeugs in Form eines Abstandsregeltempomats (ACC - Adaptive Cruise Control) übernommen.

Während des Hands-Off-Betriebs kann die Aufmerksamkeit des Fahrers auf Grundlage der Aufmerksamkeitsdaten der Fahrerüberwachungseinrichtung ermittelt werden. Mittels der Recheneinrichtung können die Fahreraufmerksamkeitsdaten von einer Fahrerüberwachungseinrichtung empfangen werden. Mittels der Fahrerüberwachungseinrichtung können die Fahreraufmerksamkeitsdaten bereitgestellt werden, welche eine aktuelle Blickrichtung und/oder eine aktuelle Ausrichtung des Kopfs des Fahrers beschreiben. Die Fahrerüberwachungseinrichtung kann beispielsweise eine auf den Fahrer gerichtete Innenraumkamera umfassen. Mittels der Fahrerüberwachungseinrichtung kann anhand der erkannten Nase des Fahrers die Kopfposition bzw. die Kopfausrichtung bestimmt werden. Zudem können mittels der Fahrerüberwachungseinrichtung die Position der Pupillen des Fahrers und damit die Blickrichtung des Fahrers bestimmt werden. Mittels der Fahrerüberwachungseinrichtung kann auch erkannt werden, ob die Augen geöffnet oder geschlossen sind. Die Fahrerüberwachungseinrichtung kann Infrarot-Lichtquellen aufweisen, sodass die Kopfposition und/oder die Blickrichtung des Fahrers auch beim Tragen einer Sonnenbrille und/oder bei dunklen Umgebungsbedingungen ermittelt werden kann. Zudem kann anhand der Aufmerksamkeitsdaten bzw. anhand der Daten der Fahrerüberwachungseinrichtung eine Körperhaltung bzw. eine Ausrichtung des Oberkörpers des Fahrers bestimmt werden.

Insbesondere können die Aufmerksamkeitsdaten fortlaufend dahingehend ausgewertet werden, ob der Fahrer von seiner eigentlichen Fahraufgabe abgelenkt ist. Beispielsweise kann überprüft werden, ob der Fahrer seinen Blick auf die Fahrbahn richtet. Dabei kann anhand der Aufmerksamkeitsdaten die Blickrichtung und/oder die Kopfausrichtung des Fahrers ausgewertet werden. Falls festgestellt wird, dass der Fahrer nicht aufmerksam ist, kann der Hands-Off-Betrieb unterbrochen werden und der Fahrer dazu aufgefordert werden, seine Hände ans Lenkrad zu nehmen bzw. das Steuer zu übernehmen.

In einer weiteren Ausführungsform ist die Recheneinrichtung dazu eingerichtet, zu bestimmen, ob ein Situationsbewusstsein des Fahrers für das automatisierte Spurwechselmanöver als die Annahme für das Angebot gegeben ist, wobei das Situationsbewusstsein eine Zuwendung einer Blickrichtung und/oder einer Kopfausrichtung zu einem der freien Lücke zugeordneten Bereich beschreibt. Auf Grundlage der Daten der Fahrerüberwachungseinrichtung kann ein Situationsbewusstsein des Fahrers im Hinblick auf das folgende automatisierte Spurwechselmanöver erkannt werden. Wenn die Recheneinrichtung bzw. das Assistenzsystem das Situationsbewusstsein des Fahrers detektiert hat, kann dies als Annahme für das Angebot gewertet werden. Um zu überprüfen, ob das Situationsbewusstsein gegeben ist, wird auf Grundlage der Aufmerksamkeitsdaten ermittelt, ob der Fahrer den Blick und/oder die Kopfausrichtung auf zumindest einen Bereich richtet, welcher der freien Lücke zugeordnet ist. Bei dieser Beurteilung kann auch die generelle Körperhaltung des Fahrers berücksichtigt werden. Bevorzugt kann überprüft werden, ob der Fahrer einen Absicherungsblick durchführt.

Dies bedeutet insbesondere, dass das Situationsbewusstsein des Fahrers hinsichtlich des Spurwechselmanövers als gegeben angenommen wird, falls dieser auf die freie Lücke bzw. in Richtung der freien Lücke blickt und somit den Verkehrsraum für das automatisierte Spurwechselmanöver absichert. Der Fahrer hat dann insbesondere für das nachfolgende automatisierte Spurwechselmanöver die volle Verantwortung. Dies gilt bevorzugt auch für die Überprüfung, ob der Zielfahrstreifen, wie bereits vom Fahrzeug bzw. dem Assistenzsystem selbst erkannt, wirklich frei ist.

Bevorzugt ist die Recheneinrichtung dazu eingerichtet, ein Aktivierungssignal zum automatischen Aktivieren von Fahrtrichtungsanzeigern des Fahrzeugs auszugeben, falls das Angebot gegeben ist. Die von außen sichtbaren Fahrtrichtungsanzeiger können mittels der Recheneinrichtung automatisch zur Vorbereitung des automatisierten Spurwechselmanövers aktiviert werden. Insbesondere können die Fahrtrichtungsanzeiger ohne eine vorhergehende Betätigung eines Bedienelements, beispielsweise eines Blinkerhebels, aktiviert werden. Insbesondere können die Fahrtrichtungsanzeiger automatisch aktiviert werden, wenn das Angebot für das automatisierte Spurwechselmanöver von dem Fahrer angenommen wurde. Ein erfindungsgemäßes Assistenzsystem zur automatisierten Querführung eines Fahrzeugs umfasst eine erfindungsgemäße Recheneinrichtung. Die Recheneinrichtung kann durch zumindest einen Prozessor oder durch zumindest ein elektronisches Steuergerät gebildet sein. Zudem kann das Assistenzsystem zumindest einen Umfeldsensor aufweisen, mittels welchem Umfelddaten bereitgestellt werden können. Als Umfeldsensor kann das Assistenzsystem eine Kamera aufweisen, mittels welcher Bilddaten, welche die Umgebung des Fahrzeugs beschreiben, bereitgestellt werden können. Mittels der Recheneinrichtung können in den Bilddaten dann die Fahrbahnmarkierungen und/oder andere Begrenzungen der Fahrbahn bzw. der Fahrstreifen erkannt werden. Zudem können Objekte und weitere Verkehrsteilnehmer in den Bilddaten erkannt werden. Darüber hinaus kann das Assistenzsystem als Umfeldsensor zumindest einen Abstandssensor aufweisen, welcher als Radarsensor und/oder als Lidarsensor ausgebildet sein kann. Anhand der Sensordaten dieser Abstandssensoren können beispielsweise die weiteren Verkehrsteilnehmer erfasst werden und auch die Geschwindigkeiten der weiteren Verkehrsteilnehmer bestimmt werden.

Das Assistenzsystem kann zudem die Fahrerüberwachungseinrichtung aufweisen, mittels welcher die Aufmerksamkeitsdaten bereitgestellt werden können. Die Fahrerüberwachungseinrichtung kann eine Innenraumkamera und entsprechende Lichtquellen, insbesondere Lichtquellen, welche Licht im infraroten Wellenlängenbereich aussenden, aufweisen. Auf Grundlage dieser Aufmerksamkeitsdaten kann mittels der Recheneinrichtung während eines Hands-Off-Betriebs überprüft werden, ob der Fahrer aufmerksam ist bzw. seine Aufmerksamkeit auf das Verkehrsgeschehen richtet. Ferner kann anhand der Aufmerksamkeitsdaten überprüft werden, ob das Situationsbewusstsein des Fahrers hinsichtlich des geplanten automatisierten Spurwechselmanövers gegeben ist bzw. ob die Blickbestätigung als Annahme für das automatisierte Spurwechselmanöver erfolgt ist.

Zudem kann das Assistenzsystem die Ausgabeeinrichtung aufweisen, mittels welcher optische, akustische und/oder haptische Ausgaben an den Fahrer ausgegeben werden können. Die Ausgabeeinrichtung kann mittels der Recheneinrichtung in Folge der Übertragung des Angebotssignals angesteuert werden, sodass dem Fahrer das Angebot bzw. der Vorschlag für das Spurwechselmanöver angeboten wird.

Mittels der Recheneinrichtung des Assistenzsystems kann das Lenksystem des Fahrzeugs angesteuert werden, um die Querführung des Fahrzeugs zu steuern. Somit kann das Fahrzeug beispielsweise innerhalb der Spur bzw. des Fahrstreifens gehalten werden. Zudem kann das Lenksystem zur Durchführung des Spurwechselmanövers angesteuert werden. Bevorzugt kann mittels der Recheneinrichtung auch ein Bremssystem und/oder ein Antriebsmotor angesteuert werden, um eine Längsführung des Fahrzeugs zu steuern.

Ein erfindungsgemäßes Fahrzeug umfasst ein erfindungsgemäßes Assistenzsystem. Das Fahrzeug ist insbesondere als Personenkraftwagen ausgebildet.

Ein erfindungsgemäßes Verfahren dient zur automatisierten Querführung eines Fahrzeugs. Das Verfahren umfasst das Erkennen einer Verkehrssituation, welche ein automatisiertes Spurwechselmanöver erfordert. Zudem umfasst das Verfahren das Ausgeben eines Angebotssignals zur Ausgabe eines Angebots für das automatisierte Spurwechselmanöver an einen Fahrer. Des Weiteren umfasst das Verfahren das Bestimmen, ob eine Annahme für das Angebot gegeben ist. Darüber hinaus umfasst das Verfahren das Ausgeben eines Lenksignals zur Ansteuerung eines Lenksystems des Fahrzeugs zur Durchführung des automatisierten Spurwechselmanövers, falls das Angebot gegeben ist. Außerdem umfasst das Verfahren das Überprüfen, ob innerhalb einer vorbestimmten Zeitdauer vor der Ausgabe des Angebotssignals von dem Fahrer ein Fahrer-Spurwechselmanöver ausgelöst oder manuell durchgeführt wurde. Des Weiteren umfasst das Verfahren das Unterdrücken der Ausgabe des Angebotssignals, falls sich das geplante automatisierte Spurwechselmanöver von dem Fahrer-Spurwechselmanöver unterscheidet.

Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Computerprogramm, umfassend Befehle, die bei der Ausführung des Programms durch die Recheneinrichtung diese veranlassen, ein erfindungsgemäßes Verfahren und die vorteilhaften Ausgestaltungen davon auszuführen. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein computerlesbares Speichermedium, umfassend Befehle, die bei der Ausführung durch die Recheneinrichtung diese veranlassen, ein erfindungsgemäßes Verfahren und die vorteilhaften Ausgestaltungen davon auszuführen.

Die mit Bezug auf die erfindungsgemäße Recheneinrichtung vorgestellten bevorzugten Ausführungsformen und deren Vorteile gelten entsprechend für das erfindungsgemäße Assistenzsystem, für das erfindungsgemäße Fahrzeug, für das erfindungsgemäße Computerprogramm sowie für das erfindungsgemäße computerlesbare Speichermedium.

Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen, den Figuren und der Figurenbeschreibung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen, sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren allein gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.

Die Erfindung wird nun anhand von bevorzugten Ausführungsbeispielen sowie unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen näher erläutert. Dabei zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs, welches ein Assistenzsystem zur automatisierten Querführung des Fahrzeugs aufweist; und

Fig. 2 eine schematische Darstellung einer Verkehrssituation, bei welcher das Fahrzeug gemäß Fig. 1 von einem mittleren Fahrstreifen einer Fahrbahn ein Spurwechselmanöver auf einen rechten Fahrstreifen durchgeführt hat.

Fig. 1 zeigt ein Fahrzeug 1, welches vorliegend als Personenkraftwagen ausgebildet ist, in einer Draufsicht. Das Fahrzeug 1 umfasst ein Assistenzsystem 2, mittels welchem automatische Spurwechselmanöver mit dem Fahrzeug 1 durchgeführt werden können. Das Assistenzsystem 2 umfasst eine Recheneinrichtung 3, welche beispielsweise durch zumindest ein elektronisches Steuergerät des Fahrzeugs 1 gebildet sein kann.

Darüber hinaus umfasst das Assistenzsystem 2 zumindest einen Abstandssensor 4 als Umfeldsensor. In dem vorliegenden Beispiel umfasst das Assistenzsystem 2 vier Abstandssensoren 4, von denen zwei Abstandssensoren 4 einem Frontbereich 7 und zwei Abstandssensoren 4 einem Heckbereich 8 zugeordnet sind. Dabei sind die Abstandssensoren 4 in den jeweiligen Ecken in dem Heckbereich 8 des Fahrzeugs 1 und dem Frontbereich 7 des Fahrzeugs 1 angeordnet. Die Abstandssensoren 4 können beispielsweise als Radarsensoren ausgebildet sein. Mit den Abstandssensoren 4 können entsprechende Messungen durchgeführt werden, um Objekte in einer Umgebung 5 des Fahrzeugs 1 erfassen zu können. Entsprechende Datenleitungen zwischen den Abstandssensoren 4 und der Recheneinrichtung 3 sind vorliegend der Übersichtlichkeit halber nicht dargestellt.

Zudem umfasst das Assistenzsystem 2 als Umfeldsensor eine Kamera 6, mittels welcher Bilddaten bzw. Umfelddaten, welche die Umgebung 5 des Fahrzeugs 1 beschreiben, bereitgestellt werden können. Mittels der Recheneinrichtung 3 können die Umfelddaten der Abstandssensoren 4 und der Kamera 6 verarbeitet werden und somit beispielsweise Objekte, weitere Verkehrsteilnehmer 19, Fahrbahnmarkierungen oder dergleichen in der Umgebung 5 erkannt werden. Darüber hinaus ist die Recheneinrichtung 3 dazu eingerichtet, ein vorliegend nur schematisch dargestelltes Lenksystem 9 des Fahrzeugs 1 anzusteuern. Durch die Ansteuerung des Lenksystems 9 kann eine Querführung des Fahrzeugs 1 zum Halten des Fahrzeugs 1 in einem Fahrstreifen 15, 16 und/oder bei Spurwechselmanövern durchgeführt werden. Durch die Ansteuerung des Lenksystems 9 können lenkbare Räder 10 des Fahrzeugs 1 gelenkt werden und somit die Querführung bei dem Spurwechselmanöver gesteuert werden. Mittels der Recheneinrichtung 3 kann zudem bevorzugt an Antriebsmotor und ein Bremssystem des Fahrzeugs 1 angesteuert werden, um die Längsführung des Fahrzeugs 1, insbesondere im Sinne eines Abstandsregeltempomaten, zu steuern.

Des Weiteren umfasst das Assistenzsystem 2 eine Fahrerüberwachungseinrichtung 12, mittels welcher eine Aufmerksamkeit eines Fahrers des Fahrzeugs 1 erfasst werden kann. Die Fahrerüberwachungseinrichtung 12 kann eine Innenraumkamera aufweisen, mittels welcher eine Blickrichtung des Fahrers, eine Kopfpose des Fahrers und/oder eine Körperhaltung des Fahrers erfasst werden kann. Ferner umfasst das Assistenzsystem 2 eine Ausgabeeinrichtung 13, mittels welcher eine Ausgabe an den Fahrer ausgegeben werden kann. Dabei kann die Ausgabe akustisch, optisch und/oder haptisch ausgegeben werden.

Die Recheneinrichtung 3 ist außerdem dazu eingerichtet, Fahrtrichtungsanzeiger 11 des Fahrzeugs 1 anzusteuern. Hierzu kann von der Recheneinrichtung 3 ein Aktivierungssignal an die Fahrtrichtungsanzeiger 11 übertragen werden. In Folge der Ansteuerung können die Fahrtrichtungsanzeiger 11 aktiviert werden, sodass mit den Fahrtrichtungsanzeigern 11 ein Blinksignal ausgegeben wird. Durch eine weitere Ansteuerung können die Fahrtrichtungsanzeiger 11 auch wieder deaktiviert werden. Dabei können die Fahrtrichtungsanzeiger 11 unabhängig von einer Betätigung eines Bedienelements, beispielsweise eines Blinkerhebels, durch den Fahrer angesteuert werden.

Der Recheneinrichtung 3 liegen ferner Daten vor, welche die aktuelle Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 und/oder eine Setzgeschwindigkeit für einen Abstandsregeltempomaten beschreiben. Auf Grundlage der Messungen der Umfeldsensoren, also der Abstandssensoren 4 und der Kamera 6, können die Geschwindigkeiten von weiteren Verkehrsteilnehmern 19 bestimmt werden. Zudem kann auf Grundlage der Daten der Umfeldsensoren 4, 6 und/oder anhand von digitalen Kartendaten zusammen mit einem satellitengestützten Positionsbestimmungssystem ermittelt werden, auf welchem Fahrstreifen 15, 16 einer Fahrbahn 14 sich das Fahrzeug 1 aktuell befindet. Anhand dieser Informationen kann für eine aktuelle Verkehrssituation mittels der Recheneinrichtung 3 ermittelt werden, ob ein Spurwechsel erforderlich bzw. sinnvoll ist. Beispielsweise ist ein Spurwechsel auf einen endenden Fahrstreifen nicht sinnvoll.

Mittels des Assistenzsystems 2 wird zudem ein sogenannter Hands-Off-Betrieb ermöglicht. Dies bedeutet, dass der Fahrer seine Hände vom Lenkrad nehmen kann, solange anhand der Daten der Fahrerüberwachungseinrichtung 12 erkannt wird, dass der Fahrer aufmerksam ist. Der Fahrer kann als aufmerksam angenommen werden, falls dieser seinen Blick auf die Fahrbahn 14 richtet. Wenn die Aufmerksamkeit des Fahrers gegeben ist, wird die automatisierte Spurführung von dem Assistenzsystem 2 dauerhaft übernommen, ohne dass der Fahrer nach einer bestimmten Zeit die Hände wieder ans Lenkrad nehmen muss. Zudem kann mittels des Assistenzsystems 2 die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 auf die Setzgeschwindigkeit geregelt werden und der Abstand zu dem vorausfahrenden, weiteren Verkehrsteilnehmer 19 kann gehalten werden.

Fig. 2 zeigt das Fahrzeug 1 gemäß Fig. 1 in einer beispielhaften Verkehrssituation. Dabei befindet sich das Fahrzeug 1 aktuell auf einem ersten Fahrstreifen 16 bzw. auf einer rechten Spur einer Fahrbahn 14. Zuvor wurde von dem Fahrer des Fahrzeugs 1 manuell ein Spurwechselmanöver von einem zweiten Fahrstreifen 15 bzw. einer mittleren Spur der Fahrbahn 14 auf den ersten Fahrstreifen 16 durchgeführt. Der Fahrer möchte das Fahrzeug 1 ausgehend von dem zweiten Fahrstreifen 15 auf den ersten Fahrstreifen 16 und im Anschluss daran über einen Verzögerungsstreifen 17 auf eine Ausfahrt 18 der Fahrbahn 14 manövrieren.

Mittels des Assistenzsystems 2 kann grundsätzlich erkannt werden, dass ein Spurwechselmanöver erforderlich bzw. sinnvoll ist. Anhand der Umfelddaten können die Positionen und Geschwindigkeiten der weiteren Verkehrsteilnehmer 19 bestimmt werden. Auf Grundlage dieser Daten und der aktuellen Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 bzw. der Setzgeschwindigkeit kann dann mittels der Recheneinrichtung 3 entschieden werden, ob ein Spurwechselmanöver sinnvoll ist. Zudem kann mittels der Recheneinrichtung 3 auf Grundlage der Sensordaten der Umfeldsensoren 4, 6 überprüft werden, ob eine freie Lücke für das Spurwechselmanöver vorhanden ist. Wenn eine freie Lücke vorhanden ist, wird dem Fahrer daraufhin mittels des Assistenzsystems 2 ein automatisiertes Spurwechselmanöver angeboten. Zu diesem Zweck kann dem Fahrer mittels der Ausgabeeinrichtung 13 ein Angebot für das automatisierte Spurwechselmanöver gemacht werden.

Es ist zudem erforderlich, dass der Fahrer das Angebot für das Spurwechselmanöver annimmt bzw. bestätigt. Hierzu kann es vorgesehen sein, dass der Fahrer eine Bedientaste oder den Fahrtrichtungsanzeiger betätigt. Es ist aber bevorzugt vorgesehen, dass der Fahrer das Spurwechselmanöver bzw. den Verkehrsraum für das geplante Spurwechselmanöver absichert. Hierzu ist vorgesehen, dass der Fahrer seine Blickrichtung in Richtung der freien Lücke auf den rechten Fahrstreifen 16 richtet. Die Annahme des Angebots für das automatisierte Spurwechselmanöver kann also durch eine Blickbestätigung erfolgen.

Bei der Verkehrssituation gemäß Fig. 2 wird davon ausgegangen, dass die eingestellte Setzgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1 größer ist als eine aktuelle Geschwindigkeit des Vorderfahrzeugs 20 bzw. des Verkehrsteilnehmers 19 in Fahrtrichtung vor dem Fahrzeug 1. In diesem Fall würde mit dem Assistenzsystem 2 bzw. der Recheneinrichtung 3 erkannt werden, dass ein Spurwechsel von dem ersten Fahrstreifen 16 zurück auf den zweiten Fahrstreifen 15 sinnvoll ist, um die Setzgeschwindigkeit zu halten.

Mit dem Assistenzsystem 2 bzw. der Recheneinrichtung 3 wird aber vor der Ausgabe eines Angebots für das automatisierte Spurwechselmanöver überprüft, ob zuvor ein Fahrer- Spurwechselmanöver stattgefunden hat. Bei einem Fahrer-Spurwechselmanöver wird von dem Fahrer des Fahrzeugs 1 ein Spurwechselmanöver initiiert oder selbst durchgeführt. Wenn sich dieses Fahrer-Spurwechselmanöver von dem geplanten automatisierten Spurwechselmanöver unterscheidet, unterbleibt das Angebot für das automatisierte Spurwechselmanöver.

Bei dem Beispiel von Fig. 2 wurde ein Fahrer-Spurwechselmanöver von dem zweiten Fahrstreifen 15 auf den ersten Fahrstreifen 16 durchgeführt. Das von der Recheneinrichtung 3 geplante automatisierte Spurwechselmanöver würde von dem ersten Fahrstreifen 16 zurück auf den zweiten Fahrstreifen 15 führen. Somit würde sich das automatisierte Spurwechselmanöver von dem geplanten automatisierten Spurwechselmanöver unterscheiden und somit der Fahrerintention widersprechen. Daher unterbleibt in diesem Fall das Angebot für das automatisierte Spurwechselmanöver. Das Angebot kann für eine bestimmte Unterdrückungszeitdauer unterbleiben oder so lange unterbleiben, bis ein bestimmtes Ereignis eintritt.

Claims

Ansprüche

1. Recheneinrichtung (3) für ein Assistenzsystem (2) zur automatisierten Querführung eines Fahrzeugs (1), wobei die Recheneinrichtung (3) dazu eingerichtet ist:

- eine Verkehrssituation, welche ein automatisiertes Spurwechselmanöver erfordert, zu erkennen,

- ein Angebotssignal zur Ausgabe eines Angebots für das automatisierte Spurwechselmanöver an einen Fahrer auszugeben,

- zu bestimmen, ob eine Annahme für das Angebot gegeben ist, und

- ein Lenksignal zur Ansteuerung eines Lenksystems (9) des Fahrzeugs (1) zur Durchführung des automatisierten Spurwechselmanövers auszugeben, falls das Angebot gegeben ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Recheneinrichtung (3) ferner dazu eingerichtet ist,

- zu überprüfen, ob innerhalb einer vorbestimmten Zeitdauer vor der Ausgabe des Angebotssignals von dem Fahrer ein Fahrer-Spurwechselmanöver ausgelöst oder manuell durchgeführt wurde, und

- die Ausgabe des Angebotssignals zu unterdrücken, falls sich das geplante automatisierte Spurwechselmanöver von dem Fahrer-Spurwechselmanöver unterscheidet.

2. Recheneinrichtung (3) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Recheneinrichtung (3) dazu eingerichtet ist, die Ausgabe des Angebotssignals zu unterdrücken, falls das geplante automatisierte Spurwechselmanöver einen Spurwechsel von einem ersten Fahrstreifen (16) auf einen zweiten Fahrstreifen (15) umfasst und das Fahrer-Spurwechselmanöver einen Spurwechsel von dem zweiten Fahrstreifen (15) auf den ersten Fahrstreifen (16) umfasst.

3. Recheneinrichtung (3) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Recheneinrichtung (3) dazu eingerichtet ist, die Ausgabe des Angebotssignals für eine vorbestimmte Unterdrückungszeitdauer nach dem Auslösen bzw. der Durchführung des Fahrer-Spurwechselmanövers zu unterdrücken.

4. Recheneinrichtung (3) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Recheneinrichtung (3) dazu eingerichtet ist, die Ausgabe des Angebotssignals so lange zu unterdrücken, bis zumindest eine vorbestimmtes Ereignis eintritt.

5. Recheneinrichtung (3) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das vorbestimmte Ereignis eine vorbestimme Geschwindigkeitsänderung eines Vorderfahrzeugs (20) oder ein Einscheren eines weiteren Verkehrsteilnehmers (19) vor dem Fahrzeug (1) ist.

6. Recheneinrichtung (3) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Recheneinrichtung (3) dazu eingerichtet ist, beim Erkennen einer Verkehrssituation, welche das automatisierte Spurwechselmanöver erfordert, für die erkannte Verkehrssituation eine vorbestimmte Maximalanzahl an Angebotssignalen auszugeben.

7. Recheneinrichtung (3) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Recheneinrichtung (3) dazu eingerichtet ist, das Angebotssignal zur Ausgabe des Angebots während eines Hands-Off-Betriebs durch das Assistenzsystem (2) auszugeben, wobei während des Hands-Off-Betriebs eine Überprüfung der Aufmerksamkeit des Fahrers erfolgt.

8. Recheneinrichtung (3) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Recheneinrichtung (3) dazu eingerichtet ist, zu bestimmen, ob ein Situationsbewusstsein des Fahrers für das automatisierte Spurwechselmanöver als die Annahme für das Angebot gegeben ist, wobei das Situationsbewusstsein eine Zuwendung einer Blickrichtung und/oder einer Kopfausrichtung zu einem der freien Lücke zugeordneten Bereich beschreibt.

9. Recheneinrichtung (3) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Recheneinrichtung (3) dazu eingerichtet ist, ein Aktivierungssignal zum automatischen Aktivieren von Fahrtrichtungsanzeigern (11) des Fahrzeugs (1) auszugeben, falls das Angebot gegeben ist.

10. Assistenzsystem (2) zur automatisierten Querführung eines Fahrzeugs (1), umfassend eine Recheneinrichtung (3) nach einem der vorhergehenden Ansprüche.

11. Verfahren zur automatisierten Querführung eines Fahrzeugs (1), umfassend die Schritte:

- Erkennen einer Verkehrssituation, welche ein automatisiertes Spurwechselmanöver erfordert,

- Ausgeben eines Angebotssignals zur Ausgabe eines Angebots für das automatisierte Spurwechselmanöver an einen Fahrer,

- Bestimmen, ob eine Annahme für das Angebot gegeben ist, und

- Ausgeben eines Lenksignals zur Ansteuerung eines Lenksystems (9) des Fahrzeugs (1) zur Durchführung des automatisierten Spurwechselmanövers, falls das Angebot gegeben ist, gekennzeichnet durch

- Überprüfen, ob innerhalb einer vorbestimmten Zeitdauer vor der Ausgabe des Angebotssignals von dem Fahrer ein Fahrer-Spurwechselmanöver ausgelöst oder manuell durchgeführt wurde, und

- Unterdrücken der Ausgabe des Angebotssignals, falls sich das geplante automatisierte Spurwechselmanöver von dem Fahrer-Spurwechselmanöver unterscheidet.